Fredrik

Hvorfor skal det være "jante" å tenke kostnader, som jeg tror mange kanskje gjør i slike tilfeller (ikke til forkleinelse for trådstarter). Det handler om hva slags signaler man sender ut og hvis et tilsvarende skilt f.eks var montert på en Golf ville man ikke fått de samme assosiasjonene. Her i Danmark (som er jantelovens hjemland - Axel Sandemose hadde en dansk far og en norsk mor, men var dansk statsborger og bodde frem til han var 31 år gammel i Danmark før han flyttet til Norge) er folk veldig oppmerksom på slike signaler. Jeg har selv opplevd at eiendomsmeglere bevisst parkerer f.eks den dyre BMW'en langt ned i gaten når de er på visninger nettopp for å unngå at folk får et bestemt inntrykk av dem. Det er bare én til å betale for gildet og det er kundene tenker mange. Hvorvidt dette er helt korrekt når mange ofte tjener mer på finansielle investeringer enn arbeidsinntekt kan man imidlertid helt sikkert diskutere...

Apropos refleksjonene mange har vedr. når har egentlig en bil nok effekt så er denne artikkelen ganske fornøyelig lesing... http://www.automobilemag.com/news/powerful-car-not-always-better-one/ Volkswagen AG (VAG) oppfatter iht. markedssjef Herbert Diess Tesla som deres hovedkonkurrent idag og ikke mer opplagte bilprodusenter som f.eks Toyota eller PSA. Årsaken er ifølge Diess at Tesla har ferdigheter/kunnskap som VAG ikke har, spesielt når det gjelder prosjektering/utvikling. Diess hefter seg ved at Tesla's lokalisering i Bay Area (Fremont) rett overfor Palo Alto like ved San Francisco gir dem store fordeler når det gjelder muligheten til å tiltrekke seg de aller beste hodene innenfor spesielt softwareutvikling. Dette er iht. Diess en av grunnene til at Tesla idag er foran alle andre bilprodusenter når det gjelder ny teknologi. Rundt halvparten av Tesla's medarbeidere er idag softwareutviklere. https://electrek.co/2017/08/04/vw-brand-ceo-sees-tesla-as-vws-main-competitor/ "Kongen er død, lenge leve Kongen". Dette utsagnet som indikerer at konger kommer og går, men monarkiet består ligger bak den britiske avisen The Guardian's omskriving "The car is dead, long live the car" - takket være Tesla. De mener at stempelmotoren nå for alvor vil bli faset ut til fordel for elektriske motorer. Det som imidlertid er verdt å merke seg er at det ikke nødvendigvis er Tesla som kommer til å være årsaken til at dette skjer. Tesla tilbyr bare en teknologisk løsning før alle de store bilprodusentene, men som de samme bilprodusentene etterhvert vil adoptere. The Guardian sammenligner situasjonen med da Apple kom med iPhone/iOS og alle de andre mobilprodusentene fokuserte på selve mobiltelefonen iPhone og Apple's beskjedne markedsandel istedenfor den nye teknologiske løsningen som iPhone (og iOS) representerte. Dette feiltrinnet kom til å koste bl.a Nokia, Microsoft og BlackBerry dyrt. https://www.theguardian.com/commentisfree/2017/aug/06/car-is-dead-long-live-car-tesla-elon-musk I denne sammenhengen beveger BMW seg heldigvis sakte, men sikkert i riktig retning... http://www.bmwblog.com/2017/08/04/bmw-connected-agile-approach/

Mikrobetaling er interessant, men jeg vil selv kunne velge hva/hvem jeg skal betale til. Jeg leser norske, danske, tyske, engelske og amerikanske aviser, men mitt (og mange andres) problem er at mange av disse etterhvert krever et abonnement for at jeg skal kunne lese div. artikler. Det samme gjelder for ulike magasiner etc. I en global verden begynner dette nå å bli en reell problemstilling ikke kun fordi det er dyrt å betale for mange abonnementer, men også fordi dette rent praktisk er noe herk (for å si det forsiktig) og ikke minst uoversiktelig når det også handler om flere ulike land. Det hele minner litt om da vi måtte kjøpe et helt musikkalbum for å kunne lytte til enkeltlåter og sogar noen ganger spesialimportere et album som ellers ikke var tilgjengelig i Norge fordi man kun var interessert i én låt. Digitale formater og senere streaming via f.eks Spotify endred dette og nå synes jeg at tiden er inne til å gjøre det samme med avis/magasinartikler. Jeg tenker at den største utfordringen er at mediehusene verner om deres digitale materiale som plateselskapene tidligere vernet om musikken. Filmbransjen har ikke kommet like langt og resultatet ser vi ved at ulike distribusjonsselskaper knytter seg til forskjellige streamingtjenester og vi som seere må abonnere på dem alle for å kunne se de ulike populære seriene. Håpløst. Det burde på en eller annen måte være mulig å skjære igjennom så alle parter blir tilfredse og vi alle får en enklere hverdag. Et annet aspekt med dagens situasjon på avis og magasinmarkedet er at abonnementsløsningene virker sterkt ekskluderende for store grupper av mennesker. Det er ganske enkelt for dyrt for mange å få tilgang til den samme alminnelige informasjonen som bedre stillede mennesker. Jeg kan forstå dette hvis det handlet om dyre spesialartikler, men når det kun handler om helt vanlige artikler i f.eks Aftenposten og VG blir det for galt.

