Fredrik

McLaren Speedtail vil når den presenteres i 2019 få en topphastighet på minst 390 Km/t. Det kan virke som om pendelen igjen vender mot høyere topphastigheter for superbilene. Den får også tre seter som McLaren F1 - altså en "Hyper-GT" jmf. McLaren og ikke en supersportsbil. I likhet med McLaren F1 vil også kun 106 stk. bli bygget.

Tja... det er vanskelig å spå om fremtiden, men antagelsene bl.a jeg hadde var ikke helt på jordet. Det blir evt. vanskelig for BMW å få solgt disse dieselbilene på markeder som det engelske, franske, nederlandske og danske når disse landene blandt andre etterhvert forbyr salg av nye fossile biler fom. 2025-2030. Få om noen vil kjøpe disse bilene selv når det gjenstår 3-4 år før bilene blir forbudt. Mitt poeng er ikke at jeg støtter denne utviklingen (jeg mener at elektriske biler og de beste fossilbilene absolutt kan leve side om side), men det er vanskelig å ta Klaus Fröhlich's snakk for annet enn salgsprat og tåkelegging i en vanskelig situasjon for de tyske bilprodusentene. Spør man Volkswagen, som er den tyske bilprodusenten som i dag har kommet lengst med omleggingen til elektriske biler, svarer de at innen 2025 vil en temmelig stor andel av bilene de produserer være elektriske.

Batteriet og softwaren som styrer batteriet og bilens andre elektriske komponenter er det virkelig nye i moderne elektriske biler og Tesla er uten tvil helt i front på dette området. En elektriske sporvogn ble forøvrig utvklet allerede i 1879 av Werner von Siemens til bruk som en demonstrasjon for den nye teknologien i Berlin. Konseptet var såpass vellykket at allerede et par år senere åpnet den såkalte Gross-Lichterfelde banen som gikk på en ca. 2,5 Km lang del av Berlin-Halle linjen (også kalt Anhalter Bahn). Omtrent samtidig åpnet Volk's Electric Railway i Brighton i England (ca. 1,6 Km), som også var basert på Siemens konsept. Gross-Licherfelde banen var i bruk til 1931, mens Volk's Electric Railway stadig er i bruk som museumsbane. Ergo kan man si at elektriske fremkomstmidler grunnleggende er en ca. 140 år gammel teknologi... Alpine A110 er en temmelig artig sportsbil med midtmotor som vi har skrevet ganske mye om i tråden... Ellers kom jeg over denne kanalen som sikkert er interessant for noen.

Det er mange år siden jeg har holdt på med studs, men jeg husker at mine tidligere Land Rovere hadde dette. Når det gjelder videoen har jeg aldri opplevd at bremseskivene har beveget seg i forhold til navet, men jeg formoder at dette er et tredje alternativ i relasjon til navfeste som på mer eksklusive biler... Kul video by the way... skikkelig ned på jorden og entusiastisk...

Apropos Tyskland, Jylland og Hamborg (det danske navnet på Hamburg) så kom jeg tilfeldigvis over denne ganske artige animasjonen som viser Europas histore og hvordan ulike landegrenser (kanskje mer territorier når det gjelder den tidligste historien) har endret seg med tiden. Som man kan se gikk Jylland faktisk helt ned til Elben ved Hamburg fra ca. år 787 til 1864 (5:49-10:52). Selve byen Hamburg har alltid vært en republikk og fristat (i alle fall siden 1200 tallet), men selv så sent som i 1864 gikk Hamburgs grenser ved det som i dag er bydelen Altona - og Altona var derfor en del av Danmark i over 1000 år. Hvis man zoomer litt inn på kartet kan man se områdenavn som f.eks Lurup i Altona og dette lyder umiskjennelig ganske dansk...

