Dreiemoment diesel vs bensin

[bcrazy]

Man skal ikke plage andre med sin egen kunnskapsløshet, man skal være grei og snill, og for øvrig kan man mene hva man vil om HK og Nm.

Kardemommeloven lett omskrevet for anledningen...

Hvorfor har jeg feil? Jeg tenker ikke på gir og hjul, men at man tar ut motoren og driver rett på veivakslingen.

Hva skulle så poenget med det være?

Vet ikke om noen biler som har total utveksling på 1:1

[Hyggmaister]

Bcrazy, Fredrik, Hagenisse: Da er vi egentlig helt enige, men jeg føyde på gear og utveksling for å få frem poenget om at det hele - til tross for at det etter fysiske lover i teorien vil funke med en "super-girkasse" - faktisk blir synsing i den "virkelige" verden, eller hvordan man skal utrykke det

Og så kan man jo som nevnt tidligere ta med forhold som bensinforbruk, støy ol, så forstår man fort hvorfor man lastebilmotorer blir brukt i lastebiler, og F1-motorer i formel 1-biler...

Trenger jo ikke bytte motor for å få en traktor til å gå fort

[bcrazy]

Det er jo ikke snakk om effekttap i drivlinjen. En dieselbil har gjerne annen utveksling på drivlinjen enn en bensinbil, mye tyngre utveksling for å utnytte fordelen med masse dreiemoment tidlig på registeret og for å eliminere bakdelen med kortere register.

En kan likevel ikke si at den dieselmotor har betydelig kortere register enn en bensiner. Ta man hensyn til den samme utvekslingsforskjellen vil dette reelt sett bety at dieselen har enda lengre registert relativt målt mot en bensiner som drar mer turtall.

F.eks:

En dieselmotor topper 4000 rpm, hvorav en bensiner topper på 6000 rpm.

Hvis vi sier at begge står i et bestemt gir, hvorav begge gjør samme fart på tomgang og på tenningskutt i det giret (en ganske reell situasjon), så vil det bety at dieselen relativt sett målt mot bensineren har et 50% lengre effektregister enn hva papirene egentlig viser.

Din siste påstand blir jo helt feil. Dersom de to bilene har samme fart på tomgang og samme fart ved tenningskutt er jo fleksibiliteten i fart på dette giret nøyaktig det samme.

Og prøv å kjør en 2liters turbo diesel ned under 1000 o/m min på f.eks tredje gir! Det vil da ta en liten evighet før du kommer deg opp mot 2000 o/m og får nok turbotrykk til at det begynner å skje noe. På en 2 liters bmw bensin motor går det faktisk helt fint å akselerere fra rett under 1000 o/m på 3dje gir. Turbodiesel motorer har jo en lei tendens til å stoppe om de pines for langt ned mot tomgang i f.eks 1 og 2 gir.

[Olelink]

Turbodiesel motorer har jo en lei tendens til å stoppe om de pines for langt ned mot tomgang i f.eks 1 og 2 gir.

been there, done that

har alltid levd i den tro at turbo-diesel biler var som en traktor diesel (oppvokst på gård), alltså tomgangs sterk, men den gang ei, turbo-diesel og manuell var ingen god opplevelse i bytrafikk, iallefall ikke for meg som er vant med bensinsekser som man f.eks. kan ta løst i motbakker på bare tomgangen med. Turbo-diesel krever en ganske annen kjørestil.

[Fredrik]

Turbodiesel motorer har jo en lei tendens til å stoppe om de pines for langt ned mot tomgang i f.eks 1 og 2 gir.

been there, done that

har alltid levd i den tro at turbo-diesel biler var som en traktor diesel (oppvokst på gård), alltså tomgangs sterk, men den gang ei, turbo-diesel og manuell var ingen god opplevelse i bytrafikk, iallefall ikke for meg som er vant med bensinsekser som man f.eks. kan ta løst i motbakker på bare tomgangen med. Turbo-diesel krever en ganske annen kjørestil.

Dette varierer mye fra diesebil til dieselbil. Jeg kan fint kjøre i kø på tomgang i annet gear med min 2003 E46 318d Touring, mens en tidligere Peugeot 406 2,1 TD vi hadde ikke klarte å kjøre på tomgang i første gear. Ellers er det verdt å merke seg at flere og flere dieselmotorer får et bredere og bredere momentregister.... det blir ikke uvanlig med et spenn mellom 1500-5500 rpm i nær fremtid.

