Fredrik

Det at BMW satser på hybridmodellene i USA er helt nødvendig. Så langt i år er det totale salget for BMW i USA ned med noe over 5% og det er spesielt de dyrere modellene som 5 og 7-serien som selger dårligere. Fokuset er på Tesla og elektriske biler generelt samt at mange igjen velger å kjøpe pickuper istedenfor SUV'er.

Jeg kjenner ikke situasjonen i Oslo i detalj, men i forhold til det jeg leser i avisene og hører fra venner (og her inne) så virker kommunens politikk når det gjelder trafikkal infrastruktur unødvendig aggressiv. Jeg er ikke uenig i at overgangen til elektriske biler er nødvendig, men man bør ha en tilfredsstillende overgangsperiode slik at folk får tid til å reagere praktisk og økonomisk. Det som skjer nå mhp. parkeringsmuligheter virker som et resultat av et ekstremt tankesett og det er aldri fornuftig. Det skulle nødig bli slik at man vinner slaget, men taper krigen når det gjelder miljøet bare fordi noen ekstreme politikere ikke forstår at vi må trekke lasset sammen. Jeg er ikke helt oppdatert når det gjelder Porsches planer for 992 generasjonen, men jeg tenker at det ikke er uten grunn at interessefellesskaper som f.eks The Manual Gearbox Preservation Society dukker opp på FB. At salget av Boxster/Cayman (718) har blitt signifikant redusert overrasker meg ikke. Den nye B4 motoren er effektiv, men helt uten sjarme i forhold til den gamle B6 motoren + at "wanna be" 911 effekten er borte. Det kan derfor virke som om 924 og tildels 914 "spøkelset" har dukket opp igjen.

@FredrikE24Det er fort gjort at noe kan gå helt galt når man kjører motorsykkel (som denne triste historien forteller) så det er viktig å være ekstra forsiktig. Apropos gamle biler så er det enkelte sider som ikke er så sjarmerende. Jeg husker kalde vinterdager da bilene ikke ville starte pga. manglende strøm på batteriet, frossen forgasser eller en choke som var vanskelig å dosere korrekt. Bilene stoppet også ofte i kulden pga frossen forgasser eller manglende strøm på batteriet. Varmeapparatet var på mange biler en vits og man var heldig hvis bilen i det hele tatt ble ordentlig varm. Motsatt var det om sommeren da mange biler hadde en lei tendens til å koke over pga. manglende kjølekapasitet. På min tidligere Porsche 924 måtte varmeapparatet noen ganger stå på fullt hvis man på varme sommerdager endte i en kø rett etter å ha kjørt fort på Autbahn. Alternativet var at kjølevannet kokte så hjelpen fra avkjølingen via varmeapparatet var avgjørende. Dette var direkte ulidelig og ikke så hyggelig å tenke tilbake på. Alt mekanisk og elektrisk hadde en tendens til å gå i stykker over tid så man hadde alltid litt verktøy, olje, vann, elefantteip og kanskje en vifterem liggende i bilen. Ufrivillig stopp var ikke uvanlig og jeg opplevde dette flere ganger. En gang røk gassvaieren, en annen gang stoppet plutselig bensinpumpen og vinduspussermotoren sa en gang plutselig takk for seg i kraftig snevær. Hovedlysene lyste dårlig (H4 pærer) og spesielt hvis man hadde dårlig lading - noe som heller ikke var uvanlig på kalde vintermorgener. Har jeg nevnt hvor dårlige spesielt vinterdekkene var før i tiden? De var en vits de også og bare marginalt bedre enn sommerdekkene (på vinterføre) som heller ikke var mye å skryte av. Punkteringer var vanlig og man skulle alltid tenke seg om litt ekstra i regnvær eller på varme solrike dager sydover der varm asfalt fikk dekkene til lett å miste grepet. Godlyd i bilen som med dagens integrerte stereoanlegg fantes ikke. Vi rotet i beste fall rundt med kasettbånd med dertil dårlig lyd, men de fleste bilene hadde kun en radio som hele tiden mistet kontakten fordi RDS ennå ikke var oppfunnet/standard. De fleste bilene hadde heller ikke servostyring eller noe så fint som AC. 5-trinns gearkasse var på de aller fleste bilene ekstrautstyr (hvis det i det hele tatt var tilgjengelig). Nope... det aller meste var definitivt ikke bedre før i tiden...

