TRF

Det stemmer. Det er normalt ikke felles ventil på tvers av cp4 versjoner desverre.

"ja". Det der er en veldig fin løsning

Det er betydelige forskjeller på første og siste gen m67. Men kjenner godt til spesielt den siste mtp potensiale og komponenter. Bare å komme innom med bilen.

Det finnes langt færre m67, med dertilhørende dårligere tilgang på brukte motorer. Dog ofte ingen problemer å få fra utlandet, og det finnes i ny og ne i norge også. Det er ingen store "marereitt" feil med m67, så her bør du kjøpe den du har lyst på med en bevissthet rundt det som allerede er tatt opp.

Husk at disse må være Bosch (eller org). Og da ikke "ebay bosch" eller alt mulig annet som ligger i "bosch eske". Det sære er; Jeg har opplevd dette en gang før, også det en e6x 525d m57n. Jeg reparerte den ikke selv, men jeg mener det ble til å bestille begge disse nye og at den ble iorden etter det. Dog, mange år etter, har problemet vist seg igjen et par ganger. Snodig. Dog går jo denne med til tider tvilsom diesel.

Ok, dette har jeg vært borti før. Det er fordi du får en "erstatningsverdi". Og ja, trykkregulatoren vil slippe opp om du tar av strømmen. Jeg lurer på om løsningen ble ny railtrykksensor og trykkregulator.

Hmm.. da skal egentlig ikke motor gå... :S Men jeg mener å erindre at jeg har bala med noe slikt før, greier bare ikke helt å ta igjen hva det var..

Ofte slike diskusjoner som dette... Skal du a) Ha et vegdekk som fungerer noen runder på bane b) Ha et ekte "r-dekk" som også er lovlige og mulige å kjøre på vegen med dersom a) Alt som foreslås over, dersom b ) Torefeo R, Kumho V70a, Ar-1, R888R etc.

Presiser hvilken kontakt du drar av "når den går jevnt"? Den fremme på railen, eller den bak (mot torpedovegg)?

Enten så kan vi fortsette med dette, hvor noen "ønsker seg et annet svar" (selger), eller ta svaret som det er. Det er rot i benevnelsene du lister opp, og jeg undres om det er den oppgraderte 19kassa han prater om (som kom senere). Den er uansett bare rated til 450Nm. Det er den lille kassa. Den har sine begrensninger, såpass at vi ikke får bult utbytte av hverken TRF Steg 1 eller Steg 2 på disse, og må relativt betydelig redusere dreiemomentet på lavt til middels høy turtall. Ingen andre produkter jeg har sett gjør dette. Det betyr ikke at du går mot et garantert havari i løpet av kun kort tid, kasser tåler ofte en del. Dog har det vært en del hp19 havarier. Hvorfor den lille kassa? "400Nm" på en sekser og en firer er ikke det samme. Du får større svingninger (torsjonelle) med en firer enn en sekser, sånn at "peak kraft" er høyere på disse (firer) for å oppnå samme effektive dreiemoment.

Dette er den lille kassa ja. Alle e6x 525d 3liter med automat har den. For å bevare den best mulig er oppsett viktig. 550Nm på lavt turtall er _mye_ med så tung bil.

Jeg kan gjerne svare hvis du lurer på noe. Men tråden er relativt løs med mange meninger, så derfor er det best om du formulerer klare spørsmål på det som evt er uklart.

Perkins *grøss* Det sier jo litt når til og med MF gikk over til konkurentens (Valmet/Valtra) sine motorer (sisu)

Ikke bestill deler på måfå, det blir dyrt. MAF pleier ikke å gå i stykker. Gjør det som må til for å i det minste lese livedata på trykk og masser.

