TRF

Med den KM standen som er reell så har det nok vært på tide med utskiftning av dempere. Og biler med 705 understellet har helt latterlig dyre dempere, og dermed bytter folk ofte til noe uoriginalt og langt dårligere.

Oi. God opplysning Da stiller det seg i et litt annet lys. Ikke det at jeg hadde vært bekymret for km stand i seg selv, men juks i km stand er alltid et dårlig tegn.

For å holdet oss til innsugstemp, så er ingen av testene dine lange nok. Men om du, med ditt bruskmønster, ikke kommer over 40-50 grader under pådrag, så trenger du ikke å tenke på IC.

Her er vi da relativt enige. Jeg var kanskje litt utydelig her. Problemet sånn jeg ser det forsterkes egentlig av de benytter samme opphengskonsept som BMW. Fordi når man har forutsetningene til stede (dette er en luksus mange andre ingeniører fra andre merker ikke har ift kostnader) og man allikevel ikke får det til så sier det veldig mye om forståelsen av hva kjøreegenskaper er for noe hos utviklerne, utover å få de riktige tallene under simulering av for/bakstilling. Og tar vi høyde for vekta, så er det fortsatt ikke noe imponerende. X6 fra den aktuelle sammenligningen er altså _tyngre_, _høyere_, og har langt lavere effekt. Det skal rett og slett "godt gjøres" å tape.

@Werther : Dette er nok litt som banning i kirka for din del, men dette var jo en tilsynelatende hel og pen e39: https://www.finn.no/car/used/ad.html?finnkode=120563265&fks=120563265 705 understell og greier

Dessverre ikke Otis (men vi har til det meste). Og de som finnes på markedet er dårlige for å si det mildt. E46 diesel er rett og slett lit vanskelig å lage noe som blir en reell oppgradering. tennbrikett: mål innsugstempen din under et langt pådrag i dag. Om denne er høy har du et par alternativer; TRF turbo kan dra den ned noe (hvis ikke vi samtidig øker effekten betydelig), deretter er kanskje vårt vanninnsprøytnings kit det greieste og mest effektive på e46.

Mitt svar retter seg ene og alene mot ditt utsagn: "Utgangspunktet når det gjelder det teknisk designet er det intet å si på når det gjelder Tesla's modeller." Dette kom som et svar i diskusjonen rundt Tesla sine påstander rundt å være raskere enn M3, også på bane. Videre fulgte du opp med: "Hvilke andre biler med lignende vekt har langt bedre kjøreegenskaper enn f.eks Model S P100D ". Tesla er de som ønsker å markedsføre seg til å la folk tro de er noe mer enn det de er. Og menigheten kjøper det. Det er ingenting med bilen (utenom drivlinje) som i det hele tatt kan minne om unikt eller imponerende i relasjon til kjøreegenskaper. Eller, ikke noe mer enn vanlig i markedet. Den har tvilsomme egenskaper som ikke kommer frem i den aktuelle testen i det hele tatt, som evne til retningsforandring med litt dynamiske utfordringer. Om vi da også skal dra kortet med at P85D har gått ut av sortimentet, så vil jeg gjerne se henvisning til konkrete tiltak som er gjort for å gjøre den nyere modellen (Model S) mer kapabel i nevnte disiplin. For det er det jo ikke, Tesla er ikke en slik leverandør. Og det er det ikke noe galt i (!), det er bare så slitsomt å hele tiden høre gnålet om "alt den bilen er", som den helt tydelig ikke er. Det er en middelmådig(kanskje middelmådig +?) bil, med et moderne design, og en "unik" drivlinje, som går skikkelig fælt.. rett frem.. i alle fall ei lita stund, og om ikke farten blir for høy. Og den går skikkelig fælt fra null av, så fælt at det er helt utrolig at Musk må legge inn juks i 0-100 målinga. Dont drink the Kool-Aid. Ingen andre leverandører hadde sluppet unna med en så "slepphendt" (tvert om, helt bevisst jug) omgang med fakta. edit: For å gjøre dette litt mer interessant utover min mening skal jeg legge til litt mer info. Tesla Model S sitt hjuloppheng er eksakt samme løsning (konsept) som man finner på E7x/F1x. Dette er igjen "det samme" som det har vært på BMW siden e38/e39, met unntak av ny, øvre A-arm i forstilling, og "casterstag" flyttet frem så det trekker i stedet for å "skubbe" under innbrems. Vi vet alle at BMW i denne tiden (og tidligere) har levert klasseledende kjøreegenskaper, faktisk egenskaper som setter mang en sportsbil kraftig på plass. Så hvorfor kjører den "dårlig" i forhold til BMW som bruker samme løsning? Jeg tror dette har noe med organisasjonen å gjøre. Det er enkelt å se på en løsning som er bra (bmw, integral) og "kopiere" eller mer korrekt, benytte samme konsept. Det er noe annet å ha erfaring nok, og fartstid nok, til å omsette teknikken til reelle resultater. Det at vinklene stemmer når man simulerer det, betyr ikke at man har fått med seg de små detaljene som "gjør forskjellen" i hvordan det både oppfattes, og oppfører seg. Mens det ofte høres enkelt ut å endre på slike små trivielle tekniske aspekter, så er det ofte ikke slik, og jeg skal gi noen eksempler. Ford har gjerne litt snål modulering av bremser. De hugger skikkelig på lite kraft på pedalen, også må du virkelig trykke på om du "virkelig skal bremse" (aktiv/bane kjøring). De har tilsvarende snål modulering av clutch. Det er ingen problemer når man blir vant til det, men om man kjører mye andre biler, og da gjerne spesielt BMW er det godt merkbart. Men slik har Ford _alltid_ vært. Gjennom tiår så har de ikke fått til dette, selv om det tilsynelatende er en enkel sak. Det er litt som BMW og håndbrems (spesielt pre e6x). Det er "det enkleste i hele verden", allikevel tilhører det sjeldenheten at en BMW har god håndbrems om det er mer enn 2 år siden sist den ble byttet. Eller som Volvo (prater ikke om siste kinesiske) som alltid har brukt betydelige mengder drivstoff, og hatt tilsvarende dårlige ytelser. Det har bare "alltid vært sånn". Det burde være enkelt å rette på, men historien er full av eksempler på at det ikke er så enkelt, og det følger gjerne et merke i flere tiår. Tesla er fortsatt så unge, og med relativt svak identitet utover "el er kult, vi er tech, og vi følger den store lederen Musk i tykt og tynt". Derfor er det faktisk mulig for dem å gjøre en snuoperasjon ihht målsetning om raskere enn m3 på bane. Men jeg tror ikke på det før jeg ser det. De er så unge at man skulle tro Model S ville være tilsvarende imponerende, da det er rett og slett litt kort tid mellom modellene.

