BMW dieselmotorer

[Draco21SC]

forøvrig lite med respons på kjøleren hmm. Får skylde på påska foreløpig.

Dette er altså eneste i verden som passer bolt on på e39 520d/525d/530d, og er absolutt å anbefale ved trimming.

Vel du må vel kanskje kvantifisere tallene på kjølerne dine. Hvor mye luft kann passere og hvor mangen kw kan den fjerne. Ofte er dette kompliserte regnestykker som leverandører

leverer med kjøleren.

Må man øke luft gjennomstrømming for at effekten skal bli optimal? Eksta vifte nødvendig?

En org M47 100kw bruker vel ca 0.17kg/s luft temp ut fra kompressor er vel ca 130 grader ved kompressor virkningsgrad 0.7. Hva temp er ut av kjøler har jeg aldri målt men tipper 55-60grader ved 20grader i lufta. Det vil vel bety 12kw som skal fjernes

Kjølere her i Norge må vel være rimelig overdimmensjonert siden det sjelden er over 25grader i lufta her.

Vil tro at det ofte er mye dritt i disse kjølerne etter 100t km.

Vel hvor mye reduseres temperaturen inn på motor ved bytte til en slik kjøler?

En 15graders reduksjon gir ca 6% høyere luft tetthet ved samme ladetrykk. Hvor mye senkes eksostemperatur og hvor mye kan total effektøkning bli?

Kan du si noe om trykkfall ved ulike massestrømmer?

[TRF]

Produksjonmodellen er enda ikke på lager, den avviker noe fra prototypen, nye tester blir gjort på produksjonsmodellen for å sikre at vi er der vi vil være.

1) Trykkfall har vist seg å være (i praksis) ubetydelig sammenlignet med original kjøleren, dette ser man enkelt på pid verdier til vnt, ved gitt mengde, turtall, temp, soi, ladetrykk.

2) Luftgjennomstrømning er faktisk et av de største problemene med original kjøleren, den nye tvinger brukeren til å gjøre noe med dette, mens den originale absolutt også hadde hatt fordel av modifiseringer her (prater da om radiatorkappa). Man trenger på ingen måte vifte, kun modifisering av raidatorkappe, samt tilpassing av luftstyring i front slik at den rekker helt ned på den nye kjøleren.

3)Kjølere er på ingen måte overdimmensjonert "her i norge", du tar utgangspunkt i originale biler som går med 1,1-1,25 i trykk, mens denne er tiltenkt steg 3 og 4 til m57, som vil gå på 2,0bar.

4) innsugstall (som alle andre tall til bruk i marketing til slike som deg) må tas på nytt med begge kjølerne under helt identiske forhold, men det så meget bra ut under testing, kjølte over 100 grader med 1,5 i ladetrykk, full last, en typisk norsk sommer/høst dag. Dette er, som du sikkert vet, langt bedre enn org kjøleren.

5) ang effektøkning, les mitt forrige innlegg angående motorstyring om igjen.

[Draco21SC]

I motsetning til å bare øke belastning på eksisterende motor ved å øke termisk og mekanisk belastning så er jo dette fornuftig trimming som ikke skader motore på noen måte.

Ang bitterhets alarmen der du egenhendig har funnet ut at ladeluft kjøler ikke påvirker elektronikken og at EGR egentlig er resirkulasjon av eksos så er ikke dette helt nytt for alle.

Når jeg kjøpte min første M51 motor på 90 tallet visste jeg hva jeg gjorde når jeg fjernet slangen til egr ventilen. Kan godt huske når M21 motoren kom. Var vel i 1983. Det gikk ikke lenge før et firma som het PAMAHL el kunne oppgradere disse ved å montere intercooler til både 140 og 170hk.Dette var sett man kunne kjøpe til golf GTD for dem som husker den.

Så trimming av turbodiesler har eksistert så lenge jeg kan huske. Det er lite nytt her med unntak av at før så gikk man til dieselpumpeverkstedet og spurte hvor mye man måtte skru for å øke 20% på den og den pumpa. Ofte ble svaret gitt ved mumling om ant grader på fulllast skruen og med formaninger om at dette ikke var anbefalt osv. Skruen var jo som regel plombert. I dag koster dette 5-6 tusen.

[TRF]

Hverken egr eller ic (ingen av dem har noe med min bitterhetsalarm å gjøre, da må du lese om igjen) er noen stor greie, de er kun ment for illustrasjonens del, dette skjønte du om du ville.

