TRF

Fikk ikke med meg at det bare skjer på kald motor. Men det er jo relativt enkelt enten så er det noe med Fusa, eller så er det noe med kammeret. Gløding er også fint å ha i orden.

Det høres veldig ut som feil på den sylinderen ja. (Komp)

Antagelsen min baserer seg på at dette skjer på 1 sylinder (da du sier den går ujevnt). Da er det enkelt å dra av kontakten på ei og ei dyse for å identifisere hvilken. Husk å merke dysene før de tas ut i så tilfelle. Videre så har ikke GS (eller noen andre vanlige verkstedet) mulighet til å sjekke dyser på denne måten, det er det kun "dieselverksteder" som har, og TRF da (vi har samme utstyr som disse).

Lyd er jo høyst subjektivt. Men. For meg høres dette ut som et forbrenningsproblem, Mao feil på et forbrenningsammer (mindre sannsynlig), eller muligens et injektorproblem.

Store forskjeller på første og siste gen her altså. Og det spørs helt hva du vil gjøre, men siste gen 4,4 er den med mest postensiale (betydelig).

Dette har jeg svart på _flere_ ganger tidligere på forumet. For å få start på bilen din uten aut kasse til stede kan du på enkleste vis bare jumpe pin 6 og 11 på ews. Når det er sagt så skal de mer programmering (og ikke koding) til for at bilen din skal bli "riktig". Det enkleste er å betale noen som kan dette for å gjøre det. De fleste av mine forhandlere (og naturligvis andre også) kan dette.

I all verden da Fredrik? Bilen har eksakt de samme kjøreegenskapene, faktisk er alle egenskaper helt like, foruten akkurat motoreffekten. For all del, jeg foretrekker også 3.0 og mener 2.0 ikke kan sammenlignes, men det gjør da ikke en 520d til noe mindre 5 serie på noen som helst måte. Uttalelsen din oser av "image/følelser/selvhevdelse"... Istedetfor et faktabasert forhold til hva en 5 serie er, og ikke er. Det eneste du "mister" med mindre motor er.. nettopp, effekten (og det som medhører mtp register). BMW, og 5serie kanskje spesielt, er veldig mye mer enn bare høy effekt. Videre så er også 3.0 på nyere biler betydelig mye dyrere enn 2.0 (trolig fordi folk har fått øynene opp for hvor fin denne motoren er). Jeg vil faktisk gå så langt som å si at om ikke effekt er veldig viktig for deg, kjøp 520d, og kos deg med en flott bil. Jeg tror nettopp det er i 2.0 du kan gjøre et "godt kjøp" / "mye bil for pengene".

Vi er åpenbart flere som tenker i samme baner 🙉

Jeg hadde et par design, men fikk aldri prioritert det noe mer (et par å siden sist jeg jobba med det desverre)

Det stemmer. Det er normalt ikke felles ventil på tvers av cp4 versjoner desverre.

"ja". Det der er en veldig fin løsning

Det er betydelige forskjeller på første og siste gen m67. Men kjenner godt til spesielt den siste mtp potensiale og komponenter. Bare å komme innom med bilen.

Det finnes langt færre m67, med dertilhørende dårligere tilgang på brukte motorer. Dog ofte ingen problemer å få fra utlandet, og det finnes i ny og ne i norge også. Det er ingen store "marereitt" feil med m67, så her bør du kjøpe den du har lyst på med en bevissthet rundt det som allerede er tatt opp.

Husk at disse må være Bosch (eller org). Og da ikke "ebay bosch" eller alt mulig annet som ligger i "bosch eske". Det sære er; Jeg har opplevd dette en gang før, også det en e6x 525d m57n. Jeg reparerte den ikke selv, men jeg mener det ble til å bestille begge disse nye og at den ble iorden etter det. Dog, mange år etter, har problemet vist seg igjen et par ganger. Snodig. Dog går jo denne med til tider tvilsom diesel.

Ok, dette har jeg vært borti før. Det er fordi du får en "erstatningsverdi". Og ja, trykkregulatoren vil slippe opp om du tar av strømmen. Jeg lurer på om løsningen ble ny railtrykksensor og trykkregulator.

Hmm.. da skal egentlig ikke motor gå... :S Men jeg mener å erindre at jeg har bala med noe slikt før, greier bare ikke helt å ta igjen hva det var..

Ofte slike diskusjoner som dette... Skal du a) Ha et vegdekk som fungerer noen runder på bane b) Ha et ekte "r-dekk" som også er lovlige og mulige å kjøre på vegen med dersom a) Alt som foreslås over, dersom b ) Torefeo R, Kumho V70a, Ar-1, R888R etc.

