TRF

du skal IKKE ta ut denne (det er umulig). Pumpa kan ikke programmeres, men ikke alle pumper fungerer med alle styreenheter (nummer styrt)

De eneste turboene jeg har sett som får problemer kort tid etter bytte er "bytte turboer". Den finn annonsen er jo ikke sann. Det finnes ikke deler å få kjøpt fra garrett til VNT, så enkelt (du får pakningssett, dette er vel likt mellom vanlige og vnt). Når vi får bygd våre motorsport turboer må vi kjøpe en komplett enhet fra garrett, for så å modifisere denne. Skal du ha et helt annet komp hus (ikke bare maksinering), må man da faktisk kjøpt enda en komplett turbo. Og, fyren skal jo tjene penger. Så han kan umulig ha gitt mer enn et par tusen inn for den turboen. Tror du garrett selger sine VNT turboer for 2000? Bare alle andre som tar sinnsykt godt betalt? At det går an å bygge opp igjen en vnt turbo, uten tvil. Men garrett går ikke god for det, ingen av garrets "verksteder" får lov å bygge dem opp igjen. Og med mangelen på deler, kommer ofte komp hjul, aksling, turbin hjul fra kina. Disse kan fungere bra, eller de kan være dritt.

Garrett selger ikke deler til VNT turboer, fordi det er vanskelig å bygge opp disse. Så dersom du får en "overhalt", så kommer ikke delene fra garrett, og VNT er "grovjustert" med mindre dem har flow benk. Kjøp ny original (garrett), så slipper du noe problemer.

nei feil boltavstand på klave.

Ikke glem en annen viktig årsak: feil justert "tenning", altså innsp start punktet, som justeres ved å vri pumpa. Dette er ofte alt for sent. Man kan ikke bare strupe retur slangene nei (hvor skal den faktiske returmengden gjøre av seg?).

var ikke ment negativt Bare fint at du kommer med slik informasjon Vi så på å bruke alpina soft for flere år siden til disse, før vi innså at d10 kassa bygger på 540i kassa. Så for dem med a5s360/390 r er ikke dette mulig.

da er det tut og kjør Har selv brukt alt mulig mellom 0w30 og 10w60.. alt til sitt bruk

da er du "sikker" på feil ting. Ei 0w30 olje trenger ikke være godkjent for diesel.

Det er oljas evne til å fungere med så mye sorpartikler som det blir fra diesel som er avgjørende. Kan fint kjøre 40, men olja må være "godkjent" for diesel, hvilket den olja du har der nok er.

Alle her prater om a5s390r kassa. Alpina D10 (som blir det nærmeste å sammenligne med) bruker en annen kasse.

lamellene skal ikke slure, men for å unngå at de begynner å slippe under belastning, slitasje, dårlig oljetrykk, kan man øke oljetrykket, eller "linjetrykket". Det er slik girene fungerer.

lock up /tcc sitter i converter, det fungerer i praksis som å slippe clutchen på bilen, du låster begge delene av converteren, slik at alle krefter går rett gjennom. of hvorfor man ønsker mer oljetrykk, som nevnt tidligere (altså til lameller i kassa).

Ok, da forstår jeg. Jeg ville ikke bala med å måle trykk med en gang (og helt ærlig har vi ikke forska nok på dem til å kunne gi slike retninglinjer på generelt grunnlag), ta heller å se på hastigheter (inn og ut av kasse) for å prøve å konkludere med hvor det slipper (tcc eller lameller). Jeg har vært borti flere av disse kassene hvor tcc har blitt så slitt av typisk norske kjøreforhold (min teori), at den rett og slett slipper selv om den er låst. Problemet er at i det man begynner å oppgradere disse kassene blir det fort veldig dyrt. Det første man ville gjort er gjerne en oppgradert convertert, samt oppgradert ventilhus. Allerede da begynner det å koste en del penger, og man har ikke sett på lamellene enda. Man kan gjerne skifte solenoider, men det ser ut som problemet ofte like gjerne kan ligge i "ventilhuset", ettersom de originale visstnok er lagd av en dårlig legering. Har desverre ikke så mye nytt å komme med, men vi jobber med disse ecuene for å finne metoder å endre det vi ønsker på. Jeg kommer til å dele mye av den informasjonen vi har så fort vi har fått lagd ordentlig software og fått litt mer erfaring med disse.