Nåja... jeg har kjørt nok på andre veier i Tyskland enn Autobahn til å vite at disse langt fra alltid er i god stand. Senest for et par uker siden kjørte jeg på veien som nord for Hamburg forbinder Autobahn 7 med Autobahn 24 (Hamburg-Berlin) - som er en alternativ rute så man slipper å kjøre via Hamburg når man skal til Berlin fra Jylland. Den veien har en forferdelig dårlig kvalitet tiltross for en enorm trafikkmengde. Autobahn har et porøst slitelag av betong som er spesielt utviklet til å drenere bort store mengder vann for å gi tilstrekkelig friksjon også når man kjører fort når det regner mye. Slitelaget er ekstremt holdbart når det gjelder alminnelig slitasje fra biler og tungtransport, men det er f.eks ikke lov å bruke piggdekk på Autobahn fordi disse river opp betongen i en alt for stor grad i forhold til den trafikkmengden som er i Tyskland. Jeg tenker derfor at utfordringen i Norge når det gjelder slitelaget på veiene er en kombinasjon av mye trafikk, store temperaturendringer i løpet av året og bruk av piggdekk. Litt ved siden av var det faktisk enda en gang litt merkelig å komme fra franske veier og motorveier til ditto tyske veier og motorveier i sommer. Den generelle standarden på veiene er bare så mye bedre i Frankrike (bortsett fra i sydfranske byer der den er forferdelig). På den annen side merker man tydelig at motorveiene i Frankrike, tiltross for utmerket kvalitet, ikke er konstruert for høyere hastigheter. De passer fint til 130-150 Km/t, men over dette blir de litt for smale og har litt for skarpe svinger. Der briljerer moderne Autobahn strekninger med en skikkelig bredde og perfekt doserte svinger til 200+ Km/t...

Erfaringene så langt med bl.a Tesla´s modeller viser at spesielt drivverket holder meget bra, men at batteriet og enkelte andre elektriske komponenter som f.eks inverteren i noen tilfeller ikke har fullt så bra holdbarhet. Tesla bytter imidlertid dette på garantien. I dag har såvidt jeg vet en Model S P85 verdensrekorden i kjørelengde med 672000 Km på telleren og still going strong... http://www.thedrive.com/news/23097/a-tesla-has-gone-420000-miles-and-counting

Jeg har vært i den sydtyske byen Freiburg im Breisgau som har et totalt bilfritt sentrum. Umiddelbart virket byen faktisk litt kjedelig, uvant og veldig stille, men jeg tror at dette mest handler om tilvenning. Freiburg har ca. 230000 innbyggere og var en av de aller første byene i verden som innførte et bilfritt sentrum allerede på 80-tallet. Konseptet fungerer og jeg tenker at med ulike elektriske biler vil byen heller ikke være så kjedelig (litt mer liv, gjøren og laden skader definitivt ikke)... Norge er virkelig spesielt når det gjelder elektriske biler og selv i et land som Danmark (som historisk og kulturelt er veldig likt Norge) er det veldig langt frem til lignende tilstander (og enda lenger når det gjelder Sverige). Danmark ligger minst 10 år etter Norge på dette området og da kan man bare tenke seg når det gjelder store land som f.eks Tyskland med en 16 ganger større befolkningsmengde og ikke minst USA. I USA er det faktisk flere stater der det ikke selges Teslaer pga. bilprodusentens måte å selge biler på samt ulike lover og reguleringer. California skiller seg ut i USA med mengden av elektriske biler på den samme måten som Norge gjør det i Europa. Forskjellen er at California i USA økonomisk og kulturelt er så mye mer viktig enn Norge er i forhold til resten av Europa, men måten myndighetene i California ser på elektriske biler som et alternativ til fossilbiler skiller seg ikke så mye ut fra Norge. Ellers har du et veldig viktig poeng når det gjelder at utviklingen av biler med stempelmotorer selvfølgelig heller ikke står stille. Spesielt de mest moderne dieselbilene (interessant nok) viser at det er mulig å redusere utslippene av avgasser betydelig mer enn man trodde for bare et par år siden. Utfordringen er at politisk så har hele saken med VAG's famøse juks på dette området dessverre fått sin egen dynamikk der langt fra alt handler om objektive resonnementer. Akkurat dette liker jeg personlig veldig dårlig for radikaliserte miljøfolk er det siste vi trenger når målet etter min mening til enhver tid alltid bør være den beste og mest hensiktsmessige teknologien. Det er ikke et poeng i seg selv at bilene er elektriske, men derimot hvilken teknologi som på relativt kort sikt og i bred skala gir oss den beste hverdagen... miljømessig, økonomisk og praktisk.