I kroner og ører er dette ikke så mye, men konsekvensene av at "fremmede" elbiler kan parkere gratis og ikke minst uten tidsbegrensing på de samme beboerplassene kan få store konsekvenser for de beboerne som har biler (fossilbiler som elbiler) i et gitt område/gate i byen. Jeg oppfatter dette ikke bare som ganske urettferdig, men også som en ganske utidig form for trakassering. Problemet her er egentlig ikke fossilbiler vs. elbiler, men at tidsbegrensingen er tatt bort for "fremmede" elektriske biler. Det ligger i kortene at med stadig flere elektriske biler på veiene vil det etterhvert bli ganske håpløst å ha en fossilbil i Oslo med mindre man har en privat parkeringsplass. Spottegjengen her inne vil etterhvert få lite å gjøre i Oslo med mindre de begynner å fokusere på elektriske biler.

Dette er vel ikke så vanskelig å tro/forstå. Dette er hardcore politikk som har til hensikt å få folk til å kjøpe elektriske biler eller velge offentlig transport. Hverken mer eller mindre. Hvorvidt dette er rettferdig eller ikke er mindre interessant med mindre man tror på konsensus og bløte overganger/endringer. Jeg er faktisk litt overrasket over den uforsonlige fremferden kommunen oppviser og tenker at dette ikke er en tradisjonell norsk måte å løse tingene på. Tradisjonelt liker vi jo gjerne konsensusorienterte løsninger der alle parter har en del i resultatet.

BMW har mye på gang også når det gjelder elektriske biler, men spørsmålet er om de gjør nok. Ledelsen i VAG har f.eks akkurat godkjent en plan til hele 330 milliarder kroner som skal få VW helt elektrisk fom. 2025. De vil gjenoppfinne bilen (og seg selv) og vil være verdensledende på elektriske biler til folket. På den måten vil de sikre at både begrepet og navnet Volkswagen (Folkevogn) er relevant også om 5-10 år. Tesla har ikke en sjanse mot VAG hvis man ser på disse planene i relasjon til produksjonsvolum, men Tesla kan kanskje være som f.eks Porsche (sett bort fra at Porsche også er en del av VAG) der bilene pga. status og sofistikert teknikk (les: infrastruktur) kan selges med mye større marginer (les: Apple). Det er tross alt dekningsbidraget pr. produserte enhet og ikke nødvendigvis produksjonsvolumet som er avgjørende for hvor lønnsom produksjonen er...

Jeg er enig med deg i at dette trolig mest handler om vilje (mangel på sådan) til å gjøre noe med et problem som helt sikkert også er aktuelt i land som Tyskland, Østerrike og Sveits (som BMW's ingeniører sikkert har hørt om). Det finnes varmetråder til frontvinduer (nesten usynlige) så hvorfor ikke til lykteglass? Jeg tenker som deg at lykteglassene blir noen kroner dyrere med varmetråder, men at dette ikke er en unnskyldning når det handler om sikkerhet.

Godt poeng med at Model 3, S og X selvfølgelig også får dette batteriet (eller varianter) og at dette er det mest signifikante med nyheten om den nye Roadsteren. Denne bilen vil sannsynligvis praktisk talt være håndbygget og dermed kun bygges i et mindre antall. Tesla Roadster Mrk.1 (2008-2012) ble kun bygget i et antall på 2500 stk. fordi dette var hva Lotus hadde av Elise/Exige chassiser. Jeg er ellers helt enig i at bilen bør bygges etter europeisk premium kvalitetsstandard, men dette gjelder alle Teslas modeller.

@Fredrik 90 Jeg er som mange vet her inne født og oppvokst i Oslo. Jeg bodde i byen frem til jeg var 32 år gammel, men flyttet deretter til Danmark. Rundt åtte år senere begynte jeg å jobbe i Oslo (pendlet) og dette gjorde jeg i to år. Nå er dette åtte år siden og i mellomtiden har jeg kun vært i Oslo én eneste gang bortsett fra å kjøre gjennom byen et par ganger årlig i forbindelse med ferie. Lysten til å besøke byen er helt enkelt ikke der selv om jeg noen ganger savner byen som den var da jeg vokste opp der. Jeg liker ikke det jeg ser idag (og opplevde da jeg jobbet der) og tenker at makan til dårlig byutvikling (eller mer korrekt fravær av byutvikling) skal man lete lenge etter. Dessverre ser vi nå litt av den samme tendensen i de store byene her i Danmark med alt for mange mennesker, generell usikkerhet og håpløse trafikkale forhold...

