Fredrik

Det er stadig ganske lyst mot nord selv i Danmark klokken 22. Jeg elsker lyset mot nord på denne tiden av døgnet om sommeren... Lysene på bilen (Citroën C4 Cactus BlueHDi100) er LED kjørelysene (altså ikke nærlysene) på full styrke.

OK... F15/F16 karosseriet, men hvorfor er luftiintakene foran bremsene blendet?...

Jeg tror at det er en elektrisk X3 (med det gamle karosseriet - F25). Man ser at den er elektrisk ved at alle luftinntak er blendet. Dette gir god mening for den nye G01 kommer som et elektrisk alternativ.

Litt informasjon om at BMW faktisk gjør ganske mye når det gjelder elektriske biler (de gjør bare ikke nok i forhold til hva mange forventer av BMW). 8138 stk. elektriske og hybridbiler kun i juli måned er imidlertid et meget bra salgstall... http://www.bmwblog.com/2017/08/10/bmw-group-electrified-vehicle-sales-number-hits-50000-2017/ Elon Musk drøfter masseproduksjon av elektriske biler i denne ganske interessante artikkelen. https://www.autoblog.com/2017/08/09/elon-musk-tesla-s-model-3-factory/

@Ron JeremyHvilken modell forestiller du deg som alternativ til 3/4-serien i denne sammenhengen? 1-serien tilhører jo kompakt segmentet og er mye mindre enn f.eks Model 3. Det er også planlagt at denne modellen etterhvert skal bygges på Mini plattformen. Mini og X3 vet vi at vil komme som elektriske alternativer og jeg kan derfor ikke se hvilke andre modeller som er tilgjengelige. Model 3 og S/X deler plattform idag (den er modulær) og BMW vil definitivt gjøre seg selv en tjeneste hvis minst 3 og 5-serien etterhvert også gjør dette. Et sted skal BMW begynne implementasjonen og jeg tror derfor at den kommende 3-serien er et godt utgangspunkt, men jeg forstår absolutt din bekymring for hvordan dette vil bli i relasjon til klassiske BMW verdier som gode kjøreegenskaper og fahrfreude. @[space] Hmmm... det kan ikke være tilfeldig at vi ikke hører bare en liten smakebilt fra lydbildet (bare masete musikk). Enten så er lydbildet fantastisk (hvilket jeg egentlig ikke tror) eller så er lydbildet kjedelig med litt poff-poff ved gearskift (hvilket jeg tror er tilfellet). Det fantes potente bensinrekkefirere før i tiden også (M3, 2,3-16, 931, 951, 968 etc.) og de hadde etter min mening helt klart et bedre lydbilde enn dagens ekvivalenter...

