Fredrik

Jeg er helt enig i at 996 Carrera 2 med manuell gearkasse er fristende, men et kanskje bedre kjøp er den første Porsche Cayman (altså 987.1). Jeg tenker at både den første og den andre generasjonen Boxster (altså 986 og 987.1) objektivt er like fine, men det er noe med å ha et fast tak som tiltaler meg som en forlengelse av 924 og 944. Linjene på Cayman 987.1 er fantastiske og som S med 295 HK og manuell gearkasse går den også rimelig bra med 0-100 Km/t på litt over 5 sekunder og en topphastighet på ca. 280 Km/t. Ikke dårlig for en Porsche snobbene kalte "wannabe" 911. Rent dynamisk har Cayman alltid vært å foretrekke iom. at chassiset er litt stivere enn Boxster. Begge har selvfølgelig midtmotor og er smalere (ca. 8 cm) enn den samtidige 911 Carrera 997.1 og er dermed lettere å plassere på veien. 911 Carrera har en større motor (3,6 liter vs. 3,4 liter for Cayman S) og har dermed 30 HK/Nm mer. 911'en med manuell gearkasse er ca. 0,3 sekunder hurtigere 0-100 Km/t og har en topphastighet på ca. 290 Km/t. Jeg tenker at Cayman 987.1 i denne sammenhengen uten tvil er den mest interressante bilen. Ikke bare er den dynamisk en mer velkjørende bil enn 911, men den er også praktisk talt like hurtig som den samtidige innstegs 911'en og ikke minst billigere. Jeg kan huske at jeg drøftet dette med moderator @[space] for over 10 år siden og det er like sant i dag. Det er faktisk litt merkelig å tenke på at den første Caymanen nå er nesten 20 år gammel.

Den nye elektriske Rolls-Royce Spectre er ingen BMW, men den deler temmelig mye med bl.a 7-serien og Rolls-Royce eies av BMW så på en måte er dette det ypperste av hva BMW har å by på i dag. Jeg må si at jeg liker designet og fargen på den aktuelle bilen er nydelig. Interiøret er jeg mindre imponert over. Man ser i alle fall tydelig hvorfor den nye 7-serien har fronten den har. I denne konteksten blir den en slags "wannabe" Rolls-Royce; noe som også helt sikkert er hensikten. 7-serien er i dag kraftig upmarket i forhold til tidligere generasjoner og Rolls-Royce ligger solid plassert godt over dette igjen.

Jeg synes at denne videoen er ganske interessant. E63/E64 er ikke en bil for meg og jeg likte den heller ikke da den kom på markedet, men i likhet med både E60 og E65 må jeg innrømme at designet har vokst på meg særlig de siste årene. Det som imidlertid gjør en stor forskjell er hvordan E63/E64 fremstår i dag. Som James påpeker er dette ikke en modell man generelt hører mye om. Den lever litt bortglemt i skyggenes dal og dette påvirker hvor populær den er og dette igjen påvirker prisen. Jeg tenker også at for den rette er dette en virkelig fin modell (cab eller coupé) som kan gi mye kjøreglede for pengene. Sreten i kanalen M539 Restoration hentet jo en M60 M5 med manuelt gear fra USA og jeg tror ikke at en tilsvarende M6 med manuelt gear er mindre fin (dog et litt annet konsept).

Litt mer fra 80-tallet eller mer presist fra begynnelsen av første halvdel av 80-tallet. Er det noen som vet om det er mulig rent digitalt å oppnå den samme høye dynamikken i lyden som disse eksemplene med spolebånd fra 50-tallet spilt på maskiner fra begynnelsen av 80-tallet samt dagens custom made spolebånd gir? For å forklare hvorfor noen spolebånd (altså ikke alle) gir en ekstraordinær dynamikk i lyden må man nesten se videoen, men kort forklart handler det om mengden spolebånd samt hastigheten på spolebåndet i maskinen. Umiddelbart burde det være mulig å oppnå den samme kvaliteten digitalt, men selv de beste (når det gjelder innspillingskvalitet og utgiver) av mine gamle CD'er fra 80-tallet når ikke helt opp (dog nesten). Et godt eksempel er en japansk utgave av Pink Floyd's album "Dark Side of The Moon" fra 1973, den såkalte "black triangle" CD'en fra 1984/85 og lyden er fantastisk og mye bedre enn hva man kan høre via ulike streaming tjenester. Det er imidlertid viktig å være oppmerksom på at mye av dagens musikk bl.a har ulike surround effekter som manipulerer lydbildet og gjør det såkalt "større". Dette er ikke hva jeg etterlyser. Jeg vil ha en så naturlig og ren lyd som mulig, men med mest mulig dynamikk i selve lydbildet, som eksemplene i videoen viser.

