TRF

Takk for fine ord

Mr. Harris blander nok litt ja. Grunnen til at jeg bet meg mer merke i det nå enn vanlig er at det såvidt jeg vet kun er Porsche som til dags dato har hatt VNT turbo på en bensinmotor (med hell). Og det er vel kun på den ene motoren de har det også (BW turbo). Twin scroll er, forklart på enkleste måte, "to eksoshus i ett". Mao, ganske likt som et "split housing" bare at man i tillegg har forskjell på de to delene, en trangere enn den andre. Dette gir et bredere arbeidsområde, mao lavere boost threshold på et eksoshus som flower "like mye". VNT på den andre siden er et begrep mange misforstår litt. Turbinhjulet er alltid "det samme". Det man gjør er primært å endre tversnittet eksosen må forbi før det treffer eksoshjulet, samt vinkelen på dette. Dette gjør at du trinnløst kan simulere alt ifra små til store eksoshus (med et ørlite tap i peak effektivitet).

Hvorfor jeg skrev 265 + ? Fordi selv om man på et enkelt datapunkt i grafen kan lese 269 eller 271 så er liksom dette litt uniteressant. Men jeg ser mange andre reklamerer med det ene høyste tallet de fikk, derfor la jeg på et + til deg. Hvorfor 300hk (eller 288 med dpf) ref din påstand (jeg forholder meg kun til din påstand her, ikke hva du mener andre som ikke er reprensetert her skal ha sagt), er helt latterlig, er helt grunnleggende forståelse av denne motoren og common rail generelt. Er det mulig? joda. Er det lurt? Ikke hvis du skal kjøre høy belastning over tid som strekker seg av betydning lengre enn lyskryssdueller. Går noe i stykker? Vanlgivis ikke, da de fleste ikke belaster motoren over tid. Det å dra i noen verdier, også dra dem litt lengre og kalle det "steg ditt og datt" er ikke riktig måte å gjøre det på. Det er dog en billig og kjapp måte å gjøre det på. Helt til du står med havarert motor et lite stykke sør av Hamburg. Du burde være mer fornøyd om bilen din ikke har 300/700 enn om den faktisk har det. Under følger dyseåpningstabellen fra din motor. Du vil trenge nesten 90mm3 for å nå 300/700. Alle som kan noe som helst om kalibrering av diesel motorer ser hvofor dette ikke er særlig greit ut av tabellen under. Igjen, er det mulig med mye effekt fra m57n2 25d på en trygg måte? Ja. Og den rette måten å gjøre det på heter TRF Steg 4. Det er langt mer omfattende enn å fjerne DPF. Det finnes såvidt jeg vet ingen andre som har lignende produkter, selv om det stadig er noen som prøver å kopiere litt her og der. EDIT: For å sikre meg at ikke noen føler seg støtt på feil grunnlag her. En oppjassa 325d går skikkelig bra. Det har jeg aldri sagt noe på.

Kult klipp. Men. Mr. Harris... variable vanes????? argh... har de ingen som faktasjekker slikt?

a) Nå har jeg forklart fysikken bak hvorfor du ikke mister moment på lavt turtall ved å ta bort dpf. b ) Jeg kjører med forskjellig kalibrering på Steg 1 og 2, mao vil det ikke være en "dpf vs uten dpf" sak uansett. Det ville gitt deg feil grunlag. c) Det er jeg som har laget TRF produktene. Du mister ikke moment på lavt turtall. Enkelt og greit. d) med mindre tunere din har gjort noe feil, så har trolig heller ikke du mindre moment på lavt turtall etter fjerning, men heller andre faktorer som spiller inn (heat soak? like hardt stroppa? etc) TRF Steg 2 gir 265 (+) hk og 560Nm (+). Dette er det som er fornuftig å ta ut med kun fjernet DPF. Kan man ta ut mer på en trygg måte? Ja det kan man. Det kalles TRF Steg 3 og Steg 4 hvor det er gjort ytterligere endringer for å kunne ta ut mer effekt, ref dyno papirene jeg la ut over her. Hva andre tunere har sagt om denne saken vet jeg ikke, jeg vet bare hva du har sagt. Og uavhengig av hvilken munn det opprinnelig kommer fra, så er din uttalelse om dpf mottrykk og utviklet effekt på lavt turtall feil. 2+2 blir ikke 5 uavhengig av hvem det er som sier det. Jeg så du hevda 300hk/700Nm med fjernet dpf og større IC. Dette er tall som forhåpentligvis er litt optimistiske. Hvis de ikke er det bør du være særs forsiktig med full gass over tid (bane, autobahn, tung last i lange motebakker på full gass etc). Man må holde tunga beint i munnen, og se hva jeg faktisk uttalte. Med et friskt dpf så vil ikke det å fjerne filteret i seg selv (på samme kalibrering) gi noe mer av betydning, dette fordi mottrykket er ekstremt lavt på lave turtall. Det jeg sa var at det ikke stemmer at du mister effekt på lavt turtall ved å fjerne det, for det er nemlig faktuelt feil, og viser et sterkt misforstått forhold til fysikk ift forbrenningsmotoren.

