quandt1960

Jeg og leste det samme men begynte til slutt å irritere meg litt over det for det er jo BMW. Når jeg skjønte kretsen og hvordan alt er logisk bygd opp er det en lek. God kjølevæske og kjølesystem er alfaomega for å få disse motorene til å vare lenge

Når du fyller til randen første gangen (noe du skal) så hjelper du den lille pumpen fordi den får litt større innløpstrykk, da klarer den bygge opp skikkelig flow. Hvis du ikke fyller til tops første gangen så tar det veldig lang tid før den klarer bygge opp flow. Gjør ingenting om det er noe over kaldmerket så lenge det er noe luft tilgjengelig for at evt luft i motor kommer ut i gassform. En egen kjølevæskesuger er lurt å ha ja Kan anbefale også å kjøpe en egen til servooljen og bytte beholder og gå over slanger, sug ut alt fra beholder og slanger og fyll på ny, de fleste E39 i Norge har påfylt CHF11S (grønn). Med ny beholder får du et nytt filter.

Du trenger ikke det! Dette tar tid, 10 minutter er ingenting, du bør ta på batterilader mens du gjør dette. Fyll på til top så vil du se nivået sakte synker og Aux pumpa fyller blokken. Ikke finn på å starte motoren til det kommer vann ut av venthullet på termostathuset. Det er viktig du setter temp på maks på begge sider og vifta på minimum nivå. Da åpner ventilene seg helt. Du skal høre aux vannpumpa suse litt og typisk boblelyd når den går gjennom pumpa da et er luft i systemet, dette vil forsvinne etterhvert når motoren har luftet seg. Hvis ikke du hører dette så er kanskje den pumpa gåen og eller ventilene, da får du ikke fylt hele kretsen skikkelig. Viktig at de fungerer. Evt må du trykkfylle med egnet utstyr til det. Send meg ditt VIN nummer! Om du har latent varmelagring så er det et H å fylle. Da er det en annen prosedyre! Ikke start motoren da.

Ja M54 @Kvasi En hval syns jeg er litt for strengt, den er ikke en M3 men er ganske agil når du vil den skal være det. Jeg reagerte veldig i 1995 når jeg såg den første gang og de runde eksponerte lyktene til E34 var plutselig gjømt under et glass. Men E39 hadde på den tiden den laveste cw verdien og er selv idag en av de beste på det. Rent teknisk sett under skallet overgår E39 E46 både mekanisk og elektronisk. Men klart, smaken er som baken, den er delt 🤣

Det er samme motor mekanisk sett, N20B20O0. forskjellene mellom USA og EU er på utslippssystemet ULEVII (USA) og Euro V i EU.

Ja, E39. Kjenner ikke til F11 så vel på alarmen men om det er likt oppsett som det ofte er så har alarmhornet eget batteri på E39. På noen serier kan en bytte batteri som E63 men på E39 var de støpt fast. Når det batteriet blir dårlig så tror alarmsystemet at noen tukler med det og går av eller alarmhornet tror noen kobler batteriet fra og da er det programert til å utløse alarmen. Ville sjekket det, de pleier være på innerskjermen bak høyre eller på innsiden av støtfanger bak høyre

Dessverre vanlig på hele rekke 4 serien til BMW, senest N20 motoren og. Ufattelig de ikke adresserer dette skikkelig. Trist, ikke verdig BMW. Enig med det warg skriver, vurder kost nytte her og prøv heller selge den som delebil og dekke inn kostnadene dine så mye du kan. Evt sjekk hos koed eller schmiedmann, de selger mye brukt relativt rimelig