Dette illustrerer jo på en god måte dilemmaet som BMW og de andre gamle bilprodusentene står overfor når det gjelder overgangen til elektriske biler. De kan ikke endre hele produksjonsapparatet umiddelbart og en separat parallell utvikling/produksjon av elektriske biler er ekstremt kostnadsdrivende (noe i3 allerede har vist). Jeg synes derfor at dette er et smart trekk av BMW og jeg tror i relativ forstand ikke at resultatet blir dårligere enn f.eks X1 som er bygget på den samme plattformen som Mini. Det store spørsmålet er selvfølgelig om dette er bra nok når det gjelder bl.a 3-serien, men på den annen side har konkurrentene den samme utfordringen så BMW behøver egentlig bare å konstruere en elektrisk bil som på en best mulig måte ivaretar BMW's fine kjøreegenskaper. Jeg er imidlertid enig i at dette lukter av et uunngåelig kompromiss, men jeg velger å være optimistisk fordi er det noen som kan klare dette på en god måte så er det definitivt BMW. Tesla får mye oppmerksomhet nå fordi de er først til å kombinere premium (dette kan sikkert diskuteres) med elektrisk fremdrift og mye ny teknologi. Hvis vi legger til grunn at det er den elektriske fremdriften og nye teknologien som i et utviklingsperspektiv bør ha hovedfokuset stiller BMW og bl.a de andre tyske premium bilprodusentene ikke så dårlig. De er sent ute, men de definerer også standarden i dette markedet og jeg mener at analogien med smarttelefoner derfor gir mening (ref: denne artikkelen i The Guardian). Det er ikke Tesla som sådan som bør ha hovedfokuset, men teknologien som Tesla representerer. Jeg tror at mange vil være enig med meg i at en elektrisk BMW som matcher Tesla's modeller i utgangspunktet er en mye mer attraktiv elektrisk bil enn f.eks Model 3 (eller S/X når den tid kommer). Det interessante er imidlertid hvor avgjørende Tesla's Supercharger nettverk kommer til å være i denne sammenhengen og om Tesla kommer med andre signifikante teknologier som øker forspranget de allerede har. Tesla har med andre ord både teknologien og fordelen av å ikke måtte endre et stort produksjonsapparat, Utfordringen for Tesla er imidlertid et begrenset produksjonsapparat og som vi vet er det dette Elon Musk derfor fokuserer på nå. Vi vet også at de planlegger en Model Y (en SUV variant av Model 3), en ny Roadster og etterhvert også en oppgradert Model S (den modellen er fra 2012). Sideløpende med dette har homecharging også fokus for Tesla og dette inkluderer alt som Gigafactory og SolarCity utvikler. De elektriske bilene og supercharging er med andre ord bare en del av en større infrastruktur som de tyske bilprodusentene idag mangler og nettopp dette er etter min mening kanskje den største utfordringen for bl.a BMW.

Trist, men jeg frykter at dette bare er begynnelsen på slutten for stempelmotorene i alminnelige biler. 2023-2025 er ikke lenge til, men det er en evighet så fort som utviklingen nå går med elektriske biler og ikke minst politisk. http://www.reuters.com/article/us-continental-results-cfo-idUSKBN1AJ1JS

Jeg er personlig helt enig, men så enkelt er det dessverre ikke å bli kvitt fordommer i praksis. De aller fleste av oss har i noen grad fordommer av et eller annet slag. Det kan være mot andre mennesker, ting, mat, drikke etc., men også noe så banalt som bilmerker eller yrkestitler. Jeg tror aldri at vi helt blir kvitt slike fordommer, men det er heldigvis mindre fordommer mot fremmede mennesker enn tidligere (generally speaking).

@hsd Dette har ikke noe med hvor mye BMW'en koster (eller en Audi for den saks skyld), men det faktum at et slikt skilt er montert på en BMW. Mange vil nok tenke at akkurat dette er litt typisk. Noen fordommer er vanskelig å bekjempe og jeg tror at uviljen mot advokater, eiendomsmeglere og BMW sjåfører hører til blandt disse i mange miljøer.. @Enes Yakici Det er kanskje litt unødvendig med "+1" innlegg nå som vi kan gi "liker" på innlegg...

@Saltkjelen Jeg er selvfølgelig helt enig med deg, men vi vet jo alle hvordan dette fungerer i praksis. Folk er kanskje ikke direkt misunnelige på andres goder, men i overkant nyskjerrige er de helt sikkert og kan de mobbe litt så gjør de dette også (du skal ikke tro at du er noe). Jeg er også i tvil om oppmerksomheten man får med dette skiltet egentlig er den mest hensiktsmessige, men dette får vi tro at trådstarter har tenkt igjennom før han anskaffet seg skiltet.

Hvorfor skal det være "jante" å tenke kostnader, som jeg tror mange kanskje gjør i slike tilfeller (ikke til forkleinelse for trådstarter). Det handler om hva slags signaler man sender ut og hvis et tilsvarende skilt f.eks var montert på en Golf ville man ikke fått de samme assosiasjonene. Her i Danmark (som er jantelovens hjemland - Axel Sandemose hadde en dansk far og en norsk mor, men var dansk statsborger og bodde frem til han var 31 år gammel i Danmark før han flyttet til Norge) er folk veldig oppmerksom på slike signaler. Jeg har selv opplevd at eiendomsmeglere bevisst parkerer f.eks den dyre BMW'en langt ned i gaten når de er på visninger nettopp for å unngå at folk får et bestemt inntrykk av dem. Det er bare én til å betale for gildet og det er kundene tenker mange. Hvorvidt dette er helt korrekt når mange ofte tjener mer på finansielle investeringer enn arbeidsinntekt kan man imidlertid helt sikkert diskutere...

