Fredrik

2-3 år senere og Jonny Smith finner en litt mindre pen Bristol 403 (en av kun 286 stk. bygget). Et artig program, men bakgrunnsinformasjonen er dessverre ikke den beste. Vi liker naturligvis slike gamle BMW'er selvom britene selvfølgelig forsøker å tone dette ned så mye som mulig @Werther Igjen takk for et fint innlegg. Jeg har dessverre ikke sett filmen, men den fikk meg til å tenke på bl.a Steve McQueen og spesielt filmen Bullitt. King of Cool lagde ganske sikkert ikke lavbudsjettfilmer, men entusiasmen for biler var helt klart der på nogenlunde den samme tiden som du refererer til (også med filmen Le Mans).

At skip ble kapret var som du påpeker helt vanlig i seilskutetiden og representerte betydelige inntekter ved at skipene utover selve lasten ble brukt pånytt og dermed sparte man også kostnadene ved å bygge nye tilsvarende skip. Skip ble også byttet eller solgt tilbake. Det var også ganske vanlig at store skip (f.eks ship of the line) hadde dobbelt besetning slik at de kunne bemanne evt. kaprede skip. Under slaget ved Trafalgar, som Storbritania vant i 1805 under Horatio Nelson's kommando), kapret britene hele 21 store krigsskip (ship of the line). 7-8000 mann (altså primært spanjoler og franskmenn) ble også fanget. Det er ingen tvil om at Royal Navy var helt avgjørende for utviklingen av det britiske imperiet. Historikere mener at Royal Navy på sitt største i relativ forstand var like sterke som dagens US Navy (som består av 301 skip inkl. 11 hangarskip).

Tja, noen er helt klart ganske mye mer intelligente enn andre. Jeg er ikke så sikker på at ordtaket er helt sant og tenker at mye handler om hvordan man omtaler andre og ikke minst hva som er sosialt akseptert. Selvfølgelig bør man ikke være uforskammet, men noen mindre oppvakte sjeler fortjener etter min mening å bli fortalt på en langt mer direkte måte at de taler mot bedre vitende. @Fredrik 90 Med all respekt for dine opplevelser i El Puerto de Santa Maria så er nabobyen Jerez de la Frontera langt mer interessant. Årsaken er naturligvis at Jerez eller Sherry, slik den lagrede vinen tilsatt sprit uttales på engelsk, kommer fra området rundt Jerez de la Frontera. Dette er ikke ubetydelig siden britene med Francis Drake allerede i 1587 begynte å importere Jerez eller Sherry til Storbritania. Dette var begynnelsen på både industrialiseringen og globaliseringen vi ser i dag. Spanjolene og Portugiserne kjøpte til gjengjeld maskiner og andre industriprodukter (f.eks tekstiler) fra Storbritania og betalte med gull og sølv (hentet fra primært Sydamerika). Britene hadde dermed oppfunnet hvordan de relativt enkelt kunne skape merverdi ut av billige råvarer og tjene enormt mye på eksport (uten at spanjolene og portugiserne fortso hva som egentlig skjedde). Slik ble det britiske imperiet skapt. Spanjolene og portugiserne brukte enorme ressurser på å hente gull og sølv til Europa fra Sydamerika, mens britene høstet alle fordelene når den portugisiske og spanske overklassen brukte deres enorme rikdom på det som egentlig var billige industriprodukter for britene og senere i aller høyeste grad fra Nederland og Belgia.

