Fredrik

Det var en her inne som snakket om Arduino og programmering av denne i forbindelse med montering av en Webasto varmer i F11. Jeg kom tilfeldgvis over dette Kickstarter prosjektet som er litt interessant i denne sammenhengen... https://www.kickstarter.com/projects/1029808658/macchina-the-ultimate-tool-for-taking-control-of-y

Jeg er helt med på at elektriske biler også skal betale f.eks for veislitasje (med ref. til artikkelen), men at de skal ha særskilte skatter og avgifter bare for å redde oljeindustrien er selvfølgelig helt idiotisk. På den annen side tror jeg ikke at Trump nøler når det gjelder slike ting. Han virker ikke spesielt progressiv og fremtidsrettet i sitt syn på verden. Det skulle derfor ikke forundre meg om oljeindustrien faktisk klarer å skape en lobbyorganisasjon a la National Rifle Association of America (NRA).

Det er uten tvil ganske usikre tider vi befinner oss i nå, men veldig mye handler om psykologi og hva som konkret skjer fremover på bilmarkeder som er en del større enn det norske. Jeg tror ikke at oljeindustrien og den tradisjonelle bilindustrien gir seg så lett. Eksempler på dette ser vi nå i USA der Donald Trump har sagt at han ikke tror på miljøforandringene (tiltross for temmelig overbevisende eksempler på at de er alvorlige) og ulike sterke næringsinteresser i oljeindustrien (som Trump uten tvil har egne økonomiske interesser i) som har dannet politiske koalisjoner for å påvirke politikerne til å innføre ulike skatter på elektriske biler og strøm til disse bilene. Kock Industries Inc., som er det nest største private selskapet i USA med over 100000 ansatte og en årlig omsetning på over 100 milliarder dollar, har gått i bresjen for å innføre ekstra avgifter på elektriske biler og strøm til bilene (som allerede er belagt med avgifter når den når forbrukerne). Begrunnelsen skal være at oljebransjen mener at elbilene påfører dem et tap ved at omsetningen av olje går ned og at dette er alvorlig for amerikanske arbeidsplasser (ikke et ord om at elbilene med tilknyttede bransjer er med til å skape nye arbeidsplasser). Det interessante her er ikke at oljebransjen åpenbart gråter krokodilletårer over tap av omsetning, men at denne argumentasjonen brukes nå etter over 20 år med stadig mer drivstoffeffektive stempelmotorer. Oljebransjens omsetning har falt kraftig i den samme tiden (altså i relasjon til bilbruk) og det er tvilsomt om den frem til nå relativt lille andelen av elektriske biler har kunnet påvirke dette i signifikant grad. Noe helt annet er det om oljebransen frykter at vi står foran et paradigmeskifte når det gjelder transport og at de egentlig frem til nå bare har sett begynnelsen på et kontinuerlig og varig omsetningstap. Mye kan tyde på at dette er den reelle årsaken til hvorfor oljebransjen nå ønsker å gjøre det mindre attraktivt å kjøpe elektriske biler. Ut fra en liberalistisk tankegang har jeg store problemer med å følge dette resonnementet. Normalt er skatter og avgifter ikke populært når det gjelder det private næringslivet og spesielt ikke i USA. Hvis en bransje viser seg å være mindre profitabel er normalt medisinen restruktureringer, frasalg og innovasjon... og bestemt ikke skatter og avgifter (selv ikke på konkurrerende bransjer og produkter). Jeg synes derfor at dette ganske tydelig avslører at ikke bare den alminnelige bilbransjen har sovet i timen, men at oljebransjen må ha gått i dvale for 20 år siden og stadig sover. Helt håpløst. https://electrek.co/2017/02/27/fossil-fuel-industry-electric-vehicle-fees/ Carfection utsendte idag en temmelig fin og elegant hyllest (lett ironisk i relasjon til konteksten i dette innlegget) til kanskje det ypperste penger kan kjøpe når det gjelder biler. BMW har virkelig pleiet Rolls-Royce vel etter at de kjøpte bilprodusenten i 1998...

