Fredrik

Litt forskjellige nyheter denne gangen og det er helt klart interessant at bmwblog.com tar opp fenomenet med at det er media inkl. ulike forum og blogger (som f.eks bimmers og denne tråden) som trigger de høye prisene på klassiske bilmodeller som f.eks BMW E30 M3 (og for ikke å snakke om klassiske Porsche 911 modeller). De spår at E46 nå er neste modell som vil oppleve en kraftig verdistigning. Her er det verdt å merke seg at E46 ble solgt i et ganske stort antall så det er i likhet med E30 ikke alle variantene som er like interessante. Alle M3 modellene skulle imidlertid være sikret en hyggelig verdistigning i årene som kommer... http://www.bmwblog.com/2017/10/29/e46-bmw-3-series-new-budget-build-bimmer/ Det er nå mer eller mindre bekreftet at det er begrensninger vedr. produksjonen av batterier til Model 3 som er årsaken til at Tesla har problemer med å produsere mange nok av denne modellen. Dette betyr at problemene primært ikke skyldes produksjonslinjene på Tesla's fabrikk i Fremont i California, men snarer på Gigafactory fabrikken utenfor Reno i Nevada og det er i denne sammenhengen faktisk en god ting. https://electrek.co/2017/10/31/tesla-model-3-bottleneck-gigafactory-1-panasonic-ceo-battery/ Det er ikke alle som begynner en karriere med å utvikle Caterpillar traktorer i 15 år og deretter være sjef for salg av Cummins dieselmotorer for så å avansere til å bli administrerende direktør (CEO) for Porsche AG, men dette opplevde Peter Schutz som dessverre i en alder av 87 gikk bort for kort tid siden. Han var sjef for Porsche i perioden 1981-1987 og som denne historien forteller fikk han senere også æren for å ha reddet 911 fra å bli sendt på pensjon. Måten dette ble gjort på er en av bilhistoriens store myter, men han allierte seg ihvertfall med sjefen for Porsches utviklingsavdeling som på den tiden var Helmuth Bott og han har jeg fortalt litt om i dette innlegget (samt påfølgende innlegg i diskusjonen). http://www.roadandtrack.com/car-culture/a13119179/peter-schutz-porsche-911-obituary/

Jeg tror også at E39 er en av de mest stillegående bilene man kunne kjøpe (på den billige siden av 7-serien og S-klassen) på slutten av 90-tallet og begynnelsen av 2000 tallet. Jeg er usikker på om E39 objektivt er mer stillegående enn f.eks E60, men det handler også om hva slags marked modellen siktet seg inn på (hva som var populært da modellen kom på markedet) og ikke minst hva slags økonomiske marginer BMW hadde for modellen. Da E39 kom på markedet ble den først og fremst markedsført som en komfortabel bil for et relativt voksent publikum. Dette var før alle biler skulle være sportslige og en modell som f.eks 523i ble derfor levert med 205/65-15 dekk/felger. Seks år senere ble 530i originalt levert med 225/55-16 dekk/felger. Jeg har kjørt 523i med de originale dekkene (engang i 2004) og jeg må si at jeg ble svært imponert over hvor lite veistøy det var i den bilen og ikke minst hvor komfortabel bilen var på veien. Det er verdt å merke seg at det selvfølgelig fantes større dekk/felger på denne tiden også, men "bling" var ennå ikke oppfunnet og alle bilene skulle heller ikke være sportslige (et fenomen som ble oppfunnet for å selge tilleggsutstyr til bilene). BMW prioriterte derfor komfort fremfor sportslighet på E39 modellen. Det er også verdt å merke seg at senkede biler med tradisjonelt understel (altså f.eks uten moderne luftfjæring) normalt genererer mer veistøy. Jeg merket dette på min tidligere E36 323i etter å ha montert originalt M-Tech understel (senker 10-15 mm). Jeg kjørte mye med bilen og gikk derfor tilbake til det originale understelet helt enkelt fordi jeg synes at bilen totalt sett var mer harmonisk på denne måten. Det så selvfølgelig ikke like fint ut, men bilen var bedre å kjøre på alminnelige veier...