Kun bakhjulstrekk er som med fossilbiler den enkleste konfigurasjonen når det gjelder elektriske biler. Årsaken til at mange biler med stempelmotor (det er enklere å skrive fossilbiler) har forhjulstrekk er fordi hele fremdriftspakken med motor, clutch, gearkasse og drivverk er mer kompakt enn for biler med bakhjulstrekk der motoren er foran. Biler med kun forhjulstrekk tilbyr med andre ord mer plass til passasjerene innenfor det samme karosseriet og som en bonus er biler med forhjulstrekk billigere å produsere for bilfabrikantene. Elbiler har ikke denne utfordringen fordi drivverket er så mye mer kompakt og batteriet som regel er plassert under bilen (i alle fall i elbiler som er konstruert utelukkende til å være elbiler). Bare for å gjøre det helt klart så har ikke elbiler med firehjulstrekk en aksel (mellomaksel) der drivkraften går forover eller bakover (avhengig av hvor motoren er). Istedenfor har de en ekstra elektrisk motor (noen ganger to) som sørger for drift på den andre akselen. Fordelene med dette systemet er at man ikke trenger ekstra differensialer til å fordele kraften foran/bak iom. at den styres elektronisk med de elektriske motorene.

Umiddelbart er det en utfordring å ha nok strøm hvis alle her og nå skulle gå over til elbiler, men som med alt annet går utviklingen gradvis. Først om 6-7 år vil Cirkle K begynne å merke at salget av fossilt drivstoff går signifikant ned. Dette betyr at det vil gå omtrent dobbelt så lang tid før de ser slutten på drivstoffsalget til personbiler (altså rundt 2030/35). Det er videre klart at denne utviklingen er med myndighetenes velsignelse og det er derfor grunn til å tro at de er oppmerksomme på at strømkapasiteten må økes betydelig i løpet av de neste 10-15 årene. Et viktig supplement er å få spredd strømforbruket over hele døgnet slik at ikke alle skal ha mye strøm på samme tid. Dette kan bl.a gjøres med differensierte strømpriser og begrensninger slik vi allerede nå ser med Tesla's superchargere (pris og hastighet). Jeg tenker at det i dag er relativt formålsløst å kjempe imot denne utviklingen når de elektriske bilene både har blitt vesentlig mye bedre enn de var for bare 2-3 år siden (og den utviklingen vil bare fortsette) samt at gode elbiler ikke lenger kun er for relativt velstående mennesker (i alle fall utenfor Norge). Jeg elsker skikkelige biler slik de har vært, men jeg har faktisk god tro på at de elektriske bilene vil bli minst like bra. Etterhvert vil vi se et mye større mangfold av elektriske bilmodeller med bl.a rene sportsbiler og nichemodeller som vi kjenner det...

BMW oppgir et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på 0,67 liter/mil eller 0,78 liter/mil (automatgear) for denne modellen. Man kan nok komme opp i rundt 0,90 liter/mil med litt brede dekk og en hissig kjørestil, men nesten 1,10 liter/mil høres litt mye ut.

E24 (som er Norges største nettavis for økonomi og næringsliv) har i dag en ganske interessant artikkel om Cirkle K (tidligere Statoil bensinstasjoner) og hvordan de forbereder seg på en fremtid med elektriske biler. Det interessante er ikke at de gjør dette, men hvilke data de bl.a legger til grunn når det gjelder tidsperspektivet for når salget av fossilt drivstoff i Norge til personbiler går mot slutten. De tar utgangspunkt i at gjennomsnitlig alder på dagens biler er rundt 10 år og at drivstoffsalget i dag ganske nøyaktig reflekterer bilsalget for 10 år siden. Derfor selges det stadig mye diesel iom. at bilsalget for 10 år siden var dominert av dieselbiler. Salget av elektriske biler begynte først å få et visst volum rundt 2015/16 etter at Tesla Model X hadde vært på markedet siden 2012. Med mindre mange bileiere plutselig skulle bestemme seg for å skrote deres fossilbiler (istedenfor å selge bilene) eller staten direkte forbyr kjørsel med bilene vil det stadig gå 6-7 år før Cirkle K vil begynne å merke en signifikant nedgang på salget av fossilt drivstoff. Dette er i Norge, men i andre land som f.eks Sverige og her i Danmark er salget av elektriske biler stadig helt minimalt. Den danske regjeringen har imidlertid vedtatt at fra og med 2030 vil det ikke lenger være lovlig å selge nye fossilbiler i Danmark. Hvis man kan legge Cirkle K's analyse til grunn betyr dette at salget av diesel og bensin stadig vil være relativt stort i Danmark når vi skriver 2035 med mindre regjeringen underveis endrer rammebetingelsene for bileierne med store skatter og avgifter på f.eks bruk av bilene (hvilket det er ganske sannsynlig at de vil gjøre). https://e24.no/bil/circle-k/circle-k-ruster-seg-for-en-elektrisk-fremtid-naa-vil-de-hjem-i-garasjen-din/24470024