@Werther Takk for et både fint og informativt innlegg i tråden. Jeg har mange av de samme tankene og opplevelser når det gjelder E60. Jeg kan også huske at jeg var ganske misfornøyd med designet da modellen kom på markedet. Den var ikke like håpløs som E65, men sannelig ikke langt unna. Det tok noen år, men nå ser jeg begge modellene i et helt annet lys og spesielt E60 fremstår som langt mer elegant. Jeg var hos BMW her i Århus da E60 var nogenlunde ny (høsten 2003) og da sto den presentert ved siden av en ny E39. Du snakker om å hoppe etter Wirkola (som jeg forøvrig er altfor ung til å ha opplevd), men det var på mange måter E65 på nytt. E60 var enormt stor og generelt lite attraktiv i forhold til den lave og elegante E39. Ikke bare var den 3,5 cm høyere enn E39, men den var også hele 5 cm bredere i tillegg til å være ca. 7 cm lenger. E60 var massiv og med såpass store panelflater var hjulhusene også enormt store for å få proporsjonene riktig (akkurat dette er kanskje den største forskjellen på eldre og nyere bilmodeller). Totalbildet av E60 var helt klart mer i retning av E38 størrelsesorden enn E39. Jeg tenker at den nye generasjonen av BMW'er på den tiden (altså primært E90, E60 og E65) var overgangsmodeller som varslet en helt ny tid for BMW. Borte var det relativt kompakte og linjelekkere designet og nytt var volummessige ganske store bilmodeller med god plass og relativt radikale designlinjer (unødvendig skulle det vise seg). Jeg tenker at det var dette jeg reagerte mest negativt på og som stadig, men i mye mindre grad plager meg med bl.a E60. F10 er en større bil enn E60, men den er faktisk 1 cm lavere og kun 1 cm bredere. Rent visuelt gjør dette imidlertid en stor forskjell sammen med et etter min mening langt mer harmonisk design. Dette er selvfølgelig ikke tilfeldig (BMW fikk innledningsvis relativt mye kritikk for E60 og spesielt E65), men jeg tenker allikevel at bl.a E60 var helt nødvendig for å komme videre for BMW etter den enormt store suksessen med E46, E39 og E38. E60 virket med andre ord som en katalysator i et veldig konservativt marked som 5-serien tross alt befinner seg i. De eksisterende 5-serie eierne var kanskje skeptiske, men den enorme størrelsen på E60 viste uten tvil veien fremover for BMW.

Jeg har null peiling, men kanskje denne testen kan være til nytte. https://www.tek.no/samletest/i/Q7O1Lq/elsykkel-under-40000-kroner

En ganske artig video som jeg tenker at er realistisk. F10 M5 ville nok uten mekanisk breakdown ha vært hurtigere enn E60 M5, men ikke veldig mye hurtigere. F90 M5 er helt klart et monster uansett konfigurasjon. Av alle disse M5 generasjonene tenker jeg imidlertid at E60 M5 er den mest interessante selv om den ikke er hurtigst, men du verden som den går med 507 HK ved 7750 rpm når alt fungerere perfekt.

Enig, men en V8 motor handler ikke bare om at det er to sylindre mer enn en rekkesekser. Selve motorkonfigurasjonen med en "V" istedenfor en rekkemotor gir også mer dreiemeoment forutsatt at motorene ellers er jevnbyrdige rent teknisk. Derfor klarte VAG å hente ut hele 850 Nm ved utrolig lave 1000 rpm. Altså i praksis litt over tomgangshastighet for motoren og som må ha vært temmelig kult. Et lite trykk på gasspedalen og du har massive 850 Nm tilgjengelig helt opp til 3250 rpm. BMW oppviser uten tvil både effektivitet og rasjonalitet ved at de med ca. 1 liter mindre sylindervolum og to færre sylindre oppnår nesten den samme effekten som VAG gjorde med deres V8 diesel på 4 liter. Når dette er nevnt er det imidlertid ganske stor forskjell på 850 Nm ved 1000 rpm og 750 Nm ved 1900 rpm (E65 745d).

Ja... og jeg tenker at den (740d xDrive uten elektriske dikkedarer) er ganske oldschool (på en god måte). Med en effekt på kun 286 HK har BMW på ingen måter presset motoren for å hente ut maksimalt med ytelser. Det hele er ganske solid, sikkert og holdbart med som sagt relativt moderate 286 HK fra en rekkesekser på 2993 cm3 og 650 Nm mellom 1500 og 2500 rpm. 0-100 Km/t går løs på 5,8 sekunder og topphastigheten er begrenset til 250 Km/t. Jeg tenker uten videre at denne motoren egentlig yter 310-320 HK basert på hvordan BMW historisk har håndtert tekniske "skattegrenser" (jeg er ikke sikker, men akkurat 286 HK i denne sammenhengen får det til å ringe ganske mange bjeller for å si det på den måten). Jeg tenker videre at kjøper du en 740d xDrive vil den helt sikkert tjene deg i mange år uten vesentlige problemer. Den er i dagens forstand relativt lavt trimmet og slitasjen på drivverket vil derfor være minimalt. Tenk Mercedes-Benz W123/W124 300 TD bare overført til dagens situasjon. Dieselforbruket er forøvrig eksemplarisk med et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på 0,60 liter/mil. Bilen veier hele 2255 Kg så dette er faktisk temmelig fornuftig og samtidig med nogenlunde bra ytelser. Jeg liker bilen og konseptet.