Jeg har et ganske ambivalent forhold til skjermer i biler. Umiddelbart synes jeg at Teslas store skjerm fungerer overraskende bra og intuitivt, men jeg har heller ingen problemer med eldre biler som ikke har en skjerm. Jeg har generelt en "less is more" tilgang til instrumenter og knapper i biler, men skjermene begynner å se kule ut nå som grafikken virkelig begynner å bli bra. Audi's virtual cockpit med Google Maps i bakgrunnen (earth view) ser fantastisk ut. Jeg tenker i denne sammenhengen at den store skjermen etterhvert begynner å bli litt overflødig. Flere av menypunktene finnes også i instrumentpanelet og MMI systemet har nå fått 8 valgfrie knapper for hurtig tilgang til menypunkter i tillegg til de faste som f.eks NAV/MAP, media etc. Alt som har med klimaanlegget å gjøre har egne knapper og det har også valg av kjøreprogrammer og div. lovplikte knapper som div. assistentprogrammer. De aller fleste av de viktige menyene er derfor dekket inn og resten brukes relativt sjelden når den første entusiasmen har lagt seg. Rent teknisk kan man med andre ord fint klare seg med virtual cockpit (inkl. mer avanserte HUD systemer) og droppe den store eksterne skjermen som om noen år allikevel bare vil være gammeldags. Jeg tror at det er en slik utvikling vi etterhvert vil se at kommer. Apropos russiske biler og likheten mellom Volvo PV og GAZ Pobeda så var slike likheter med vestlige biler mer regelen enn unntaket. Mitt inntrykk er at sovjetene stjal som ravner når det gjaldt vestlig design generelt og et av de mest prominente eksemplene på dette var Tupolev TU-144 som bar mange likheter med Aérospatiale /BAC Concorde. TU-144 var basert på industrispionasje, men det mest interessante er at sovjetene ikke gjorde forsøk på å skjule dette. Hvorvidt det var arroganse som var årsaken til dette eller fantasiløshet vet jeg ikke, men interessant er/var fenomenet helt sikkert...

Dette samsvarer vel ganske bra med hva vi har diskutert i tråden og andre steder i forumet... http://www.aftenposten.no/bil/Leasing-oker--Vent-med-a-kjope-bil-9844b.html

Softwaren som brukes i elektriske biler som f.eks Tesla utvikles i en enorm hastighet. Utviklingen har trolig aldri gått hurtigere enn den gjør akkurat nå når det gjelder connectivity, selvkjørende biler og ikke minst batteriteknologi samt lading (som er mye mer avansert enn man skulle tro). Det skjer utrolig mye interessant på området og dette merker vi spesielt når det gjelder hvor hurtig batteriene utvikles mhp. energitetthet etc.. Jeg har ikke så stor innsikt på området, men jeg har fått med meg at konstruksjonen av batteriene fortløpende endres og at bedre styring av batteriene (lading, utlading, temperaturkontroll, regenerering etc.) er viktige områder. Bjørn Nyland gir ofte et fint overordnet bilde vedr. dette i sine filmer på Youtube og det er verdt å se disse selv om man ikke selv har en elektrisk bil eller har planer om å kjøpe en slik bil innenfor overskuelig fremtid... Jeg har lest at Elon Musk i perioder har sovet på sitt kontor i fabrikken i Fremont. For å nå opp på det produksjonsvolumet som er nødvendig for å få Model 3 ut på markedet tidsnok til tilstrekkelig mange kunder var det nødvendig å optimalisere produksjonsprosessen og tempoet på bilfabrikken. Han har selv vært med på å utvikle tiltak i denne sammenhengen (det finnes filmer på Youtube der han forklarer litt om dette). Såvidt jeg forstår blir Model 3 en signifikant enklere bil enn f.eks Model S og den har f.eks kun halvparten så mange/mye kabler/ledninger og vil kun ha en sentral skjerm samt head-up display.