Apropos refleksjonene mange har vedr. når har egentlig en bil nok effekt så er denne artikkelen ganske fornøyelig lesing... http://www.automobilemag.com/news/powerful-car-not-always-better-one/ Volkswagen AG (VAG) oppfatter iht. markedssjef Herbert Diess Tesla som deres hovedkonkurrent idag og ikke mer opplagte bilprodusenter som f.eks Toyota eller PSA. Årsaken er ifølge Diess at Tesla har ferdigheter/kunnskap som VAG ikke har, spesielt når det gjelder prosjektering/utvikling. Diess hefter seg ved at Tesla's lokalisering i Bay Area (Fremont) rett overfor Palo Alto like ved San Francisco gir dem store fordeler når det gjelder muligheten til å tiltrekke seg de aller beste hodene innenfor spesielt softwareutvikling. Dette er iht. Diess en av grunnene til at Tesla idag er foran alle andre bilprodusenter når det gjelder ny teknologi. Rundt halvparten av Tesla's medarbeidere er idag softwareutviklere. https://electrek.co/2017/08/04/vw-brand-ceo-sees-tesla-as-vws-main-competitor/ "Kongen er død, lenge leve Kongen". Dette utsagnet som indikerer at konger kommer og går, men monarkiet består ligger bak den britiske avisen The Guardian's omskriving "The car is dead, long live the car" - takket være Tesla. De mener at stempelmotoren nå for alvor vil bli faset ut til fordel for elektriske motorer. Det som imidlertid er verdt å merke seg er at det ikke nødvendigvis er Tesla som kommer til å være årsaken til at dette skjer. Tesla tilbyr bare en teknologisk løsning før alle de store bilprodusentene, men som de samme bilprodusentene etterhvert vil adoptere. The Guardian sammenligner situasjonen med da Apple kom med iPhone/iOS og alle de andre mobilprodusentene fokuserte på selve mobiltelefonen iPhone og Apple's beskjedne markedsandel istedenfor den nye teknologiske løsningen som iPhone (og iOS) representerte. Dette feiltrinnet kom til å koste bl.a Nokia, Microsoft og BlackBerry dyrt. https://www.theguardian.com/commentisfree/2017/aug/06/car-is-dead-long-live-car-tesla-elon-musk I denne sammenhengen beveger BMW seg heldigvis sakte, men sikkert i riktig retning... http://www.bmwblog.com/2017/08/04/bmw-connected-agile-approach/

Mikrobetaling er interessant, men jeg vil selv kunne velge hva/hvem jeg skal betale til. Jeg leser norske, danske, tyske, engelske og amerikanske aviser, men mitt (og mange andres) problem er at mange av disse etterhvert krever et abonnement for at jeg skal kunne lese div. artikler. Det samme gjelder for ulike magasiner etc. I en global verden begynner dette nå å bli en reell problemstilling ikke kun fordi det er dyrt å betale for mange abonnementer, men også fordi dette rent praktisk er noe herk (for å si det forsiktig) og ikke minst uoversiktelig når det også handler om flere ulike land. Det hele minner litt om da vi måtte kjøpe et helt musikkalbum for å kunne lytte til enkeltlåter og sogar noen ganger spesialimportere et album som ellers ikke var tilgjengelig i Norge fordi man kun var interessert i én låt. Digitale formater og senere streaming via f.eks Spotify endred dette og nå synes jeg at tiden er inne til å gjøre det samme med avis/magasinartikler. Jeg tenker at den største utfordringen er at mediehusene verner om deres digitale materiale som plateselskapene tidligere vernet om musikken. Filmbransjen har ikke kommet like langt og resultatet ser vi ved at ulike distribusjonsselskaper knytter seg til forskjellige streamingtjenester og vi som seere må abonnere på dem alle for å kunne se de ulike populære seriene. Håpløst. Det burde på en eller annen måte være mulig å skjære igjennom så alle parter blir tilfredse og vi alle får en enklere hverdag. Et annet aspekt med dagens situasjon på avis og magasinmarkedet er at abonnementsløsningene virker sterkt ekskluderende for store grupper av mennesker. Det er ganske enkelt for dyrt for mange å få tilgang til den samme alminnelige informasjonen som bedre stillede mennesker. Jeg kan forstå dette hvis det handlet om dyre spesialartikler, men når det kun handler om helt vanlige artikler i f.eks Aftenposten og VG blir det for galt.