E90/91 kan være et fornuftig alternativ, men husk at sedanversjoner generelt oppleves som mer støysvake enn stasjonsvogner. Min erfaring er også at biler uten soltak/panoramatak er mer støysvake enn biler med dette (spesielt hvis det er glasstak). På noen modeller kan man få isolerte glass (doble glass) og det hjelper selvfølgelig også mot vindstøy (jeg vet imidlertid ikke om dette var mulig på E90). Det er også verdt å tenke litt over hva slags lyder du er sensitiv overfor. Jeg opplever som regel f.eks BMW's bensinrekkeseksere som mer støysterke enn ditto bensinrekkefirere og dieselmotorer. Årsaken er at lydbildet er lysere (spesielt på høyt turtall) og jeg opplever denne lyden på den samme måten som kraftig vindsus. Smale dekk med litt gummi hjelper også normalt mot veistøy. Jeg både merker og hører tydelig forskjell på f.eks 195/65-15 og 205/55-16 hvis de er montert på den samme bilen. Det er også stor forskjell på hvor mye dekk i den samme dimensjonen støyer. Dyre dekk som f.eks Michelin pleier som regel å være signifikant mer støysvake enn billigere dekk.

Dette er faktisk ganske interessant. BMW har i likhet med andre bilmerker som spesielt Porsche, men også Mercedes-Benz funnet ut at klassiske bilmodeller fra 70 og 80-tallet representerer et voksende marked og ikke minst gir BMW ekstra omtale blandt folk som kanskje går litt lenger i deres bilinteresse. Det nye er at BMW nå også gir råd på deres offisielle Youtube kanal om hvilke mekaniske deler og karosserideler som er mest utsatt for bl.a slitasje og rust. I dette tilfellet gjelder det E34 som nok er den beste BMW'en fra 80-tallet...

Jeg er helt enig i at Engineering Explained er en ganske bra kanal på Youtube og derfor linket jeg også til den første filmen du postet... @sluquet Helt klart fine biler og jeg tror at Jetta også kom med VR6 motoren i USA. VAG har forøvrig også en VR5 motor i sortementet så det er ikke bare BMW som kan lage interessante motorer...

VW og Audi har mange fine modeller i den historiske katalogen, men Jetta er etter min mening ikke en av disse. Den er konkret bare en Golf med et ordinært bagasjerom. Jeg har imidlertid sansen for slektningene Scirocco og Corrado (som man også kunne få med VW's ganske geniale VR6 motor). Dette var/er en V6 motor med en temmelig smal vinkel på kun 10-15 grader. Såpass smal er vinkelen at motoren bare har et topplokk og dermed er den i praksis like mye en rekkesekser...