Apropos diskusjonen om atomkraft i Norge er det åpenbart stadig utfordringer knyttet til Haldenreaktoren. Denne artikkelen fra NRK gir også ganske god informasjon vedr. atomenergi i Norge. https://www.nrk.no/norge/stralevernet-kritisk-til-sikkerheten-ved-halden-reaktoren-1.13393458 https://www.nrk.no/emne/atomreaktoren-i-halden-1.322990 Jeg kom tilfeldigvis over en ganske interessant artikkel som kort drøfter verditap på elektriske biler. I denne sammenhengen er i8 et litt spesielt tilfelle (og den er en hybridbil), men jeg tror at eksempelet i noen tilfeller også kan overføres til andre litt dyrere elektriske biler. http://www.bmwblog.com/2017/02/23/why-is-the-bmw-i8-dropping-in-value-on-pre-owned-market/

Jeg er klar over at byer som f.eks London, Paris, København, Stockholm og Oslo deler skjebne med San Francisco når det gjelder svært høye bo/boligkostnader, men det hører med til sjeldenhetene at arbeidsgivere selv må transportere tusenvis av medarbeidere for å kunne få dem tidsnok på jobben. Problemet i San Francisco er at byen nå tiltrekker seg så mange høyt utdannede mennesker at ufaglærte og folk med lavere utdannelser må bo tildels langt utenfor byen der rutetilbudet med offentlig kommunikasjon er dårlig. Mange arbeider om natten og trafikken er forferdelig i rushtidene. Det hjelper heller ikke at mange av disse medarbeiderne ikke har fast ansettelse og kun arbeider på timekontrakter. Elbiler er som sagt rent teknisk relativt enkle konstruksjoner, men batteriet og softwaren som brukes i bilene er temmelig avansert saker. Jeg vet ikke konkret hvordan sotwaren er avansert, men at den krever høy ekspertise å utvikle er det ingen tvil om. Det er derfor bl.a Tesla og BMW etablerte seg i byer med bred tilgang til universitetsmiljøer og ikke minst bedrifter som forsker innenfor lignende områder. Teknikere har normalt kun tilgang til div. analyse/serviceprogrammer og ikke tilgang til selve kildekoden i datasystemer der de avanserte beregningene og algoritmene utføres. Når det gjelder elektriske biler er såvidt jeg vet administrasjonen av batteriet og ikke minst connectivity samt selvkjøremodulen de mest avanserte delene. Det hører selvfølgelig med til historien at disse delene også er de mest kritiske forretningsområdene.

Poenget er at produksjon elektriske biler krever ca. 1/3 av arbeidsstyrken samt en helt annen sammensetning av medarbeidere i forhold til alminnelige bilproduksjon så selv om Tesla er betydelig mindre enn VAG viser eksempelet hvorfor selve plasseringen av en fabrikk til elektriske biler ikke er like viktig som tidligere. Et annet eksempel som illustrerer dette er BMW's produksjon av i3 og i8 i byen Leipzig. Denne byen er mest kjent for å være et sentrum for universiteter, kultur, forlagsvirksomhet og handel. For BMW var det i likhet med Tesla viktigere at fabrikken ligger i nærheten av institusjoner for høyere utdannelser enn at det er lett tilgang på billig arbeidskraft. Dette betyr også at marginene ved produksjon av elektriske biler er mye større enn for alminnelige biler (spesielt når vi snakker om premium elektriske biler som f.eks Tesla's Model S og X). Bilene blir konstruert/bygget av dyr arbeidskraft og blir kjøpt av de samme menneskene. Det er klart at denne utviklingen påvirker mange ting utover industrisammensetting og demografisk fordeling av mennesker. Byene forandres med at fabrikkene blir høyteknologiske og grønne (BMW's fabrikk i Leipzig får strøm kun fra solceller og vindkraft) og gammeldagse industriarbeidsplasser forsvinner. Det er denne utviklingen som kommer til å prege den politiske situasjonen i mange år fremover. Folk som ikke klarer å følge utviklingen vil føle at de blir hektet av og i økonomisk forstand vil dette bli veldig reelt hvis man ikke har en utdannelse næringslivet etterspør og er villig til å betale mye for. I San Francisco har det nå blitt slik at alminnelige folk ikke har råd til å bo i byen. Dermed må bedrifter som f.eks Starbucks og ISS sette opp egne busser fra nabokommunene for å få folk til jobben (les: offentlig transport er for dyrt). Dette er en utvikling som er mer enn veldig betenkelig og selv om jeg liker teknologiske fremskritt tror jeg ikke at dette er en holdbar utvikling.

