Fredrik

@Fredrik 90Du har et veldig godt poeng når det gjelder selve opplevelsen når man kjører en gammel kontra en ny bil. Som du påpeker handler opplevelsen definitivt også mye om lyder og vibrasjoner/bevegelser. Jeg kan huske at jeg registrerte dette også i gamle dager. Et eksempel var E30 320i kontra E36 323i (jeg har hatt begge da de var på markedet). Den overgangen var som natt og dag nettopp på de områdene du påpeker. Et annet litt mer moderne eksempel er hvor utrolig klinisk og effektiv Porsche Taycan Turbo er på Autobahn. Kjører man den bilen i 260 Km/t føles det som om man kjører 160 Km/t i en mer ordinær bil. Taycanen er 100% stabil, ingen vibrasjoner, nesten ingen vindstøy... alt er helt dempet. Man kan spille normalt høyt på stereoanlegget og føre en normal samtale. Det er nesten ingen sensasjon/eufori bortsett fra at man legger merke til hvor lite man stresser selv i 260 Km/t. Jeg ble virkelig overrasket over hvor komfortabel og rolig bilen er, men kanskje var dette også litt skuffende midt i det hele. For 38 år siden kjørte vi (altså de to samme gamle vennene) min Porsche 928 S på Autobahn i nogenlunde den samme hastigheten. Det var en sensasjon og bilen var definitivt ikke uten en stor grad av eufori. Sett bort fra at vi var 38 år yngre med alt hva dette innebærer av ungdommelig overmot og frihetsfølelse var selve bilen et monster på Autobahn. V8 motoren på 4,7 liter og 300 HK gjorde seg bemerket hele tiden og fartsressursene var enorme for tiden. Bilen var også enormt stabil for tiden, men ikke noe i nærheten av hvordan Taycan oppleves i dag. Jeg har tenkt litt på om fraværet av nettopp en inspirerende motorlyd kan være årsaken til manglende sensasjon/eufori, men det tror jeg faktisk ikke. Det er mer at alt er så dempet. Man suser bare igjennom landskapet uten å egentlig merke at man kjører veldig fort. Selvfølgelig ville en motorlyd ha gjort en forskjell, men jeg vil tro at f.eks dagens M5 også er temmelig dempet når det gjelder lyder og vibrasjoner/bevegelser når man kjører i konstant høy hastighet på Autobahn.

@WertherJa, den var elegant, men designet var også effektivt. Såvidt jeg forstår skulle det gå nesten 10 år før en annen bil fikk mindre luftmotstand (Cw). Utfordringen for min del også var at den var en Opel. Jeg hadde intet forhold til bilmerket og dette la en demper på entusiasmen, men designet... helt fantastisk moderne og elegant for tiden.

Hehe og jeg er ikke uenig. E36 fremstår som en temmelig fin modell i dag Det som imidlertid er litt interessant er at Opel bare var relativt tidlig ute med små overladede bensinmotorer. 204 HK og 280 Nm fra en rekkefirer på 2,0 liter var temmelig bra ytelser i 1989/90. B48B20 motoren i F45 yter 231 HK og 350 Nm. På denne tiden handlet alt om store selvpustende rekkeseksere hos BMW, men selv om f.eks 325i hadde solide 192 HK ytet motoren kun 245 Nm og trengte sogar mye turtall for å oppnå effekten (+ selvfølgelig firehjulstrekk for å få kreftene ned i bakken). Hvis vi ser bort fra M3 var først med E46 330i (231 HK og 300 Nm) at 3-serien fikk tilsvarende akselerasjonstider og topphastighet som Calibra Turbo.

Jeg har alltid likt designet på Calibra. Jeg kan huske at da modellen kom på markedet i 1989/90 var den en sensasjon nettopp pga designet. Dette var på en tid da E30 stadig kunne kjøpes ny og selv E36 som kom på markedet kort tid senere så definitivt ikke like moderne ut som Calibra. For BMW må dette ha vært litt en tankevekker, men teknisk så lå E36 langt foran (spesielt understelet). Calibra var teknisk basert på Vectra og dermed var den under skinnet ikke helt moderne med bl.a torsjonfjæring bak (turbomodellen fikk imidlertid den uavhengige bakakselen fra Omega). Det var også mange som rynket på nesen over at Calibra hadde forhjulstrekk (turbomodellen hadde dog firehjulstrekk). Dette var på en tid da bakhjulstrekk for sportslige biler stadig var normen. Standardmotoren på 2,0 liter og 115 HK var en kjedelig affære, men med litt hjelp fra Cosworth ble 2,0 16 ventiler motoren (150 HK) betydelig mer interessant. 2,0 Turbo modellen på 204 HK (inkl. 4x4 og 6-trinns manuell gearkasse) gikk meget bra og lå såvidt jeg husker også hakket foran E36 325i (192 HK) når det gjaldt ytelser. Det var også en 2,5 V6 motor på 170 HK, men den var også en heller kjedelig affære. 2,0 Turbo modellen klarte forøvrig 0-100 Km/t på rundt 6,5 sekunder og topphastigheten var over 245 Km/t. E36 325i klarte ditto 0-100 Km/t på rundt 7,5 sekunder og hadde en topphastighet på 235 Km/t.