Go for it! Intet er som disse gamle pickup'ene. Vi ser disse bilene hele tiden i et utall amerikanske filmer og serier... og de er definitivt kule på sin helt egen måte. Jeg må ellers si at det er ganske merkelig å se denne 928'en nesten 32 år senere (jeg elsker moderne teknologi på den måten, men hverken felgene og helt sikkert ikke mattene er originale). Uansett... takk for linken Werther... Som jeg har nevnt noen ganger tidligere var 928'en en helt fantastisk kjøremaskin. Jeg og en venn i en Porsche 931 kjørte bl.a til Gibraltar helt syd i Spania (ca. 3900 Km fra Oslo). Den gangen var det mest landeveier fra Barcelona og ikke minst over Massif Central i Frankrike. Det var en fantastisk fin tur der vi bl.a kjørte sammen med en engelsk Ferrari 288 GTO om natten i høy fart over Massif Central. Det skulle uten tvil ha vært interessant å vite hvem som på den tiden eide en av de få høyrestyrte 288 GTO'ene av så langt rundt 200 produserte biler (av totalt 272 stk. pr. 1987 før F40 tok over) av toppmodellen til Ferrari - Eric Clapton, Nick Mason? Vi så også et helt samfunn i Spania der folk på tradisjonelt vis bodde i grotter i området rundt Guadix i Grenada. Det var også ganske artig å kjøre inn i Gibraltar, som bare 1-2 måneder tidligere hadde åpnet grensene til Spania etter å ha vært stengt for alminnelig biltrafikk siden 1939 (pga. general Francisco Franco's regime og stadig pågående uenigheter mellom Storbritania og Spania om Gibraltar's status). Dette er forøvrig ganske interessant i disse tider mhp. krisen mellom Spania og Catalonia. 928'en var på midten av 80-tallet såpass mye hurtigere enn alminnelige biler at sammenligningen med en Porsche Panamera Turbo eller BMW M5 idag er ganske treffende. Fartsressursene var enorme med en topphastighet på rundt 260-265 Km/t (begrenset) der f.eks en BMW 5-serie som E28 M535i og Mercedes-Benz W126 500SE som begge som best klarte 225 Km/t. BMW hadde på denne tiden også E24 M6 som hadde en topphastighet på 255 Km/t (begrenset), men den modellen har jeg aldri sett "live" (under 6K stk. produsert). Mer alminnelige biler som f.eks E28 520i hadde en topphastighet på rundt 190 km/t. Det beste ved det hele var at det var minimalt med trafikk på landeveiene og ikke minst Autobahn (og heller ingen fartskontroller) så man kunne virkelig utnytte 928'ens potensiale. Det var en fin tid å ha en supersportsbil... Over til noe helt annet igjen. Scotty Allen virker som en sympatisk type og her forklarer han hva det koster å bygge en iPhone 6S/7 med deler som er kjøpt på markedet i Kina. https://www.youtube.com/watch?v=-KucQDXnKws

Nei... og disse putene har reddet meg minst et par ganger (som jeg vet om). Problemet med dagens C4 Cactus er at designet (inkl. putene på siden) er ganske spesielt og dette har medført at modellen ikke har solgt tilfredsstillende. Citroën har såvidt jeg vet solgt rundt 300K stk. C4 Cactus, men dette er et lavt tall for relativt små modeller fra Citroën. C3 ble f.eks solgt i et antall av rundt 4,5 millioner stk. frem til den nye modellen kom ifjor. Dette betyr imidlertid ikke at C4 Cactus er en dårlig bil (snarere tvert imot), men slår ikke designet an er det lite bilpodusentene kan gjøre utover å senke prisen samt gå tilbake til tegnebordet. C4 Cactus er nå knapt 4 år gammel og Citroën benyttet derfor den første muligheten de fikk til å komme med en facelift. Jeg liker imidlertid designet på den gamle C4 Cactus som vi kjøpte i midten av august 2014 (bilen er bygget 14 juli 2014 og er en av de 5-6 første som kom til Danmark). Bilen er ikke elegant, men designet er etter min mening passe sært og sofistikert på en interessant måte. Dette gjelder også interiøret samt hvordan bilen generelt kjører (komfortorientert). Totalopplevelsen er derfor ganske annerledes enn de fleste andre bilene i segmentet og det liker jeg når man først skal ha en ny og relativt billig bruksbil... Den generelle kvaliteten på bilen virker også å være OK. Vi har så langt ikke hatt noen problemer med bilen etter ca. 86000 Km utover at alle bremseskivene/klossene måtte skiftes litt for tidlig pga. slitasje og rust (bak). Årsaken til at bremseskivene var rustet bak er at bilen er lett (under 1100 Kg) og dette medfører at bremsene bak ikke blir brukt nok (så rusten slites av fortløpende). Citroën gikk derfor etter ca. et års produksjon av modellen til det noe uvanlige skritt å endre skivebremsene bak til trommelbremser for bedre holdbarhet.