"Ang. lock-up. Jeg leser det meste jeg finner om disse GM kassene. I en artikkel hevdes det at lock-up klutsj (tcc) låser seg ved hjelp av fjærtrykk, og løser opp ved hjelp av oljetrykk. Dersom dette stemmer vil det ikke hjelpe å øke trykket i kassa for å forhindre sluring(forrutsatt at det er tcc som slurer). " Dette trodde jeg jeg hadde forklart før på forumet, men ja, det er fjær som holder tcc låst. Det vi ønsker å forandre på er når og hvor brått den låser helt (dette er progressivt/aktivt originalt). Videre ønsker vi å øke oljetrykk, for ikke å risikere at lamellene slipper/slurer under høy belastning (steg 4). Videre er en av de vanligste årsakene til problemer med disse kassene at det begynner å lekke i ventiler, som gjør at det effektive oljetrykket på lamellene synker. Har sett slike kasser som er iorden holde 900nm uten slip. Tror den greide rett over 1000nm før det begynte å slippe. Sluringa dere har på lavt turtall, samt 1,2,3 gir er jo bare converteren som gjør jobben sin, uten innblanding fra tcc.

dersom den eneste forskjellen er kjøleren vill jeg heller sett på trykkfall og effektivitet, altså kjølerens egenskaper fremfor nødvendigvis størrelse.

Det er andre faktorer som spiller vesentlig mye større rolle her, da spesielt eksosdelen av turbo. Men for all del, prøv med andre kjølere.

Det er ikke en dårlig motor (tvert imot), men et svakt topplokk. At man får mye effekt er det ikke tvil om, det er jo i praksis samme potensiale som i m51. m21 har også ganske tøff lyd på litt turtall ja. Men m51 er og blir en mer solid motor, bedre topper, registerkjede, bedre kjøling i topp. M21 og mekanisk pumpe (evt m51 + mekanisk ) har fått ufortjent mye ros og oppmerskomhet, som et resultat av at folk ikke kan å mappe disse. Da er det greit å kunne justere mengde selv. Max teknisk dieselmengde er den samme på mekanisk og elektrisk, men mulighetene for justering, og karakteristikk forandring er ekstremt mye bedre med elekstrisk og tilgang til mapping. Som en sammenligning, hva er den sprekeste m21 du har sett som KUN er skrudd på? ALLE deler originale?

"reglene" sier alltid batteri av når man tar kobler fra/til en ecu, og dette sier jeg til alle mine kunder. Jeg gjør det dog aldri på mine egne biler, og jeg sjonglerer til tider mye med ecuer, enda ikke hatt problemer (bank i bordet).

tenkte jeg skulle oppdatere her, prøvde nylig dette (altså å bytte gearbox ecu) på min, bare å bytte, tut og kjør.

teoretisk ja, i praksis svært lite. Det vil ha mest å si på biler som kjører med MAP basert sprut, og har enorme kjølere. På dieslene vi driver med greier man ikke å merke noe (dog fungere disse ganske annerledes enn bensin, som jeg antar du spør om).

dersom du endrer topic til det faktiske navnet på motore: m51d25 vil nok flere finne annonsa di. Lykke til