Jeg tror også at det å lage en slik app er en rimelig kompleks oppgave, men sikkert ikke umulig. Utfordringen er som allerede nevnt at det vil koste tid og penger samt at det er en utfordring med hvordan reklame passer inn i konseptet og hvordan den evt. skal presenteres. Fremtidig inntektsgrunnlag må i alle fall utredes ordentlig (Spotify er et godt eksempel her). Det finnes ulike mer eller mindre statiske apper som gjør noe av jobben med å sile nyheter og det finnes ulike tjenester som man kan abonnere på som er 100% dynamiske. Mange ledere, journalister, politikere etc. abonnerer på slike tjenester der de ved hjelpt av ulike kriterier kan få nyheter og informasjon som er relevant for deres bransje, interesser eller kanskje et tema de jobber med. Mulighetene er uendelige i forhold til filtrering av nyheter/informasjon, men helt billig er det nok ikke. S4K Search her i Århus er en av mange slike tjenester og de forteller på deres hjemmeside at de har 40000 abonnenter i 100 forskjellige land. Hvordan de samler inn informasjon uten å bruke for mye tid på det er en forretningshemmelighet, men jeg vil tro at f.eks de bruker kundespesifikke skabeloner som genererer smarte søkestrenger på f.eks Google. Resultatet kvalitetssjekkes trolig ved hjelp av egenkonstruerte algoritmer og legges deretter ut i en eller annen form for feed til abonnentene. En helt klar utfordring med dette er at flere og flere nyheter kommer fra abonnentbaserte sider på nettet så ulike former for kryssøking av nettsider er nødvendig for filtrere ut dette med mindre de har metoder som kun trekker ut selve informasjonen og ikke bare de relevante nettsidene. Litt på siden har jeg tenkt i de samme baner med et lignende konsept - når vi først er inne på nyhetssider som krever abonnement (f.eks aviser). Jeg liker å lese mange aviser, men det blir bare mer og mer uholdbart å ha flere titalls ulike abonnementer i flere forskjellige land. Det burde derfor være en god forretningside å tilby et konsept som samler dette i én tjeneste der man på ulike måter kan velge hvilke nyheter fra ulike aviser (som krever abonnement) man ønsker å lese (nasjonalt og helst internasjonalt). Spotify for aviser/medier kan være et prosjekt/arbeidstema. Jeg ser for meg at tjenesten betaler avisene pr. leste artikkel på samme måte som Spotify idag betaler pr. streamet låt til ulike plateselskaper og/eller artister. I tjenesten skal det være mulig å søke etter innhold/tema på den samme måten som man idag kan søke etter låter/artister i Spotify. Hvis noen har gode ideer/tanker i denne sammenhengen så ta gjerne kontakt. Jeg har noen interessante kontakter som absolutt ser et potensiale i konseptet, men som samtidig ser store utfordringer med hvordan man evt. overbeviser de store mediehusene om at dette eller et lignende konsept er veien fremover. Jeg bidrar gjerne, men det viktigste for meg er at vi finner en bedre løsning på problematikken rundt avisabonnementer på nettet enn det vi har idag...

Vi bor jo litt nærmere Tyskland og Autobahn her i Danmark så det har blitt ganske mange turer i løpet av årene. Det ble også ganske mange turer sydover da vi bodde i Norge for snart 20 år siden så jeg tør påstå at jeg kjenner Autobahn (i alle fall deler av systemet - jeg har ikke kjørt overalt i Tyskland). Det er definitivt mer trafikk idag og mange er kanskje mer bevisste i relasjon til miljøet når de kjører på Autobahn (de holder en lavere hastighet), men overordnet er Auobahn til å kjenne igjen i forhold til i gamle dager. Det er imidlertid flere strekninger med hastighetsbegrensninger enn tidligere, men også lange strekninger med helt fabelaktig høy kvalitet på veien og stort sett fri hastighet (f.eks Hannover-Hamburg på vei nordover). Etter Kassel på vei sydover er det en strekning med gammel Autobahn (nordover på det samme stedet er alt nytt) med redusert hastighet og der kan jeg huske at vi fløy lavt med ulike Porscher på 80-tallet. Det var vannvittig artig, men når jeg ser kvaliteten på veien idag må det ha vært ikke så rent lite risikofyllt også. Jeg fikk nærmest en ilddåp som pilot i en Porsche på Autobahn. Det var i en Porsche 928 S med 300 HK på midten av 80-tallet. I relativ forstand tror jeg at dette kan sammenlignes med minst 500 HK idag (innstegsmodellen i 911 programmet hadde 204 HK den gangen og 911 Turbo hadde 300 HK). Jeg hadde sittet på med andre Porscher på Autobahn tidligere, men som sjåfør var jeg helt newbie. Jeg vil ikke anbefale en slik introduksjon til hverken Porsche eller Autobahn, men jeg lærte et par veldig viktige ting på den turen som f.eks å alltid holde avstand til bilen foran samt at man kan bli fartsblind hvis man har kjørt langt i høy hastighet. Bilen var imidlertid suveren og opplevelsen har definitivt preget meg siden den gangen. Jeg kjører gjerne fort på Autobahn hvis forholdene tillater det. På de siste lange turene der vi har krysset Tyskland på langs har vi vært veldig heldige med trafikken og hastigheten var derfor relativt høy. Det var intet problem å holde 170-180 Km/t ganske lenge av gangen samt innimellom teste topphastigheten i området rundt 230 Km/t (F31 320d xDrive). For min del kunne det gjerne ha gått fortere, men trolig er det like bra at det ikke var mulig. Det er lett å la seg rive med når man blir inspirert på Autobahn og det er bestemt ikke bra. Ansvarlighet er alfa og omega for en sikker tur på Autobahn. Når dette er nevnt er ikke flest mulig hestekrefter i en bil viktig for at den skal være interessant og f.eks være en god bil på Autobahn. Vår tidligere E46 318d Touring med 115 HK var en fabelaktig fin langtursbil på Autobahn. Vi holdt lett 170-180 Km/t uten at bilen kom utenfor komfortsonen og motoren ble anstrengt. Med relativt moderne biler er det først når man kommer over 190-200 Km/t at mange hestekrefter er avgjørende (spesielt hvis man ønsker å holde denne hastigheten også i lange oppoverbakker). Det er helt sikkert litt artig å akselerere kraftig fra andre biler i denne hastigheten, men nødvendig å gjøre dette for å ha en fin tur på Autobahn er det selvfølgelig ikke. @hsd Interessante bilder og det er nok tanken på noe slikt som har holdt meg vekk fra å kjøpe en bil fra 80-tallet (f.eks en Porsche 924 eller 944). Jeg har vært igjennom noe lignende med en Land Rover Serie III og det vil jeg ikke gjenta (selv om en oldschool Land Rover er relativt lett å skru på)...