Litt snadder fra da BMW etter min mening virkelig var stort og temmelig spesielt. Jeg elsker BMW fra denne tiden og frem til og med E46, E39 og E38.

De fleste kjenner sikkert til kanalen Doug DeMuro på Youtube og har like sikkert ulike meninger om både kanalen og Doug, men én ting er helt sikkert og det er at både kanalen og Doug er en stor økonomisk suksess. For ikke så lang tid siden solgte han sin knapt tre år gamle spin-off kanal (og fysiske auksjonshus) Cars & Bids for 37 millioner dollar (394 milloner NOK). Det interessante i et forretningsperspektiv er imidlertid hvordan Doug kom på ideen om å lage et auksjonshus for biler som en forlengelse av kanalen han har på Youtube (altså kanalen Doug DeMuro). Dette er ikke så åpenbart og innlysende som det kanskje høres ut som og denne ganske interessante videoen bretter ut historien der Doug selv forteller hjemme i garasjen i San Diego, California med hans Porsche 980 Carrera GT som bakgrunn. Historien er virkelig fascinerende og et eksempel til etterfølgelse.

@laffe Jeg stusser litt over hvor/hvordan Ejner Hessel kommer inn i bildet (annonsen) selv om den aktuelle Forden åpenbart er en feil. Ejner Hessel er Danmarks største forhandler av Mercedes-Benz med 22 avdelinger/forretninger. De selger også Ford, Renault og Dacia.

@Werther Ja, hva blir prisen samfunnet må betale i relasjon til AI? Jeg tenker først og fremst at spørsmålet like gjerne kan være hva vinner samfunnet på i relasjon til AI? Begge spørsmålene er vanskelige å svare på og sannheten er vel at dette har vi ikke oversikten over ennå, men at perspektivene (negative og positive) er så store at reguleringer må på plass hurtigst mulig. Dette kan minne litt om internettes barndom før reguleringer og overvåking kom på plass. Det som imidlertid er helt sikkert er at AI vil føre til store omveltninger. Jobber vil forsvinne og jobber vil bli skapt. Det spesielle er at AI kan komme til å gjøre mange høytutdannede overflødige ved at teknologien faktisk kan gjøre jobben bedre. Et eksempel kan være journalister, men dette krever implisitt at vi får reguleringer på plass som sikrer at AI bl.a forholder seg til fakta med alt hva dette innebærer av utfordringer. Vedr. borgerlønn har Finland i to omganger gjennomført et slikt prosjekt rettet mot arbeidsledige. Såvidt jeg forstår ble det ikke nevnverdig færre ledige, men de fikk en bedre mental helse og dermed høyere livskvalitet. Det ble også påvist at problemene med å finne en ny jobb ikke var knyttet til byråkrati eller økonomiske insentiver (altså at de arbeidsledige ble late av å få borgerlønn). Prosjektet viste også at de arbeidsledige fikk en større tillit til andre og samfunnet generelt. Konklusjonen var at borgerlønn først og fremst har en positiv helsemessig effekt for de arbeidsledige. Vedr. den høye inflasjonen er årsaken faktisk at det går bra i næringslivet med relativt få arbeidsledige. Det er høyere etterspørsel enn tilbud og ubalansen skyldes først og fremst etterdønninger fra koronapandemien. Vi har kommet inn i en ond sirkel der høyere lønninger pga. inflasjonen fører til enda høyere inflasjon fordi virksomhetene setter opp prisene som et resultat av høyere lønninger og høyere omkostninger generelt (lønns og prisspiral). Det er ingen enkel løsning på dette og generelt har myndighetene to våpen. De kan øke renten og/eller påvirke valutakursen (pengepolitikk) eller de kan øke skattene og/eller redusere offentlige budsjetter (finanspolitikk). Det siste er mer eller mindre umulig pga krigen i Ukraina og øker man skattene på toppen av høye renter vil arbeidsledigheten stige kraftig. Jeg tror at tanken er at vi stadig har litt å gå på før rentenivået stabiliseres.