Stusset på det samme de første gangene, jeg fyller aldri helt til tops da ekstrapumpen klarer å presse det meste ut om du er tålmodig, det tar tid og ikke fyll for raskt, da unngår du en del luft motor selv må lufte ut. Det aller viktigste er at du fyller og lufter motoren og varmeregisteret så godt det går. Det gjør du slik det står der. Det er viktig at du fysisk ser at det kommer væske ut av venthullet på termostathuset. Når det skjer lukker du igjen begge lufteskruene men ha lokket åpent, det er det viktigste punktet. Så starter du motoren og la den gå noen minutt. Da ruser du den 3-4 ganger opp til 3500rpm for å lufte ut den varme kretsen av motoren i motorblokken (termostat stengt). Voila. Lukk igjen lokket til ekspansjonstanken. Bilen ordner resten selv etter noen kjøresykluser. Det er nemlig et hull internt i termostathuset og termostathuset er skilt i midten. Det vil presse luft over i den varme siden mens du kjører. Når væsken når 91 grader åpner termostat seg og vann vil renne ned fra blokken i den kalde slangen på venstre side og bilen vil etterhvert internt selv lufte ut resten. Det er også et luftehull fra den varme slangen på sjåførsiden som lufter ut luft til ekspansjonstanken hele tiden. Jeg vet at mange sier at denne motoren er notorisk å lufte (jeg sa det selv for ikke mange måneder siden) men jeg ble litt lei det og satte meg godt inn i det og studerte blokken og toppen. Du trenger ikke løfte fronten av bilen egentlig fordi motoren er laget slik at den heller nedover og alle disse lufteskruene faktisk er det høyeste punktet i vannkretsen. Om du må det eller ikke klarer lufte så har en trolig et annet problem. Jeg pleier så aktivere meny 7 i clusteret de første gangene jeg kjører. Den første gangen vil du legge merke til at temperaturen på den første turen stiger sakte og vil toppe seg rundt 104-105 grader før den plutselig synker igjen til 96-97 (0-9 grader ute). Dette er den siste resten av luften (ikke mye) som passerer den varme siden forbi temperaturføleren mellom sylinder 1 og 2 på sjåførside (under inntaket). Følger så litt med noen kjøresykluser og ser at motoren er termisk stabil. Så det er egentlig ikke komplisert Du må bare stole på beskrivelsen og deg selv etter å ha gjort det noen ganger. Fyll så litt på om nivået er under kald. Åpne aldri lokket til ekspansjonstanken om væsken er varm, det som skjer da er at noe av væsken fremdeles vil være i kritisk fase som det heter og vil plutselig koke når det blir utsatt for atmosfærisk trykk og dermed skape bobler og luft i systemet.

Fort gjort

Jo ser den, hadde for en 7 år siden en 320i Cab med 29000km på tellern. Når første mann var på vei måtte den selges, jeg grein inni meg når kjøper kjørte avgårnde med den. Fantastisk motor det og Men jeg liker ikke helt lyden av den sekundære luftpumpen som suser og høres ut som en voldsom vakuumlekkasje. Liker best M50/52 motoren og da helst i E39 som jeg kjører daglig selv, 528iA. Men E46 er smidig og god å kjøre og

Ikke tenningscoil men coilen i solenoiden

Vært borti det på E46, noen E39. Pakning i dører som var årsaken. Noen ganger også fra panoramatak som E91. Det verste med vann der på en nyere BMW er plusskabel og moduler/elektronikk. Jeg har sett en E91 måtte bli plukt fra hverandre og byttet alle moduler pga det. 50000+ kostnad. Høres ut som garanti eller reklamasjon.

Hmm hørtes veldig rart ut, hvorfor brukte de ikke eksisterende dreneringshull??

Det mest skuffende med E46 er kanskje bakre opplager til traverspunkter som er altfor tynne og knekker ved bruk på feks bane eller dårlige veier over tid. Er et H å fikse.

E39 uten tvil. Det er for meg trolig den beste BMWn som er laget. De er svært godt skrudd sammen og M52B28 motoren er fantastisk. E39 var den første serieproduserte bilen med fullt aluminiumschassis, (både travers og bærearmer) bortsett fra 540 som har en annen travers av stål som M5. Dette gir alle rekke6 bensinere fantastiske kjøreegenskaper som heller mer mot komfort enn sport men som fullt mulig gir deg evnen til å kjøre meget raskt og stabilt. Hele understellet er basert på E31 og videreutviklet derfra. E39 har en passiv medsvingede integralaksel bak, noe som alle senere modeller fikk. Dette gir deg en svært stabil og leken bil. E39 sitt karosseri er meget bra og stivt for å være en konstruksjon fra 1995, på høyde med dagens biler. E46 er en spinklere BMW og er ment for større volumer 3,2 millioner totalt ca. Det gir totalt sett billigere løsninger på chassis og karosseriet. E46 er en veldig god bil og jeg har hatt flere og har en 99 320i men den er ikke på høyde med en E39 noe den heller ikke ment å være. Det er en klasse opp. E38 er forøvrig identisk med E39 og ble utviklet parallelt men mangler E39 sin agilitet, den har og understell stort sett av stål.

Da var det på tide å bytte plugger. Disse er av typen Orginale BMW Bosch F7LDCR som jeg monterte August 2017 ved 82000km og slik ser de ut etter 15000km. Helt ok utseende, litt olje på de fra veivhusventilasjonen og noe småkjøring. Det sies disse skal tåle 20000km+ men jeg ville ikke si det med normal kjørestil. Plugger med normal kjørestil er ferskvare som oljefilter. Nå går jeg over til NGK BKR6EK som er de andre orginale pluggene til M52 motoren. Folk opplever disse til å være bedre og gi bedre motorgange, vi får se. Siden det er en del falske NGK plugger i omløp (ja!) så sjekket jeg disse og målte de både med multimeter og skyvelære og motstand mellom polene var 1450 Ohm på omtrent alle, dimensjonene var like og 0 i motstand mellom isolator og leder. Anbefaler folk også å sjekke pluggene sine mot NGK sin side: http://www.ngk-sparkplugs.jp/english/techinfo/fake/index.html Skal måle de brukte BMW Bosch når jeg tar de ut. Jeg opplever også at riktig moment ved montering av nye plugger er uhyre viktig på disse motorene, til nå har jeg pleid bruke omtrentlig vinkel (90 grader). Litt for lite gir litt kompresjonstap og vibrerende plugg, for mye kan skade gjenger og forandre temperatur. NGK er gradert temperaturklasse 6 mot Bosch sin 7, altså litt varmere. Beretter evt. forskjell når jeg har testet de og skal sammenligne Engine roughness med INPA.