Ja... M4 CS har generelt fått en veldig god mottagelse, men jeg hadde også klart meg fint med den alminnelige M3/M4 modellen samt til og med M440i. 326 HK er egentlig greit nok når alt kommer til alt, men dette er selvfølgelig både en annen bil og et annet konsept... Apropos det faktum at M4 GTS med 500 HK (modellen har gått ut av produksjon, men den kostet 143000 euro eller ca. 1,35 millioner kroner før norske avgifter) koster temmelig mye mer enn en alminnelig M4 med 431 HK, så er ikke Porsche så mye mindre grådige når det gjelder deres RS modeller. 911 GT2 RS med 700 HK slår nesten alle rekorder med en pris på 285000 euro (ca. 2,7 millioner kroner før norske avgifter). 911 Carrera S med 420 HK koster 112000 euro (ca. 1,05 millioner kroner før norske avgifter) og 911 GT3 med 500 HK (ikke RS) koster 152000 euro (ca. 1,4 millioner kroner før norske avgifter). M4 CS med 460 HK koster 117000 euro eller ca. 1,1 millioner kroner før norske avgifter. Vil man ha en 911 med nogenlunde identisk effekt er det 911 Carrera GTS med 450 HK som er nærmest og den koster 126000 euro eller ca. 1,2 millioner kroner før norske avgifter. Her er det litt viktig å legge til at spesialmodeller som f.eks M4 GTS og M4 CS samt Porsches ulike RS modeller og GTS ofte kommer med en del ekstra standardutstyr som selvfølgelig jevner ut prisene (M4 GTS var sogar racingrigget) hvis man vil ha det samme som ekstrautstyr på de mer alminnelige modellene. Uansett så er den alminnelige M4 modellen med 431 HK til 78000 euro eller ca. 733000 kroner før norske avgifter nærmest et kupp i denne sammenhengen...

Jeg har ingen erfaring med disse bilene, men jeg tenker at bl.a Chris Harris er ute i de små detaljene med kritikken av M4 GTS. Vi snakker tross alt om konkurrenter som bl.a 911 GT3 RS og det er en ekstrem spesialmodell fra en dedikert sportsbil produsent. AMG GT R er også en rimelig kompetent spesialmodell som stiller i en helt annen klasse enn f.eks de mer alminnelige AMG modellene som f.eks C43 (som mange sogar mener ikke er en ekte AMG modell). På den annen side vet helt sikkert Chris Harris hva han snakker om og som du poengterer liker han BMW og har ingen grunn til å være kritisk mot modellen hvis det ikke var riktig å være dette. Jeg har merket meg at andre biljournalister har kommet med den samme kritikken og faktisk mener at M4 CS langt på vei er en bedre bil enn M4 GTS (kortversjonen er at understelet er mer harmonisk satt opp). Om ikke annet så har den nye 911 GT2 RS med 700 HK også fått vanninnsprøytning så på den måten har M4 GTS vært en inspirasjon for Porsche... Jeg begynner å lure litt på om BMW har for mange jern i ilden og at dette generelt tar fokuset litt vekk fra M-divisjonen. Det kan virke som om det idag er viktigere for BMW å lage ulike M Performance utgaver av de alminnelige modellene som er populære og selger bra som f.eks X3, X4 og X5 enn ekte M modeller som tross alt har et begrenset marked. Dette er selvfølgelig bare spekulasjoner fra min side, men det gir mening med tanke på hvordan BMW ellers satser mer og mer på nisjemodeller som tilsynelatende alle vil ha (nettopp f.eks X3, X4 og X5). Porsche's tilsvarende RS konsept er langt mer fokusert enn dagens M modeller, men utgangspunktet er også et annet. 911 er konstruert som en sportsbil fra bunnen av og det er også AMG GT. Kanskje har tiden løpt litt fra bl.a M3 og M4 iom at det idag er en helt annen oppgave enn tidligere å konvertere det som egentlig er en ganske alminnelig bil til å bli en hardcore sportsbil på samme nivå som bl.a Porsches RS modeller. Når dette er nevnt gjør BMW jobben stadig glimrende og det står stor respekt av hva de faktisk får til med et chassis som grunnleggende også brukes i 316d.