@Fredrik 90 Jeg er enig og det har vel egentlig siden siste halvdel av 80-tallet (altså med spesielt E30 og E28 med de senere motorene) vært et poeng at BMW langt på vei gjør tingene nesten like bra som Porsche, men samtidig er langt mer praktiske biler. Porsche er allikevel mer fokuserte når det gjelder enkelte detaljer (litt avhengig av modell) vedr. for eksempel kjøredynamikk og ren performance, men BMW ligger sannelig ikke langt bak. Vedr. G31 550d og Alpina D5S tenker jeg at det stort sett er den samme historien, men at V8 dieselmotoren i Panamera 4S Diesel er et monster. Bare det at den utvikler et maksimalt dreiemoment på massive 850 Nm ved utrolig lave 1000 rpm sier sitt når f.eks D5S trenger hele 1750 rpm for å yte maksimalt 800 Nm og M550d trenger enda mer turtall for å yte maksimalt 760 Nm ved 2000 rpm. VAG's V8 dieselmotor har også bedre utholdenhet ved at den klarer å holde det høye dreiemomentet på 850 Nm helt opp tom. 3250 rpm, mens 5DS gir opp ved 2750 rpm og M550d gir opp ved 3000 rpm. Bunndraget i Panamera 4S Diesel er enormt og virkelig noe helt spesielt hvis det er en stempelmotor man vil ha fra en tysk premium bilprodusent. Jeg er naturligvis ikke enig med deg i at det er negativt at denne V8 dieselmotoren er utviklet av VAG. Jeg tenker at VAG i likhet med f.eks BMW står bak både geniale og ganske dårlige motorer. Porsche og VAG har samarbeidet siden Porsche ble en bilprodusent i 1931 og uten VAG intet Porsche. Uten VAG ville heller ikke Audi, Lamborghini og Bugatti vært det samme.

Den aktuelle V8 dieselmotoren er en variant av VW's EA898 motor som fantes i tre forskjellige effektvarianter med hhv. 422 HK og 850 Nm for Porsche Panamera II samt 422 HK og 900 Nm for VW Touareg II samt 435 HK og 900 Nm for Audi SQ7/SQ8/A8 D5 + Bentley Bentayga. Motoren ble introdusert med Audi SQ7 i mai 2016 og sendt på pensjon i september 2020. Årsaken til at motoren ble tatt ut av programmet var primært et relativt høyt CO2 utslipp (dog betydelig lavere enn f.eks V8 bensinmotoren i dagens Panamera II Turbo S) kombinert med det faktum at den er en temmelig stor dieselmotor med et slagvolum på 3956 cm3. Jeg antar at det for VAG handlet om en totalvurdering i relasjon til markedet for disse (nisje)modellene kombinert med EU kravet om et samlet CO2 utslipp for samtlige produserte biler i konsernet - og ikke at motoren på noen måter er dårlig eller teknisk gammeldags for det var/er den bestemt ikke utover VAG's generelt dårlige omdømme i relasjon til den famøse "dieselgate" saken som selvfølgelig også kan ha påvirket denne motoren.

Enig. Jeg tenker at en Panamera II 4S Diesel er ganske kul (kun produsert i 2016 og 2017). Vi snakker om en V8 motor på 3956 cm3 som yter ganske solide 422 HK og 850 Nm. 0-100 Km/t går løs på 4,3 sekunder og topphastigheten er 290 Km/t. Dreiemomentkurven er ekstremt flat med 850 Nm tilgjengelig fra temmelig lave 1000 rpm tom 3250 rpm. Det kanskje mest imponerende er at gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring ikke er høyere enn 0,65 liter/mil + selvfølgelig 4x4 og 8-trinns PDK automatgear. En tilsvarende Panamera II 4S med lignede effekt (440 HK og 550 Nm) har et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på 0,85 liter/mil. Denne modellen har imidlertid kun en V6 motor på 2894 cm3. Du kan selvfølgelig kjøpe en nyere Panamera II Turbo S som har en V8 motor på 3996 cm3 som yter 630 HK og 870 Nm. 0-100 går løs på 3,1 sekunder og topphastigheten er 315 Km/t. På den annen side er forbruket også ganske imponerende med et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på temmelig solide 1,30 liter/mil. Gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring beregnes ut fra 1/3 bykjøring, 1/3 landeveiskjøring og 1/3 Autobahnkjøring (i Tyskland). Så den 6-7 år gamle Panamera dieselmodellen med V8 motor og absolutt respektable ytelser selv i dag har ganske nøyaktig halvparten av forbruket som en nyere Turbo S uten å gå enormt mye på kompromis med ytelsene. Jeg tenker at en god dieselmotor så absolutt er tingen uansett hva myndighetene sier. De tenker stor skala (altså oss alle), men med Euro 6 som for Panamera II 4S Diesel (altså med partikkelfilter for miljøet), skikkelig med bunndrag og relativt lavt forbruk blir det egentlig ikke bedre og mer økonomisk fornuftig.