e39 520d har VP44 pumpe. Det er kanskje _den_ dårligste pumpe Bosch har laget noen gang. Den konkurrerer bare med *trommevirvel* -- CP4! Levetid mener jeg bestemt er satt til 6 år (dette diskuterte vi litt i en annen tråd). Statistikken har de jo.. det er jo bare å se på mengden erstatningspumper som sendes ut. Dette blir relativt riktig de første årene, frem til ettermarkedet begynner med reparasjoner etc utenfor Bosch/BMW. M57=CP1. M57tu/tu2= CP3. N57= CP4. Det samme gjelder 47 motorene. Ang tilsetninger så tror jeg vi har en unik mulighet i @E.C. her.

"Det meste" av ordentlige biler. For å bruke andre kilder enn min egen mening, så illustreres det kanskje best når de tester P85D mot "hvalen" x6m på Rudskogen. Tommy Rustad som kjører. I realiteten (mtp klasse) konkurrerer vel egentlig Model S mot 5 serie (selv om de hardnakket selv mener 7 serie). Sett den mot en M5 og se galskapen bli enda mer total. Og dette er litt poenget mitt rundt den uendelig lovprisningen av Tesla. Det er ikke "noe magisk" under karosseriplatene. Det er et batteri, noenlunde smart styring av dette, og el motor. Resten av bilen preges i alle høyeste grad av det det er, en ung bilprodusent, med et fundament som er i motsatt ende av skalaen fra det BMW folk er vant til. BMW har utelukkende hatt fokus på kjøreegenskaper, motor og kjøreglede i mange tiår (et halvt århundre er nok mer riktig). Derfor kan "hvalen på stylter" parkere Model S så totalt, trass i at den er _tyngre_, _høyere_ og har _mindre effekt_.

Andre biler med lignende vekt har _langt_ bedre kjøreegenskaper. Mitt poeng er at det som bil (sett bort ifra drivlinje) ikke er noe spesielt eller imponerende med Tesla. Ikke noe mer enn det er med en Ford eller hvilken som helst annen ok bil.