Oki, har du sjekket veivhusventilasjonen/sekundær luftpumpe og vakuumlekkasjer? SKal du klare feilsøke dette skikkelig må du har INPA og bruke disse 3 sidene. Dette er den beste og riktige forklaringen hvordan å feilsøke tenningssystemet og slike feilkoder på en BMW. @Otis Klart, kan ikke utelukke mekanisk låst solenoid men 99% av gangene jeg har vært borti det var det feil i coil

Med så mye hk og dermed dreiemoment som følger med passerer du det som er design for automatkassen. Denne motoren er en full alublokk og topp (Europeisk versjon) med nummer på blokken 286S1, den amerikanske utgaven i stål med stållinere ender på S2, S50 motoren bygger på den. I tillegg er motoren såkalt open deck og kombinert med alulegering så tenker jeg det er et dårlig utgangspunkt for turbobygg siden den ikke er så stiv og sterk som stål men du kan jo alltid prøve. Jeg ville sagt at M50 motoren uten vanos ville vært et bedre utgangspunkt men alt er vel mulig men da går driftssikkerhet ned. Videre tror jeg du vil slite med kjølingen om du ikke gjør en heftig oppgradering der, med full alulegering er disse svært sensitive for høye temperaturer. Du må ha hele ledningsnettet mellom motorstyringen samt girkassen så må du være god på koding med feks NCSexpert++. Kjenner ikke annet enn orginal BMW og denne motoren kjenner jeg godt. Om du beholder den ville jeg enten kobla fra vanos eller overhalt med Beisan pakningssett samt gått for manuell kasse med oppgradert sachs klutsj.

Montering som er kunsten, bolten der skal ikke strammes noe særlig da den ikke kan gå noen steder siden den er links og rotasjon mens motor er i gang bare gjør den strammere.

Sånn nyssgjerrig, hvor bestilte du fra og hva ga du for den? Er på jakt etter min, tror min har knekt oppe på rørfeste så det lekker litt dråper

Da har du som regel slitt reim som ikke klarer holde imot bevegelsen. Men ja den kan sitte. Løsna min ganske lett første gangen og da hadde den stått i mange år

Du trenger ikke den nøkkelen selv om verkstedet bruker det. Bolten på viskosekoblinga er links og det eneste du trenger er en 32mm nøkkel på Biltema og en hammer. Ta den på så måker du kort en gang med klokken så løsner den. Så holder du nøkkelen på bolten og snurrer opp vifta med hånd, klarer løsne en slik på 20 sek. Så tløsner du plastkappen og drar ut vifta sammen med den. Voila.

Skal sjekke KBA i Tyskland på denne. 2 serien og X1 med prod.år 2018 sliter med det samme men der kan det føre til tap av styring. 800 biler ca på verdensbasis, Mini Countryman og, beskrivelsen er lik som i ditt brev men konsekvensen BMW Norge skisserer er mild.

Ved å se på diagrammet så oversatte eg feil, det er et såkalt cut off relay men bare kun når starteren aktiveres for at den skal minske lasten på batteriet ved motorstart. Hvilemodus styres såvidt jeg har lest av GM (general module) og problemet med de såvidt jeg har lest meg opp er en eller flere resistorer som tørker ut og vekker systemet oftere enn det skal slik at batteriet svekkes. Spesielt ved lave utetemperaturer. Sliter med det samme på E39 som jeg feilsøker nå. Dette er mitt problem sannsynligvis, forbanna parasitt.

Tror jeg har hele pdf serien til bmw university om E65, hvertfall BUS systemet, skal ta bla litt gjennom det jeg har. Min er preface, skal først sjekke rele for hvilemodus i baggasjerommet så jobbe meg bortover til JB. Jeg vet jeg får en feilkode på LCM hver gang jeg tar diagnose med ISTA men koden som kommer opp har ISTA ingen forklaring over. Har sjekket LCM utvendig for sviskader da de er kjent for å svi seg men ser helt fin ut. Ingenting lyser når den er av men skal ta dobbelsjekke. Skal se om jeg finner tråden din så jeg ikke lager en total off topic her