Jeg kom over denne ganske interessante kanalen på Youtube for de som er interessert i fly, flyindustrien generelt og tekniske ting rundt fly og hvordan det virker. Han forklarer dette på en ganske lettfattelig måte slik at de fleste kan følge med og det siste temaet han har fokusert på er Concorde. Han forklarer bl.a bakgrunnen for at Concorde ble utviklet og i denne sammenhengen er det litt interessant at han fremhever stemningen som eksisterte på slutten av 60-tallet med at alt var mulig. Vi reiste til månen fordi vi ville det og vi utviklet et passasjerfly som kunne fly 2200 Km/t fordi vi kunne. I denne konteksten var det derfor helt naturlig at også bilene ble futuristiske med wedge/angular "kant-design" som vi var inne på i noen tidligere innlegg for et par uker siden...

Det interessante med denne modellen (inkl. bl.a M5) er at den kun ble solgt i USA. Man skulle tro at det var en viss etterspørsel etter dette konseptet også i Europa, men nei - det er åpenbart ikke interessant for BMW. Dette er et paradoks som etter min mening langt på vei bare bekrefter endringene vi nå ser i bilverdenen...

Når jeg ser på Autocar's introduksjonsbilde av videoen mellom A8 og 7-serien tenker jeg at 7-serien er så uendelig mye mer sober og elegant. Den ser ut som en BMW skal gjøre og det er sannelig ikke nødvendig for BMW å rote til designet med en enorm grill som på f.eks X7. BMW bør si at nok er nok - vi velger helt enkelt å gå en annen vei med vårt design...

Apropos McLaren F1 anno 1993-1997 (106 stk. bygget). Nesten 50000 Km på telleren er åpenbart ikke et problem for BMW V12 S70/2 motoren og dette er faktisk ganske imponerende når man vet hva slags type motor dette er. Hele 627 HK ved 7400 og 650 Nm ved 5600 rpm uten overlading er langt fra mindreverdig selv i dag for supersportsbiler. Poul Rosche overgikk virkelig seg selv med S70/2 motoren (han var også ansvarlig for bl.a M88 motoren i M1 og S14 motoren i E30 M3). Det mest imponerende med Gordon Murray's konstruksjon er imidlertid den lave vekten på kun 1138 Kg. Selv en 3-dørs BMW 116i med 109 HK veier i dag 1375 Kg. V12 motoren på 6064 cm3 veier 266 Kg (noe som i seg selv er imponerende lite) så resten av bilen veier reelt bare 872 Kg. Dette ble oppnådd med bl.a monocoque rørramme, karbonfiber karosseri og faktisk gull som varmeisolerende materiale i motorrommet (gull er vistnok noe av det mest varmereflekterende materialet som finnes, men selvfølgelig veldig kostbart). Bilen var heller ikke helt billig da den var ny med en pris på ca. 1,6 millioner Deutsch Mark i Tyskland eller ca. 6,4 millioner norske kroner før avgifter (ca. 10,5 millioner kroner i dagens pengeverdi). I dag handles McLaren F1 internasjonalt for priser rundt 10-12 millioner kroner og opp mot ca. 15 millioner kroner for svært fine og sjeldne eksemplarer. På den annen side koster en mindre service etter 3000 Km rundt 40000 kroner og en stor service etter 10000 Km eller hvert 5 år over 400000 kroner (krever bl.a en ny brenselcelle, nye dekk og kalibrering av understelet på en racingbane av ingeniører fra McLaren). Servicene skal iht. serviceboken gjøres hos McLaren i Woking (England), men jeg kan forestille meg at dette ikke alltid er tilfellet med slike priser... Felgene ser forøvrig ut til å være i en relativt fornuftig størrelse, men de er faktisk kun 17" (235/45-17 foran og 315/45-17 bak). Dette forteller litt om hvor store dagens biler er i forhold til 25-30 år gamle biler. https://petrolicious.com/articles/this-is-what-its-really-like-to-own-a-mclaren-f1?fbclid=IwAR1Dt9MlLW_TrLKpQbAIP3B7u3XIbebnD9pbgRlcdPeeVB8v6fSMkIHu4MI