Jeg tror også at det å lage en slik app er en rimelig kompleks oppgave, men sikkert ikke umulig. Utfordringen er som allerede nevnt at det vil koste tid og penger samt at det er en utfordring med hvordan reklame passer inn i konseptet og hvordan den evt. skal presenteres. Fremtidig inntektsgrunnlag må i alle fall utredes ordentlig (Spotify er et godt eksempel her). Det finnes ulike mer eller mindre statiske apper som gjør noe av jobben med å sile nyheter og det finnes ulike tjenester som man kan abonnere på som er 100% dynamiske. Mange ledere, journalister, politikere etc. abonnerer på slike tjenester der de ved hjelpt av ulike kriterier kan få nyheter og informasjon som er relevant for deres bransje, interesser eller kanskje et tema de jobber med. Mulighetene er uendelige i forhold til filtrering av nyheter/informasjon, men helt billig er det nok ikke. S4K Search her i Århus er en av mange slike tjenester og de forteller på deres hjemmeside at de har 40000 abonnenter i 100 forskjellige land. Hvordan de samler inn informasjon uten å bruke for mye tid på det er en forretningshemmelighet, men jeg vil tro at f.eks de bruker kundespesifikke skabeloner som genererer smarte søkestrenger på f.eks Google. Resultatet kvalitetssjekkes trolig ved hjelp av egenkonstruerte algoritmer og legges deretter ut i en eller annen form for feed til abonnentene. En helt klar utfordring med dette er at flere og flere nyheter kommer fra abonnentbaserte sider på nettet så ulike former for kryssøking av nettsider er nødvendig for filtrere ut dette med mindre de har metoder som kun trekker ut selve informasjonen og ikke bare de relevante nettsidene. Litt på siden har jeg tenkt i de samme baner med et lignende konsept - når vi først er inne på nyhetssider som krever abonnement (f.eks aviser). Jeg liker å lese mange aviser, men det blir bare mer og mer uholdbart å ha flere titalls ulike abonnementer i flere forskjellige land. Det burde derfor være en god forretningside å tilby et konsept som samler dette i én tjeneste der man på ulike måter kan velge hvilke nyheter fra ulike aviser (som krever abonnement) man ønsker å lese (nasjonalt og helst internasjonalt). Spotify for aviser/medier kan være et prosjekt/arbeidstema. Jeg ser for meg at tjenesten betaler avisene pr. leste artikkel på samme måte som Spotify idag betaler pr. streamet låt til ulike plateselskaper og/eller artister. I tjenesten skal det være mulig å søke etter innhold/tema på den samme måten som man idag kan søke etter låter/artister i Spotify. Hvis noen har gode ideer/tanker i denne sammenhengen så ta gjerne kontakt. Jeg har noen interessante kontakter som absolutt ser et potensiale i konseptet, men som samtidig ser store utfordringer med hvordan man evt. overbeviser de store mediehusene om at dette eller et lignende konsept er veien fremover. Jeg bidrar gjerne, men det viktigste for meg er at vi finner en bedre løsning på problematikken rundt avisabonnementer på nettet enn det vi har idag...