Og når du umiddelbart antar at du har vært lengre rundt disse motorene enn alle andre, vi har også hatt vår del av fullast justering, dette er lenge siden, og påstanden om at det vi driver med er det samme som å justere fullast mengde på ei ve pumpe er helt latterlig, dette viser at du ikke har innsikt i hvordan VI trimmer i dag. At en del av softwaren som finnes i stor grad er det samme som justering av fullastmengde, ja. Men dersom du har åpna noen ve pumper så vet du at justering av fullast kun gir visse resultater, det er helt andre justeringer som er interessante når du vil drastisk endre karakter. Dette gjøres i dag, med større frihet, i softwaren, se bare på vp37. Jeg skal love deg at å få ei ve6 pumpe til å gjøre det samme vi gjør med ei vp37 vil koste adskillig mer tid og kroner (for en vanlig kunde) enn det vi gjør i softwaren. Hva gjelder "injection strategies" så er det MYE nytt, og dette burde du vite som jobber med båtmotorer. At noen tar snarveier når de mapper trenger du ikke å legge på oss.

Tilbake til hvorvidt kjøleren vil "trimme" en bil med original software, i utgangpunktet om maf fungerer så vil ikke toppeffekten gå opp så lenge den når momentbegresnere, hvilket de fleste gjør under stabil fullast. Under initialdelen av akselerasjonen vil man dog kunne oppnå noe, og på alle biler som når røykbegrenseren (litt mye sot fra egr i innsug, litt dårlig maf +) vil man få noe mer, og som du påpeker, uten å øke termisk belastning.

[Draco21SC]

Vel. Jeg er fullstendig klar over at moderne motorstyringer kan hakke opp fullast, tennig og røykbelastnings kurver i en langt større grad. Selv om kontrollene jeg jobber med stort sett er relativt enkle med ca 5000justerbare parameter så er effekten den samme. Om du øker fuel mende ved å gi motorstyringen feil flow verdier i kalibrerings map eller øker menden i fullast map eller gjør dette mekanisk er i prinsipp det samme.

Det går fint ann å trimme en common rail motor med å sette inn dyser med større flow. Man kan også lure div sensorer, resultat er alltid det samme, mere effekt. Å gjøre noe mere videnskap ut av det er dette er ikke noe stort poeng.Fysikken er og blir den samme.

Du kan gi på til det blir sort røyk da brenner det ikke mere og du kjøler med overskuddet. Slik har det også alltid vert. Men jeg er uenig i at dette ikke er farlig. Kjører du med en motor som soter mye vil endel av soten bli tatt opp av motoroljen og kan tette oljefilter før intervall. Dette har skjedd også på fabrikk trimmede motorer.

Skal man endre ROHR (rate of heat release)så må man gjøre kreative ting med post og preinjeksjoner eller rett og slett endre swirl eller forbrenningsrom.

Det som er synd er at man alltid vil ha så rask forbrenning som mulig og da hjelper det lite å stykke den opp.

Ulempen med CR er faktisk at man har mindre frihet for det man kaller rate shaping.

Ang Ladeluft kjøler så vil effekten øke om motorens virkningsgrad øker. Har man en fast turbo så vil kompressor arbeide synke og dette vil gi en liten effekt. Ladetrykk går ned.

Poenget er at øker man tetthet i manifoild 6% ved at man holder ladetrykk konstant. (Ladetrykket er jo som regel drivende for lagerbelastning ved konstant fortenning) Dette vil gjøre at man kan øke motor belastning 6% og samtidig beholde lambda. Poenget er at når man senker temperaturen 15grader inn på motor så kommer den gjerne ut 15grader lavere også. Dette kan man utnytte til å senke lambda slik at effekten blir enda høyere.

Da kan man i sum gjerne vinne 10% effekt totalt når man summerer gevinst i endret virkningsgrad + luftmasse og temperatur effekt. Når du får bremsebenk så er dette lett å se.

[TRF]

Det går fint ann å trimme en common rail motor med å sette inn dyser med større flow. Man kan også lure div sensorer, resultat er alltid det samme, mere effekt. Å gjøre noe mere videnskap ut av det er dette er ikke noe stort poeng.Fysikken er og blir den samme.

Mer fuel er jamnt over = mer effekt. Det er du som prøver å dra mer vitenskap enn nødvendig. Så da må du gjerne fortsette med å skru fullast skruer, montere "powebox" på vp37, og tukle med railtrykksensor. Så kan du være fornøyd med det, også gjør vi ting på en litt annen måte.

sort røyk da brenner det ikke mere og du kjøler med overskuddet.

tre vakre bokstaver som beskriver dette, LOL

At du vil få mer sot i olja er hevet over enhver tvil.

post og preinjeksjoner

får begynne med å sette deg inn i m57 og dens motorstyring, da du åpenbart ikke er med på hvilke strategier som benyttes her.

