TRF

Jeg ville prøvd å blende kjølelinja som går via EGR for å være sikker på at du har utelukke det som feilkilde.

Da heter den m47n / m47tu (evt m47r)

Stort sett enig med det som blir poengtert der, og la til noen av mine siste opplevelser med moderne bensin. Styre greier, sikker på at det ikke er snakk om servopumpe greiene? Misforstå meg riktig, om det er en forskjell i utveksling så vil jeg tro de fleste i det mer "motorsport" orienterte miljøet setter pris på info om det, i den vide verden.

Enig med deg. Dog verdt å merke seg, den eneste direkteinnsprøytede dieselmotoren uten CR er m47. Huskeregel: Alle "d" motorer er direkteinnsprøytede og med variabel turbingeometri. Det er kun m47 som ikke har CR. m57 er å regne for bunnsolid med svært liten feilfrekvens. Min erfaring er også at det i mange år ble bytta turboer som var helt ok, samt at de som faktisk havarert ofte hadde sammenheng med manglende bytte av veivhusfilter. Jeg kan nok en gang dra frem min egen e39 530d, med nå ca 350k på telleren. Originale dyser, original ht pumpe, original turbo, original autkasse, (osv) og skremt opp langt utover det jeg ville gjort på en kundebil. Som F90 delvis er inne på, så vil også det å bytte olje noenlunde hyppig, same å bruke bilen noenlunde fornuftig ha innvirkning. Dieselmotor problemer er svært oppskrytt av "bensinbil" tilhengerne. Ironien er at de fleste (som du peker på i ditt forrige innlegg) argumenter mot diesel motor knapt er gjeldene lengre. En moderne dieselmotor tilfredsstiller i bunn og grunn de samme avgasskrav som bensinmotoren. En moderne bensinmotor har også turbo, og er egentlig mer komplisert enn dieselmotoren. De har også høytrykkspumper og injektorer med relativt store problemer i noen markeder (eks USA). Videre synes jeg det hele blir enda dummere, da en ny bensinmotor oppfører seg omtrent som en dieselmotor, med et noe lengre register. Skal jeg først leve med unødvendig forbruk, så vil jeg jo da gjerne ha en s54, s85, eller til og med en god gammel s38b38. Skal jeg først velge en motor som ikke egner seg like godt til hverdagsbruk, hvorfor ikke gå for en "ordentlig" bensinmotor? Jeg kom akkurat tilbake fra arbeid i USA. Fikk da kjørt en ny Buick Regal med turbomotor en hel del (over 3200km på noen dager). Den er nesten sterk som en diesel på lavt turtall ved behov. Dog, den har et "irriterende" register. Den forsøker å være dieselmotor, uten å egentlig få det til. Sammen med ikke perfekt programmering av motor og gir, så blir hele opplevelsen litt meningsløs. Dette sammen med et forbruk på ca 0,9 ved langkjøring (2600km sammenhengende på motorveg utenom stopp for taknking)så mister bensinmotoren rett og slett litt grunnlaget for eksistens spør du meg. Alle de gode tingene med en god bensinmotor er på en måte ødelagt, og man sitter igjen med en dieselmotor med noe lengre register, og høyt forbruk.

Endringer i m sport understellet fant sted. Det finnes også to forskjellige servopumper. Men setter pris på bekreftbar info rundt dette

Dersom timing er ok, og det kun er mengdejustering som gjenstår, så skal jeg helt ærlig si at dette kan du nok gjøre bedre selv med litt grunnleggende forståelse, innsats/vilje og _god_ tålmodighet. Du er svært heldig om du treffer på en "vanlig mekaniker" som vet noe som helst om dette. Lokk bakover = mer fuel (og dermed mindre vist mengde på diagnose). Til slutt vil den gå stygt på tomgang da turtallet øker mer enn "mål verdi" for tomgang, og den må kutte fuel hardt. "Retur til tomgang" blir også treg og rufsete. Lokk framover = mindre fuel (og dermed høyere vist mengde på diagnose). Til slutt vil turtallet synke noe, den vil "jage" for å holde det oppe. Du vil også merke dårlig effekt og manglende respons. Å finne en balansegang her er svært vanskelig. Men jeg har vært borti at man må justere allerede kalibrerte pumpe (fra Bosch etc), og at det blir bedre.