[Odd-M]

Det er jo ikke snakk om effekttap i drivlinjen. En dieselbil har gjerne annen utveksling på drivlinjen enn en bensinbil, mye tyngre utveksling for å utnytte fordelen med masse dreiemoment tidlig på registeret og for å eliminere bakdelen med kortere register.

En kan likevel ikke si at den dieselmotor har betydelig kortere register enn en bensiner. Ta man hensyn til den samme utvekslingsforskjellen vil dette reelt sett bety at dieselen har enda lengre registert relativt målt mot en bensiner som drar mer turtall.

F.eks:

En dieselmotor topper 4000 rpm, hvorav en bensiner topper på 6000 rpm.

Hvis vi sier at begge står i et bestemt gir, hvorav begge gjør samme fart på tomgang og på tenningskutt i det giret (en ganske reell situasjon), så vil det bety at dieselen relativt sett målt mot bensineren har et 50% lengre effektregister enn hva papirene egentlig viser.

Din siste påstand blir jo helt feil. Dersom de to bilene har samme fart på tomgang og samme fart ved tenningskutt er jo fleksibiliteten i fart på dette giret nøyaktig det samme.

Og prøv å kjør en 2liters turbo diesel ned under 1000 o/m min på f.eks tredje gir! Det vil da ta en liten evighet før du kommer deg opp mot 2000 o/m og får nok turbotrykk til at det begynner å skje noe. På en 2 liters bmw bensin motor går det faktisk helt fint å akselerere fra rett under 1000 o/m på 3dje gir. Turbodiesel motorer har jo en lei tendens til å stoppe om de pines for langt ned mot tomgang i f.eks 1 og 2 gir.

Ja jeg ser nå at matematikken ikke går helt opp. Likevel blir poenget mitt stående. Dieselen har et arbeidsområde på 3000 rpm, der bensineren har et arbeidsområde på 5000 rpm. Forutsatt at de gjør like mye fart på det giret så er dieselen arbeidsområde relativt sett lengre enn hvordan det ser ut på papiret.

Forøvrig tror jeg ikke du har kjørt mange "moderne" dieselbiler hvis du står bak dine uttalelser.

[bcrazy]

Turbodiesel motorer har jo en lei tendens til å stoppe om de pines for langt ned mot tomgang i f.eks 1 og 2 gir.

been there, done that

har alltid levd i den tro at turbo-diesel biler var som en traktor diesel (oppvokst på gård), alltså tomgangs sterk, men den gang ei, turbo-diesel og manuell var ingen god opplevelse i bytrafikk, iallefall ikke for meg som er vant med bensinsekser som man f.eks. kan ta løst i motbakker på bare tomgangen med. Turbo-diesel krever en ganske annen kjørestil.

Dette varierer mye fra diesebil til dieselbil. Jeg kan fint kjøre i kø på tomgang i annet gear med min 2003 E46 318d Touring, mens en tidligere Peugeot 406 2,1 TD vi hadde ikke klarte å kjøre på tomgang i første gear. Ellers er det verdt å merke seg at flere og flere dieselmotorer får et bredere og bredere momentregister.... det blir ikke uvanlig med et spenn mellom 1500-5500 rpm i nær fremtid.

Mulig det vil bli vanlig med maks turtall på 5500, men en momentkurve som holder seg noe særlig lenger enn til 3500, kanskje maks 4000 på en diesel motor tror jeg man aldri vil få se i en produksjonsbil.

[bcrazy]

Det er jo ikke snakk om effekttap i drivlinjen. En dieselbil har gjerne annen utveksling på drivlinjen enn en bensinbil, mye tyngre utveksling for å utnytte fordelen med masse dreiemoment tidlig på registeret og for å eliminere bakdelen med kortere register.

En kan likevel ikke si at den dieselmotor har betydelig kortere register enn en bensiner. Ta man hensyn til den samme utvekslingsforskjellen vil dette reelt sett bety at dieselen har enda lengre registert relativt målt mot en bensiner som drar mer turtall.

F.eks:

En dieselmotor topper 4000 rpm, hvorav en bensiner topper på 6000 rpm.

Hvis vi sier at begge står i et bestemt gir, hvorav begge gjør samme fart på tomgang og på tenningskutt i det giret (en ganske reell situasjon), så vil det bety at dieselen relativt sett målt mot bensineren har et 50% lengre effektregister enn hva papirene egentlig viser.

Din siste påstand blir jo helt feil. Dersom de to bilene har samme fart på tomgang og samme fart ved tenningskutt er jo fleksibiliteten i fart på dette giret nøyaktig det samme.

