530Dat E39, 350Hp@700Nm TRF steg 4

[TRF]

Det er ikke vanlig å frese på bmw. Men det er viktig at det er reint og skadefritt. Som xavinox har jeg også opplevd dette på m47, men m47 har andre kobberskiver enn m57. Etter en lekkasje kan det dog være nødvendig med fresing om det har blitt skader i anleggsflaten som følge av lekkasjen.  

[Xavi0n]

Fresing blir kanskje feil ord for det vi gjør på Volvo men har motoren gått noen timer siden dysa var montert så skal det gåes over med et freseverktøy for å fjerne en tidels millimeter eller to.

Ja trf, va det som skjedde på min m47, siden kobberaskiva sprakk så måtte jeg frese ned ca 0,2mm fordi det var blitt en fure i aluminiumen akkurat det hvor sprekken i skiva var

[Diiesel]

Syykt!

[endre88]

den nye turboen er det en e60 turbo ? gt2260v turbo ?

Endret Juli 4, 2015 av endre88

[TRF]

Tillater meg å svare for Hpi. Det er ikke en gt2260v, det er en TRF turbo som er del av Steg 4 oppsettet. Det eneste den deler med gt2260v er kompressorhuset, og det er igjen modifisert.

[endre88]

okei så bare ut som en 2260 pris på en slik steg 4 oppsett ? 

[///M-524td]

Tøft!

[///M-524td]

Tøft!

[Hpi]

Har nå kjørt med dette oppsettet siden Oktober 2014. Har hele veien vært litt smårusk med dysemonteringa, dvs dysa på sylinder 2.  Da de ble montert første gang så ble det satt ny kobberskive på alle 6 og brukt trykkluft for å få det rent nede i dysehullene.  Dette fungerte tilsynelatende greit men det var ganske høye korrigeringsverdier på sylinder 2 og endel tikking og hard gange.  Denne lyden tror jeg har vært lekkasje mellom topp og dyse 2.

 

Nå i vinter ble verdiene på sylinder 2 verre og verre og korregeringa gikk fra tidligere  5-6 og opptil 8-10 og til slutt falt sylinder 2 helt ut og bilen gikk på 5 sylindre.  Dyse 2 ble da tatt ut og den var svart langt oppover stammen noe som tydet på lekkasje opp forbi kobberskiva. Det ble da rengjort og satt på ny kobberskive men dette holdt bare i noen uker så begynte den å gå veldig hardt igjen med mye tikking ved lav last. 

 

Idag tok jeg opp alle 6 dysene og fikk gjort det helt rent nede i alle 6 hullene. All sot ble fjerna og det ble korrigert litt med fres i det ene hullet. Det ble så brukt quickclean og støvsuger og trykkluft. Resultatet ble veldig bra. I tillegg kjøpte jeg nye kobberringer og nye o-ringer + nye klaver og nye muttere. Glemte nye strekkbolter så de måtte brukes på ny. 

 

Jeg har en pre-facelift motor og kobberringene på den skal være type 1.5mm men så har jeg facelift dyser og de skal ha kobberinger type 2mm så hvilke kobberinger det er som gjelder for meg vet jeg ikke men idag prøvde jeg 2mm skivene for første gang.  Fulgte anvisningene i TIS til punkt og prikke. Trakk m6 mutterne på dysene med 10Nm istedenfor 9Nm var det eneste jeg juksa med. 

 

Det ser lovende ut så langt men det har det gjort før også første dag etter montering så jeg avventer med å juble for mye. Uansett så går motor veldig fint nå uten den harde gangen og tikkinga ved lav last. Korrigeringa på sylinder 2 er så langt mellom 3.5 og 4.0 og det er det beste den har vært så jeg er forsiktig optimist denne gang. 

 

Litt stemningsbilder fra idag. 

 

 

 

 

[termin]

Liker at du baserer arbeidet ditt på research og data fra diagnose. 
Bra jobbet!

[Hpi]

Takk for det. Håper jeg slipper å slåss mer mot dysene nå, har litt tro på det denne gangen
Du var tidligere inne på baktrykk i forbindelse med eksosmanifold. Tidligere når jeg hadde originalturbo så slet jeg med en slags ventilflyt ved full last og gråhvit røyk fra uforbrent diesel. Dette var baktrykk som gjorde at ventilfjærer ikke klarte å holde ventilene stengt. Dette skjedde svært ofte ved full last. TRF holder på med stivere ventilfjærer for å forhåpentligvis få bukt med problemet.

Uansett etter at jeg bytta til større turbo så forsvant dette problemet hos meg så det var vel kanskje det lille eksoshuset på originalturbo som laget det verste baktrykket. Er nok endel baktrykk fremdeles men forhåpentligvis er den verste flaskehalsen fjerna. 

Endret August 11, 2015 av Hpi

[Otis]

Den mengdekorrektur man ser, hva betyr det egentlig?

Ellers er det tøft at du holder på med dette! Jeg kunne tenke meg noe slikt selv...

[Hpi]

Jeg vet ikke helt men innbiller meg at det er en korrigering av dieselmengde. Hvilke data Ecu bruker for å beregne korrigeringa vet jeg ikke. Ofte er det vel slitte dyser med høy indre lekkasje som får høy korrigering for å kompensere for dette. Så tror jeg de jobber parvis for å få balanse i motor.

Jeg begynte med lekkasjetest for å se om noen av dysene hadde høy indre lekkasje. Kjøpte settet på Biltema. Her står den aktuelle dysa på sylinder 1 til høyre i bilde. Som du der er den faktisk den beste så hos meg hang den høye korrigeringa sammen med at jeg hadde kompresjonlekkasje mellom dyse/kobberskive og topp. Hvordan en slik lekkasje fører til høy dysekorrigering vet jeg dessverre ikke.

Det er gøy å holde på, ihvertfall når en får det til ikke alltid det passer med tanke på at det er hverdagsbilen men ordner seg alltid enten med noen sene kvelder eller å låne seg en bil for en dag -

Endret August 12, 2015 av Hpi

[TRF]

Kan utfylle om du ønsker:

ECU måler spesifikk akselerasjon på de forskjellige sylinderne. Deretter korrigerer den innsp mengde for å "balansere" dette. Dette er også grunnen til at jeg er helt imot å bruke diagnoseapparat til å mene alt for mye om tilstand på dyser (kan være en grei indikator, men ikke noe mer), ettersom det er langt flere faktorer enn dyser som spiller inn på dette resultatet.

 

Bra jobba og stå på!

[Gjest Nightlight]

Kult prosjekt