Har du noe mer info rundt dette? Jeg har aldri hørt noen andre enn deg nevne det, selv blandt hardbarka "hvilke tannstenger har hvilken utveksling" brukere.

tonyku: Måleur trenger du til timing, det har absolutt ingenting med åpning av pumpa å gjøre. Jeg gjentar, ingen vanlige verksteder har utstyret eller kompetansen til å mengdekalibrere (stillverk) ei pumpe, som er det du tuller med når du åpner. Det de derimot gjøre å justere "timing" (soi/boi), som faktisk ikke påvirkes av å åpne pumpa, men derimot av å ta den ut og inn. For riktig kalibrering må SOI/BOI være _riktig_ kalibrert. Deretter kan du gå over på mengdekalibrering, og da til den går fint på tomgang, og deretter sørge for at den får nok diesel ved å sjekke effekt samt "retur til tomgang". SOI/BOI må justeres med måelur om det skal bli riktig, og du må bruke måldata for "slitt reg kjede".

Nå er det viktig å ikke blande begreper. Å justere "timing" (SOI/BOI) er noe de fleste verksteder kan gjøre. Å kalibrere pumpa er noe "ingen" kan gjøre (Bosch diesel verksteder kan).

Det er ikke slik man kalibrerer pumpa. Men gi lokket et "kakk" bakover, da får den litt mer stoff. At lokket har vært løsnet er for øvrig helt vesentlig informasjon når man har problemer

Jeg har litt vanskelig for å tro det. Har mer tro på dårlig kontakt/dårlig lmm/, tilfeldigheter. Tmads; har flere produkter til m51. Mest populært er "Steg 2", som vil gi ca 185hk+. Send en mail til quickfix eller meg for et konkret tilbud. Otis: det med sen SOI/BOI og varmstartproblemer har vært tatt opp her (mulig også flere ganger), så du husker ikke helt feil.

Treg å starte på varm motor er normalt pga for sen "innsprøytningsstart" (SOI/BOI). Juster timing på pumpa. Moderatorer: Takk for opprydding. Jeg hadde også satt pris om dere kunne sent meg en PM i slike tilfeller

Skal bort!

Det er jo en helt ok pris det mtp et merkeverksted sine timepriser. Du står jo helt fritt til å forsøke å løse problemet selv eller sette det bort til et verksted med lavere timepris (dog, totalen trenger ikke å bli lavere).

bytte av eprom (evt skrive over den du har)

Gjengs for hele industrien i disse dager

Skulebollen: Performance Friction uten tvil. Ta gjerne kontakt for et tilbud. Eks Z klosser sammen med væske er en rimelig og god oppgradering. Neste skritt blir skiver, men da blir det en del dyrere. Så kommer litt an på hvordan bilen brukes.

Rena

Å bygge om kan jeg se, men akkurat det å få den godkjent bør jo på ingen måte være verdt 50k. De fleste er vel oppegående nok til å skjønne hva som er trikset for å få s54 inn i en e30 etter hvert? Og det koster _ikke_ 50k. Faktisk så snakker man en merkostnad på 2-3 lapper antagelig, om man ikke gjør det selv. edit: http://www.vg.no/forbruker/bil-baat-og-motor/elbil/bmw-alle-serier-blir-ladbare/a/23348596/ Trist. Virkelig trist. Dette vil få negative konsekvenser for de "vanlige" bilene.

Hva i all verden skal være verdt 50k med godkjenning?

Ny turbo

Ang manifold så har de forskjellig delenummer ja. Jeg har dog vondt for å forstå at det skal være forskjeller av betydning, men skjønner naturligvis at du vil ha riktig. EGR erstatter vil ikke hjelpe deg mot lekkasje i EGR rør (med mindre du har egen blokkering nede på manifold, som er ganske uvanlig), TRF sin EGR Pro vil derimot gjøre det. Videre så er det ikke stenging av EGR som gjør at bilen din blir seint varm på vinteren, men lekkasje forbi EGR termostaten.

Bare for å ha påpekt det, man må skille mellom belastning (last), turtall, og vedvarende belastning som vil gi økt termisk belastning. De aller færreste "vanlige" brukere har muligheten til å kjøre inn på mest mulig ideell måte da dette innebærer bane eller dyno. Derfor går alle produsenter ut med en generell "kjør litt forsiktig" melding.

Hehe.. det er ikke så bra. Heldigvis er mt5 relativt skuddsikre greier

Har en 320d 136hk motor stående (defekt og litt til). Har både manifold og EGR kjøler/rør. Gi bud. Alternativt vil TRF egr Pro erstatter løse det det problemet.