Som @Ron Jeremy er inne på er jeg heller ikke skråsikker på at elbilene ikke kommer til å kunne tilby skikkelig kjøreglede med agile og involverende kjøreegenskaper. Manglende motor/eksoslyd er etter min mening den minste utfordringen i denne sammenhengen. Der jeg imidlertid er helt enig med Fredrik er at dette helt klart ikke er situasjonen i dag og under ingen omstendigheter med "alminnelige" elektriske biler. Hva fremtiden bringer er en helt annen sak og alt er egentlig mulig. Det aller viktigste etter min mening er at vekten på elektriske biler må betydelig ned. Helst ned mot 1400-1500 Kg, men gjerne helt ned mot 1300 kg og samtidig med et batteri på minst 90 kWh (for tilstrekkelig kjørelengde) med mindre man samtidig utvikler betydelig mer effektive elektriske motorer. Vekten er med andre ord helt avgjørende for skikkelige kjøreegenskaper. Det er ikke uten grunn at f.eks en 2023 Porsche 911 GT3 kun veier 1418 Kg og selv den er i denne sammenhengen historisk tung (ikke til å forveksle med 911 Turbo S som er den hurtigste 911 modellen og veier 1640 Kg).

Vi gjorde jo mer eller mindre tilsvarende i 2003 da vi kjøpte en lett brukt E46 318d Touring med 16000 Km på telleren. Vi beholdt bilen i 10 år og ca. 330000 Km. Barna vokste opp med bilen og vi hadde mange fine turer til den franske rivieraen. E46'en var jo ikke akkurat en romslig familiebil, men med litt god vilje fungerte den faktisk helt fint til en familie på 4. Det var også en annen tid for 15-20 år siden og bilene var generelt mindre. Bortsett fra glimrende kjøreegenskaper var vår 318d Touring også temmelig økonomisk med et gjennomsnitlig dieselforbruk på ca. 0,55 liter/mil (ca. 0,45 liter/mil ved konstant kjøring rundt 100 Km/t). Motoren var en M47D20 som ytet 116 HK ved 4000 rpm og 265 Nm mellom 1750 og 2500 rpm. 0-100 Km/t gikk løs på ca. 10,6 sekunder og topphastigheten var iht. BMW 203 Km/t (208 Km/t iht. min gps sommeren 2013).

Jeg leker litt med tall og bruker min Porsche 928 S fra midten av 80-tallet som et eksempel. Den hadde en bensintank på 110 liter. Det å fylle tanken i dag langs Autobahn ville med en gjennomsnitlig pris på 2 Euro pr. liter koste ca. 2500 NOK. Såvidt jeg husker hadde Porschen et forbruk på mellom 1,8 og 2,3 liter pr. mil i hastigheter over ca. 180 Km/t. Ergo klarte den teoretisk ca. 450 Km mellom tankingene (mer trolig ca. 400 Km). Det er ca. 970 Km fra Flensburg til Basel i Sveits (grenseby mellom Sveits og Tyskland). Ergo bruker bilen ca. 2,5 tanker med bensin på hele turen inkl. strekningen fra Hirtshals i Danmark til Flensburg i Tyskland. Ergo koster det ca. 6250 NOK i bensin å kjøre hele strekningen fra Hirtshals til Basel. Hvis jeg derimot bruker 1985 pris på bensinen som var ca. 1 DM (Deutsche Mark) pr. liter som igjen tilsvarte ca. 4 NOK og inflasjonsjusterer dette til 2023 pris svarer dette til ca. 11 NOK. Ergo kostet det ca. 1200 kroner (i dagens pengeverdi) å fylle opp tanken på 928 S'en. Dette igjen betyr at jeg i 1985 betalte ca. 3000 NOK (i dagens pengeverdi) i bensin for den samme turen. Jeg synes egentlig ikke at det er så ille at turen i dag koster litt over det dobbelte (igjen inflasjonsjustert) når det gjelder bensin enn det gjorde for nesten 40 år siden. Min Porsche hadde en V8 på 4,7 liter som ytet 300 HK jmf. Porsche (reelt 330-340 HK). Topphastigheten var 255-260 Km/t. Med andre ord ikke helt ulik din Alpina selv om din bil helt sikkert kan nå denne hastigheten + litt ekstra mye hurtigere enn min gamle Porsche kunne. På den annen side skulle jeg jo hjem igjen også og med dagens bensinpris samt litt frisk kjøring på Autobahn snakker vi om minimum 12500 NOK i bensin for hele turen + all annen kjøring man måtte finne på underveis.