Slike klassiske bilder vil vi gjerne ha i tråden. Spesielt bildene av Simca'en ved Kongen og BMW'en ved Lanternen (Dronningen) var artige (jeg har et lignende bilde av min fars gamle MB W110 ved Lanternen). Bilde nummer to viser noe som var ganske typisk før i tiden (spesielt i vårløsningen), men som få tenker på idag. Da jeg var barn på 70-tallet var f.eks ikke deler av Hallingdal asfaltert og hvis det var lang tid siden veien var blitt skrapet kjørte man som på et vaskebrett (som få vet hva er idag)... Bilde nummer tre er også typisk for situasjonen før i tiden. Det var ikke uvanlig å punktere og alle bilene hadde derfor reservehjul i full størrelse. Dette var ganske vanlig langt inn på 90-tallet selv om dekkene var blitt betydelig bedre allerede på begynnelsen av 80-tallet. Det nederste bildet viser en russisk GAZ Pobeda og russiske biler ser vi heller ikke lenger, men de var faktisk ganske populære på 60 og 70-tallet. Skipet (Wilh. Wilhelmsen's M/S Torrens) i bakgrunnen på det første bildet seilte i Nortraship under krigen og var bl.a i 1942-1946 troppeskip for USA's forsvar i Stillehavet. 58000 soldater og utstyr ble fraktet til ulike possisjoner under i alt 20 konvoier fra bl.a San Francisco. http://www.warsailors.com/singleships/torrens.html

Jeg har lest at årsaken til at Tesla etablerte seg i Palo Alto som ligger innerst i Bay Area ikke så langt fra San Francisco er nærheten til Silicon Valley og de store universitetene som f.eks Stanford. Fabrikken i Fremont ligger på den andre siden av Bay Area, men avstanden over fjorden er relativ kort. Tesla har kun ca. 14000 ansatte på verdensbasis (VAG har over 600000 ansatte) og de aller fleste av disse er faktisk ingeniører som er hentet fra bl.a Apple og Google. Bilfabrikken er til en stor grad helautomatisert så den krever ikke tilgang på billig arbeidskraft. Derfor har også Elon Musk et ambivalent forhold til bl.a Donald Trump og sitter i hans ekspertpanel som skal anbefale ulike løsninger for "America First" prosjektet. Tesla omtaler seg selv først og fremst som et IT-selskap og ikke uten grunn. Elektriske biler er rent teknisk ganske enkle konstruksjoner, men det er softwaren som styrer bilene, batteriet, motoren og connectivity systemet ikke. Dette er idag noe av det mest attraktive man som IT-ingeniør kan jobbe med og folk står nærmest i kø for å få jobbe med disse prosjektene enten det er hos Tesla eller f.eks Google...

@Fredrik 90 Glem M5. Det var kun et eksempel for å få frem mitt poeng om at også BMW nå fokuserer mer på firehjulstrekk i de motorsterke modellene. Hvis BMW ikke gjør dette vil poenget for veldig mange bli borte når det gjelder M-konseptet vis a vis f.eks AMG.

Poenget er at Gorg mener at en 316 (diesel i dette tilfellet) ikke har en sjanse mot i3 og at sammenligningen derfor er urettferdig (mot 3-serien av en eller annen grunn formoder jeg). 3-serien fås nesten ikke billigere enn en 316d (kun 318i er billigere) og selv den er altså minst 100K dyrere enn en i3. Hvis du vil ha en 3-serie som akselererer like hurtig 0-100 Km/t som en i3 må du opp i 320i/320d og de er minst 120-130K dyrere enn en i3. Hvorvidt dette er dyrt eller billig avhenger, som du påpeker, av hva du skal bruke bilen til. Få har bruk for 1000 Km rekkevidde uten stopp, men jeg liker å ha muligheten til dette (dog er det ikke noe jeg legger stor vekt på)...