Citroën har nok ikke den største interessen her inne, men jeg har alltid vært fascinert av bilmerket. Jeg er for ung til selv å ha opplevd (i alle fall mens de var på markedet) modeller som DS, SM og CX, men spesielt SM og CX var teknisk såpass sofistikerte at bl.a Mercedes-Benz (som var det store tyske premium bilmerket før BMW ordentlig kom på banen på slutten av 80-tallet) tok notis av dette og tilbød luftfjæring også på enklere modeller enn S-klassen (som en pendant til Citroëns fantastiske hydrauliske fjæringssystem). Komforten Citroën kunne tilby på denne tiden var helt klasseledende og dette gjaldt også billigere modeller som f.eks GS/GSA og senere BX. Slik var det helt frem til Xantia på slutten av 90-tallet samt naturligvis de senere større modellene som C5 og C6, men i de senere årene har Citroën i likhet med en rekke andre tidligere ganske fine bilmerker falt tilbake og bygget ganske ordinære bilmodeller. C4 Cactus (som jeg selv har) endret litt på dette ved at i det minste designet er ganske spesielt og særpreget. Måten bilen kjører på er også spesiell og er i realiteten så langt fra en BMW som det er mulig å komme med et ordinært understel. Langt fra alle trives med dette, men jeg må si at jeg er ganske positivt overrasket over hvor bra bilen egentlig er hvis man tar høyde for pris og hvilket marked den sikter seg inn på. Nå har imidlertid Citroën kommet med en oppgradert versjon av C4 Cactus og det mest spennende med modellen er de nye PHC hydrauliske støtdemperne (Progressive Hydraulic Cushion Suspension). De biljournalistene som har testet systemet er fulle av lovord så dette blir ganske spennende. Det hadde egentlig vært både hyggelig og interessant om Citroën kunne finne tilbake til tidligere tiders storhet ved å kunne tilby et alternativ i en ellers ganske konform og strømlinjeformet bilverden...

Jeg sliter litt med de trapesformede hjulhusene og er usikker på grillen, men ellers liker jeg egentlig designet på bilen. Rondellen på C-stolpen er definitivt kul og burde bli et fast varemerke for BMW. Som Stig nevner er det synd at plattformen legger opp til primært forhjulstrekk og dermed fravær av rekkeseksere, men jeg tror egentlig at få vil klage når de får bilen ut på veien. X2 er og ser bedre ut enn veldig mye annet i denne klassen...

Prisen på fine 928 modeller i f.eks Tyskland reflekterer tilgangen på bilene. Pr. 2015 var det kun ca. 1100 stk. i lovlig kjørbar stand i Tyskland (og sikker enda færre idag) og dette i en nasjon med nesten 83 millioner mennesker. Porsche 968 er det litt flere av med ca. 1700 stk. Porsche produserer stadig enkelte vitale deler til 928, men helt generelt er man henvist til spesialister og det er alt annet enn billig. For 6-7 år siden kunne man i Norge kjøpe en fin 928 GTS for litt over 200K. Jeg husker at jeg tenkte at hadde jeg hatt plass og tid ville dette ha vært en god investering. Jeg har aldri skjønt hvorfor mange har vært så negative mot Porsches "transaksel" æra (altså 924/944/928/968). Dette har alltid vært veldig fine sportsbiler og jeg har hatt 924, 944 og 928... Honda satser også på elektriske biler og designet på disse konseptmodellene er intet mindre enn utrolig kult...

Jepp... jeg tror at du har noen gode poenger der mhp proteksjonisme og beskyttelse av egen bilindustri som åpenbart gikk begge veier på den tiden når det gjaldt USA og Europa. Det med støtfangerne og lysene hadde jeg nesten glemt, men er selvfølgelig veldig viktig i denne sammenhengen når det gjelder USA. Det finnes en del ganske håpløse eksempler i så måte. Såvidt jeg vet er det bare noen få år siden at min tidligere "norske" 928S ble avskiltet så den gjorde tjeneste i 30-35 år og det er ikke dårlig for en bil som er såpass dyr å holde kjørende samtidig som verdistigningen frem til idag ikke har vært den største. Jeg har imidlertid registrert at markedet begynner å røre på seg internasjonalt når det gjelder 928 modellen generelt og spesielt de tidlige 928/928S versjonene så det er evt. nå man skal slå til. Det ble ikke bygget alt for mange av 928 modellen (totalt ca. 61000 stk) og når det gjelder den fineste som er 928 GTS ble det bygget under 3000 stk.