Det er minst to måter å vurdere fenomenet Tesla på. Man kan se på Tesla som en alminnelig bilprodusent med en ualminnelig produktportefølje, men som opererer med de samme rammevilkårene som alminnelige bilprodusenter. Bilene Tesla produserer er relativt kostbare og blir derfor av mange uten videre sammenlignet med tilsvarende dyre alminnelige biler fra andre bilprodusenter. Man kan imidlertid også se på Tesla som primært et teknologiselskap med høyt spesialiserte og kostbare produkter. Produksjonen er begrenset fordi produktene hele tiden endres i takt med at teknologien oppfinnes og utvikles. Jeg oppfatter Tesla som primært et teknologiselskap og mener at en sammenligning med f.eks Mercedes-Benz og BMW ikke er den mest relevante slik som Tesla har utviklet seg de senere årene. Trolig gir en sammenligning med f.eks Porsche eller McLaren mer mening når man skal beskrive Tesla idag. Andre går lenger og sammenligner Tesla med f.eks Apple og Google, men sannsynligvis er den mest korrekte sammenligningen et sted i skjæringspunktet mellom disse selskapene. På den ene siden er Tesla ekstremt teknologidrevet og fokuset på cutting edge teknologi er derfor det viktigste. På den andre siden er Tesla et aksjeselskap og må hele tiden forholde seg til investorenes krav til forventet avkastning. Elon Musk bruker derfor mye tid på å forklare hva slags teknologi Tesla utvikler, hvilke planer de har med denne teknologien og ikke minst hva investorene kan forvente av selskapet. Her er det helt åpenbart en forståelse og/eller interesskonflikt av et eller annet slag som Elon Musk forholder seg til på sin helt spesielle måte. Spørsmålet er naturligvis hvordan man skal betrakte Elon Musk's visjoner og planer for Tesla. Ønsker han primært å være en premissleverandør når det gjelder den mest moderne teknologien til elektriske kjøretøyer og/eller er hans visjon å forandre verden med denne teknologien? Jeg er ikke så sikker på om produksjonsvolum eller f.eks tidsaspektet egentlig er det viktigste for Elon Musk i denne sammenhengen. Uten sammenligning forøvrig gjelder dette også for Porsche og McLaren. Begge bilprodusente kunne uten tvil ha vært mye større hvis fokuset var størst mulig produksjonskapasitet og rimeligere produkter, men slik er det ikke. Apple er idag hva de er først og fremst på grunn av operativsystemet iOS (les: infrastruktur). Slik har det hele tiden vært, men da Steven Jobs satt ved roret handlet mye om design og det faktum at produktene eksisterte. Markedet har imidlertid endret seg og idag finnes det mange lignende produkter og folk flest har en avansert mobiltelefon. Apple er derfor på mange måter et helt annet selskap enn da Steven Jobs tok oss med storm. Jeg tenker at vi ser en slags rød tråd her også i relasjon til Tesla. Som du er inne på har ikke Tesla store muligheter til å konkurrere på produksjonsvolum når f.eks de store tyske bilprodusentene har innhentet noe av det teknologiske forspranget Tesla har hatt frem til nå. Jeg er derfor temmelig sikker på at Elon Musk kan sin historie når det gjelder f.eks Apple og erkjenner dette. Derfor må Tesla hele tiden ligge i forkant med å utvikle ny teknologi for å bevare forspranget de har i forhold til de andre bilprodusentene samt teknologiselskaper som f.eks Google; som utvikler lignende produkter som er avgjørende i forhold til Teslas infrastruktur. Når dette er nevnt har Tesla problemer med å få opp produksjonskapasiteten på Model 3. Såvidt jeg forstår skyldes dette hovedsakelig problemer med å få levert nok batterier fra Gigafactory fabrikken i Nevada og ikke så mye problemer på bilfabrikken i Fremont i California (noe presentasjonen av Roadster og Semi kan vise). Jeg oppfatter Model 3 først og fremst som et tiltak for å tilfredsstille de aksjonærene som ikke primært har et fokus på Tesla som et teknologiselskap, men som en bilprodusent. Elon Musk forsøker med andre ord å ri to hester på samme tid, men om dette lykkes vil kun tiden vise. Model 3 kommer helt sikkert på et eller annet tidspunkt i et tilstrekkelig antall, men Elon Musk er allerede videre med sine visjoner og nettopp dette er også etter min mening det eneste riktige å være hvis man leder et selskap som Tesla og vil være på forkant med teknologien. Som man forstår handler dette om fokus og hvordan man skal forstå Tesla og ikke minst Elon Musk...