Jeg synes at sammenligningen når det gjelder effekt og akselerasjonsverdier er relativt lite relevant uansett hvilken alminnelig bil man bruker, men jeg forstår hvorfor noen henger seg opp i dette. Det var den samme greia da dieselbilene begynte å gjøre sitt inntog på begynnelsen/midten av 2000 tallet. Folk forsto ikke hva som var poenget med dieselmotorene og mente at bare man hadde nok effekt på bensinbilene ville dieselbilene bli fullstendig overkjørt. Slik gikk det som kjent ikke...

Hvor mye ekstra vil du betale for en 3-serie som er hurtigere enn en i3? Den nye i3 som har et større batteri koster ca. 270K kroner, mens selv en 316d koster minimum 100K mer.

@bricks Løsningen er Tesla's Home Storage konsept med Powerwalls. Disse kan man lade opp med f.eks solceller og/eller når strømmen er billig/stabil for deretter bruke strømmen til huset og/eller bilen. Et par Powerwall batterier kan for en litt nøktern husholdning være en mulighet for å gå helt OTG hvilket er veldig attraktivt f.eks her i DK med de uforskammet høye strømprisene vi har. Tesla har store ambisjoner for dette systemet der bilenes batterier evt. også kan integreres.

Hva er problemet med California fremfor f.eks South Carolina (bl.a X3 og X5) eller Bayern? Jeg vil tro at den kjøpekraften som finnes bare i California med sine nesten 40 millioner innbyggere (isolert sett verdens fjerde rikeste stat/land) er en klar fordel. Veldig mange av forhåndsreservasjonene på Model 3 kommer fra California. Kort vei fra California til Asia er det også. Tesla har forøvrig en samlefabrikk i Nederland (Tilburg) og såvidt jeg forstår skal denne fabrikken på sikt avslaste fabrikken i California.

@ogee1Ja... det har du helt rett. Jeg må i farten ha blandet sammen ulike tall, men i likhet med investorene deler jeg optimismen de har vedr. Tesla. Et underskudd behøver ikke å være katastrofalt hvis fremtidsutsiktene er realistiske og positive. Her er det verdt å merke seg at bl.a Gigafactory og Solarcity nå er en integrert del av Tesla. Utviklingskostnadene er enorme, men det er også inntektspotensialet og det er dette som nå begynner å vise seg. Tesla's primære utfordring handler derfor mest om skalering og logistikk. Tesla produserer de aller fleste delene til bilene selv og på fabrikken i Fremont. Tidligere kjøpte de batterier av Panasonic, men nå kommer disse fra Gigafactory i Nevada. Det hele begynner dermed å falle på plass og det er dette investorene premierer Tesla med ved å sende aksjekursen opp. Det har vært og er en del surmaget kritikk av Tesla. Noe av dette er berettiget, men veldig mye handler om at enkelte ikke ønsker at elektriske biler skal bli en del av fremtidens hverdag. Slikt har jeg ingen sans for selv om jeg har blandede følelser vedr. at stempelmotorene nå går mot slutten. Elon Musk har i den grad bare utnyttet en teknologisk mulighet som andre burde ha gjort før ham (først og fremst de etablerte bilprodusentene). Stivbente politiske og økonomiske barrierer forhindret dette, men Elon Musk så en vei fremover og dette revolusjonerte bilbransjen. Det er ikke lenger et spørsmål om elektriske biler vil dominere markedet, men når de vil gjøre dette. @bricks Et godt poeng. Det er utvilsomt helt avgjørende at Tesla kommer godt ut over hoppkanten med Model 3. Feiler de med dette og opplever mye problemer og tilbakekallelser med modellen vil det se stygt ut for videre vekst for selskapet.