@Fredrik 90 Jeg tenker at svært få ønsker å få riper og bulker på bilen når de tar ferge. Jeg har imidlertid ingen problemer med å forstå deg, men tenk om alle skulle holde på som deg. Da ville det bli totalt kaos når fergen skal bordes. Derfor følger de aller fleste anvisningene de får selv om de selvfølgelig også vet at de risikerer en skade på bilen. Det vil imidlertid helst gå bra og i løpet av snart 40 år med kjøring til/fra Danmark (stort sett med ferge) har jeg kun opplevd én større skade på bilen. Det har selvfølgelig blitt noen mindre riper, men intet som ikke kunne poleres bort. Den større skaden var en ganske omfattende drypping av hvit maling fra et nymalt tak (undersiden av heve/senke kjørebanen over). Selvfølgelig klaget jeg, men til ingen nytte (kunderettigheter var litt annerledes i 1987). Enden på visen var at jeg tok omlakkering av bilen på forsikringen (uten egenandel, men med redusert bonus).

Jeg er selvfølgelig enig med deg, men jeg tenker også at BMW helt sikkert egentlig vet forskjell på hva som er harry og ikke. Det er kundene (altså primært de kinesiske) som ikke vet forskjellen og alt BMW gjør er selvfølgelig å produsere det kundene vil ha. Vil man ha bevis for dette og ikke minst hvilken vanskelig posisjon BMW og de andre tyske bilmerkene befinner seg i kan man lese denne artikkelen. https://www.politico.eu/article/volkswagen-mercedes-bmw-berlin-will-slam-the-brakes-on-frances-car-war-with-china/

Er det tacky eller temmelig harry på norsk. Jeg forstår heller ikke hva BMW tenker på om dagen, men såvidt jeg forstår selges nå ca. 55% av BMW's totale produksjon i Kina og USA (samlet) der Kina alene avtar ca. 40% av produksjonen. Ergo må man jo tro at slikt er kult i Kina og at dette er årsaken til at BMW gjør slikt og ellers har fått en stil som ligger temmelig langt vekk fra hva vi er vant til.

Jeg tenker at du kanskje undervurderer litt hvor mye eldre biler i nogenlunde god stand generelt har steget i verdi. Dette er en internasjonal trend som har holdt på i noen år siden spesielt coronapandemien, men også tidligere. Mobile.de er kjent for høye priser, men de er ikke alene om dette. En pen Z3 2,8 ligger stort sett over 20K Euro (ca. 230000 NOK) og en pen 190E 2,6 (den modellen har imidlertid alltid vært relativt sjelden) ligger på rundt 22K Euro (ca. 260000 NOK). En mer alminnelig 190E 2,0 i god stand koster rundt 18-19K Euro (ca. 215000 NOK).