Ja BMW M550d var den første (og mulig fortsatt den eneste) motoren i en vanlig produksjonsbil som er lagd fro å jobbe med så høyt som 200bar forbrenningstrykk. BMW var vel også de første til 180bar, og til 160bar. I tillegg så er jo dette på alu blokk som gjør det hele meget imponerende. Forbrenningstrykk er direkte relatert til dreiemoment, som i sin rekke via turtall gir deg effekten. Effekt,hp = (dreiemoment,nm x turtall) / 7121 Det er tross alt kun hvor hardt du trykker ned råden, og i hvilken avstand / vinkel til veiv, som avgjør hvor mye dreiemoment du produserer, og gitt samme borring, er det da forbrenningstrykket som bestemmer dette. For å få dette til å holde er det gjort drastiske grep, og 50d motoren kan ikke sammenlignes med den andre n57 variantene. Det første er hvordan de fordeler kreftene fra topplokksbolter og rammelager. I vanlige motorer er disse skrudd inn i et gjengeparti i blokka. I mer ekstreme motorsports motorer er det ikke så uvanlg at man lager disse gjennomgående, slik at ikke de drar i "hver sine gjengeparti i blokka", men heller klemmer det hele sammen. Dette har de gjort en variant av på m50d motoren: Videre så er toppen støpt på en spesiell måte ++. Jeg tror ikke BMW tjener penger på denne motoren skal jeg være ærlig, men det er en skikkelig kul maktdemonstrasjon uten sidestykke når det gjelder dieselteknologi. Denne motoren ble lansert ikke så veldig lenge etter at Audi hadde reklamekampanjer der de gjorde et poeng av at de hadde den sprekeste dieselmotoren (noen få hk mer enn BMWs dobbelturbo variant). Det har ikke vært noen diskusjon siden m50d ble lansert

Dagens bensinmotorer er et helt annet dyr enn for kun noen år siden. Best illustrert ved at dagens bensinmotorer (b58) i realiteten er "en dieselmotor". B58 og b57 har mye felles, og den eneste måten å gjøre dette på ("samme" blokk) var at b58 fikk closed deck som b57. Dette skyldes at diesel alltid har gått med betydelig høyere forbrenningstrykk enn bensin, og det er dette som gir det høye dreiemomentet. Det stresser dog komponentene mye mer. Dette er også årsaken til at det i enkelte tilfeller i motorsport har blitt brukt dieselblokker i bensinbiler. Videre så har man med moderne teknologi oppnådd betydelig høyere dreiemoment på lavt turtall også på bensin, så en styrking av disse motorene var nok uunngåelig uansett.

Lavere turtall I utgangspunktet er en del av forklaringen. Tyngre komponenter jobber motsatt veg (til fordel for bensin) men grunnet ek=1/2mv2 vil den ekstra massen normalt ikke utkonkurrere fallet i hastighet (dog husk lengre slaglengde). Videre så er dieselmotoren, iallefall frem til i dag, en betydelig sterkere konstruksjon (blokk, veiv, råder, stempel) enn tilsvarende bensin. Hvis man regelrett ikke "kan kjøre" kan man nok bomgire når som helst ja

Hæ? Det er under oppgiring dette normalt skjer. Det er også da det er et stort problem da du allerede er på Max turtall, under nedgiring er du jo på betydelig lavere turtall før du mellomgasser og faktisk girer. Videre så er jo ikke "rett istedetfor skrått" samme problem på veg nedover. Da girer du jo bare opp et gir. "Skrått istedetfor rett" kan jo gjøre at du girer 2 gir lengre ned, normalt så kommer man når man skal flytte spaken hurtig skrått. Og hvis du mot formodning gjør dette så har du på rwd, under innbrems, knapt noe grep å gå på på bakhjul, så det fører bare til "låste hjul" og forsinker sånn sett den enorme økningen I turtall noe. Forøvrig så har jeg gjort dette et par ganger over årenes løp med TRF løpsbilen. Ingen problemer. #BMWdiesel eller noe sånt;)

Ja

Da er vi enige. Men det er vel ikke "skal" men heller "kan" såvidt jeg vet (men det er lenge siden jeg dreiv med dette).

Det har da alltid vært et punkt som omhandler avgassrelaterte komponenter?

Ikke vurdert å montere bur og kjøre BMW Cup? Denne bilen burde jo være en perfekt klasse 3 bil (eller så).