Ja... du har vel helt rett i at utviklingen med 928 modellen er litt mer komplisert enn jeg la ut med i mitt siste innlegg. Jeg skal ærlig innrømme at jeg ikke har full oversikt over hva som skjedde på 70, 80 og deler av 90-tallet i USA generelt når det gjelder de tekniske spesifikasjonene vedr. Porsche (inkl. BMW og Mercedes-Benz). Jeg vet at det var enkelte større forskjeller pga den dårlige bensinkvaliteten de hadde i USA på denne tiden og E36 M3 i USA var f.eks ikke en ordentlig M3. Når det gjelder 928 modellen tror jeg at du har helt rett og 928S fikk ved nærmere ettersyn ikke 4,7 liter motoren og 300 HK i USA før i 1983. Når det gjelder den såkalte "S3" modellen med 5,0 liter motor (288 HK) i 1985/86 tror jeg at denne hadde katalysator og at dette var årsaken til effektreduksjonen. Den alminnelige og samtidige S4 modellen (som teknisk var en ganske stor oppgradering) hadde den samme motoren, men 320 HK. I Europa fikk 928S (4,7 liter) forøvrig 310 HK i 1984. Det som er litt interessant med 928 modellen er at motoren i løpet av produskjonstiden (1977-1995) vokste fra 4,4 liter til hele 5,4 liter. I Europa steg effekten fra 240 HK og 350 Nm i 1977 til 350 HK og 500 Nm i 1992 (selv om mange mener at den siste 928 GTS modellen egentlig hadde nærmere 400 HK). Jeg elsker 928 modellen for hva den var spesielt på begynnelsen av 80-tallet og jeg er evig glad for at jeg fikk oppleve modellen på denne tiden med min 1980 928S som jeg hadde i perioden 1985-1986. 928S var en fantastisk fin bil...

Sant... amerikanske biler med stor V8 motor (til og med over 7 liter) har alltid vært dyre i Europa (selv i Tyskland). Det handler vel om proteksjonisme og beskyttelse av egen bilindustri. Når dette er nevnt kickstartet jo Porsche det som egentlig er et veldig amerikansk konsept i Europa SUV'en Cayenne Turbo allerede i 2002. Den hadde en V8 motor på 4,8 liter som ytet 450 HK og 620 Nm. Mange mener at dette var en genial markedsføring av Porsche og mye kan tyde på at dette er riktig når man ser hvor populære SUV'ene har blitt i årene som fulgte. Det interessante er at BMW to år tidligere hadde presentert E53 X5 4.4i, men den modellen hadde en V8 motor på kun 286 HK og gikk derfor relativt hurtig i glemmeboken. Porsche la ut med Cayenne Turbo nettopp fordi konseptet historisk er amerikansk og mye effekt derfor er helt avgjørende for å gjøre inntrykk på amerikanerne (les: tilsvarende amerikanske biler er relativt billige i USA og mest mulig effekt gjør derfor forskjellen). Porsche gjorde forøvrig den samme feilen som BMW med modellen 928 i 1977. Dette var en GT i tradisjon med de klassiske amerikanske "muscle cars" som f.eks Plymouth Barracuda, Corvette etc. Motoren var en V8 på 4,5 liter, men den ytet kun 240 HK og det var for lite til å gjøre inntrykk på amerikanerne (som jo var og er det viktigste markedet for slike biler). To år senere var imidlertid 928S klar og da hadde motoren vokst til 4,7 liter og 300 HK... og da ble amerikanerne imponert. Porsche 928S fikk mye positiv omtale og da Cayenne Turbo kom på markedet 22 år senere ble det naturligvis trukket historiske linjer tilbake til 928 modellen. Tilsvarende selvfølgelig også da Panamera Turbo ble presentert i 2009. I denne sammenhengen er det for amerikanerne "no replacement for displacement" og minimumskravet er at bilen har en stor og kraftig V8 motor...