@flobben Helt klart og det er ingen tvil om at AI blir viktig. Ikke bare for IT utviklere, men også for folk flest. Det er litt vanskelig å gjennomskue konsekvensene AI vil få, men jeg tror at en god sammenligning er PC'en slik den var uten internettet på 80-tallet og i dag med et utall varianter inkl. mobiltelefonen. Ingen kunne den gangen gjennomskue hvordan en PC kunne bli så viktig, men utgangspunktet var der og slik er det også med AI slik vi ser dette i dag. Jeg forsto ikke rekkevidden før jeg leste en artikkel om hvordan overleger bruker AI til å kartlegge kreft og best mulig behandling. Kort forklart er det som å ha Google på sterodier x uendelig + mye mer. Potensialet er helt utrolig fascinerende og sannsynligvis en revolusjon på linje med den industrielle revolusjonen (1760-1840) som skapte grunnlaget for det moderne samfunnet vi har idag. Det er virkelig vanskelig å forstå rekkevidden, men vi snakker helt sikkert om et stort gjennombrudd for menneskeheten. Utfordringen er selvfølgelig at dette utviklingsmessig går svært fort. Samfunnet kan ikke følge med og dette er også årsaken til at bl.a Elon Musk, som står bak OpenAI , advarer om at politikerne nå hurtig må komme på banen og regulere AI til samfunnets beste.

Litt ved siden av i denne tråden, men allikevel temmelig interessant. For de som ikke vet det er jeg utdannet IT-softwareingeniør og har arbeidet med IT i over 30 år. Jeg har imidlertid ikke jobbet med AI (kunstig intelligens), men tenker at AI er noe vi alle relativt hurtig kommer til å stifte bekjentskap med både i jobbsammenheng og privat. Christopher Barnatt har i likhet med meg over 30 års erfaring med IT, men han primært som foreleser i IT (computing and future studies) ved University of Nottingham, England. Christopher har skrevet flere bøker om IT som f.eks Digital Genesis, The future of computing, robots and AI fra 2017.

@skoglund Vektfordelingen i en S2000 er 49/51 (foran/bak) forøvrig akkurat som for Porschene 924, 944 og 968, men som du påpeker oppnås dette med S2000 ved at motoren er montert bak frontakselen. Porschene hadde en langsliggende motor delvis plassert bak frontakselen, men hadde i tillegg gearkassen og differensialen i en enhet ved bakakselen (såkalt transaksel) for å oppnå den samme vektfordelingen. Såvidt jeg kan se har du ellers helt rett i at innslaget for VTECH er ved ca. 5500 rpm, men både effekt og dreiemoment kurvene er rimelig lineære. Det er ikke den helt store forskjellen ved innslaget utover at både effekten og dreiemomentet fortsetter å øke nogenlunde lineært med tutallsøkningen. Litt avhengig av versjon og marked yter motoren standard 240 HK ved 8300 rpm (rødmerking ved 8800 rpm) og maksimalt 208 Nm ved 7500 rpm. Topphastigheten var standard 246 Km/t og 0-100 Km/t gikk løs på 6,3 sekunder. En ganske interessant detalje er at hvordan maksimalt antall hestekrefter utvikler seg igjennom turtallsskalaen. Ved 3000 rpm yter motoren 77 HK, ved 4000 rpm 109 HK, ved 5000 rpm 141 HK, ved 6000 rpm 174 HK, ved 7000 rpm 206 HK, ved 8000 rpm 235 HK, ved 8300 rpm 240 HK og ved rødmerkingen ved 8800 rpm 216 HK.