Vi bor jo litt nærmere Tyskland og Autobahn her i Danmark så det har blitt ganske mange turer i løpet av årene. Det ble også ganske mange turer sydover da vi bodde i Norge for snart 20 år siden så jeg tør påstå at jeg kjenner Autobahn (i alle fall deler av systemet - jeg har ikke kjørt overalt i Tyskland). Det er definitivt mer trafikk idag og mange er kanskje mer bevisste i relasjon til miljøet når de kjører på Autobahn (de holder en lavere hastighet), men overordnet er Auobahn til å kjenne igjen i forhold til i gamle dager. Det er imidlertid flere strekninger med hastighetsbegrensninger enn tidligere, men også lange strekninger med helt fabelaktig høy kvalitet på veien og stort sett fri hastighet (f.eks Hannover-Hamburg på vei nordover). Etter Kassel på vei sydover er det en strekning med gammel Autobahn (nordover på det samme stedet er alt nytt) med redusert hastighet og der kan jeg huske at vi fløy lavt med ulike Porscher på 80-tallet. Det var vannvittig artig, men når jeg ser kvaliteten på veien idag må det ha vært ikke så rent lite risikofyllt også. Jeg fikk nærmest en ilddåp som pilot i en Porsche på Autobahn. Det var i en Porsche 928 S med 300 HK på midten av 80-tallet. I relativ forstand tror jeg at dette kan sammenlignes med minst 500 HK idag (innstegsmodellen i 911 programmet hadde 204 HK den gangen og 911 Turbo hadde 300 HK). Jeg hadde sittet på med andre Porscher på Autobahn tidligere, men som sjåfør var jeg helt newbie. Jeg vil ikke anbefale en slik introduksjon til hverken Porsche eller Autobahn, men jeg lærte et par veldig viktige ting på den turen som f.eks å alltid holde avstand til bilen foran samt at man kan bli fartsblind hvis man har kjørt langt i høy hastighet. Bilen var imidlertid suveren og opplevelsen har definitivt preget meg siden den gangen. Jeg kjører gjerne fort på Autobahn hvis forholdene tillater det. På de siste lange turene der vi har krysset Tyskland på langs har vi vært veldig heldige med trafikken og hastigheten var derfor relativt høy. Det var intet problem å holde 170-180 Km/t ganske lenge av gangen samt innimellom teste topphastigheten i området rundt 230 Km/t (F31 320d xDrive). For min del kunne det gjerne ha gått fortere, men trolig er det like bra at det ikke var mulig. Det er lett å la seg rive med når man blir inspirert på Autobahn og det er bestemt ikke bra. Ansvarlighet er alfa og omega for en sikker tur på Autobahn. Når dette er nevnt er ikke flest mulig hestekrefter i en bil viktig for at den skal være interessant og f.eks være en god bil på Autobahn. Vår tidligere E46 318d Touring med 115 HK var en fabelaktig fin langtursbil på Autobahn. Vi holdt lett 170-180 Km/t uten at bilen kom utenfor komfortsonen og motoren ble anstrengt. Med relativt moderne biler er det først når man kommer over 190-200 Km/t at mange hestekrefter er avgjørende (spesielt hvis man ønsker å holde denne hastigheten også i lange oppoverbakker). Det er helt sikkert litt artig å akselerere kraftig fra andre biler i denne hastigheten, men nødvendig å gjøre dette for å ha en fin tur på Autobahn er det selvfølgelig ikke. @hsd Interessante bilder og det er nok tanken på noe slikt som har holdt meg vekk fra å kjøpe en bil fra 80-tallet (f.eks en Porsche 924 eller 944). Jeg har vært igjennom noe lignende med en Land Rover Serie III og det vil jeg ikke gjenta (selv om en oldschool Land Rover er relativt lett å skru på)...