Ja.... hva skal man si når man sammenligner MB X-Klasse og f.eks Ford Raptor? Amerikanerne kan definitivt pickuper og det er forståelig at Mercedes-Benz ikke markedsfører X-Klasse i USA og Canada. Jeg har alltid likt amerikanske pickuper (til og med Chevrolet Camino) og jeg liker livsstilen som ofte er knyttet til disse bilene i USA (type: gårdeier/villmark/arbeidsredskap). Ford Raptor er temmelig kul, men jeg liker også Dodge RAM, Chevrolet Silverado, GMC Sierra Denali etc. (som Fredrik 90 også nevner) og ikke minst f.eks Ford Bronco (som er en mer ordinær SUV). Jeg merker i det hele tatt at jeg mer og mer liker ordentlige amerikanske biler. Komforten, kraften og fremtoningen er helt klart undervurdert her i Europa, men i tråd med at det blir mer trafikk (les: hastigheten går ned) og automatgear blir mer alminnelig gir amerikanske biler mer mening. Hvis man først skal ha en bil med automatgear og fokus på komfort hvorfor ikke gå hele veien med en stor og kraftig V8 motor?...

X-Klasse er definitivt mer Nissan enn den er Mercedes-Benz for å si det på den måten (type dyr Navara), men jeg tviler ikke på at den kan ha et marked. Mercedes-Benz har som det påpekes i filmen gjort enkelte tekniske forbedringer på bilen, men den er stadig gammeldags til å være en Mercedes-Benz. Thomas Majchrzak mener derfor at man bør vente på V6 motorene som i motsetning til dagens motorer er bygget av Mercedes-Benz. Noe helt annet er at dette vil gjøre bilen nesten latterlig dyr i forhold til hva den er verdt, men dette vet Mercedes-Benz alt om i relasjon til G-Klassen... Apropos moderne tunge elektriske kjøretøyer så har Nikola Motor Company, som er basert i Salt Lake City i Utah, utviklet trekkvognen Nikola One. Den er et hybridkjøretøy (batteri/hydrogen) med seks elektriske motorer som har en samlet systemeffekt på 1000 HK og 2712 Nm. Dette er nok til å holde en hastighet på 105 Km/t med full belastning (36 tonn) på en 6% helning. Rekkevidden er 1900 Km fra en 100 Kg tank med hyrdrogen eller tilsvarende ca. 1,88 l/mil (uten sammenligning forøvrig - M1 Abrams har en drivstofftank på 1900 liter og bruker 27 l/mil). Nikola Motor Company har også utviklet en gassturbingenerator som kan erstatte brenselcellen i enkelte markeder. https://nikolamotor.com/one Det er selvfølgelig mange utfordringer med å f.eks bruke en slik hybridmotor i en stridsvogn, men jeg har ingen problemer med å se hvorfor det amerikanske forsvaret nå har begynt å kikke på alternativer til dagens systemer/drivkilder. Dermed ikke sagt at dette blir en virkelighet for det vet jeg selvfølgelig ikke...

Hehehe... det der er faktisk ganske kult selv om det også nesten er så harry som det kan bli...