@N.E.W. Z3 M Coupé er nok ganske sikkert langt lettere å leve med enn S2000. Honda'ens frenetiske rekkefirer er totalt kompromisløs og krever over 7000 rpm for å flytte seg ordentlig. Det maksimale dreiemomentet på ca. 210 Nm nås f.eks først ved sylskarpe 7500 rpm. 210 Nm er imidlertid ikke mer enn hva f.eks en E46 320i med M54B22 rekkesekseren klarer som best, dog ved mer normale 3500 rpm. Jeg tviler imidlertid ikke på at en bra S2000 mer eller mindre holder følge med en Z3 M Coupé på svingete veier. Den veier et par hundre kilo mindre og pisker man motoren opp mot 8800 rpm vinner man litt over tusen omdreininger pr. minutt hver gang Z3'en må gire. S2000 krever virkelig aktiv kjøring for å gå bra og dette tenker jeg er heller slitsomt i lengden. Da er det bedre med en Z3 M Coupé som går mer eller mindre vel så bra og mye mer avslappende og hurtigere på f.eks Autobahn. For ikke å snakke om i alminnelig trafikk der man kan hvile på det solide dreiemomentet på 350 Nm ved ca. 3000 rpm lavere turtall enn S2000 maksimalt klarer 210 Nm.

@papertiger Honda S2000 er helt klart en veldig artig bil, men videoen viser også at bilen først går virkelig bra over ca. 7000 rpm opp mot rødlinjen som er ca. 8800 rpm. Klarer man å holde motoren i dette området (som vi hører i videoen) går det radig. Poenget med slike turtallsmotorer er nettopp at man har et par tusen ekstra omdreininger pr. minutt å gå på når mer normale biler må gire. Man tjener inn litt ekstra hver gang og tilsammen gjør dette at bilen går meget bra. Man ser imidlertid også i videoen at det lave dreiemomentet (rundt 200-220 Nm) gjør at bilen ikke bykser fremover når den akselererer, men at man må vente på at turtallet bygger seg opp til ca. 7000 rpm før akselerasjonen virkelig blir imponerende. Jeg er imidlertid mest imponert over bilens balanse og veigrep slik vi ser dette i videoen. Måten bilen med letthet kutter svingene på i relativt høy hastighet er virkelig imponerende. Såpass at selv inspirerte MC'er førere gir opp. De har i praksis ikke en sjanse på svingete veier. Hondaen er aldri veldig langt etter selv på strekkene og med en gang svingene kommer er den rett bak MC'ene igjen. Årsaken er selvfølgelig begge motorenes turtalls karakteristikk kombinert med bilens langt bedre veigrep. Når dette er nevnt er ikke Honda'en vi ser i videoen original. Det er gjort ganske mye for å få den til å gå såpass bra som vi ser i videoen, men motoren er stadig selvpustende og veldig turtallsvillig. Bilen er også ca. 170 Kg lettere enn originalt (1100 vs. 1270 Kg). Jeg har ingen problemer med å forestille meg at en S2000 er veldig artig å kjøre på svingete landeveier eller en bane som f.eks Nürburgring (Nordschleife). http://www.pb-motorsport.com/projects/time-attack-s2000

Apropos Honda 2000. Med noen modefikasjoner kan disse bilene gå virkelig bra. Dette er en ganske imponerende video fra Nürburgring der en Honda S2000 går seriøst fort. Legg merke til hvor lett han faktisk klarer å kutte inn på apexlinjen/ideallinjen i svingene.

Pre-facelift har et rør, mens facelift har to rør (mye tynnere enn de for 325i). Faceliften kom i september 1987.

Jeg følger med på flere garasje/mekke kanaler på Youtube og de forbanner alle sammen moderne gummi. Noen delemerker er bedre enn andre, men gummi i dag holder ikke på samme måte som tidligere.

Du forstår nøyaktig hva jeg prøvde å få frem. Som du også påpeker betyr dette selvfølgelig ikke at 924 ikke kan gi store gleder for andre i dag. Det er jeg helt sikker på at den kan gjøre for det er en meget bra oldschool sportsbil (faktisk en av de aller beste alt tatt i betraktning). Det er etter min mening viktig å ikke fokusere for mye på at motoren kun yter 125 HK. 924 har f.eks et bedre vekt/hestekrefter forhold enn den samtidige Golf II GTI og ligger ditto ikke mye tilbake for den 15 år nyere Golf IV GTI. 0-100 Km/t er on par med Golf II GTI, men 924 har ca. 20 Km/t høyere topphastighet. Det er imidlertid den perfekte vektbalansen kombinert med bakhjulstrekk som er den helt store tingen med 924 (og selvfølgelig 944). Få biler fra 80-tallet har bedre kjøreegenskaper.