Den nye Tesla Roadster blir rimelig spektakulær med 200 kWh batteri som gir en rekkevidde på ca. 990 Km (NEDC). 0-100 Km/t vil med tre elektriske motorer gå løs på 2,0 sekunder (0-60 mph på 1,9 sekunder) - og dette er jmf. Elon Musk standardmodellen. Det skal bli interessant å høre hva Performance modellen vil klare... 0-100 Km/t på 1,7-1,8 sekunder? Topphastigheten vil bli intet mindre enn 400 Km/t. Bilen får en 2+2 setekonfigurasjon som f.eks Porsche 911/BMW i8 og produksjonen vil begynne i 2020. Jeg tror at vi nå ganske trygt kan slå fast at fremtiden er her... https://blog.caranddriver.com/new-tesla-roadster-first-look-zero-to-60-in-1-9-seconds-250-mph-top-speed-620-mile-range/

Årsaken er formodentlig at mange nå automatisk får 0w30 olje når de tar service på et autorisert verksted.

Singer Vehicle Design imponerer virkelig med deres seneste kreasjon basert på Porsche 911 fra 964 generasjonen (1989-1994). Bilen veier 960 Kg og har 500 HK samt 460 Nm fra en luftkjølt og selvpustende boxersekser. Samarbeidet med F1 spesialisten Williams og Hans Mezger (jepp... ingen annen) har gjort underverker med den gamle Mezger motoren som er boret opp fra 3,6 liter til 4,0 liter. 500 HK utvikles rett under 9000 rpm, men motoren klarer uten problemer over 9000 rpm. 0-100 Km/t går løs på kun 3,3 sekunder (911 R som også har en sugemotor på 500 HK bruker 3,6 sekunder) og topphastigheten er 337 Km/t. Snakk om retro-retro design og de alternative peashooter enderørene er faktisk ganske kule... Det er noe tilsvarende noen burde gjøre med de tidlige M3 modellene. Tenk E30 M3 med 350+ HK eller f.eks E36/E46 M3 med 450+ HK satt inn i en kontekst a la Singer Vehichle Design... https://petrolicious.com/articles/first-look-the-latest-singer-modified-porsche-911-boasts-500hp-development-dream-team

PSA (Peugeot og Citroën) har også gått fra 5w30 til 0w30. Umiddelbart kan det virke som om motoren rakler (dieselmotor) litt mer med 0w30 oljen og jeg lurer på om dette er normalt. Oljen jeg fikk da vår Citroën var på service er Total Quartz INEO First Longlife.

Et flott innlegg og det er ingen tvil om at spesielt E28 og E30 var to kritiske modeller når det gjaldt å bygge opp merkevaren BMW slik vi kjenner det idag. Jeg har spesielt sansen for hvor langt BMW gikk rent kommersielt med E30 i forhold til Mercedes-Benz W201 for å få E30 til å fremstå attraktiv selv om W201 teknisk var en bedre bil og ikke minst en mer moderne konstruksjon (jeg har hatt begge modellene). Man kunne bl.a velge mellom sedan, coupé, stasjonsvogn og cabriolet. Man kunne få den som Allrad (tidlig versjon av xDrive) og ikke minst finpolerte BMW M-konseptet (Motorsport) med M3 samt på enkelte markeder den mer ukjente semi M3 modellen 320is (begge hadde S14 motoren). Motormessig var dette også en svært interessant tid når det gjaldt BMW. Det handlet primært om rekkeseksere fra den lille M20 motoren til storsekseren M30 samt fine spinoffmotorer som f.eks dieselrekkesekseren M21 og ikke minst ETA motorene. Disse motorene var selvfølgelig også tilgjengelige i E28, men BMW var stort sett alene om å kunne tilby et bredt sortiment av ulike rekkeseksere i en såpass liten og kompakt bilmodell som E30. Mye av grunnlaget for å assosiere spesielt rekkeseksere med BMW i en moderne kontekst stammer uten tvil fra E30 og E28. Som du er inne på var BMW's produksjon i Sydafrika interessant på denne tiden. De hadde også deres egne modeller som f.eks 333i der også Alpina var involvert. Vedr. spesielt E12, men også E28 og Alpina samt i mindre grad produksjonen i Sydafrika har profilen Der Barockengel skrevet ganske mye om dette i sin eminente tråd her (jeg ser at du har funnet tråden allerede, men det er dessverre en stund siden tråden er oppdatert fra trådeiers side). Jeg har også skrevet en del om BMW på 70 og 80-tallet her og her i tillegg til i denne tråden selvfølgelig...