Ja, men da er det som regel noe feil. Definer eksakt hvor din turbo kommer fra. X3 m47tu2 soter igjen innsug noe helt vilt, så det er bare å plukke av innsug for å se hvordan det ser ut Kontroller for trykklekkasjer Kontroller at retur faktisk er fri Hva er egentlig galt med turboene når de byttes? Sikker på det ikke bare er olje fra åndinga dere ser?

Jeg vet ikke helt hvilket aspekt du tenker på? Det er på ingen måte noe voldsomt imponerende over Tesla som bil (sett bort ifra drivlinje). Og enda dårligere ser det ut når du ser på hvordan drivlinje fungerer sammen med bilen (i lys av kjøreegenskaper/ bane egenskaper).

Det er vanskelig å sitte her og si hva som er årsaken til problemene, men det kan skyldes tvilsom tuning som du foreslår. Det er bare å ta kontakt med en av våre forhandlere (hvor holder du til?), så kan de få satt bilen din til original og montere det produktet du måtte ønske (TRF Steg 1 - 4).

Models S er jo en fadese hva angår egenskaper på bane (og dermed tilsvarende "aktiv" kjøring ellers). Uttalelser som "15%" raskere klinger heller ikke særlig bra når det ikke nevnes disiplin, og vi alle har erfart hvor glad den mannen er i alternative fakta. På den andre siden så er Tesla fortsatt såpass unge at det er fult mulig for dem å gjøre en slik snuoperasjon, men jeg tror det likevel ikke før jeg ser det. Det skal jo ikke være lange banen før tidligere Models S justerer ned effekten heller.

En illusjon om at HT pumpe er evigvarende må du gjerne beholde, men den blir ikke mer riktig av den grunn. Også de gamle pumpene havarer fra tid til annen (men på langt nær samme frekvens). Det er ikke pumpehavariet i seg selv som er det største problemet, men følgeskadene. Hvis du tror at noen firmaer, mindre enn Bosch, går inn og produserer erstatningspumper som er bolt on, uten dette problemet, til alt av modeller, så tar du feil. Det kommer aldri til å skje. Da forstår du ikke omfanget av design og produksjon av en slik komponent. Det man derimot kan få til er nettopp å begrense følgeskadene, og da er faktisk veldig mye gjort.

Jeg har pleid å bruke denne: https://tiresize.com/calculator/ Problemet er at jeg ikke er det minste overrasket om bedrifter tilbyr dekk som faktisk ikke fungerer... Jeg blir heller ikke forundra om de i det hele tatt ikke har hørt om stjernemerking for å si det på den måten. Når det gjelder fordelingskassa så ser jeg ingen grunn til at det skal være "noe mer" greit, men den er betydelig mye bøsere på x5 30sd enn på mange mindre biler, og jeg tipper det kan ha noe med feilraten å gjøre. Takker for tilbakemelding. Jeg liker ikke å ikke ha 100% kontroll på slik aspekter.

Jeg har tenkt det samme som dere begge sier. Dersom de er garantert korrekt så er det faktisk 0,7% forskjell på de jeg kjører på/ bmw har valgt originalt. Dersom kun 2, eller alle 4, er forskjellige, hvilken veg? Hvor mye? etc... Jeg har et ønske om å kjøpe samme type dekk jeg har i dag, men uten run flat, og dermed uten stjernemerking.. men pr nå tør jeg ikke helt det. De er også betydelig rimeligere uten run flat og *.

Beklager å opprette et nytt emne på dette, men tenkte å forsøke å grave frem mer kunnskap (fra de av dere som har det) rundt dette. Oppsummert så er stjernemerkede dekk en måte BMW merker dekk tiltenkt X-drive, for å hindre problemer med rulleomkrets. Dette er uten tvil viktig. Men hva utgjør egentlig selve merkinga på 2 tilsynelatende like dekk? For å gi litt bakgrunn på hvorfor jeg spør om dette så ser jeg etter nye bakdekk til min e70 x5. Denne står med originale x5m hjul, mao. 285/35-21 foran, og 325/30-21 bak. Disse er stjernemerkede Dunlop SP Sport Maxx "DSST *". Hva er forskjellen, eller er det faktisk forskjellig, rulleomkrets på dette dekket, og det vanlige "Dunlop SP Sport Maxx" i samme dimensjon? Det stjernemerkede er run flat, hvilket jeg ikke nødvendigvis er videre interessert i. Skulle man først hatt så lik som mulig rulleomkrets så vil det jo være mye mer riktig å bruke 335/30-21? (som tilsynelatende er en ikke eksisterende dimensjon for øvrig). Setter pris på om noen kan bidra med litt kunnskap rundt dette