Ron Jeremy, ja det har de. Og det er litt av problemet. Telsa ga ut statistikk som viste at de var den bestselegende bilen i sin klasse. I lista med slagstall hadde naturligvis telsa valgt ut et par modeller bare, som de kunne vise til at de solgte bedre enn, eksempelvis 7 serie. 5 serie var ikke tatt med i det hele tatt, naturligvis fordi tesla ikke selger bedre enn dem, og i tillegg prøver å karre seg til mer luksus og status enn det de egentlig har i produktet sitt. Det at ikke journalister og Tesla menigheten ser dette er noe urovekkende. Skylapper bør man om man argumenterer Teslas sak i denne saken være litt forsiktg med å påstå at andre har. Og for de som fortsatt mener at Model S er en naturlig konkurrent til 7 serie så er jeg litt i tvil om disse mennesekene har sett en 7 serie? Garantert ikke vært inni en? Da hadde nemlig denne diskusjonen vært rimelig død. Det er ikke det at Tesla S er en direkte og naturlig konkurrent til 7 serie (eller 5 serie for den saks skyld) som gjør at folk betaler i bøtter og spann for den. Det er det at det er en sykt kul gadget, som oser at man er miljøbebevisst og helt i froten av den teknologiske utviklingen (tror de selv iallefall) som gjør at folk kjøper denne bilen.

m57n har kat rett etter turbo, og dpf under bilen. m57n2 har kat og dpf i samme boks, rett etter turbo. Da må du gjøre som du har blir rådet, sjekke vakumslanger, lese feilminne, feilsøke, datalogge.

Hva skal vi sammenligne på? Effekt? Effektkurve? Hvor riktig kalibreringen er? TRF Steg 2 er et eget produkt, satt innenfor de gjeldende tekniske rammene. Et konsept andre leverandører ikke ser ut til å bry seg om. Men først kan vi da altså konkludere med at å fjerne DPF ikke gjør at du mister effekt på lavt turtall. (?) Eller er det fortsatt noe du innbitt mener? For da ser jeg ikke helt meninga med å gå videre i denne diskusjonen.

Nå argumenterer du mot ditt eget utgangspunkt. Hva mener du med "din steg 2 mot det jeg har nå"?

Det er DPF, og ikke KAT. Som jeg prøvde å si tidligere, det er DPF som går tett.

Så hva er et "steg" om det ikke er forskjellige tekniske rammer? En gimmick. Hva mener du med "så kan jeg sammenligne moment og effekt og"?

Jeg har ikke moderert noe som helst i første innlegg? Jeg rettet en skrivefeil, og la til en parantes om at det var ditt poeng om manglende mottrykk fra dpf jeg mente var feil. Dette var før innlegget mitt ble svart på (tror jeg, uten at jeg har sjekket). Uansett, jeg kunne sikkert ha svart mykere. Den tar jeg på meg. Men du fortsatte med en "kunnskapsbasert" nedlatende retorikk, som du ikke kunne backe. Hvorfor i all verden ville du kjørt samme kalibrering med og uten dpf? Makes no sense. Mine produkter er delt inn etter konkrete tekniske rammer, ikke gimmicker. Forskjellen på "med og uten dpf" vil da være TRF Steg 1 og 2. Har desverre ikke noen eksempler på det på denne pcen. Jeg kan se hva jeg finner på dyno pcen en gang i ledig tid. Men, det er ikke nødvendig å bevise noe som er grunnleggende motorlære. VNTen regulerer tversnitt (og vinkel) inn på turbin, og på den måten trykk (og dermed gasshastighet). Dette bedrer deltaet over turbin. Ved å øke tykket på andre siden forverrer du det bare igjen.