Det er et godt poeng at BMW ser ut til å ha begynt å hente designelementer fra eldre modeller (utover mer markante særpreg som f.eks Hofmeister-Knick, nyrene og ringene rundt lysene). Den såkalte "haifronten" er nevnt, men også bruk av rondeller ved C-stolpene på X2 er en gammel kjenning fra E9 og til en viss grad M1 (de var bak, men stadig på C-stolpen). Jeg liker også at BMW i større grad enn tidligere har begynt å fokusere på eldre modeller. De gamle modellene forteller en fantastisk historie om BMW og ikke minst forteller de hvor enkelte av dagens modeller kommer fra. BMW bygger med de gamle modellene merkevare på høyt nivå og snakker på en annen måte enn tidligere til de kanskje mest trofaste entusiastene. De som har hatt BMW store deler av voksenlivet og nå har barn i den rette alderen for å kjøpe en BMW. Jeg har f.eks kjørt BMW i nesten 14 år av mitt voksne liv og det er ingen tvil om at min datter (24) er preget av dette og at det er en BMW hun sannsynligvis først kommer til å tenke på den dagen hun skal kjøpe en bil... Det er derfor litt artig at E28 figurerer i den nye Mission Impossible filmen og hvis man kikker nøye etter her så ser man at de under filmingen også har en backup E28 i den samme fargen. To eksosrør tyder på at det minst handler om en 528i, men mest sannsynlig er det en 535i (selv om jeg mener å huske at rørene på den modellen hadde en større diameter)... Jeg er ikke så begeistret for New Beetle (1997-2011), men jeg er helt enig i at få bilprodusenter utover VW og Mini (BMW) kan gjøre et slikt stunt med suksess. For min del er det et eller annet helt galt med proporsjonene på denne modellen og spesielt når du sitter bak rattet og ser frontvinduet alt for langt foran deg bak et massivt dashboard. På dagens Beetle (anno 2012) har imidlertid VW fått skikk på proporsjonene så den modellen liker jeg veldig godt. Nå som den har blitt tatt av markedet i Tyskland (som coupé) er det ganske sannsynlig at den vil bli et samlerobjekt også (spesielt som R-Line og Dune). Med de største R4 2,0 TSI motorene (200-220 HK) samt en 2,5 liter rekkefemmer på 170 HK (kun USA) går bilen også ganske bra. 0-100 Km/t for 220 HK modellen er 6,7 sekunder og topphastigheten er 233 Km/t.