Jeg tror ikke at piratkopiering blir et problem når det gjelder Tesla eller ihvertfall ikke et større problem enn det er for Apple (de bruker såvidt jeg forstår begge spesialtilpassede varianter av Linux som OS, men jeg er rimelig sikker på at Tesla bruker flere forskjellige operativsystemer i deres biler). Selv om man hører mye om piratkopiering og hacking i disse dager finnes det systemer som er ganske sikre (ikke dermed sagt at disse systemene ikke kan hackes). Av hensyn til sikkerheten vil jeg bl.a tro at Tesla har ganske sofistikerte måter å sikre at OS'et er autentisk og at systemet verifiserer seg selv kontinuerlig. Når dette er nevnt er det faktisk mulig å skrive egne programmer (apper) som kan kjøres på Tesla's OS (i kraft av at det er en Linux distro i likhet med iOS, Android, Chrome etc.). Tesla har såvidt jeg vet offisielt åpnet opp for dette, men samtidig helt sikkert lagt inn store begrensninger for hva disse programmene kan gjøre i relasjon til OS'et ("sandkasse" prinsippet). Bilprodusenter som f.eks BMW har bygget opp deres markedshierarki på pris, motorstørrelser og utstyr. Veldig mye av dette er fast utstyr som ikke umiddelbart kan implementeres i et system som det bl.a Tesla har. Motorene kan f.eks ikke endres utover det som teknisk er mulig samt at det ikke vil ta seg pent ut om BMW offisielt gjør det mulig at f.eks en 320i blir kraftigere enn en 340i. For Tesla spiller dette ingen rolle hvis bilene rent teknisk er mer eller mindre identiske og heller ikke for kundene hvis prisen er transparent. Tesla går faktisk med overskudd og har gjort dette en stund nå. http://e24.no/boers-og-finans/tesla-motors/tesla-slaar-forventningene-bykser-i-etterhandelen/23932190 Som jeg har vært inne på flere ganger tidligere i tråden er det et stort spørsmål hva som skjer når de store bjørnene i markedet våkner (først og fremst VAG og GM). For Tesla er dette kritisk og Model 3 kan ikke komme hurtig nok på markedet. Tesla har svært dårlig tid, men jeg tror allikevel at Elon Musk kan sove godt om natten. Slik ting ser ut nå kommer Model 3 på markedet i juli måned (forpruduksjon av modellen pågår nå) og Gigafactory leverer batterier til bilene der prisen på batteriene helt etter planen allerede er redusert med en tredjedel. Som man kan forstå kommer kampen om volummarkedet stil å stå i mellomklassen og ikke i klassene der Model S og X befinner seg. Dette er det mange som misforstår, men det har hele tiden vært en del av Elon Musk's masterplan. Heldigvis for ham ser det ut til at GM og VAG også er forsinket med deres strategier (eller mangel på disse). Hvis alt går etter planen vil Tesla's bilfabrikk i California (som er en kraftig utbygget og oppgradert gammel Toyota fabrikk) i løpet av høsten produsere ca. 10000 biler i uken. Fabrikken i Fremont har et areal på en halv million kvadratmeter og bare pressene som stanser ut chassiset til bilene har en kapasitet på hele 5000 biler pr. dag (et chassis hvert sjette sekund).