Kul film...

Saken er imidlertid at MX-5 (i alle fall NA som jeg har hatt og ND som jeg har prøvekjørt) har fantastiske kjøreegenskaper også i forhold til f.eks mange Porscher. Motorene er ikke like sterke og det går derfor ikke like fort som i en Porsche, men understelet er i den grad harmonisk og styringen nærmest perfekt med ordentlige tilbakemeldinger som gjør at bilen "lever" som en skikkelig sportsbil skal gjøre. Det handler om pur kjøreglede selv om MX-5 ikke er bygget for Autobahn som f.eks Porsche og BMW. Jeg tror at mange ikke liker MX-5 pga designet og imaget den har (type: frisørbil og riskoker), men under skallet er den nærmest perfekt hvis man verdsetter ren kjøreglede. Jeg klarer å abstrahere fra designet (som ikke er det verste jeg kan forestile meg når det gjelder sportsbiler) så snart jeg havner bak rattet i en MX-5 og kjenner hvordan gearspaken beveger seg med fabelaktig presisjon og korte bevegelser. Motorene er i tillegg villige og har en meget bra respons på gasspedalen. Det eneste som mangler er mer effekt og bunndrag, men på den annen side ville dette også ha endret konseptet. Konseptet er enkelt og billig, men utrolig effektivt og som sagt i den grad hyller pur kjøreglede...

Jeg er helt enig og Autobahn er en velsignelse for oss som liker høye hastigheter. Jeg kjører fort på Autobahn, men jeg er også forsiktig så jeg ikke overrasker og/eller provoserer andre bilister. Det er et stort ansvar å kjøre i 200+ Km/t og man bør derfor reflektere litt over hvor galt det kan gå hvis man ikke er oppmerksom og ansvarsfull. Jeg har nå kjørt på Autobahn i over 30 år med alt fra Porscher, BMW'er, MB'er til mer alminnelige biler som f.eks Citroën og Peugeot. Mye har skjedd i løpet av denne tiden i forhold til hvordan folk kjører og ikke minst hvor mye mer trafikk det er idag enn for 15-20 år siden. Det er mange flere som idag kjører i 110-130 Km/t selv om bilene både er bedre og har en høyere topphastighet enn tidligere. Hvorvidt dette er et uttrykk for en bevisst holdning til f.eks miljøvern vet jeg ikke, men jeg tror ikke at vi bør undervurdere det sosiale aspektet i et land som Tyskland. Svært mange ønsker ikke å skille seg ut i negativ forstand med bl.a provoserende adferd (ikke være politisk korrekte) og dette er en klar kulturforskjell fra bl.a Norge. Jeg håper imidlertid at Autobahn består med nogenlunde det samme konseptet som idag. Trolig vil det etterhvert bli betydelig færre strekninger med fri hastighet, men noen steder er det etter min mening bygget med en såpass bra kvalitet at det også i fremtiden bør være fri hastighet. Man vet imidlertid aldri med politikk og Autobahn som fenomen uttrykker et kraftig symbol på en fri vilje og fri tilværelse. Bare dette får mange til å se rødt i Tyskland og kreve endringer. Dessverre.

Her er jeg nok ikke enig i alt du skriver, men du har helt klart noen viktige poenger. Jeg vil begynne med Elon Musk og hvordan han kommuniserer med markedet. Det er liten tvil om at han snakker med store ord og ofte vinkler budskapet til sin og Teslas fordel, men dette gjør alle bilprodusentene i større eller mindre grad. Det som er spesielt er at Tesla er skapt av Elon Musk og Tesla derfor praktisk talt ER Elon Musk. Mannen er en levende legende (PayPal, Tesla, Space X m.fl.) og det er klart at dette preger Elon Musk på godt og vondt. Tesla som vi kjenner det idag er faktisk bare 5 år gammelt og det er bemerkelsesverdig hvor langt bilprodusenten faktisk har kommet på disse få årene. Fra å kun produsere et mindre antall håndbyggede elektriske roadstere basert på Lotus Elise/Exige nevnes nå Tesla i samme åndedrag som bl.a BMW. Dette er på alle måter utrolig, men også vel fortjent for Tesla. Det er liten tvil om at de elektriske bilene har kommet for å bli og at de langsomt vil erstatte konvensjonelle biler. Tyskerne så ikke dette komme (og knapt noen andre heller) og VAG's famøse dieselskandale kan etter min mening stå som et arrogant eksempel på hva som kan skje når man sover i timen og hovmod står for fall. Stort sett alle sjekkpunktene for at man hviler for mye på laurbærene er gjeldende i denne saken. Tysk bilindustri må gjenoppfinne seg selv og komme videre. Dette er det heldigvis ganske bred enighet om nå i Tyskland. Jeg tror ikke at det vil gå lang tid før elektriske biler kan matche alminnelige biler med stempelmotorer. Det vil nok gå litt tid før batteriene blir så bra at de f.eks kan matche rekkevidden til en virkelig kraftig BMW som f.eks x30d og x40i (altså med fullt pådrag over en lengere distanse), men de mindre modellene som f.eks x20d og kanskje til og med x30i vil de elektriske bilene i relativ forstand uten problemer matche i løpet av ganske kort tid når det gjelder både ytelser og rekkevidde. Autobahn er et særfenomen og alt annet enn representativt for hvordan motorveiene er i Europa og i verden forøvrig. Den alminnelige hastigheten på motorveier er 110-130 Km/t og dette er selv idag ingen match for Teslas modeller. Faktisk så er en elektrisk bil som f.eks Model S/X langt mer effektiv i denne hastigheten enn de aller fleste alminnelige bilene. Bortsett fra at det er både morsomt og interessant å ha 300+ hestekrefter er det langt fra nødvendig å ha såpass mange hestekrefter for å kjøre i 110-130 Km/t. Den dagen det blir hastighetsbegrensning på Autobahn (og den kommer) faller effekthysteriet også ned på et mer normalt nivå. Vi ser tendensen allerede nå i Tyskland der mange med selv relativt dyre biler med stor motor følger køen i ca. 130 Km/t som etterhvert er den uoffisielle topphastigheten på Autobahn (samt anbefalt topphastighet av tyske myndigheter og den topphastigheten som EU legger opp til i hele Europa). Stort sett når Elon Musk uttaler seg på vegne av Tesla snakker han til det amerikanske markedet. USA og spesielt vestkysten er det området som Tesla primært fokuserer på. At Tesla i det hele tatt er et populært bilmerke i Norge forteller derfor mye mer om norske myndigheter og den generelle norske velstanden enn om Tesla som bilprodusent.