Det har vært antydet fra VW at produksjonen av Beetle i løpet av relativt kort tid skal avsluttes fordi modellen hverken er profitabel og heller ikke passer inn i et fremtidig modellsortiment for Volkswagen. Idag selges derfor Beetle kun som cabriolet på det tyske markedet. Den selges slettes ikke på det norske markedet, men kan stadig kjøpes som en modell med tak i f.eks Danmark (dog ikke som cabriolet). Nå sier imidlertid VW's styreformann, Herbert Diess, at Volkswagen vurderer å fortsette med Beetle, men kun som en elektrisk bilmodell med bakhjulstrekk. Dette er jmf. Diess interessant iom. at den originale Boblen - Käfer (bille) i Tyskland også hadde bakhjulstrekk. Jeg tenker at Diess på mange måter i denne sammenhengen underdriver de historiske linjene iom. at Porsche før Volkswagen AG ble etablert i 1937, som en følge av Adolf Hitler's befaling om å bygge en billig bil for folket - "Auto für Jedermann" - en bil for hvermann (ref. Volkswagen/Folkevogn), hadde bred erfaring med å utvikle elektriske kjøretøyer (bl.a Lohner-Porsche). Porsche utviklet på den samme tiden flere prototyper på elektriske stridsvogner og mye kan derfor tyde på at det var tidspress og generelt hastverk som førte til at Boblen fikk en konvensjonell stempelmotor istedenfor et mer revolusjonært konsept. Porsche gjorde mye for å markedsføre sitt nye designbyrå anno 1931 "Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau" med ulike innovative og tildels revolusjonære prosjekter spesielt mhp. elektrisk fremdrift. Resultatet ble derfor at Porsche mer eller mindre lånte/stjal vennen Hans Ledwinka's Tatra V570 prototype prosjekt som umiskjennelig minner mye om Boblen og sogar hadde en luftkjølt firesylindret boxermotor. Her er det imidlertid viktig å påpeke minst et par ting - og det er at Tyskland i 1938 invaderte de tysktalende områdene Böhmen og Mähren i det som den gangen var en del av Tsjekkoslovakia (idag Tsjekkia + Slovakia). Disse områdene hadde i flere hundre år før den første verdenskrigen både vært selvstendige kongedømmer med byen Reichenberg (idag Liberec) som hovedstad og senere sammen med Schlesien en del av det Habsburgske keiserriket Østerrike-Ungarn. Dette var primært tysktalende områder med tysk kultur og dette var også årsaken til at nazityskland invaderte områdene i kjølevannet av "Anschluss" (foreningen mellom Tyskland og Østerrike) i 1938. Den famøse oppdelingen av Europa (inkl. Midtøsten) som en følge av den første verdenskrigen (1914-1918) og hovedsakelig bestemt av Storbritania og Frankrike fikk helt avgjort tragiske følger helt frem til idag. Ferdinand Porsche ble født i byen Maffersdorf (Vratislavice nad Nisou) i Böhmen (Čechy i Tsjekkia idag). Han studerte på Reichenberger Staatsgewerbeschule og flyttet senere til Wien for videre utdannelse og jobb (han var med andre ord østerrisk statsborger). Hans Ledwinka ble født i Klosterneuburg i Niederösterreich som er en delstat helt øst i Østerrike (Ledwinka var med andre ord også fra Østerrike). Porsche og Ledwinka møtte hverandre på Reichenberger Staatsgewerbeschule der de begge studerte til ingeniører. Porsche fikk sin første jobb hos Béla Egger i Wien og Ledwinka fikk sin første jobb hos Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriks-Gesellschaft (som var assosiert med Tatra) i Mäheren. Som man forstår var de begge tysktalende i det som den gangen språklig og kulturelt var tyske områder (altså Tyskland, Böhmen, Mähren og Østerrike). De var åpenbart gode venner og samarbeidet på en rekke venne/student/jobbmessige prosjekter. Allikevel er det ingen tvil om at Porsche mer eller mindre stjal konseptet til Boblen fra Hans Ledwinka og rettsaken etter krigen i 1961-1965 tilkjente da også Ledwinka og Tatra mellom 1 og 3 millioner Deutsch Mark (ca. 150 millioner kroner i dagens pengeverdi) i erstatning. Det skal nevnes at Ledwinka og Tatra på midten av 1930-tallet ikke gikk videre med V570 prototypen, men valgte istedenfor å satse på den større modellen T77/87som bl.a hadde en luftkjølt V8 motor på knapt tre liter. Historien forteller imidlertid intet om hvorfor Ledwinka og Tatra ikke gikk videre med V570 prototypen, men det er ikke vanskelig å tenke sitt (les: Boblen viste deg jo å være et mesterstykke når alt kommer til alt og nazistene i Tyskland var helt sikkert ikke de du på den tiden ville legge deg ut med). http://www.thedrive.com/sheetmetal/15972/new-volkswagen-beetle-will-be-electric-and-rear-wheel-drive

Jeg har langt på vei den samme erfaringen med min tidligere 1985 944. Dette er fantastiske sportsbiler og som du påpeker et veldig fint kompromiss uansett hvor mange langt mer moderne, dyrere og motorsterke sportsbiler jeg har kjørt. Min tidligere 928S og ikke minst 911 Carrera 3.2 var på alle måter mer sanselig imponerende, men de var ikke bedre sportsbiler når det gjaldt dynamisk balanse, involverende styring og agile kjøreegenskaper...