Vedr. Volvo 240 fikk jeg et ganske bra inntrykk av bilen (en helt ny stasjonsvogn) i 1989 da jeg i to uker på vinterstid hadde en lånebil fra Autostern (Ullevåll i Oslo) da min Mercedes-Benz W201 190E 2,3 var til reparasjon (en skade som skjedde mens bilen var til service hos nettopp Autostern). Spesielt motoren (B23 et eller annet tror jeg) på 2,3 liter og 116 HK var et hyggelig bekjentskap ved at den for tiden hadde et ganske bra bunndrag på 185 Nm ved lave 2500 rpm. Min 190E var mer spiss i karakteren og klarte maksimalt 198 Nm ved 3500 rpm. Volvo'en var med andre ord temmelig lettkjørt og relativt hurtig i norske hastigheter. Jeg likte resten av bilen også selv om den så sent som i 1989 var en temmelig gammel konstruksjon. Den var imidlertid en "ærlig" bil i tråd med "what you see is what you get". Ikke noe tullball med andre ord og bilen var virkelig funksjonell som familie og f.eks hyttebil. Setene var også fantastiske og passet min ganske alminnelige kropp på 184 cm helt perfekt. Det var ikke vanskelig å forestille seg hvorfor 240 og tidligere 140 var så populære i spesielt Skandinavia, men også i Nordamerika.

Jeg er helt enig, men ville ha ordlagt meg på en annen måte. At det i Oslo og mange andre større byer foregår en bevisst, men også noen ganger sosialt håpløs gentrifisering er helt sikkert og resultatet er ofte trist. Ikke bare forsvinner de synlige gjenstandene (som f.eks biler) som viser sosial klassetilhørighet, men alt blir nesten helt likt der folk ligner hverandre for mye synes jeg. Helt tåpelig blir det når folk i disse områdene pga dette iscenesetter seg selv med et alternatvt påtatt look og fake livsstil for å skille seg fra andre i den samme gruppen som de reelt er en del av.

Årsaken er vel blandt annet at verdien på disse bilene de senere årene har skutt i været. Nå betaler jo folk relativt mye for selv en gammel Ford Granada.

Det er faktisk fult mulig å bli dømt i en rettssak uten beviser eller vitner. For dommerne i Lagmannsretten (det er tre stk. ved skyldspørsmål og syv stk. ved anke over skyldspørsmål) holder det noen ganger med at noe er overveiende sannsynlig at har blitt gjort for å bli dømt. Sakens kontekst er viktig og det er også de ulike forklaringene fra tiltalte og evt. forurettede. Jeg tenker også at hva sjåføren uttaler til media etter at han er dømt i Landsretten (Lagmannsretten) ikke er så veldig interessant. Han klarte ikke å overbevise retten om sin uskyld og er selvfølgelig preget av dette. Jeg tenker at han har hatt gode muligheter til å fremlegge sin versjon av saken i retten, men at dette ganske enkelt ikke var troverdig nok. Her er det viktig å poengtere at retten alltid legger vekt på rimelig tvil ved en avgjørelse (med mindre det handler om en tilståelsessak). Tvilen skal alltid komme den tiltalte til gode. Allikevel klarte ikke sjåføren å overbevise retten. Kanskje er det en sammenheng mellom måten han forklarte seg i retten og måten han i ettertid har uttalt seg i media over sin dom. Jeg tror det. Det mange åpenbart reagerer på og misforstår er at for retten spiller det ingen rolle om bilen er en Lamborghini eller en Dacia. Retten vurderer kun lovbruddet og konstaterer at en bil iht loven er konfiskert som en følge av lovbruddet. Hva bilen er verdt spiller ingen rolle. Sjåføren er dømt for lovbruddet og det har ingen betydning hva slags bil som ble benyttet da han begikk lovbruddet. Noe annet ville også ha vært merkelig. Igjen. Justismord er alltid beklagelige, men som regel har sakene vært betydelig mer komplekse enn den aktuelle saken. Jeg tenker derfor ikke at man kan sammenligne sakene direkte. Når dette er nevnt er jeg helt enig med deg i at justismord er forferdelige. Et grusomt eksempel stammer fra Australia der en mor for 20 år siden ble dømt for drap på sine 4 spedbarn. Moren, som hele tiden har hevdet sin uskyld, hadde sonet 19 år av straffen på 40 års fengsel frem til moderne forskning (fra Danmark) påviste at alle barna var født med en alvorlig genfeil som kan føre til hjerterytmeforstyrrelser og hjertestans hos små barn. Hele saken er ytterst beklagelig og trist, men viser også at rettssystemet har begrensninger selv med de aller beste intensjoner. Ingen kunne for 20 år siden vite hva som var den reelle årsaken til at barna døde. Moren ble dømt ut fra hva man visste og hva som var overveiende sannsynlig den gangen.