Gratulerer Denne som var kjørt 580 000? Hva feiler motor? lykke til

Problemet er at trolig er kun 2,4d folket som kan bruke den (ikke td). Eller de som gidder å montere LDA selv. Bare å komme opp med bilen så skal vi få fart på den Rimelige priser har vi også (mener vi selv da:P), og garantert de beste oppsettene. Dersom du tenkte på det med "til sommeren" så gjaldt det i fjor Vi er godt i gang, bare døgnet som har for få timer til alle de produktene vi driver å lager, å samtidig trimme kundebiler med det vi har. Men det går nå på et vis. Godt å høre at tråden kommer til nytte! Gjorde det jeg kunne for å holde det på et lettfattelig hobbymekaniker nivå (vet om flere mekanikere som ville hatt godt av å lese den og forsåvidt), på denne måten kan den ivrige entusiast forstå mer, spare litt penger, og vite litt mer hva han bør spør om. Så kanskje vi får rydda opp i dieselens til tider dårlige rykte. Når det gjelder den nyoverhalte motoren, hva er "nyoverhalt"? Ofte disse som får problemer igjen (for dårlig plansliping, for dårlig toppakning blir brukt, feil tiltrekkingsmoment osv). Men kan jo også være veldig bra ! Også er det praktisk at du får med det meste på en gang. Husk at du også trenger litt av "bilnettet", men er du stø på koblingsskjema ordner du sikkert det selv. Men sensoren på den elektrisk gassen må du ha, her finnes det litt forksjellige versjoner. Og som nevnt, tror ecu blir glad om den får riktig hastighetssignal, brems bryter og clutch bryter (om m51 har dette da). Også bør du ha et dieselinstrument. Det jeg kommer på i farten. Om du får tak i en litt større turbo kan det også være lurt om det skal være nor særlig effekt å hente på veldig høyt turtall. t3 fra de eldre 2,4td kan være fint,evt litt større. Men for all del, få gang på den først

Tenkte jeg ikke skulle si det i tråden din i tilfelle du ville selge den pumpa, men den pumpa er ganske ubrukelig for deg, ettersom den (såvidt jeg vet, og normalt sett) ikke har "LDA", altså den har ingen regulering for mer diesel når turbtrykket kommer. Videre er mulighetene _mye_ bedre på elektrisk pumpe (altså original m51), så anbefaler absolutt å montere alt komplett ja. For all del, hender jo det er billige m57 ute å går, ettersom de kan være vanskelig å bli kvitt da ingen tør å prøve seg på ledningsnettet Men m51 er en veldig fin motor Husk å få tak i "første generasjon" m51, altså før "TU", dermed før MAF.

Spørs hvor flink du er med ledningsnett, og hvor mye du øsnker å bruke på det. M51 blir jo det mest naturlige kanskje, den har et relativt enkelt ledningsnett, og krever nok ikke så mye mer mer enn elektronisk gass, styrestrøm, speedo, clutch og bremse bryter. I tilegg er dette veldig turtallsvennlige motorer (har en som kjører uyten soft cut, hard cut på 5900). 185hk (+) med vår steg 2 tuning (mapping, justering av ladetrykk, og du må ha åpen eksos og bør har stor ic). Hadde nylig en tds som bremsa 126hk original, og 191-195 med steg 2, som en pekepinn. Skal du ha mye mer er det større turbo og ombygd pumpe som gjelder. M57, skal du først gå for m57, så gå for 3,0 for å dra fordel av volumet. 184/193 spiller ingen rolle, samme motoren. Blir nok ganske mye mer jobb med elektronikken her, men samtidig så ville jeg kanskje bare tatt en donor bil (e46 pga gamle typen givere på abs) og flytta over "alt", er jo flere som har gjort dette med andre motorer før(og noen med m57). Steg 2 (krever åpen eksos) gir ca 243hk. 2+ (IC og en sensor) ca 255hk. Deretter går det rett til steg 4, som er TRF Performance turbo, og TRF Performance dyser. Dette er ikke ferdig justert, men regner med å lande på 310hk ++. Fordelen med å gå for m57 fremfor m57n er at den har en mye friere elektronikk (sammenlignet med m57n), den er bygd opp mer lik de billigste bosch motorsport ecuene. Her kan vi også (og dette er vi vel de eneste som kan) deaktivere en del systemer totalt, for eksempel EGR, swirl flaps, aktiv turbo kontroll (om du heller ønsker å gå over til en vanlig turbo), slik at du kan koble fra komponentene fra ledningnsettet uten å få feil. M57n 204hk, enda litt mer låst elektronikk, men muligheten for ca 285hk på steg 2 (ca 315 steg 3, ca 350 steg 4). Håper dette hjalp litt