Presiser hvilken kontakt du drar av "når den går jevnt"? Den fremme på railen, eller den bak (mot torpedovegg)?

Enten så kan vi fortsette med dette, hvor noen "ønsker seg et annet svar" (selger), eller ta svaret som det er. Det er rot i benevnelsene du lister opp, og jeg undres om det er den oppgraderte 19kassa han prater om (som kom senere). Den er uansett bare rated til 450Nm. Det er den lille kassa. Den har sine begrensninger, såpass at vi ikke får bult utbytte av hverken TRF Steg 1 eller Steg 2 på disse, og må relativt betydelig redusere dreiemomentet på lavt til middels høy turtall. Ingen andre produkter jeg har sett gjør dette. Det betyr ikke at du går mot et garantert havari i løpet av kun kort tid, kasser tåler ofte en del. Dog har det vært en del hp19 havarier. Hvorfor den lille kassa? "400Nm" på en sekser og en firer er ikke det samme. Du får større svingninger (torsjonelle) med en firer enn en sekser, sånn at "peak kraft" er høyere på disse (firer) for å oppnå samme effektive dreiemoment.

Dette er den lille kassa ja. Alle e6x 525d 3liter med automat har den. For å bevare den best mulig er oppsett viktig. 550Nm på lavt turtall er _mye_ med så tung bil.

Jeg kan gjerne svare hvis du lurer på noe. Men tråden er relativt løs med mange meninger, så derfor er det best om du formulerer klare spørsmål på det som evt er uklart.

Perkins *grøss* Det sier jo litt når til og med MF gikk over til konkurentens (Valmet/Valtra) sine motorer (sisu)

Ikke bestill deler på måfå, det blir dyrt. MAF pleier ikke å gå i stykker. Gjør det som må til for å i det minste lese livedata på trykk og masser.

Ja BMW M550d var den første (og mulig fortsatt den eneste) motoren i en vanlig produksjonsbil som er lagd fro å jobbe med så høyt som 200bar forbrenningstrykk. BMW var vel også de første til 180bar, og til 160bar. I tillegg så er jo dette på alu blokk som gjør det hele meget imponerende. Forbrenningstrykk er direkte relatert til dreiemoment, som i sin rekke via turtall gir deg effekten. Effekt,hp = (dreiemoment,nm x turtall) / 7121 Det er tross alt kun hvor hardt du trykker ned råden, og i hvilken avstand / vinkel til veiv, som avgjør hvor mye dreiemoment du produserer, og gitt samme borring, er det da forbrenningstrykket som bestemmer dette. For å få dette til å holde er det gjort drastiske grep, og 50d motoren kan ikke sammenlignes med den andre n57 variantene. Det første er hvordan de fordeler kreftene fra topplokksbolter og rammelager. I vanlige motorer er disse skrudd inn i et gjengeparti i blokka. I mer ekstreme motorsports motorer er det ikke så uvanlg at man lager disse gjennomgående, slik at ikke de drar i "hver sine gjengeparti i blokka", men heller klemmer det hele sammen. Dette har de gjort en variant av på m50d motoren: Videre så er toppen støpt på en spesiell måte ++. Jeg tror ikke BMW tjener penger på denne motoren skal jeg være ærlig, men det er en skikkelig kul maktdemonstrasjon uten sidestykke når det gjelder dieselteknologi. Denne motoren ble lansert ikke så veldig lenge etter at Audi hadde reklamekampanjer der de gjorde et poeng av at de hadde den sprekeste dieselmotoren (noen få hk mer enn BMWs dobbelturbo variant). Det har ikke vært noen diskusjon siden m50d ble lansert

Dagens bensinmotorer er et helt annet dyr enn for kun noen år siden. Best illustrert ved at dagens bensinmotorer (b58) i realiteten er "en dieselmotor". B58 og b57 har mye felles, og den eneste måten å gjøre dette på ("samme" blokk) var at b58 fikk closed deck som b57. Dette skyldes at diesel alltid har gått med betydelig høyere forbrenningstrykk enn bensin, og det er dette som gir det høye dreiemomentet. Det stresser dog komponentene mye mer. Dette er også årsaken til at det i enkelte tilfeller i motorsport har blitt brukt dieselblokker i bensinbiler. Videre så har man med moderne teknologi oppnådd betydelig høyere dreiemoment på lavt turtall også på bensin, så en styrking av disse motorene var nok uunngåelig uansett.