Jeg er ganske sikker på at årsaken til at stridsvognene idag først og fremst bruker dieselmotorer (som f.eks Leopard 2) er av hensyn til logistikken (frembringing av drivstoff til en hel rekke forskjellige typer militære kjøretøyer), historiske årsaker og fleksibilitet i relasjon til at noen av disse motorene følger industristandarder som gjør at de samme motorene brukes i ulike former for kjøretøyer/fremkomstmidler (inkl. sivile). M1 Abrams har imidlertid som tidligere nevnt en gassturbin motor og den kan kjøre på ulike former for drivstoff (mulifuel) som f.eks diesel, bensin (ulike oktantall), parafin og jetfuel (JP-4 og JP-8 som jeg tror kalles F-34 i NATO). Amerikanerne bruker normalt ikke diesel i M1 Abrams, men derimot JP-8. Dette er igjen av hensyn til logistikken iom. at ulike militære fly også bruker dette drivstoffet. Hva slags motorer man bruker i stridsvogner koker med andre ord ned til hva som er mest praktisk spesielt mhp. logistikken (som tidligere nevnt i andre innlegg). Problemer med motor og gearkasse er imidlertid ikke uvanlig i stridsvogner (og heller ikke M1 Abrams) så jeg vil tro at nettopp dette er en av årsakene til at man har begynt å kikke på alternative løsninger. Elektriske motorer er teknisk sett relativt enkle konstruksjoner og derfor i utgangspunktet også svært holdbare. Det er derfor først og fremst batteripakken og hvordan den skal lades som er utfordringen, men såpass fort som utviklingen nå går på dette området tror jeg helt klart at man kan finne fornuftige løsninger innen 10-15 år... hvis dette viser seg å være formålstjenelig og nettopp det siste er selvfølgelig det aller viktigste i denne sammenhengen. Det gir ingen mening å vurdere alternative motorer hvis det ikke er noen klare fordeler med en slik konvertering (igjen spesielt mhp logistikken), men det er ikke elektriske motorer i seg selv som er utfordringen. De er idag isolert sett bedre enn stempelmotorer i nesten ethvert kjøretøy. Hva synes folket om Mercedes-Benz X-Klasse? Jeg tenker at modellen først og fremst er ment for alternative markeder som f.eks Sydamerika, Afrika og Russland. Den vil ikke bli markedsført i Nordamerika, men vil bli solgt i Europa. Jeg tenker at et mulig marked i Europa kanskje kan være blandt folk som vil ha en slags alternativ premium SUV (det er i alle fall premium pris på bilen) for å skille seg litt ut blandt alle de andre mer normale premium SUV'ene...

Hmmm...når man snakker om solen... Kate Winslet og filmen "The Reader" er åpenbart litt mer aktuell enn jeg trodde. Forferdelig opplegg med denne Harvey Weinstein... for en latterlig type, men han er dessverre ikke alene. Vi har alle en plikt til å oppføre oss nogenlunde ordentlig mot andre mennesker uansett kjønn, men især kvinner (siden jeg er mann). https://www.vanityfair.com/hollywood/2017/10/kate-winslet-harvey-weinstein-oscars-best-actress-the-reader

Gode poenger @macrorain og jeg er også helt enig i at elektriske stridsvogner slik teknologien er idag ikke gir stor mening, men eksempelet med den tyrkiske Altay stridsvognen er et pågående prosjekt. Det er såvidt jeg vet meningen å produsere rundt 1000 av disse stridsvognene der en mindre andel skal være et forsøksprosjekt med elektrisk motor. Jeg tror hverken rekkevidden eller f.eks holdbarheten vil representere et problem når det gjelder elektriske stridsvogner i fremtiden, men som du påpeker kan logistikken rundt ladingen av vognene være en utfordring. Jeg tenker at det bør være noen klare fordeler eller i det minste færre ulemper med et slikt system enn det er idag med distribusjon av drivstoff (som er et kjempeapparat). Hvordan man forestiler seg dette og/eller med hva slags teknologi som skal brukes vet jeg ikke. Jeg vet egentlig bare at en elektrisk stridsvogn isolert sett bør innebære såpass mange fordeler at jeg er ganske sikker på at dette er noe som vurderes seriøst. Et par interessante nyheter på tampen. BMW tar ihvertfall elektriske biler veldig seriøst og nå blir også designet på BMW's modeller mer spennende enn det har vært de senere årene... http://www.bmwblog.com/2017/10/21/bmw-ceo-our-top-priority-is-electric-mobility/ http://www.bmwblog.com/2017/10/21/bmw-looking-reinvent-design-language-marketing/