Tja. Både denne og e53 er bygget i USA (jeg har jo hatt en slik også), og det viser igjen. Det være seg fra innfestning av enkelte deksler til generell "satt sammen" kvalitet. Det er en del plastikk med tilhøreden lyder fra dørtrekk etc. Som et eksempel så kan man enkelt "dytte ut" øvre kant av det ene dørtrekket så det slipper klipset sitt. TRW br.kraftforsterker som ruster opp innevendig,uten tegn til ytre påvirkning. Mye hjulstøy med store hjul (mer enn det burde være). Og som ikke den relativt omfattende overhalinga av forstillinga var nok, så tok det ikke lang tid før X-drive klikka og samtidig slår ut alle andre funksjoner som ABS (transfer kassa er mekanisk helt iorden, så mye mer har jeg helt ærlig ikke orka å se på da jeg ikke bruker bilen daglig akkurat nå). Dette er veldig ulikt BMW, hvor de fleste systemer normalt opprettholder så mye funksjon som mulig. Dårlig innfestning av plastikk under bilen mot fangere (som på e53). Flere skadde plastedeler rundt seteskinnene. Lyden når du lukker dører og luker. Osv osv. Måtte bytte stabstag grunnet lekkaseje (aktivt) som heller ikke er direkte ukjent. Når det er sagt. Med mine krav til en slik bil så finnes det ingen andre alternativer. Den kjører ring rundt mang en sportslig og liten bil. Rett og slett fantastiske kjøreegenskaper. Typisk BMW interiør i funksjon og utforming (dog ikke i lyd av opplevd kvalitet). Jeg har jo pre facelift M-Sport, hartge understell og X5M hjul og jeg må ærlig innrømme at jeg er svak for utseende på disse (har alltid vært). Lykter og generelt design så er det ikke tvil om at det er en modell som tidlig vil se gammel ut, men jeg elsker motet de har hatt i utforming av hjulhus etc. Geniale motorer (30sd TRF Steg 2 375hk). ++

Det er ikke ofte jeg får høre at jeg er politisk Fredrik Jeg har jo ikke begynt på talen om hvor elendig mye av det BMW greier å surre sammen er, og den er iallefall lang Jeg hadde en relativt lang utblåsning på telefon med en av forhandlerne mine senest i går om denne hersens e70en. Ellers ser jeg ikke noe problem i den vidt forskjellige oppfatningen av VAG, som med så mye annet. Jeg tror dog det kan være "litt vondt" for dem som har erfart hvor ille disse bilene kan være (med tilhørende tømt lommebok og eller uendelig mange timer brukt på rep) å bli fortalt at de ikke er dårlige av folk som du selv påpeker, ikke har hatt dem eller reparert dem. Derav min støtte til dem. Ellers takker jeg for det du gjør med tråden og at vi alle kan diskutere bil her inne på en litt annen måte enn i resten av forumet Intent vondt ment i mitt forrige innlegg.