Ja og nei. Selvfølgelig ville det relativt hurtig ha blitt klart at loven krevde en presisering vedr. tilbakevirkende kraft. Dette er jeg ganske sikker på at enhver advokat og/eller påtalemyndighetene umiddelbart ville ha poengtert. Vedr. din mistillit til det norske (og danske) politi/rettsvesen tenker jeg at du allikevel bør være glad for at du bor i nettopp Norge. Med litt kjennskap til hvordan det er i de fleste andre land i verden ville du ikke frivillig ha valgt et annet land å bo i enn i et vestlig demokrati som f.eks det norske og danske. Det du ikke forstår er hvor heldig du egentlig er, men når dette er nevnt er ikke vårt system uten feil og/eller mangler. Heldigvis er vi nettopp et demokrati og en rettstat så feil/mangler blir konstant rettet og forsøksvis hele tiden til det bedre. Dette betyr at vi har en en tredeling av makten (maktadskillelse for grunnleggende å forhindre korrupsjon). Dette igjen betyr at makten i samfunnet er oppdelt i en utøvende makt der regjeringen leder den offentlige forvaltningen som f.eks politiet, miltæret, skattevesenet etc., en lovgivende makt med et folkevalgt parlament (Stortinget) som godkjenner lovforslag fra regjeringen og en dømmende makt (domstolene) som anvender de samme lovene. Høyesterett er ikke en del av maktens tredeling, men sikrer at lovanvendelsen i domstolene er iht. Stortingets intensjoner. I de fleste land er denne oppdelingen i beste fall teoretisk og grensene flytende. Familiemedlemmer og/eller politisk/økonomiske lakeier (som f.eks i Russland) dominerer de ulike statlige institusjonene med kun én hensikt å tjene presidenten, kongen eller statsministeren (typisk for diktaturer). I noen land har de sogar et religiøst råd som et tillegg til høyesterett eller som en erstatning. Respekten for enkeltmennesket og menneskerettighetene generelt, som forøvrig er en vestlig oppfinnelse, er mildt sagt knapt eksisterende.

Enig. Noen hisser seg alltid kraftig opp over lover der myndighetene setter makt bak beslutningene. De føler at lovene krenker deres frihetsrettigheter, som om det å f.eks kjøre i 200+ Km/t er en rettighet man har i Danmark. Det blir ofte mange mindre modne kommentarer i slike diskusjoner. Litt ved siden av så opplever jeg etter å ha bodd i Danmark i over 20 år at offentlige myndigheter samt mye annet er veldig likt som i Norge. Bemerkelsesverdig likt på mange områder og dette skyldes selvfølgelig historiske årsaker, men også at vi deler verdier, samfunnsyn og ikke minst språket. Vi ser dette spesielt innenfor rettsområdet, men også i militær sammenheng samt innenfor helsevesenet.

Nemlig. Man risikerer ikke at bilen blir konfiskert hvis man ikke i den grad bryter fartsgrensene eller på annen måte opppviser grov uforstand. Sagt på en litt firkantet måte kan du fint ta sjansen på å kjøre på en ordentlig måte i 160 Km/t uten å risikere en konfiskasjon av bilen bare du samtidig er forberedt på å evt. måtte betale 5900 DKK (ca. 9100 NOK) i bot hvis du blir tatt. Eksempelet gjelder hvis du kjører på en motorvei der maksimal tillat hastighet er 110 Km/t. Boten blir 4900 DKK (ca. 7600 NOK) hvis tillat hastighet er 130 Km/t. En annen forutsetning er at man har hatt førerkort i 3 år. Hvis man ikke har hatt førerkort i tre år vil man også få et kjøreforbud og må finne en annen til å kjøre bilen videre. Vedr. EU dommen som @Walkabout refererer til og som legger vekt på at konfiskering av biler ikke skal ramme en uskyldig tredjepart (f.eks hvis bilen er lånt eller leaset) slår den også fast at dette kun gjelder for tilfeller der avtalen ble inngått før loven trådde i kraft (31. mars 2021). Poenget her er at loven ikke kan ha en tilbakevirkende kraft fordi f.eks et leasingselskap før 31. mars 2021 ikke kunne ha hatt kjennskap til konsekvensene av loven. Dette var klart urimelig og viktig å få presisert. For leasingavtaler eller f.eks låneavtaler inngått etter denne datoen gjelder loven om konfiskering av biler.