Dette er ganske artig. Mazda tilbyr nå alle i Japan som har en MX-5 (Mrk.I NA fra perioden 1989-1997) muligheten for en full restaurasjon av bilene med originale deler (eller nye deler produsert etter Mazda's spesifikasjoner). Dette inkluderer bl.a Bridgestone SF-325 dekkene, trekket til kalesjen og ikke minst Nardi rattet og gearspaken. Tjenesten er foreløpig kun tilgjengelig i Japan, men vil trolig senere også bli tilgjengelig i USA og Europa. Det som er oppsiktsvekkende med dette er at Mazda som et ikke-premium bilmerke tilbyr en slik tjeneste for en relativt billig bil som er nesten 30 år gammel. Normalt er det kun bilmerker som f.eks Mercedes-Benz, Ferrari, Porsche (delvis) og BMW (delvis) som gjør dette. Jeg tror imidlertid ikke at tjenesten er billig, men bare det at den nå er tilgjengelig er litt artig... http://www.thedrive.com/sheetmetal/13214/mazda-will-restore-na-miatas-in-japan Min gamle MX-5 "Miata" fra 1989 som jeg kjøpte ny tidlig i 1990. Dette var en bil i en serie på 20-25 biler (ment for det amerikanske markedet) som Kolberg Motors tok inn til Norge før introduksjonen av modellen i Norge.

Det jeg merker meg med denne diskusjonen også (altså mellom deg og meg TRF) er vårt forskjellige fokus i en sak der vi grunnleggende er ganske enige om de faktiske tingene. Du har som vanlig et spesifikt teknisk fokus, mens jeg er mest opptatt av overordnet teknikk og markedsanalyse. Vi har korrigert hverandre og forhåpentligvis fått frem mer informasjon samt en mer interessant diskusjon...

Jeg tror at du er en av veldig få her inne som er opptatt av de tekniske detaljene rundt dieselmotorer og bl.a AdBlue. Dette er egentlig ikke så merkelig siden du også har kommersielle interesser innenfor dieselmotorer og optimal trimming/justering av disse. Jeg verdsetter derfor dine tilbakemeldinger og korreksjoner i diskusjonene og oppfatter disse som en stor ressurs for forumet (både i min tråd og forumet generelt). Takk for hjelpen... Jeg pleier faktisk å både rette samt gjøre oppmerksom på feil i mine innlegg når jeg blir oppmerksom på disse. Det er bestemt ikke min hensikt eller intensjon å villede noen i diskusjonene.