Ja... M4 CS har generelt fått en veldig god mottagelse, men jeg hadde også klart meg fint med den alminnelige M3/M4 modellen samt til og med M440i. 326 HK er egentlig greit nok når alt kommer til alt, men dette er selvfølgelig både en annen bil og et annet konsept... Apropos det faktum at M4 GTS med 500 HK (modellen har gått ut av produksjon, men den kostet 143000 euro eller ca. 1,35 millioner kroner før norske avgifter) koster temmelig mye mer enn en alminnelig M4 med 431 HK, så er ikke Porsche så mye mindre grådige når det gjelder deres RS modeller. 911 GT2 RS med 700 HK slår nesten alle rekorder med en pris på 285000 euro (ca. 2,7 millioner kroner før norske avgifter). 911 Carrera S med 420 HK koster 112000 euro (ca. 1,05 millioner kroner før norske avgifter) og 911 GT3 med 500 HK (ikke RS) koster 152000 euro (ca. 1,4 millioner kroner før norske avgifter). M4 CS med 460 HK koster 117000 euro eller ca. 1,1 millioner kroner før norske avgifter. Vil man ha en 911 med nogenlunde identisk effekt er det 911 Carrera GTS med 450 HK som er nærmest og den koster 126000 euro eller ca. 1,2 millioner kroner før norske avgifter. Her er det litt viktig å legge til at spesialmodeller som f.eks M4 GTS og M4 CS samt Porsches ulike RS modeller og GTS ofte kommer med en del ekstra standardutstyr som selvfølgelig jevner ut prisene (M4 GTS var sogar racingrigget) hvis man vil ha det samme som ekstrautstyr på de mer alminnelige modellene. Uansett så er den alminnelige M4 modellen med 431 HK til 78000 euro eller ca. 733000 kroner før norske avgifter nærmest et kupp i denne sammenhengen...

Jeg har ingen erfaring med disse bilene, men jeg tenker at bl.a Chris Harris er ute i de små detaljene med kritikken av M4 GTS. Vi snakker tross alt om konkurrenter som bl.a 911 GT3 RS og det er en ekstrem spesialmodell fra en dedikert sportsbil produsent. AMG GT R er også en rimelig kompetent spesialmodell som stiller i en helt annen klasse enn f.eks de mer alminnelige AMG modellene som f.eks C43 (som mange sogar mener ikke er en ekte AMG modell). På den annen side vet helt sikkert Chris Harris hva han snakker om og som du poengterer liker han BMW og har ingen grunn til å være kritisk mot modellen hvis det ikke var riktig å være dette. Jeg har merket meg at andre biljournalister har kommet med den samme kritikken og faktisk mener at M4 CS langt på vei er en bedre bil enn M4 GTS (kortversjonen er at understelet er mer harmonisk satt opp). Om ikke annet så har den nye 911 GT2 RS med 700 HK også fått vanninnsprøytning så på den måten har M4 GTS vært en inspirasjon for Porsche... Jeg begynner å lure litt på om BMW har for mange jern i ilden og at dette generelt tar fokuset litt vekk fra M-divisjonen. Det kan virke som om det idag er viktigere for BMW å lage ulike M Performance utgaver av de alminnelige modellene som er populære og selger bra som f.eks X3, X4 og X5 enn ekte M modeller som tross alt har et begrenset marked. Dette er selvfølgelig bare spekulasjoner fra min side, men det gir mening med tanke på hvordan BMW ellers satser mer og mer på nisjemodeller som tilsynelatende alle vil ha (nettopp f.eks X3, X4 og X5). Porsche's tilsvarende RS konsept er langt mer fokusert enn dagens M modeller, men utgangspunktet er også et annet. 911 er konstruert som en sportsbil fra bunnen av og det er også AMG GT. Kanskje har tiden løpt litt fra bl.a M3 og M4 iom at det idag er en helt annen oppgave enn tidligere å konvertere det som egentlig er en ganske alminnelig bil til å bli en hardcore sportsbil på samme nivå som bl.a Porsches RS modeller. Når dette er nevnt gjør BMW jobben stadig glimrende og det står stor respekt av hva de faktisk får til med et chassis som grunnleggende også brukes i 316d.

Kul film...