Et litt annerledes innlegg i tråden denne gangen, men temaet er stadig teknikk (i den grad), mekanikk (i den grad), economy of scale (i den grad) og kjøretøy (sort of)... USS Nimitz (CVN-68) er med sine 43 år idag det eldste av USA's 11 atomdrevne hangarskip. Den estimerte levetiden for Nimitz-klasse hangarskipene (10 stk.) er 50 år så hvis alt går etter planen vil USS Nimitz i 2022 bli utskiftet med USS John F. Kennedy (som tilhører den nyere Gerald R Ford-klasse hangarskipene). USS Nimitz er 333 meter lang og veier maksimalt ca. 106000 tonn. Skipet har to Westinghouse atomreaktorer som er koblet til fire dampturbiner og de utvikler til sammen ca. 260000 HK. Dette er nok til å bringe kolossen opp i en hastighet på over 30 knop. Skipet har i teorien en teknisk ubegrenset rekkevidde, men er selvfølgelig avhengig av kontinuerlig tilførsel av mat og andre nødvendigheter til mannskapet ombord. USS Nimitz kan medbringe 85-90 fly samt et rimelig stort antall helikoptere (altså omtrent det dobbelte av Norges samlede luftforsvar når alle de nye F-35 jagerflyene er på plass). Det er også verdt å nevne at et hangarskip som USS Nimitz aldri legger ut på tokt/ekspedisjoner alene, men har alltid følge av minst en missilkrysser, to-tre jagere og minst en angreps atomubåt. Disse hangarskipene er som flytende små byer og har fullt utstyrt et mannskap på ca. 5500 (der flydivisjonen teller ca. 2500 og resten skipets eget personell). Det er et enormt apparat som kreves for å holde skipet seilende og ikke minst kreves det store ressurser når det gjelder vedlikehold. Det foregår enormt mye bak kulissene som man normalt ikke tenker på når man ser jagerflyene ta av og lande på dekket. USS Nimitz har selfølgelig både en velferdstjeneste og egen mediegruppe som bl.a produserer TV programmer til mannskapet ombord. Normalt er disse mest ment til internt bruk, men nå har det kommet en serie med programmer som faktisk er litt artige for oss andre også. De tar utgangspunktet i Discovery's kultserie "Dirty Jobs" med Mike Rowe og gir et lite innblikk i livet ombord og folkene som jobber under dekk... og det er til en stor grad alminnelig amerikansk ungdom (unge voksne) i alderen 18-25 år... USS George Washington (CVN-73) som er det sjette av totalt 10 Nimitz-klasse hangarskip.

Det var en liten blinsefeil der fra min side. Det korrekte årstallet for når AMC Eagle kom på markedet er selvfølgelig 1979 som du påpeker og som det også står i Wikipedia artikkelen. Jeg nevnte også kort Audi Quattro og Jensen FF, men hvorvidt disse modellene er crossovere på nivå med AMC Eagle og som vi forstår begrepet idag er usikkert. Det man imidlertid kan argumentere for er at 4x4 drivlinjen i seg selv (altså i tilknytting til personbiler) gjorde disse modellene til crossovere på en tid da 4x4 var ganske uvanlig på kjøretøyer som ikke var terrenggående. Utvider man dette perspektivet var også biler som f.eks Range Rover (og helt tidlig f.eks Ford Bronco) også crossovere (bare motsatt vei) ved at de kombinerte terrengkjøretøyets egenskaper (f.eks Jeep og Land Rover) med personbilens komfort. Takk for eksempelet med Subaru Leone... I forlengelsen av mitt forrige innlegg kom jeg over en interessant artikkel som er skrevet av en gammel kjenning fra CAR Magazine for 20-25 år siden; nemlig Georg Kacher. Han drøfter ulike samarbeidskonstellasjoner (joint ventures) som BMW har med andre bilprodusenter (Toyota, McLaren, Jaguar/Land Rover, Daimler, Great Wall) og forteller at disse ikke er uten utfordringer. Det interessante er imidlertid at BMW ser behovet for å ekspandere utover egne rekker med nye bilmodeller (som har BMW teknologi) for å nå nye kundegrupper (altså underforstått at strategien med stadig nye nisjemodeller har sine begrensninger i relasjon til economy of scale). Jeg mener at den mest opplagte løsningen på denne utfordringen er at BMW tar en alvorlig snakk med Fiat Chrysler Automobiles (FCA) og betaler det de vil ha for Alfa Romeo. http://www.automobilemag.com/news/bmw-discovers-joint-ventures-arent-easy/