Bakgrunnen for forliket (for det er et forlik - en avtale hvor begge parter må strekke seg litt, et kompromiss) mellom tyske myndigheter og de tyske bilprodusentene inkl. BMW har sin bakgrunn i at flere av de store tyske byene idag forbyr og har truet med å forby dieselbiler i sentrum av byene. Dette kommer som en følge av en enorm trafikk med dertil store miljøproblemer med bl.a svevestøv. Jeg tror at vi i tillegg skal se disse forbudene som en forlengelse av den aktuelle dieselskandalen. Vi har blitt fortalt av bilbransjen at de teknisk hele tiden gjør hva de kan for å utvikle mest mulig rene avgasser. Dette har vist seg ikke å være korrekt og i tillegg har det vist seg at de testene myndighetene har hatt til rådighet når det gjelder utslipp fra bl.a dieselbilene heller ikke har vært realistiske. Deretter har vi vært vitner til de mest absurde bortforklaringer og ansvarsfraskrivelser fra bilbransjen der spesielt VAG har diskreditert seg selv på den mest famøse måten. Det er derfor ikke merkelig at politikerne i de aktuelle byene har fått nok og de blir støttet i dette fra ulike miljøorganisasjoner som også med hell har gått til sak mot bl.a den politiske ledelsen i enkelte av byene for å få gjennomtrumfet et forbud mot dieselbilene. Det politiske presset for å få en hurtig løsning på problemene med miljøet i byene er derfor massivt og nå har dette presset også nådd forbundsregjeringen i Berlin. Som jeg har nevnt tidligere er den politiske makten i Tyskland sterkt desentralisert. Det er en utstrakt grad av selvstyre i de enkelte landområdene og byer i Tyskland. Forbundsregjeringen er derfor i utgangspunktet mest opptatt av de ca. 800000 arbeidsplassene som bilbransjen i Tyskland genererer. Med et utstrakt forbud mot dieselbiler i de store tyske byene er det liten tvil om at mange av disse arbeidsplassene vil komme i fare og det er nettopp dette som direkte har ført til avtalen og dermed forliket med bilprodusentene. Hvis ikke bilprodusentene hadde vært villige til å gjøre noe akutt vil et massivt forbud mot diselbilene i de store tyske byene bli en realitet og det uten at forbundsregjeringen kan gjøre noe med dette (i alle fall ikke på denne siden av store og lange rettssaker). Bilbransjen inkl. BMW har derfor kort fortalt kjøpt seg tid ved å erkjenne (ref. forliket) at det største ansvaret for at et slikt forbud ikke skjer hviler på dem. De skal derfor nå sørge for at selv relativt nye biler får redusert NOX utslippet med 25% og de skal aktivt hjelpe til med å få fjernet eldre dieselbiler (som kun tilfredsstiller Euro 4 kravene) fra veiene. Jeg har generelt liten teknisk innsikt i hvordan dieselmotorer med tilhørende renseteknologi fungerer, men såvidt jeg forstår omdanner AdBlue skadelig nitrogenoksider (NOX) fra dieseleksosen til harmløst nitrogen samt damp og reduserer derfor betraktelig utslippene av NOX, som er en stor kilde til atomosfærisk forurensning og fører til smog i byområder. Dette gjøres med en såkalt SCR-katalysator (Selective Catalytic Reduction), som er en etterforbrenningsbehandling for dieselkjøretøyer, som gjør at de kan redusere utslippene av NOX. Jeg bruker for ordens skyld begrepet svevestøv om bl.a smog. Jeg er klar over at dette begrepet i Norge mest er kjent som en følge av piggdekkbruk på tørre veier, men f.eks her i Danmark og i Tyskland brukes begrepet ofte om mikropartikler som er luftbåren (f.eks smog).

Man kan helt sikkert diskutere hvor frivillig denne avtalen med de tyske myndighetene i realiteten er for BMW. Rent formelt er avtalen ganske sikkert frivillig iom. at BMW ikke har blitt tatt for å jukse med utslippene, men i praksis har BMW intet valg. BMW kjemper nå i likhet med resten av den tyske bilbransjen for at dieselmotoren skal overleve i noen ekstra år frem til hybridbilene og elektriske biler overtar. Det er ingen tvil om at de store tyske byene sliter med farlige svevepartikler fra dieselbilene, men jeg tror også at saken etterhvert brukes aktivt politisk for å presse de tyske bilprodusentene til å akselerere utviklingen mot en overgang til elektriske biler. Miljøforkjemperne står sterkt i Tyskland og bilbransjen er den store stygge ulven. Jeg tenker at den tyske bilbransjen ganske tydelig har vist at de ikke uten videre ønsker en slik forandring og dette kan det være mange grunner til. Overgangen er f.eks svært kostbar, den vil koste mange arbeidsplasser og den vil være en markedsmessig utfordring for bilprodusentene. Jeg tror også at bilprodusentene frykter en endring i styrkeforholdet mellom bilprodusentene (nasjonalt og internasjonalt) og at det å beholde status quo derfor er mest komfortabelt. Jeg er ellers langt på vei enig med deg når det gjelder dine refleksjoner rundt den påståtte kartellvirksomheten, men det er også klart at f.eks størrelsen på AdBlue tanken har betydning for hvor ofte og lenge katalysatoren kan rense og dette styres av den aktuelle softwaren. AdBlue tankens størrelse har også i mange bilmodeller betydning for hvor stor drivstofftanken kan være og dette igjen har betydning for hvor langt bilmodellene kan kjøre mellom hver tanking noe som i et land som Tyskland ofte er et salgsargument i seg selv. Som vi ser har saken mange sider og det er ikke lett å gjennomskue alle de tekniske, økonomiske og politiske forgreningene. Mye av det omfattende sakskomplekset er imidlertid selvforskyldt ved de tydelige motforestillingene den tyske bilbransjen har mot forandringer, men også ved hvordan makten i tysk næringsliv og politikk er fordelt.