Saken er imidlertid at MX-5 (i alle fall NA som jeg har hatt og ND som jeg har prøvekjørt) har fantastiske kjøreegenskaper også i forhold til f.eks mange Porscher. Motorene er ikke like sterke og det går derfor ikke like fort som i en Porsche, men understelet er i den grad harmonisk og styringen nærmest perfekt med ordentlige tilbakemeldinger som gjør at bilen "lever" som en skikkelig sportsbil skal gjøre. Det handler om pur kjøreglede selv om MX-5 ikke er bygget for Autobahn som f.eks Porsche og BMW. Jeg tror at mange ikke liker MX-5 pga designet og imaget den har (type: frisørbil og riskoker), men under skallet er den nærmest perfekt hvis man verdsetter ren kjøreglede. Jeg klarer å abstrahere fra designet (som ikke er det verste jeg kan forestile meg når det gjelder sportsbiler) så snart jeg havner bak rattet i en MX-5 og kjenner hvordan gearspaken beveger seg med fabelaktig presisjon og korte bevegelser. Motorene er i tillegg villige og har en meget bra respons på gasspedalen. Det eneste som mangler er mer effekt og bunndrag, men på den annen side ville dette også ha endret konseptet. Konseptet er enkelt og billig, men utrolig effektivt og som sagt i den grad hyller pur kjøreglede...

Jeg er helt enig og Autobahn er en velsignelse for oss som liker høye hastigheter. Jeg kjører fort på Autobahn, men jeg er også forsiktig så jeg ikke overrasker og/eller provoserer andre bilister. Det er et stort ansvar å kjøre i 200+ Km/t og man bør derfor reflektere litt over hvor galt det kan gå hvis man ikke er oppmerksom og ansvarsfull. Jeg har nå kjørt på Autobahn i over 30 år med alt fra Porscher, BMW'er, MB'er til mer alminnelige biler som f.eks Citroën og Peugeot. Mye har skjedd i løpet av denne tiden i forhold til hvordan folk kjører og ikke minst hvor mye mer trafikk det er idag enn for 15-20 år siden. Det er mange flere som idag kjører i 110-130 Km/t selv om bilene både er bedre og har en høyere topphastighet enn tidligere. Hvorvidt dette er et uttrykk for en bevisst holdning til f.eks miljøvern vet jeg ikke, men jeg tror ikke at vi bør undervurdere det sosiale aspektet i et land som Tyskland. Svært mange ønsker ikke å skille seg ut i negativ forstand med bl.a provoserende adferd (ikke være politisk korrekte) og dette er en klar kulturforskjell fra bl.a Norge. Jeg håper imidlertid at Autobahn består med nogenlunde det samme konseptet som idag. Trolig vil det etterhvert bli betydelig færre strekninger med fri hastighet, men noen steder er det etter min mening bygget med en såpass bra kvalitet at det også i fremtiden bør være fri hastighet. Man vet imidlertid aldri med politikk og Autobahn som fenomen uttrykker et kraftig symbol på en fri vilje og fri tilværelse. Bare dette får mange til å se rødt i Tyskland og kreve endringer. Dessverre.