Jeg er faktisk ikke så sikker på at ikke X7 og Model X tildels har den samme kundegruppen. I USA selger nå Tesla flere Model X enn BMW selger X5, men det kan selvfølgelig være at X7 sikter seg inn på en relativt liten niche der konkurrentene mer er f.eks Rolls Royce Cullinan enn X5 og Model X (jeg tviler dog på om dette er en vellykket strategi). Jeg har ikke gjort et poeng ut av at Model X er en elektrisk bil i denne diskusjonen og dette er det en god grunn til iom. at X7 ikke er elektrisk. Mitt poeng handler om karosseriformer der X7 mer er et retrodesign fra 60 og 70-tallet (som f.eks Cadillac Escalade) enn et moderne design som f.eks Model X...

@Kolstad Jr.Uten tvil, men det er ikke poenget. Jeg forstår hvorfor BMW med X7 kaster seg på SUV retrostilen (større, mer firkantet, mer "bling" og med en kjempestor grill slik det var teknisk nødvendig å ha på 60 og 70-tallet da de første amerikanske SUV'ene og pickupene kom på markedet). Dette konseptet er stadig veldig populært i USA og det er derfor store penger å tjene for bilprodusentene. På den annen side trenger ikke moderne stempelmotorer kjøling på denne måten og med et design som en mursten vil disse bilene aldri bli ordentlig effektive mhp. lavt drivstofforbruk. Dette er et paradoks når man samtidig henger f.eks VAG ut for å jukset med hva som i denne sammenhengen er et minimalt større realistisk drivstofforbruk samt utslipp av avgasser på temmelig lette bilmodeller som f.eks Golf og Passat som også har et moderne strømlinjet design. VAG jukset og det er selvfølgelig veldig galt, men bunnlinjen bør uansett være at bilene bruker minst mulig drivstoff med det mest effektive designet (relativt til hva bilen skal brukes til) og med den mest effektive teknologien. Dette er bestemt ikke hva BMW gjør med X7 og det er trist for i min verden kan BMW så mye bedre. Ergo handler X7 om å melke markedet (primært i USA der volumet er størst for disse bilene) og dette er isolert sett greit nok for BMW skal også tjene penger slik at de kan finansiere nye og bedre bilmodeller, men ingen skal fortelle meg at et konsept som X7 er state of the art i dag. Jeg vil tro at de amerikanske bilprodusentene ler hele veien til banken i relasjon til X7. De amerikanske SUV'ene som f.eks Cadillac Escalade er rent teknisk virkelig low tech med bl.a en stålramme og dette er heller ikke så merkelig siden den er basert på GMT K2XX plattformen som General Motors også bruker i div. pickuper (altså små lastebiler). Dette er billig og effektivt, men definitivt ikke spesielt innovativt. General Motors og mange av de andre amerikanske bilprodusentene tjener imidlertid mange penger på SUV retrobølgen og det er sikkert dette som har vært for fristende for BMW...

Det er i alle fall ingen tvil om hvilken kundegruppe X7 først og fremst er myntet på med den prominente grillen, de pressebildene (over) og direkte konkurrenter som f.eks Cadillac Escalade... Nå banner jeg vel i kirken, men jeg tenker at aldri har vel Tesla Model X virket mer moderne selv om både kundegruppen og biltypen tildels er en annen. Én ting er rimelig sikkert og det er at både X7 og Escalade relativt fort kommer til å virke veldig gammeldagse.

Jeg er dessverre ikke spesielt imponert. Jeg tenker at hvis en X5 fikk barn med en Mercedes-Benz GLK (forrige generasjonen) + påsatt en enorm grill får du dette monsteret...