BMW har sagt at de skal oppgradere softwaren på ca. 300000 biler (som idag tilfredsstiller Euro 5 og 6) i et forsøk på å redusere NOX utslippet på bilene med 25%. Ved å gjøre dette håper BMW og de andre tyske bilprodusentene på at mange av de større tyske byene ikke innfører et totalforbud mot dieselbiler. Jeg påstår ikke at BMW har jukset jmf. de nåværende reglene og jeg tror heller ikke at BMW har jukset, men dette spiller egentlig ingen rolle så lenge dieselskandalen har gjort såpass mye politisk og imagemessig skade som den har gjort i relasjon til hvordan mange oppfatter dieselbiler idag. Såvidt jeg forstår er det lokale politiske myndigheter i de tyske byene som bestemmer hvorvidt dieselbiler skal forbys i byene eller ikke; og ikke regjeringene i delstatene eller forbundsregjeringen i Berlin. Den primære utfordringen for forbundsregjeringen er derfor hensynet til arbeidsplassene i den tyske bilindustrien iom. at et forbud mot dieselbiler i de store tyske byene vil redusere etterspørselen etter dieselbiler på en måte som utvilsomt vil skade bilprodusentene alvorlig. Bilprodusentene har heller ikke muligheten til å på kort sikt endre produksjonen slik at bensinbiler, hybridbiler og elektriske biler kan erstatte dieselbilene. Derfor er det aktuelle forliket mellom forbundsregjeringen og bilprodusentene kommet istand og bl.a BMW pålagt (eller BMW har godtatt) jmf. forliket å endre softwaren på de aktuelle bilene samt tilby en økonomisk bonus til de som vil bytte inn deres eldre dieselbiler. Løsningen er enn så lenge frivillig for bilenes eiere, men jeg vil tro at man gjør klokt i å få oppdatert softwaren (det vil helt sikkert bli utført kontroller/tester i byene for å sikre at omfanget av de skadelige stoffene faktisk går ned). Dieselbiler i Tyskland stiger ikke akkurat i verdi etter denne kanossagangen for bilprodusentene (som hovedsakelig er VAG's skyld) og det gjør heller ikke etterspørselen etter nye dieselbiler. http://www.motortrend.com/news/bmw-daimler-volkswagen-to-upgrade-millions-of-diesels-in-germany/ Mye av dette sakskomplekset og maktspillet dreier seg om intern tysk politikk. Forbundskansler Angela Merkel har blitt beskylt for å ha reagert for sent og for svakt i forhold til dieselskandalen generelt og spesielt i forhold til de mektige bilprodusentene. Det er litt vanskelig for oss å forstå hvor mektige disse er i tysk politikk og næringsliv, men sammenligningen med Statoils possisjon i Norge tror jeg er nogenlunde relevant. Få tyske politikere inkl. Angela Merkel tør utfordre bilprodusentene, men ettersom dieselskandalen ruller videre med stadig nye alvorlige avsløringer (senest med kartellvirksomheten mellom bilprodusentene) blir politikerne tvunget til å reagere. Det gjør heller ikke saken mindre alvorlig at det er valg til Forbundsdagen i september.

Rundt 5 millioner biler er det samlede antallet biler som de tyske bilprodusentene er pålagt å rette dieselmotorenes software på. Hvordan fordelingen er blandt bilprodusentene vet jeg ikke, men siden BMW tilbyr en gratis oppgradering av softwaren på deres dieselmotorer som tilfredsstiller Euro 5 og Euro 6 kravene vil jeg tro at det handler om ganske mange biler. http://jyllands-posten.dk/#ia9760856;finans Kravet om å rette softwaren på disse dieselmotorene samt finne en måte å få eldre biler med dieselmotorer vekk fra veiene kommer etter et forlik mellom tyske myndigheter og de tyske bilprodusentene. Alternativet ville ha vært et regulært forbud mot dieselmotorer i de fleste større tyske byer. Dette forbudet ville ikke kun ha vært gjeldende for eldre dieselbiler, men alle dieselbiler uansett alder. Derfor understreker BMW i dagens redegjørelse at dieselmotorer stadig er viktig for for BMW og at de derfor vil gjøre det som må gjøres jmf. avtalen med tyske myndigheter.

Poenget her er uansett at vi tar en kalkulert risiko med nesten alt vi gjør og foretar oss. Det å kjøre bil er statistisk faktisk noe av det farligste vi gjør og dette endrer seg ikke med det første selv om bilene blir elektriske. Når bilene blir 100% selvkjørende er jeg imidlertid ganske sikker på at ulykkesfrekvensen går kraftig ned. Tesla har forøvrig installert et innvendig kamera som standard på Model 3, men det er ennå ikke i funksjon. Hensikten med kameraet er å observere føreren når bilen om relativt kort tid blir delvis selvkjørende (etter en softwareoppgradering). Mister føreren fokuset på veien vil kameraet med tilhørende software trigge et varsel til førereren og evt. stoppe autopiloten hvis føreren ikke adlyder. https://electrek.co/2017/08/01/tesla-model-3-driver-facing-camera-autopilot-tesla-network/ BMW har i likhet med de andre store tyske bilprodusentene for tiden dårlige dager etter at de igår ble pålagt av tyske myndigheter å rette softwaren i over 5 millioner biler som en forlengelse av den famøse dieselskandalen. BMW gikk derfor idag ut med en offentlig redegjørelse der de understreker at deres bilmodeller til enhver tid har imøtekommet myndighetenes krav og at dieselmotorer stadig er veldig viktig for BMW Group AG som helhet. BMW vil derfor oppgradere deres dieselmotorer gratis for kundene gjeldende for dieselmotorer som tilfredsstiller Euro 5 og 6 kravene (altså litt eldre og nyere motorer). Enda eldre BMW dieselbiler, som tilfredsstiller Euro 4 kravene, vil frem tom. 31 desember 2017 kunne få en bonus på 2000 euro (ca. 15000 NOK) av BMW hvis de kjøper en ny BMW eller Mini (i3, hybridmodeller eller alminnelige biler som tilfredsstiller Euro 6 kravene) og samtidig bytter inn deres gamle BMW. http://www.bmwblog.com/2017/08/02/bmw-emphasizes-importance-diesel-engine/

Noen gjør hvis garasjen er en integrert del av huset...