Og prøv å kjør en 2liters turbo diesel ned under 1000 o/m min på f.eks tredje gir! Det vil da ta en liten evighet før du kommer deg opp mot 2000 o/m og får nok turbotrykk til at det begynner å skje noe. På en 2 liters bmw bensin motor går det faktisk helt fint å akselerere fra rett under 1000 o/m på 3dje gir. Turbodiesel motorer har jo en lei tendens til å stoppe om de pines for langt ned mot tomgang i f.eks 1 og 2 gir.

Ja jeg ser nå at matematikken ikke går helt opp. Likevel blir poenget mitt stående. Dieselen har et arbeidsområde på 3000 rpm, der bensineren har et arbeidsområde på 5000 rpm. Forutsatt at de gjør like mye fart på det giret så er dieselen arbeidsområde relativt sett lengre enn hvordan det ser ut på papiret.

Forøvrig tror jeg ikke du har kjørt mange "moderne" dieselbiler hvis du står bak dine uttalelser.

Vel jeg er fortsatt ikke enig din påstand om at arbeidsområdet er lenger enn det ser ut på papiret.

Når det gjelder moderne dieselbiler jeg har kjørt kan jo liste opp som følger:

2007 Mercedes E200

2008 Volvo S40 1.6

2008 Ford S-max 1.8

2008 Toyota Yaris 1.4

2008 Opel Astra 1.9 (150 hk)

2008 Opel Astra 1.7

2006 Skoda Octavia 1.9 (chippet til 150)

2008 Sabb 9-3

2006 Opel Vectra 1.9

2008 BMW 318

2008 Nissan Patrol 3.0

2008 Renault Megane 1.6

2008 Ford Mondeo

Husker ikke alle, men har kjørt nok moderne turbodiesel biler til at jeg vet jeg ikke vil ha en slik med det første.

Den bilen med den beste momentkurven må ha vært Skoda Octavia. Denne var chippet og har i tillegg dsg girkasse. Men selve på denne faller kurven fort etter 3000.

Jeg tror at noe av grunnen til at nordmenn er blitt så glad i turbodiesel er at de har vært vant til 1.6 og 1.8 liters sugebensin i tunge stasjonsvogner. Om jeg måtte velge mellom enn 1.6 Bensin og 2.0 turbodiesel, vill jeg faktisk gått for dieselen, men står valget mellom 2.0 diesel og 2.0 bensin ville jeg valgt bensin

[Odd-M]

Jeg snakker ikke om at den har et lengre register enn hva det som står papiret. RELATIVT sett blir det likevel forskjeller når man sammenligner mot bensineren.

Siden dieselen oppnår maks fart på det gitte giret på et mye tidligere turtall, så blir det relative spennet i arbeidsområde STØRRE.

Tar man så hensyn til utvekslingen som må være betydelig tyngre enn bensineren, så utgjør det mer fartsforskjell pr økte omdreining enn hva bensineren gjør. Slik sett kan vi si at registeret relativt sett er lengre/bredere/større.

Den samme forskjellen i utveksling vil følgelig også medføre at bensineren går noe lettere og kan oppnå samme akselerasjon med noe mindre effekt.

[bcrazy]

OK, da er vi vel nesten enige

Bensinmotoren kan oppnå samme akselerasjon med noe mindre dreiemoment. Har den mindre effekt (hk) vil akselerasjonen blir dårligere.

Her kommer mitt opprinnelige poeng inn at man ikke kan gjøre en direkte sammenligning mellom dreiemoment diesel vs bensin.

Selv om det to bilene kan klare samme hastighetsnivå innenfor et gitt turtallsområdet, har bensinen den fordel at utvekslingene er numerisk høyere pga av et høyere turtall, slik at dreiemomentet blir forsterket relativt sett mer på vei til drivhjul en på en dieselmotor.

Som nevnt tidligere i tråden her 150hk=150hk så lenge man har et noenlunde like bredt moment området, eller en perfekt girkasse. En dieselmotor har et smalere moment området enn en bensin motor og trenger derfor en mer perfekt girkasse=flere gir.

Det er større sannynlighet for å havne utenfor momentområdet på en turbodiesel og derfor vil jeg fortsatt hevde at bensinmotoren har større fleksibilitet.

Grunnet den høye utvekslingen på bensinbilen er det færre km/t pr o/m hvor man i tilfelle befinner seg utenfor moment området enn det er på en turbodiesel.