Samme motor som din.

Jeg svarer bare på den noe nedlatende retorikken din. Så hvis du kan legge den fra deg så skal jeg svare etter beste evne, med god innsats, på hva enn du måtte lure på, evt diskutere uenigheter på en saklig måte. Men jeg vet faktisk hva jeg prater om.

aaaawwww... Jeg vil nesten tro jeg har fjernet dpf på flere bmwer i norge en resten av tunerne tilsammen. Dyno papirer har jeg lagt ut på forumet før. Kunnskap er også noe dritt.

1) Hvor sitter denne delen du skrudde på for eu kontroll? Rett etter turbo, eller under bieln? 2) Vakumslangene må du sjekke, altså de som går fra vakum "rør" til sine repsektive "elektropneumatiske" ventiler og videre til aktuatorer på turbo agg.

Jeg vet veldig godt hva slikt noe er til for. Men du har altså en motor med turbo (vnt sådan). (Du bør forøvrig sette deg inni hvorfor man til tider ønsker å øke gasshastigheten). For å koke det hele ned til et veldig enkelt konsept som de fleste kan forstå: Turboens eksosside skal utføre et arbeid. Hvor mye du får ut av turbinen er (innenfor et gitt flow spekter) avhengig av stort sett en eneste ting, deltaet over turbinen. Mao, differansen på trykket på veg inn, og trykket på veg ut. Fysikk er noe dritt.

Bare vær obs på at den deler automatkasse med 2,0d, og er derfor ikke veldig godt egnet for trimming (selv om motoren er det). For noen betyr ikke dette noe, for andre betyr det gansek mye.

Det er 100% feil. (at du mister effekt under 2k pga "mindre mottrykk"). Få heller tuneren din til å rydde opp.

Tett katalysator?? Tett dpf regner jeg med, trolig med god hjelp av tuningen du kjører på. Her må det flere detaljer og feilsøking til. Dersom "alt annet er iorden" (hvilket det trolig ikke er på denne) så er vakumslanger og ventilene til disse (til turboaggregat) en klassisk gjenganger.

Dette var en ekstrem forenkling. Selv om Chevy Tahoe og x5 skulle være noenlunde likt priset her i Norge, så stjeler de neppe kunder (av betydning) fra hverandre. Med ekstrautstyr (som det er mye og dyrt av på BMW) så skal du se at prismessig er det også a6/e klasse/ 5 serie det er mest nærliggende å sammenligne med (husk de har incentiver for elbiler i usa også). "Prisklasse" og "markedsklasse" som du kalte det er ikke det samme. Hvis en bil skal være en "konkurrent" til en annen må de nødvendigvis kunne sammenlignes utover pris. MB Vito har bedre plass og kan sikkert prises relativ likt som en 3 serie. De er neppe konkurrenter av den grunn (om man vil ekstrapolere problemstilling).

Pris i seg selv gjør ikke en bil til en direkte konkurrent. Det å mene at Model S konkurrere mot 7 serie (som bil) er absurd, og det tror jeg nok de fleste er enige om. Uten at jeg har noen gode kilder å vise til så mener jeg bestemt å ha lest at de som har gått over til Tesla fra andre "premium" biler så er dette fra 5 serie (når det gjelder bmw). Og dersom man oppriktig mener at kjøper x som skal ha ny bil egentlig vil ha seg 7 serie, men nå har fått et godt alternativ i Model S så tar man direkte feil. Bilene er ikke sammenlignbare på noe område, annet enn kanskje en oppfattet sum av "status". Det er da viktig å huske at innholdet i denne summen av "status" er vidt forskjellig på disse bilene, til tross for at summen kanskje er lik eller tipper i Teslaens favør. Hvorfor "ingen seriøse medier" bla bla bla aldri er kritisk til Tesla er jo enkelt, they drank the kool-aid. Mye av støtten til Tesla kommer jo fra folk som aldir ville vurdert hverken en 5 serie eller 7 serie.

Men siden vi er igang. Det finnes ikke et eneste sted i regsiteret at m47d20 er sterkere enn m47tud20.

http://www.dagbladet.no/nyheter/omtales-som-verdens-minste-iq-test-hvor-mange-klarer-du/64553171 det står åpenbart veldig dårlig til med vesten. (jeg sier vesten, da jeg føler meg ganske sikker på at dette er foretatt i vesten all den tid det er studener, og MIT studenter åpenbart har vært med).