Veldig interessant og takk skal du ha @minim. Det ble faktisk annonsert så sent som igår at Carlos Ghosn går av som CEO for Nissan, men fortsetter som styreformann for bilprodusenten. Han fortsetter også som styreformann og CEO for både Renault og Mitsubishi. Artikkelen er virkelig interessant og jeg hefter meg spesielt ved avsnittet om hardware og software der Ghosn bl.a sier følgende: At this point we want to figure out how we can get the most up-to-date technology without losing control of the content within our systems. If we lose that, the car becomes just hardware, and somebody else is going to develop all the apps. Dette er viktig og helt essensielt i bl.a Tesla's forretningsmodell... og ikke bare Tesla, men også især Apple's forretningsmodell. Poenget her er at det idag, etter over 100 år med bilproduksjon, ikke er vanskelig å bygge gode biler. Det kan man bl.a se på hvor hurtig Hyundai Motor Group gikk fra å være en produsent av relativt enkle asiatiske biler til å bli viktige aktører på verdens bilmarked. Elektriske biler er enda enklere å bygge og bilprodusentene er derfor tvunget til å finne alternative måter å tjene penger på. Dette så Elon Musk tidlig og derfor handler det meste om connectivity og software når det gjelder Tesla's bilmodeller. Tilsvarende også når det gjelder iPhone og iOS. Softwaren styrer bilene og ladingen samt kommuniserer med et sentralt styresystem som hele tiden holder oppsikt med bilene. Tesla kan (hvis nødvendig) oppdatere softwaren i bilen og/eller håndtere feil på bilene og ladestasjonene direkte og trådløst. Det ligger i kortene at at dette også åpner opp for nye forretningsmodeller der man f.eks kan abonnere på ulike tjenester og/eller kjøpe alternative tjenester og programmer til bilene. Her er egentlig alt mulig å forestille seg og Tesla tilbyr allerede nå en mulighet for å kjøpe mer effekt til enkelte av modellene over systemet. Man kan i denne sammenhengen f.eks forestille seg at Model 3 i utgangspunktet kun kommer som én modell. Kundene velger farger og fast utstyr, men resten av bilen er én basismodell med det samme batteriet og motor. Kunden velger deretter ulike abonnementsløsninger som gir tilgang til ulike tjenester, software, batteristørelse (altså i antall kW) og effektnivå. Ønsker kunden senere å endre dette kan det enkelt gjøres via det sentrale styresystemet (mot betaling selvfølgelig). Det er med andre ord mange gode grunner til å sammenligne elektriske biler (i alle fall elektriske biler på Tesla's nivå) med hvordan Apple via iOS styrer iPhone. Forskjellen er imidlertid at Tesla går signifikant lenger når det gjelder direkte kommunikasjon med bilene og sjåførene. Man kan derfor lett forestille den frustrasjonen de må ha i styrerommene rundt omkring hos de tradisjonelle bilprodusentene. Hvordan skal de kunne implementere slike muligheter i nye biler uten å gå på kompromiss med allerede eksisterende teknologi og ikke minst kunder? Det værste er kanskje at dette dilemmaet trolig er større hos premium bilprodusentene enn hos produsentene av billigere biler iom. at f.eks BMW's kunder har betalt mye mer for deres biler og dermed forventer en større grad av integritet når det gjelder bilenes holdbarhet i relasjon til hvor lang tid de er teknisk moderne. Tesla har ikke denne utfordringen i like stor grad iom. at bilene ganske enkelt kan oppgraderes med ny software... ikke ulikt en iPhone.

Harry Metcalfe feirer den originale Range Rover (som uten tvil er den fineste etter min mening) og alminnelige klassiske biler generelt. Han har helt klart et poeng når han påpeker at markedet for klassiske biler (altså primært fra 70 og 80-tallet) er under endring fra å kun fokusere på kostbare biler til å handle om alle type biler fra denne perioden såfremt de er i god stand. Dette er også noe som både undertegnede og andre i forumet har fokusert på i mange år, men nå ser det ut til at markedet også begynner å reagere. Hva gjør man så når også disse bilene blir for dyre? 90-tallet er det nye fokusområdet... E34, E36, E39 etc. ...

Det er sikkert noen som husker serien om Orange County Choppers (OCC) med familien Teutul som gikk på Discovery i årene 2003-2007 samt søsterkanalen TLC i årene 2008-2010. De begynte fra praktisk talt ingenting og endte opp med å bli verdensberømte og selge motorsykler for store beløp. Vi fulgte familien, Poul Sr., Poul Jr. og lillebroren Michael samt sentrale medarbeidere som f.eks Vincent DiMartino og Rick Petko igjennom tykt og tynt. Det var svært mye krangling mellom Poul Sr. og Poul Jr. og til slutt gikk de hver deres vei og begynte å konkurrere mot hverandre istedenfor. Dette var begynnelsen på slutten for TV-serien og idag er Orange County Choppers bare en skygge av seg selv. Firmaet sliter økonomisk og syklene de bygger kan nå kjøpes for 10-12 tusen dollar istedenfor 100+ tusen dollar. Poul Sr. vil imidlertid gjerne videre og satser derfor mer på Europa samt alternative medier som f.eks Youtube.