Nå var ikke mitt spark i denne diskusjonen om VAG/Audis kvalitet, men deres " tekniske integritet og evne til innovasjon". Kvalitet: Her ser man et tydelig skille på dem som reparer bilene sine (eller andres), og de som aldri gjør dette, eller ikke har gamle nok biler til at det blir et problem. For alle med førstehåndserfaring er VAG jamnt over et regelrett dårlig produkt i kvalitet og holdbarhet (i tysk sammenheng). Mulig noen blodfans sier noe annet, men ok. Det at @Fredrik og andre har et annet inntykk er et bevis på at VAG har lykkes med sin markedsføring og image bygging (som jeg har prata om før). 80 ble til A4 og 100 ble til A6, og plutselig var dette premiumbiler (selv om det var den samme tvilsomme bilen som før, med stiv bakasling på fwd modellene !) Nå er det ikke sånn at BMW ikke har sine svin på skogen, men som trend er det en betydelig forskjell på disse leverandørere. BMW har dog tapt seg betydelig i senere tid, trolig for å holde tritt med kostnader. Teknisk integritet og evne til innovasjon: VAG er et konsern med lang tradisjon for juks og fanteri. Dieselgate er det mest kjente, men man havner ikke der uten å ha en kultur for det. Man skal nemlig ikke kimse av disse leverandørenes interne firmakultur og tradisjon, det gjennomsyrer ofte produktene i flere generasjoner. I motorsport enden (DTM) så husker vi vel alle når Audi regelrett dytta BMW av banen, og det senere kom frem fra radiologg at føreren fikk direkte ordre om å "dytt han av banen i neste innbrems"? Den gang også forsøkt dekket over som at man "bomma litt på innbrems". 2014 eller noe sånn? Dieselgate har kun dreid seg om relativt nye biler i USA til å begynne med. Men ingen reagerer på at VAG solgte diesel i USA gjennom hele 90 og tidlig 2000 tallet også? I samme periode som BMW (og de fleste andre) ikke greide avgasskravene på diesel i USA? Og når vi vet at BMW er den _eneste_ "frikjente" produsenten på dieselmotorer så burde det si litt. BMW var også referanse bilen (X5 35d) i avsløringen, som bestod testen (kun noe høyere NOx under betydelige bakkekjøring).VAG kjempet for 8liters urea tank i de kjente "hemmelige møter", hvorpå BMW kjører på med godt over 20l kapaistet for å greie nevnte krav i usa. VAG og Quattro: Hele motoren og halve girkasse foran foraksel? Torsen, som tross alt er 100% åpen om man mister friksjon i en av endene? Og med "moderne quattro" har man jo nærmet seg det "de andre" (bmw) gjør. Noen som husker e34 m5 vs s4 (tror jeg det var), hvor man nesten kan se vridningen i karosseriet på audien i sving? (endrede klaringer mellom panser og skjerm). DSG problemene Møller "adri har erfart"? 25tdi V6eren som spiser seg selv (kammer)? Tilbake til motorsport så er det ofte noe helt "latterlig" forskjellig fra alle andre, etter påvirkning av FIA, som må til for å være konkurransedyktige. (DTM V8). LeMans og diesel.. samme layout på motor fra Peugeot og Audi, likevel greier Peugeot 200(!)hk mer? (Peugeot Sport er forøvrig en svært respektabel avdeling). etc etc. Nå vet vi alle at Audi hadde mest suksess i LeMans (ikke fult så mye i resten av WEC), men det er jo mest fordi de er tyske når det kommer til drift av et team. Lista er uendelig lang, poenget er at "integritet" ikke hører noen steds hjemme hos den gjengen der. Det betyr ikke at ikke de har mange kule biler. Jeg har sett Grp. B quattroen (siste evo) live, og det er et skue uten like. Bilen kjører jo _helt forferdelig dårlig_ men det er for oss bilinteresserte likevel et fantastisk syn. Man trenger ikke "elske og hate" merker, men man trenger heller ikke å være blind for realitetene. VAG sin status er primært bygd opp av god markedsføring og bevisst forhold til image og følelser, ikke hva bilene rent teknisk har levert (for det har vært "middelmådig minus"). Sammenligningen med Fiat og Chrysler fremstår noe urettferdig. Jeg tror det (spesielt de som skrur selv) man reagerer på er "hvor dårlig" mye av VAG sine løsninger er, når de har bygd seg opp et image som skulle tilsi noe annet. Ingen forventer noe av en Fiat. Men jeg forventer mer enn stiv bakaskling på 90 talls a4. Jeg forventer at ikke hele motoren henger foran foraksel. Jeg forventer at det er mulig å komme til kjølepakke uten å demontere hele fronten. etc etc etc. "Das Auto", og for ikke å snakke om at man kjører på med "vorsprung durch technik" samtidig som man jukser og bedrar som gale, det blir rett og slett litt for mye. For min del er det iallefall et større problem med den enorme (og bevisste) divergensen i hva man sier man er, og hva man leverer. Dette gjelder også for Tesla som ble nevnt.