Min egen guttunge (en av de) skulle være grei og vaske en av bilene for flere år siden mens han ventet på oss som "var så trege". Fant en gammel felgsvamp, som lå i "sanden" utenfor garasjen, og gikk løs på bilen. Uten vann..... Han mente godt da i det minste... Når det er sagt så vil jeg anbefale å ta ned bilde av naboen din sine unger med mindre du eksplisitt har spurt om å publisere det her

Jeg vet ikke om det er så mye mer å si her. Jeg orker ikke å gjenta meg selv, i samme tråd. Du trenger ikke alltid å finne "noen som har greie på det på youtube", av og til sitter det personer med en del kompetanse, rett i nærheten av deg Hvilke bmwer som bruker denne pumpa, har jeg også forklart.. i denne tråden... Og kommentaren om at "et filter ikke vil".... om det var til min kommentar om et TRF kit så tar bommer du fælt. Et filter er ikke en god løsning, konseptet vårt er (men vil ikke hindre havari).

... nå må vi bremse litt.. som jeg prøvde å si i forrige innlegg. Jeg skjønner at du nettopp har lært deg om CP4, men vær forsiktig med å legge ut påstander som ikke stemmer. CP4.1 er ikke ei oppgradert CP4, pumpe, det er derimot ei pumpe som tilhører CP4 familien, og har 1 stempel. Så kan du jo gjette hva CP4.2 er for noe. Og nei, stempelet kan ikke snus 90 grader sånn uten videre. Det sier seg selv om du ser på vektorene som virker på stempelet når kammen roterer. At det kan skje ved funksjonsfeil, ja. Men da har du litt andre problemer på gang også. Jeg skal si det igjen, _ingen_ andre Bosch CR pumper har dette problemet. Ingen av CP1 variantene, ei heller CP3 variantene. Det er ikke sånn at man sluttet å bruke CP3 når BMW sluttet å montere de, de går jo fortsatt rundt på biler i samfunnet. Forskjellene på designet er relativt radikale mellom CP1,3 og 4. Jeg ser ikke noen grunn til å gå mer innpå det her. Når det er sagt, så er jo ingen pumper evigvarende, og det er helt greit. Det er konsekvensen av et havari som er problemet med CP4. På CP1 og CP3 bytter du bare pumpe og kjører videre. Og igjen, stopp og tenk deg om. Hvorfor skulle importbiler slite mer enn "norske" biler? Reneste sludder, og enda mer sludder om man mener at problemet er den "norske" dieselen. Det som derimot gjerne kan være tilfelle er vel at km stand kan være justert. At drivstoffet er en betydelig faktor på slitasje av innsprøytningskomponenter er det ikke tvil om(!). Men det er ikke drivstoffet sin feil at CP4 raserer hele anlegget når den først havarer, til det fungerer CP1 og CP3 som gode karaktervitner. Empiri. Ellers så har jeg noen tanker om hva som kan gjøres for å minimere skadeomfanget ved havari.. Kanskje det kommer et TRF kit på sikt

Det har jo vært tatt opp _noen_ ganger etter hvert om cp4 da.. skjønner ikke at vi skal ha ørten nye åpenbaringer om denne støtt og stadig. Undertegnede har også skrevet en del om cp4, fordelt over noen år. Og skal man først legge ut om åpenbaringen, så sørg for å få med riktig fakta. Svovel smører _ikke_. Prosessen som brukes til å fjerne svovelet går dog hardt utover smøreegenskapene. Og selv om man kan si mye om dieselen, og innblanding av bio diesel (som vi igjen har prata om over flere år), så endrer ikke det på det faktum at CP1 og CP3 later til å greie seg "helt fint" Det er _kun_ cp4 som havarerer med en slik frekvens, og det _kun_ cp4 som raserer hele innsprøytningssystemet når den havarer. Videre er det stål partikler som normalt ender i injektorene dine, og ikke alu.

Det er noe som er litt snodig. For det første er det en 99modell (produsert april 99), men det kan jo gjerne være en facelift pga utstyrskode 916+991. Men den har ikke sort taktrekk? Edit: Mulig det bare ikke ser sånn ut på bildene ift farge.

Tja.. har ikke knotet nok med dem selv til at jeg vil påstå hverken det ene eller det andre pr nå. Men om ECU drar av tenning så har du jo en sikker indikator.

Direkteinnsprøytede motorer kan gå magrere ja.