Lincoln Continental er sober og egentlig veldig kul. Ford kan hvis de vil, men Europa er tydeligvis ikke lenger viktig. Jeg tenker at vi ikke bør misforstå situasjonen. Ford som bilprodusent er stadig viktig og stor, men fokuset endrer seg og jeg er ikke så sikker på om Europa lenger er avgjørende for bilprodusentene. Porsche selger nå flere biler i Kina enn i Europa og det er ikke lang tid før det samme gjelder for BMW og Mercedes-Benz. USA er imidlertid en annen historie, men der er det faktisk Tesla som i dag utfordrer hele markedet for premium bilmodeller. SUV'er og pickuper teller imidlertid stadig mye i USA og der spiller Ford stadig en avgjørende rolle. Det vi ser er en total endring av bilmarkedet - ikke bare fra alminnelige bilmodeller til elektriske biler, men også et skifte fra hva som tidligere var et avgjørende marked til et annet (Europa vs. USA og Kina). Såvidt jeg forstår defineres ikke lenger motorindustrien i Europa, men derimot i USA og i Kina (litt avhengig av hva slags biler vi snakker om). Bilene kommer i fremtiden først og fremst til å bli utviklet til disse markedene og deretter evt. tilpasset til det europeiske markedet med andre motorer og drivlinjer - hvis vi er heldige. Allerede nå ser vi at f.eks BMW er villige til å gi amerikanerne manuelle gearkasser i f.eks M5 - fordi de etterspør disse, mens vi på denne siden av dammen ikke har et valg selv om ganske mange etterspør manuelle gearkasser. Sånn er det - bilmarkedet i Europa er ikke lenger det viktigste for bilprodusentene...

@Fredrik 90Jeg har den samme erfaringen når det gjelder Ford. Jeg har kun hatt én Ford (en Fiesta mrk.II for 30 år siden og at det ble Peugeot og ikke f.eks Ford på meg når det gjelder rene bruksbiler er mest en tilfeldighet), men jeg har kjørt mange Ford modeller og jeg har stadig tilgode å bli ordentlig skuffet. Saken er nemlig at bilene Ford bygger er grunnleggende OK. Noen modeller er bedre enn andre, men ingen har vært direkte dårlige (selv ikke Ka) hvis man sammenligner med hva enkelte andre bilmerker har hatt på programmet opp igjennom årene. Det er litt den samme saken med Opel, men det er en annen historie og jeg liker subjektivt Ford bedre enn Opel... Apropos Mazda så husker jeg at da Ford Sierra kom på markedet i 1982 - og den modellen var designmessig en revolusjon i forhold til forgjengeren Taunus - solgte Mazda 626 mrk.III (GC) nesten like bra og f.eks Honda Accord mrk.III var som et romskip i forhold til begge modellene. Volvo 240/245 var stadig den foretrukne "premium" bilmodellen i Norge, men Audi 100 Avant var begynt å ta over (i alle fall i det vestlige Oslo og Bærum). Allerede på dette tidspunktet begynte egentlig den imagemessige nedturen for Ford. Fra å være mer eller mindre standard familiebilen på 70-tallet med Taunus og Granada (og tilsvarende med Rekord og Senator for Opel) begynte nye bilmerker som f.eks Mazda, Honda, BMW og Audi å gjøre seg gjeldende. Mange fikk bedre råd og dermed så var ikke overgangen til f.eks BMW E28, Audi 100 Avant og etterhvert Volvo 850 så stor. Mercedes-Benz var stadig mye dyrere og konkurrerte mer mot fine britiske bilmerker som f.eks Rover og Jaguar. Akkurat dette er litt merkelig å tenke på i dag, men jeg husker at min onkel på slutten av 70-tallet kjøpte en Rover 3500 Vanden Plas og statusen den bilen ga var formidabel. En V8 motor på 3528 cm3, aircondition, elektriske vinduer, soltak og automatgear var langt fra alminnelig i Norge på denne tiden og sogar dronning Elizabeth kjørte Rover privat når hun ikke kjørte Range Rover. Her er det verdt å merke seg at det kun var Mercedes-Benz, Rolls-Royce og Bentley som også kunne tilby V8 motorer hvis vi ser bort fra amerikanske bilmodeller og mer spesielle modeller som f.eks MGB GT V8 og Triumph Stag (begge to rene sportsbiler og Stag er forøvrig utrolig kul) samt nettop Range Rover. Jaguar hadde på dette tdspunktet enten en rekkesekser eller en V12 motor. Tidene har virkelig endret seg og interessant nok er det i dag indiske Tata som eier rettighetene til Rover merkenavnet etter at BMW kjøpte Rover i 1988 og utviklet bilmerket videre sammen med Honda og deretter solgte Rover videre til Ford 18 år senere i 2006. Ford snudde seg rundt allerede to år senere og solgte Rover videre til Tata i 2008. Tata står i dag bak Jaguar og Range Rover inkl. Land Rover. BMW eier stadig rettgheten til Triumph merkenavnet. BMW er i dag et premium bilmerke, men hvis vi ser litt på VAG's strategi så inkluderer den relativt billige bilmodeller (f.eks Seat og Skoda) like mye som dyre bilmodeller (f.eks Audi og Porsche). Det er derfor liten tvil om at BMW's strategi er å snobbe nedover for å gjøre det samme som VAG og dermed møte f.eks Ford, Opel og Skoda på deres egen banehalvdel. De franske bilmerkene er selvfølgelig også en del av dette spillet, men jeg tror så langt at de spiller et smartere spill ved at de satser på design, egenart og tildels utstyr fremfor å konkurrere utelukkende på pris. På mange måter er det nettopp dette BMW også gjør når de er som best i forhold til f.eks Audi og Mercedes-Benz...