Vi snakker dessverre ofte forbi hverandre (jeg velger å tro at dette er problemet), men nå er vi tilbake på sporet igjen. Jeg er imidlertid ikke enig med deg i at jo større kjøretøyet er jo vanskeligere er det å implementere en elektrisk motor og i fremtiden også med batteridrift. De aller største og tyngste anleggsmaskinene har f.eks idag elektriske hovedmotorer som får strøm fra en forbrenningsmotor tilknyttet en eller flere generatorer. Dette gjelder også tog, skip og sogar undervannsbåter. Det er med andre ord bare et spørsmål om praktisk anvennlighet, hvor mye energi moderne batterier vil få relativt til størrelsen samt hvor mye bedre ladetiden blir før f.eks stridsvogner kan/vil bli elektriske. Jeg tenker at det er såpass mange fordeler (som allerede nevnt tidligere) med elektrisk drift i en stridsvogn (forutsatt at batterikapasiteten og ladetiden er tilfredsstillende) at spesielt US Army neppe lar den muligheten gå fra seg (selv om jeg definitivt tror at israelerne vil være hurtigere til å implementere dette). Når dette er nevnt er det uten tvil en omfattende prosess å gå over til elektrisk drift i tilknytting til f.eks tunge stridsvogner. Vi snakker bl.a om at en hel militær infrastruktur må endres og dette er ikke gjort over natten. Allikevel klarte amerikanerne i løpet av relativt kort tid å gjøre hele den militære infrastrukturen når det gjelder informasjon digital så helt umulig er dette ikke. Nå "snakker" alle de ulike miltære enhetene sammen digitalt så hva som skjer på slagmarken kan analyseres og reageres på "live" uten nevnverdig forsinkelse og tap av informasjon. Dette har gjort det amerikanske militæret ekstremt mye mer effektivt og slagkraftig -og er en viktig årsak til de gode resultatene i bl.a Irak og Syria samt bemerkelsesverdig få tap av amerikanske soldater i operasjonene.

Jeg har i alle fall vært 12 måneder i hæren, men jeg tar utgangspunkt i hvordan begrepet i Norge brukes i media og i alminnelighet. Jeg vet ikke helt hvor du vil med disse begrepene, men hæren i Norge har jo også et ganske stort antall såkalte stormpanservogner (beltedrevet og med en kanon montert på en tourette). Leopard 2 omtales imidlertid som en stridsvogn (kampvogn i Danmark). Jeg synes imidlertid at det blir litt dumt at du og jeg skal kverulere rundt disse begrepene når vi begge egentlig forstår hva som er forskjellen. Jeg hadde brukt den norske terminologien (siden jeg skriver her inne) hvis jeg i farten hadde tenkt meg om, men det gjorde jeg dessverre ikke. Jeg tror allikevel at de fleste forstår hva jeg mener...

Rolig nå... vi "snakker" bare her inne. Jeg vil heller påstå at det nettopp er norske medier og alminnelig talemåte som skaper forvirringen rundt begrepene (som vi begge egentlig forstår hva er). Begrepene man idag bruker på norsk er jo korrekte i Norge så på den måten har du helt rett, men utgangspunktet var at jeg etter mange år i Danmark etterhvert har begynt å bruke den danske betydningen av ordet (ikke bevisst) som jo også var utgangspunktet i Norge iom. at bokmål er basert på dansk. Da jeg vokste opp i Norge (frem til jeg var 33 år gammel) brukte man den "danske" betydningen av begrepet kampvogn så endringen i Norge må ha skjedd etter ca. år 2000 da jeg flyttet til Danmark. Sånn er det... språket forandrer seg hele tiden...

Jepp... du oppleves idag som i rimelig gnaven (som også er et norsk ord om litt gammeldags, men som er et alminnelig ord på dansk og betyr gretten). På norsk (og dansk) er en stridsvogn, kampvogn og panservogn/tanks pr. definisjon et beltedrevet militært kampkjøretøy utstyrt med en kanon for å bekjempe pansrede kjøretøy og kanonen er vanligvis montert i et dreibart tårn/tourette. Jeg forstår selvfølgelig hva du mener, men din definisjon av begrepet er ikke korrekt (og sannsynligvis heller ikke korrekt i moderne norsk terminologi - det er alt for mye slurv på norsk)...