BMW har ikke som f.eks VAG andre bilmerker (les: Audi, Skoda og Seat) som de med grunnleggende den samme teknologien kan utvikle nye markeder med. Derfor er BMW avhengig av å utvikle stadig nye nisjemodeller for å få opp volumet på produksjonen. De forsøker å nå nye kundegrupper med Mini, men resultatet er etter min mening mest merkelige modeller som f.eks Countryman og Clubman. Når dette er nevnt handler det også mye om hvordan man gir en bilmodell karakter og identitet. Porsche bygger f.eks et utall varianter av 911, men man er aldri i tvil om at det er en 911 uansett om den har 370 eller 700 hestekrefter. Porsche er i tillegg svært nøye med å skape distinkte forskjeller mellom modellene og da Cayman begynte å nærme seg 911 både designmessig og ytelsesmessig nølte Porsche ikke med å fundamentalt endre modellens grunnleggende identitet. Boxersekseren (som definerer en 911) ble prompte fjernet til fordel for en boxerfirer. På den måten står Porsche friere til å utvikle både 911 og 718 (som Boxster/Cayman idag heter) uten å skape forvirring hos kundene og hvis det skulle føre til en forvirring hos kundene går det ikke på bekostning av 911 - som på mange måter definerer Porsche som sportsbilprodusent. Hvordan bilprodusentene gjennomfører en ekspandering av modellporteføljen er med andre ord like viktig som det faktum at de i det hele tatt utvider produksjonen med ulike nisjemodeller. Jeg er ikke overbevist om måten BMW gjør dette på idag. Jeg har fulgt BMW tett siden 1985 (jeg kjøpte min første BMW i 1988) og for å være ærlig blir jeg bare mer og mer forvirret over modellprogrammet og ikke minst de ulike modellbetegnelsene. Hvis inkarnerte BMW interesserte sliter med dette kan man jo bare tenke seg hvordan mannen i gaten må ha det i forhold til å se/vite forskjell på modellene. Poenget her er ikke at det nødvendigvis er lettere å vite forskjell på samtlige 911 modeller (jeg tror at det idag er 12-13 stk.), men man er aldri i tvil om at det dreier seg om 911. Jeg er ikke så sikker på om de fleste like lett f.eks vet forskjellen på en 3-serie og 4-serie utover at den ene har fire dører samt finnes som stasjonsvogn og den andre kun har to dører. I tillegg har vi 3-serie Gran Turismo og 4-serie Gran Coupé (som har fire dører) for virkelig å forvirre kundene (ditto med 5 og 6-serien). Eller hva med 2-serien som pr. idag rent teknisk og designmessig egentlig er to helt forskjellige modeller (Coupé og Active Tourer). Tilsvarende også med M-Performance modellene i relasjon til de ekte M-modellene. Dette fenomenet har alltid skapt forvirring hos kundene (og BMW tjener uansett mer penger), men det totale bildet av BMW blir etter min mening ikke mindre rotete av at BMW i den grad spekulerer i å skape ytterligere usikkerhet hos kundene. Det kan virke som om ledelsen hos BMW er likeglade så lenge de selger flere biler og mer utstyr (hvilket de jo også gjør).

Jeg snakket med BMW Danmark om dette da vår E46 var kun et år gammel i 2004. Jeg tenkte at de hadde deres egen og/eller foretrukne kontakter for rustbeskyttelse og undervognsbehandling, men en ekstra rustbeskyttelse anbefalte de ikke (nettopp av hensyn til rustgarantien). Dum som jeg var hørte jeg på BMW og allerede etter 6-7 år viste de første rustboblene seg på høyre fordør. Kort tid senere begynte venstre forskjerm å ruste (det var allerede hull igjennom ytterst på venstre hjulbue - lakken skjulte skaden) og ved en nærme inspeksjon viste det seg at bremserørene bakover ved drivstofftanken var tæret av rust (les: ville ikke passere neste EU-kontroll). Jeg tenker at en ekstra rustbeskyttelse i 2004 med senere vedlikehold ganske sikkert ikke ville ha skadet.

Jeg ser ikke problemet med en M5 Touring med xDrive og manuell gearkasse. BMW kunne også mer enn gjerne ha bygget en skikkelig hardcore M5 CSL. Jeg tenker at hvis BMW først skal utforske de mest fjerntliggende nisjene i markedet hvorfor ikke gjøre det skikkelig med nettopp CSL utgaver av M3/M4/M5/M6. Når vi er inne på temaet hadde det heller ikke skadet med en 7-serie Touring og gjerne som ordentlig M-modell... Apropos dyre biler og sikkert enda dyrere bildeler. Margrethe Vestager, som tidligere var økonomi og innenriksminister i Danmark (2011-2014), er idag EU's kommisær (minister) for konkurranse (European Commissioner for Competition). Denne TED talen vedr. temaet er glimrende og ikke minst utført på et meget bra engelsk.