Det norske bilmarkedet er uten tvil ganske spesielt pga. fokuset på elektriske biler og firehjulstrekk. Hver især finnes det andre markeder som er nesten like spesielle, men kombinasjonen finner vi foreløpig kun i Norge. Dette utelukker mange bilmodeller som er populære i andre land som f.eks mange franske bilmodeller. I dag gjelder dette også for et bilmerke som f.eks Opel iom. at bilmodellene de bygger stort sett er basert på PSA's bilmodeller (altså Peugeot, Citroën og DS). Utfordringen for Ford i Europa er at de ikke har en kompetent SUV hvis vi ser bort fra crossovere som Kuga, Ecosport og Edge. De har i dag ingen modeller som kan konkurrere med f.eks X3 og X5. De selger imidlertid amerikanske modeller som f.eks Ranger og Raptor (kommer snart), men for de aller fleste er nok en pickup ganske uinteressant som et alternativ til f.eks X5. Her har Ford mistet mange kunder og dette vil trolig vise seg å være en fatal strategisk feil. Problemet er at uten et potent SUV salg er det ikke lett for en non-premium bilprodusent å tjene penger i dag. Familiebiler som f.eks Mondeo er et presset marked både fordi selve markedet har blitt betydelig mindre med årene (mange kjøper en SUV istedenfor) og fordi premium bilmerker som f.eks Mercedes-Benz og BMW tar markedsandeler fra Ford med C-klassen og 3-serien. Dermed står Ford tilbake med småbiler som Fiesta og Focus samt nyttekjøretøyer der dekningsbidraget (faste kostnader + overskudd) er mye mindre enn for de dyrere modellene. Ford skal med andre ord selge mange flere slike biler for å kompensere for manglende inntjening fra modeller som f.eks Mondeo og SUV'er som de ikke har. Dette er en nesten håpløs oppgave når det finnes et hav av kompetente konkurrenter samt at prisgunstige elbiler etterhvert også vil ta en del av markedet.

Ford er stadig inne blandt de 10 mest solgte bilmerkene her i Danmark, men når det gjelder antall solgte biler ligger de temmelig langt etter bilmerker som VW, Audi, Mercedes-Benz, BMW og faktisk Volvo. Mercedes-Benz selger f.eks fire ganger så mange biler som Ford og BMW tre ganger så mange. Dette gjelder C-klassen og 3-serien vs. Mondeo, C-Max og S-Max (samlet). Ford gjør det litt bedre i småbilklassene med Focus og Fiesta, men selv der selger Peugeot dobbelt så mange 208 som Ford gjør med Fiesta. Jeg liker Ford og har vel egentlig alltid likt Ford, men tenker at bilmerket i dag fremstår i overkanten traust. De mangler sexappeal for å si det populært. Såvidt jeg vet er det snakk om at Ford vurderer å legge ned all bilproduksjon i Europa, men når dette evt. kommer til å skje vet jeg ikke.

I veien her jeg bor her i DK (totalt 16 boliger) er det i dag en elbil (BMW i3) og en hybridbil (Toyota et eller annet). Det er også et par nye MB'er og en ny BMW 5-serie Touring. Interessant nok er det også et par Alfa Romeo modeller (jeg mener at det er en Giulieatta og en Brera). Ellers så går det i VW, Opel, Citroën (som f.eks vår C4 Picasso) og Ford (hvor ble Ford av - nesten ingen kjøper Ford i dag?)...