Det at Tesla etter noe tid med full belastning reduserer effekten på bilene skyldes ikke faren for brann, men derimot at batteriene kan gå istykker hvis den termiske temperaturen inne i cellene ikke er innenfor et spesifikt område. Det samme fenomenet gjelder også ved lading av batteriene. I den aktuelle testen satte de en propanbrenner til å brenne direkte mot batteripakken og selv i dette tilfellet tok batteriene ikke ukontrollert fyr eller eksploderte. Jeg tror derfor ikke at vi har så mye å frykte, men det er naturligvis viktig å ha fokus på brannsikkerheten også når det gjelder elektriske biler og større batteripakker til hus. Helt generelt vil jeg mene (når vi nå er inne på temaet) at f.eks det å kjøre rundt med 60-80 liter høyantennelig bensin i utgangspunktet burde være mer farlig enn å ha et stort batteri i en elektrisk bil. Bensinen ledes også frem til en varm motor og ledninger med høyspenning med alt hva dette innebærer av sikkerhetsrisiko. Allikevel aksepterer vi risikoen fordi all statistikk forteller at brann i biler tross alt er en sjeldenhet. Vedr. den aktuelle testen kan man jo bare tenke seg hva som hadde skjedd hvis man hadde rettet en propanbrenner direkte mot en full bensintank i 35 minutter...

Nope!... Selv i et worst case scenarie hverken eksploderer eller tar Powerwall batteripakkene fyr på en måte så ilden kan overføres til andre batteripakker eller bygninger (såfremt batteripakkene er installert slik Tesla foreskriver). Les hva USA's National Fire Protection Association (NFPA) skriver som en følge av en ganske grundig test i denne artikkelen. https://electrek.co/2016/12/19/tesla-fire-powerpack-test-safety/ Det er forøvrig ganske mye annet enn selve batteriet i en elektrisk bil som kan ta fyr og Tesla's biler er langt fra de eneste elektriske bilene som har tatt fyr. Når dette er nevnt er brann i alminnelige biler langt mer vanlig også når vi korrigerer for et vesentlig mindre antall av elektriske biler.

Ja, vi bor jo i Danmark med strømpriser som er av et ganske annet kaliber enn i Norge (jeg har presisert dette mitt tidligere innlegg nå). Her er det definitivt økonomi i å gå off-the-grid med solceller og en Powerwall, men ca. 150K DKK (ca. 190K NOK) er jo en ganske stor investering for å erstatte noe som virker. Det finnes andre måter å redusere strømregningen på hvis dette er målet. Jeg er heller ingen miljøfriker, men jeg liker tanken på å bli mest mulig selvstendig/uavhengig. Jeg kunne fint overleve både praktisk og mentalt på en ødegård langt vekk fra samfunnets kjas og mas...

Jeg synes litt av poenget med en hytte er at den nettopp skal være ganske enkel (manuell) slik at den er en kontrast til all komforten hjemme. Ting kommer/oppstår ikke bare av seg selv og man skal jobbe for varmen (kort oppsummert). I familien har vi alltid hatt enkle hytter/sommersteder enten de har vært langt til fjells eller på øyer i skjærgården. Ingen av hyttene har hatt strøm eller innlagt vann i tradisjonell forstand, men et par av hyttene har hatt (har) innlagt vann (til kjøkken og bad) fra brønner/oppsamling som varmes opp med gass. Hyttene har også hatt strøm fra solcellepaneler. Jeg installerte solcellepaneler allerede på begynnelsen av 90-tallet og dette ga selv den gangen fint lys i hele hytten samt nok strøm til et ganske bra stereoanlegg, TV og lading av mobiltelefoner. Vi har alltid hatt utedo, men på et par av hyttene installerte vi etterhvert snurredass i hyttene for øket komfort. Et hjemmelaget sentralvarmeanlegg fra en en stor konveksjonovn (ved) har jeg også bygget og det virket perfekt selv i en gammeldags tømmerhytte når det var 25 blå utenfor. Jeg har faktisk litt lyst til å gå off-the-grid i vårt nåværende hus som er et såkalt miljø/passivhus og krever lite energi til varme. Et bra 6 Kw solcelleanlegg kan kjøpes for rundt 70K DKK og et 14 kWh Powerwall batteri fra Tesla koster ca. 50K DKK. Hvis man rasjonaliserer litt med strømmen (vi har fjernvarme til oppvarming av huset) burde dette gå bra og den økonomiske gevinsten over noen år burde også være glimrende (les: strøm er dyrt i Danmark)...

Batteriteknologien er bare i sin spede begynnelse og kapasiteten vil øke kraftig i løpet av de neste 10-20 årene. Nå behersker vi teknologien og kan gjøre den billigere. Dette vil føre til en større utbredelse av batteriene som igjen vil føre til mer avanserte batterier med enda bedre kapasitet. Analogien med digitalt utstyr som f.eks minnekort passer derfor bra. Jeg er heller ikke i markedet for en elektrisk bil idag, men når det blir flere gode elektriske biler å velge mellom samt ikke minst når de blir betydelig billigere vil jeg uten tvil kjøpe en elektrisk bil (jeg har trolig ikke noe valg). Jeg synes imidlertid at teknologien og ikke minst overgangen til elektriske biler som fenomen er veldig spennende. Det er ikke ofte at man kan ta og føle på historien som i dette tilfellet. @Hawkon88 Sylvi Listhaug er tøff, men jeg er ikke enig i alt hun sier. Det jeg imidlertid er veldig enig med henne i er fenomenet som hun påpeker i denne artikkelen i Aftenposten. Vi ser det samme her i Danmark også samt ikke minst i Sverige. Det at de tidligere så pågående feministene svikter deres muslimske søstre finnes det ingen unnskyldning for. Det er en skam, ubegripelig og utrolig feigt.