Poenget er at øker man tetthet i manifoild 6% ved at man holder ladetrykk konstant. (Ladetrykket er jo som regel drivende for lagerbelastning ved konstant fortenning) Dette vil gjøre at man kan øke motor belastning 6% og samtidig beholde lambda. Poenget er at når man senker temperaturen 15grader inn på motor så kommer den gjerne ut 15grader lavere også. Dette kan man utnytte til å senke lambda slik at effekten blir enda høyere.

da må du lese det jeg har skrevet igjen. Jeg er helt enig i det du sier, men all den tid man ikke gjør noe med softwaren får man ikke mer stoff under konstant fullast med ladetrtkket på plass.

draco, nå har du for andre gang kommet inn i tråden her, ropt rundt deg med motorteorier (og endel av dem er helt riktige), begrunnet i teorier som du er flink å jobbe med (det skal du ha), men du feiler å applisere disse kunnskapene til virkeligheten rundt de motorene det er snakk om. Resultatet er at den latterlige tonen din skaper kvalme, og du forvirrer dem som kanskje ikke vet like mye om dette. Jeg åpna ganske høflig trass den nedlatende og totalt malplasserte holdningen din (akkurat som forrige gang). Hvis du tror jeg akter å bruke dagesvis på å diskutere alle aspketer rundt justering, tar du feil, dette er feil fora.

Faktum er at våre produkter langt overgår det som finnes på markedet, tildels fordi vi i størst mulig grad unngår å endre kalibreringsmap, bmw sine motorstyringer er flotte sånn. Videre har vi flere produkter under utvikling som ikke finnes i dag, fordi vi bryr oss om helheten, og er totalt uinteresserte i å hente effekten på å gi 20%mer åpningstid, sammen med 15% ladetrykk. Dette er ikke slik vi jobber, selv om det er slik flere av filene på markedet ser ut.

Du trenger ikke å svare på dette innlegget, tonen din er tåpelig og malplassert, og jeg håper du respekterer det denne tråden er tiltenkt. Hadde du hatt en annen fremtoning, og ikke servert til tider direkte feile opplysninger kunne jeg satt pris på den rent teoretiske diskusjonen med deg, men dog i et annet fora.

edit: modererte meg selv litt.

[Bayerfan]

Hei, jeg har litt ugjevn gange på min motor. Dette er merkbart på tomgang og lett belastning opp til ca 1600rpm. Dersom jeg belaster motoren litt mer forsvinner lyden/ugjevnhetene.

Motoren er nå gått 215'km. symptomene har vært der i snart 2år(35'km), og er ikke særlig sjenerende. Men de er mer og mer tilstede.

Dysene fikk en lekasjetest for ca 25'km, dysene klarte testen godt.

Er det noen her i Vestfold (Larvik) som har utstyr for å hente SOI verdiene?

Andre tips/erfaringer mottas med stor takk

Bilen er en remappet e46dat M57n(204hk) 2003mod.

ojo

[vinge87]

Hei, har en 535 05mod e-61 med 190000km på telleren.

Motorstyringen er skiftet på denne av tidligere eier (på bavaria verksted).

Dette pga noe fusking forklarte han.

Motoren går fint som bare det, MEN, den drikker så sykt mye Diesel på Min vanlige kjøring uten å trykke pedalen i gulvet. EDIT: 500km på en full tank for å være litt mere nøyaktig...

Er dette et kjent problem på denne motoren?

Tuning, vil ikke dette hjelpe på forbruket?

Mvh Rune Bergen

[Bayerfan]

500km på en tank høres ut å være nokså drøyt, men kjørestil er veldig individuelt. Hva er det laveste forbruket du har målt?

Du har vell 2 turboer og noe mer nacks på din motor sammenlignet med min 330.

Min e46 veier ca 1800kg med full tank + sjåfør. Den er remappet og decat til 285hk/605nm. Jeg har kjørt over 1000km på en tank(65L). Dersom jeg følger øvrig trafikk klarer jeg 0,6 på langkjøring og 0,75 på blandet kjøring (dette er målt manuelt, ikke fra kjørekomp).

ojo

[TRF]

330dtourig, husker vi prata, dersom du får muligheten til å logge, kan det være llurt å logge railtrykk også. Det hender sensorene her klusser (dårlig kontakt), og da vil du kunne få noe som oppleves som jaging.

vinge87, det forbruket høres veldig drøyt ut. Hvordan er status på partikkelfilteret?

[Ols1_BMW]

Hei,

Har en BMW 118 D - E81. 143 HK.

Lurte på hva om kunne hentes ut av denne diesel motoren effekt og nm TRF-Racing?

Har litt lyst til å oppgradere bilen noe, sett litt på optimering av motor, shortskift og knfilter?

Har dette noe for seg på en slik bil eller er det å kaste penger ut vinduet?

[Ols1_BMW]

*og så også noe om gasspedal repons oppgradering, husker ikke helt hvordan dette funket men er det noen som har vært borti dette?

[TRF]

Denne kan vi få bra, send en mail du.

[Tom K]

Hva anbefaler du av økning på min E61 525d som har gått 214 000, manuell gear ?

[TRF]

send en mail så slipper vi å fylle tråden