Jeg er ikke like kategorisk selv om jeg overordnet er enig med deg. Sensasjonen av ekstreme ytelser er såpass brutal i Taycan Turbo at dette i seg selv er både fascinerende og imponerende. Det går noe så radig at man glemmer alt om motorlyd og alt som hører til av alminnelige sanseinntrykk. Spesielt på Autobahn i høyere hastigheter er dette fremtredende fordi vindstøy allikevel dominerer bildet. Taycan Turbo akselererer bare helt utrolig hurtig uansett hastighet og uten å virke anstrengt på noen måter og dette er virkelig merkelig. At man føler en slags vektløshet uansett hastighet fordi bilen aldri gearer når den brutalt skyter fart er faktisk fascinerende merkelig og av en helt annen verden. Det siste er faktisk ikke helt korrekt rent teknisk for Taycan har faktisk et gear med to utvekslinger. Såvidt jeg kunne merke gearer den automatisk ved 50-60 Km/t.

@Robkill Jeg kjørte 924 i tre år (1985-1988) og totalt ca. 100K kilometer. Bilen var fantastisk for hva den var, men sammenlignet med dagens biler er den selvfølgelig gammeldags og helt utdatert. På den annen side veier en tidlig 924 kun 1080 Kg og gikk for sin tid ganske bra - ytelser og balanse (51/49 vektbalanse foran/bak) tatt i betraktning. Spesielt 3-gearet har en fin utveksling som ga bilen en god ytelse mellom ca. 80-120 Km/t der jeg lett kunne kjøre fra f.eks en uoppmerksom E30 325i sjåfør. En helt annen sak er at 924 har sjel. Bilen er alltid nærværende når man kjører den og man er aldri likeglad eller likegyldig til bilen. Bilen dominerer opplevelsen og involverer deg som få moderne biler gjør. Styringen er levende og man føler at man virkelig har direkte kontakt med forhjulene som en forlengelse av armene. Jeg savner min 924 som den var på 80-tallet, men den tiden kommer ikke tilbake selv om jeg skulle kjøpe en 924 i dag. I mellomtiden har både jeg og bilen blitt betydelig eldre og ting er ikke som de var.

Mitt poeng er bare at det er like stor forskjell på en 4S og Turbo som det er på en M550i og M5, men at dette ikke alltid er like åpenbart (man ser det ikke) når det gjelder Taycan. Forskjellen er betydelig selv om Taycan er en elektrisk bil. Jeg er ellers selvfølgelig helt enig med deg i at lyd, gearskift (spesielt manuelt gear) og følelsen av å være involvert i kjøringen (spesielt med manuelt gear) er veldig viktig, men når det gjelder akkurat ytelsene til Taycan Turbo må jeg si at ytelsene er såpass imponerende at dette knapt spiller noen rolle. Bilen går noe så enormt hurtig at man nesten blir paralysert og tenker at dette er av en helt annen verden der naturlovene ikke gjelder. At det foregår uten motorlyd gjør det bare enda mer surrealistisk og merkelig.

@Fredrik 90 Spørsmålet er jo hva du forventer. Det har gått inflasjon i antall Taycaner som det allerede er inflasjon i antall påkostede BMW'er. Jeg tenker at mange derfor blir mer detaljorienterte. Kraftigere motorer er selvfølgelig viktig, men det er også et riktig utstyrsnivå og stuk (i min verden mest mulig originalt). Poenget med Taycan er imidlertid at det er en verden i forskjell på en 4S og Turbo i ytelser (som stadig er relativt sjelden pga den høye prisen). Turboen blåser deg totalt bakover og er en nesten utrolig opplevelse. På Autobahn er det intet bortsett fra supersportsbiler som holder følge og akselerasjonen selv ved 200 Km/t er enormt imponerende. Det går virkelig unna og selv ved 240 km/t blir man trykket godt tilbake i setene når man gir på opp til topphastigheten som er ca. 260 Km/t. Det mest artige er imidlertid lyskryssrace. Det er som å bli skutt ut av en kanon og man merker det ikke før det hele er over. Veldig fascinerende og veldig avhengighetsskapende.