Autonomous eller selvkjørende på godt norsk er et viktig begrep når det gjelder biler, men det som virkelig er spennende er teknologien som ligger bak et slikt system. Tesla og Mobileye gikk etter de nevnte episodene i mitt tidligere innlegg hver deres vei og har nå to forskjellige tilganger til hvordan bilene skal bli selvkjørende. Mens Tesla har valgt et system som primært henter kjøreinformasjonen fra en radar og med hurtig interaksjon fra førereren (i praksis et semi-automatisk system) vil Mobileye (i samarbeid med det britiske selskapet Delphi) gå linen helt ut med et helautomatisk system som primært baserer kjøreinformasjonen på matematiske algoritmer uten innblanding fra førereren av bilen. Tanken er at systemet hele tiden skal ligge foran trafikkbildet i tid og at sjåføren kun i kritiske situasjoner skal ta over rattet. Teslas system baserer seg i større grad på sann tid og kan ikke i samme grad beregne frafikkbildet frem i tid. Dette gjør at Teslas selvkjørende system er et såkalt nivå 2 autonomous system, mens Mobileye's system er et nivå 3 system. Mobileye utvikler nå deres system videre med bl.a BMW og VAG, mens Tesla har gått sammen med nVidia (som er mest kjent for avanserte skjermkort til datamaskiner). Elon Musk innrømmer at målet er å utvikle en lignende teknologi som den Mobileye utvikler, men inkorporert i dagens autopilot system fra Tesla. https://www.inverse.com/article/28170-mobileye-q4-2016-results-elon-musk-tesla

Husk at Motortrend er en hel rekke kanaler på Youtube (samt demand delen som man må betale for) og ikke bare "Head to Head" med bl.a Jonny Lieberman. De fleste andre kanalene er seriøse og/eller har et underliggende seriøst tema selv om historien er mindre seriøs (som f.eks "Roadkill" kanalen). Et par veldig gode eksempler er "Engine Masters" og "Dirt Every Day". Du behøver ikke å fortelle meg at akselerasjonstider ikke er det viktigste her i verden, men jeg tror faktisk at temmelig mange er opptatt av at en M-modell fra BMW kan konkurrere direkte mot tilsvarende modeller fra andre bilprodusenter også når det gjelder akselerasjonstider. Du har selv mange ganger påpekt hvor hurtig f.eks dagens M5 er i forhold til f.eks Porsche Panamera Turbo og det er nettopp fordi symbolverdien er høy når en M-modell er like hurtig eller hurtigere enn andre tilsvarende motorsterke biler. En M-modell skal akselerere hurtig ellers faller mye av poenget med modellen bort selv om den ellers kjører fantastisk på en bane. AMG har firehjulstrekk fordi AMG ikke klarer å lage en drivlinje med kun bakhjulstrekk som klarer å plante kreftene effektivt ned i bakken. Den påstanden faller på sin egen urimelighet så lenge BMW nå også tilbyr det samme for M5 og det er det en god grunn til. Firehjulstrekk er stort sett alltid bedre når det gjelder veigrep og akselerasjonstider. Noe helt annet er det hvis man ønsker karakteristikken kun bakhjulstrekk kan tilby. Dette er BMW's dilemma når det gjelder dagens M-modeller og derfor kan man også velge på M5. Jeg vil tro at den neste M3/M4 modellen får den samme muligheten...

Jonny Lieberman (som er personen du sikter til) er faktisk ganske kunnskapsrik og i motsetning til mange amerikanske motorjournalister vet han ganske mye om europeisk bilindustri. Han kan imidlertid være litt masete noen ganger, men han har en bestemt rolle som han spiller og det gjør han ganske bra. Jeg har imidlertid kun behersket sans for rollen. Jeg har generelt ingen problemer med Motortrend og de er generelt vesentlig mer seriøse enn f.eks Top Gear. Jeg synes egentlig ikke at de to programmene kan sammenlignes og spesielt ikke når programlederen er Jason Cammisa eller Carlos Lago. Jeg tviler heller ikke på at M2 er den mest inspirerende bilen i relasjon til CLA45, men de er omtrent like hurtige i alle disipliner og Mercedesen har fordel av firehjulstrekk. Hvis man istedenfor kjøper en GLA45 får man en ganske praktisk bil også som er omtrent like hurtig som M2'en...