Her er jeg nok ikke enig i alt du skriver, men du har helt klart noen viktige poenger. Jeg vil begynne med Elon Musk og hvordan han kommuniserer med markedet. Det er liten tvil om at han snakker med store ord og ofte vinkler budskapet til sin og Teslas fordel, men dette gjør alle bilprodusentene i større eller mindre grad. Det som er spesielt er at Tesla er skapt av Elon Musk og Tesla derfor praktisk talt ER Elon Musk. Mannen er en levende legende (PayPal, Tesla, Space X m.fl.) og det er klart at dette preger Elon Musk på godt og vondt. Tesla som vi kjenner det idag er faktisk bare 5 år gammelt og det er bemerkelsesverdig hvor langt bilprodusenten faktisk har kommet på disse få årene. Fra å kun produsere et mindre antall håndbyggede elektriske roadstere basert på Lotus Elise/Exige nevnes nå Tesla i samme åndedrag som bl.a BMW. Dette er på alle måter utrolig, men også vel fortjent for Tesla. Det er liten tvil om at de elektriske bilene har kommet for å bli og at de langsomt vil erstatte konvensjonelle biler. Tyskerne så ikke dette komme (og knapt noen andre heller) og VAG's famøse dieselskandale kan etter min mening stå som et arrogant eksempel på hva som kan skje når man sover i timen og hovmod står for fall. Stort sett alle sjekkpunktene for at man hviler for mye på laurbærene er gjeldende i denne saken. Tysk bilindustri må gjenoppfinne seg selv og komme videre. Dette er det heldigvis ganske bred enighet om nå i Tyskland. Jeg tror ikke at det vil gå lang tid før elektriske biler kan matche alminnelige biler med stempelmotorer. Det vil nok gå litt tid før batteriene blir så bra at de f.eks kan matche rekkevidden til en virkelig kraftig BMW som f.eks x30d og x40i (altså med fullt pådrag over en lengere distanse), men de mindre modellene som f.eks x20d og kanskje til og med x30i vil de elektriske bilene i relativ forstand uten problemer matche i løpet av ganske kort tid når det gjelder både ytelser og rekkevidde. Autobahn er et særfenomen og alt annet enn representativt for hvordan motorveiene er i Europa og i verden forøvrig. Den alminnelige hastigheten på motorveier er 110-130 Km/t og dette er selv idag ingen match for Teslas modeller. Faktisk så er en elektrisk bil som f.eks Model S/X langt mer effektiv i denne hastigheten enn de aller fleste alminnelige bilene. Bortsett fra at det er både morsomt og interessant å ha 300+ hestekrefter er det langt fra nødvendig å ha såpass mange hestekrefter for å kjøre i 110-130 Km/t. Den dagen det blir hastighetsbegrensning på Autobahn (og den kommer) faller effekthysteriet også ned på et mer normalt nivå. Vi ser tendensen allerede nå i Tyskland der mange med selv relativt dyre biler med stor motor følger køen i ca. 130 Km/t som etterhvert er den uoffisielle topphastigheten på Autobahn (samt anbefalt topphastighet av tyske myndigheter og den topphastigheten som EU legger opp til i hele Europa). Stort sett når Elon Musk uttaler seg på vegne av Tesla snakker han til det amerikanske markedet. USA og spesielt vestkysten er det området som Tesla primært fokuserer på. At Tesla i det hele tatt er et populært bilmerke i Norge forteller derfor mye mer om norske myndigheter og den generelle norske velstanden enn om Tesla som bilprodusent.

Dette er ganske artig. Mazda tilbyr nå alle i Japan som har en MX-5 (Mrk.I NA fra perioden 1989-1997) muligheten for en full restaurasjon av bilene med originale deler (eller nye deler produsert etter Mazda's spesifikasjoner). Dette inkluderer bl.a Bridgestone SF-325 dekkene, trekket til kalesjen og ikke minst Nardi rattet og gearspaken. Tjenesten er foreløpig kun tilgjengelig i Japan, men vil trolig senere også bli tilgjengelig i USA og Europa. Det som er oppsiktsvekkende med dette er at Mazda som et ikke-premium bilmerke tilbyr en slik tjeneste for en relativt billig bil som er nesten 30 år gammel. Normalt er det kun bilmerker som f.eks Mercedes-Benz, Ferrari, Porsche (delvis) og BMW (delvis) som gjør dette. Jeg tror imidlertid ikke at tjenesten er billig, men bare det at den nå er tilgjengelig er litt artig... http://www.thedrive.com/sheetmetal/13214/mazda-will-restore-na-miatas-in-japan Min gamle MX-5 "Miata" fra 1989 som jeg kjøpte ny tidlig i 1990. Dette var en bil i en serie på 20-25 biler (ment for det amerikanske markedet) som Kolberg Motors tok inn til Norge før introduksjonen av modellen i Norge.