Apropos oldschool rally Audi Quattro og Lancia 037 er kjente, men hva med Opel Calibra'en til venstre?

Vårt trehus er fra 2000 der jeg var byggherre her i Danmark (østsiden av Jylland). Alt tre er stående, trykkimpregnert og ble de første 10 årene beiset. Dette holdt dårlig så vi måtte beise to av veggene etter kun 4-5 år. Beisen tørket ganske enkelt ut på syd og vestsiden. Deretter valgte vi å male huset med Jotun Ultimat og resultatet ble bedre, men ikke på vestveggen der malingen etter 4-5 år enkelte steder var slitt av pga. sand og salt fra vestkysten (Nordsjøen ca. 130 Km unna). Nå har vestveggen fått totalt fem strøk med maling i løpet av to omganger og det ser ut til å holde sånn nogenlunde. Jeg har etter to år kun måttet plettmale et par steder. Maling og kraftig vind fra kysten passer dårlig sammen. Det er litt som på høyfjellet i Norge der vestveggen også er betydelig mer utsatt enn de andre veggene. Dette gjelder sikkert også på vestlandet i Norge, men det har jeg ingen erfaring med. Jeg har spurt Jotun om malingen de selger i Danmark er den samme som i Norge, men ikke fått et ordentlig svar. Jeg mistenker at malingen ikke er den samme, men har ingen holdepunkter utover at malingen holder klart dårligere enn på fjellet i Norge som jeg har mye erfaring med. Jeg har også erfaring fra malte hus i Oslo, men det er en helt annen historie iom at byen ligger beskyttet for vinden bak fjellene.

Det var et eksempel, men i realiteten er det meste om oss kjent hvis myndighetene faktisk vil overvåke oss. Jeg tenker at den viktigste forskjellen på amerikansk og kinesisk overvåking er at Kina er et diktatur som i utgangspunktet ikke er helt ulikt det de har i Russland. De har ikke et demokrati som i USA og bl.a Norge med bl.a en tredeling av makten med en lovgivende (stortinget), utøvende (regjeringen) og kontrollerende makt (domstolene). Disse skal politisk være helt uavhengige av hverandre. I Kina bestemmer det kommunistiske partiet alt og den vanlige mann har ingen innflytelse på partiet. Vil partiet med president Xi Jinping i spissen gå til en angrepskrig mot Taiwan så gjør de dette akkurat som Putins regime uten videre gikk til krig mot Ukraina. Det er ingen som kan stoppe partiet.

Dette er jeg klar over, men etter 11/9 2001 ble overvåkingen naturlig nok mye mer intens. Man kan mene mye om denne overvåkingen, men å sidestille amerikansk overvåking med f.eks kinesisk blir helt feil (som noen gjør). For folk med ærlige hensikter har den amerikanske overvåkingen liten praktisk betydning, men det er selvfølgelig alvorlige unntak som bør diskuteres og blir diskutert. Av mer praktisk betydning for folk flest er innsamling av tilsynelatende anonyme metadata når man er på nettet. Disse kan kjøpes kommersielt og det er ikke vanskelig å sette dataene sammen så de kan avsløre identiteter. For en tid tilbake ble det gjort et forsøk her i Danmark og man avslørte via mobildata hvor et ektepar hadde vært på bestemte tidspunkter og dermed ble både privatadressen og arbeidsadressen røpet. Dette igjen gjorde det lett å finne ut hvem ekteparet var.

Det siste er et avgjørende poeng, men du har helt rett. Amerikanske National Security Agency (NSA) overvåker trolig stort sett all internasjonal trafikk på internettet. Tendte mobiltelefoner blir overvåket 24/7 så hvis du har skumle hensikter bør du gjøre dette uten din egen telefon.

Jeg tenker at faren for kinesisk overvåking er et viktig poeng. Spesielt USA og Storbritania tar dette veldig alvorlig. Poenget er at med moderne teknologi er selv overvåking av millioner av mennesker samtidig absolutt mulig og dette blir faktisk gjort i Kina. Begrensning av ytringsfriheten ved å forfølge de som kommer med kritikk av regimet er det primære målet. Dette gjelder også for kinesere samt andre kritikere av regimet som bor i utlandet. Folk blir fengslet i Kina for å skrive positivt om f.eks den muslimske kinesiske minoriteten uigurene samt tibetanere. Disse har vestlige støttespillere som igjen kanskje har kontakt med andre kinesiske kritikere. Bl.a derfor er en massiv overvåking globalt viktig for regimet i Kina. Like viktig synes jeg at det er å fokusere på hva som betaler overvåkingen samt en massiv opprustning av militæret i Kina. Akkurat som vi har fokus på hva som betaler Putins krig i Ukraina.

Dette regulerer seg selv i takt med at levestandarden går opp i Kina blir det også dyrere å produsere i Kina. Når dette skjer vil BI folkene begynne å se seg om etter andre steder å produsere tingene. Denne utviklingen har allerede begynt. Noe helt annet er å ta et bevisst valg når det gjelder ting som er produsert i Kina. Jeg tenker at det er viktig å ha to tanker i hodet samtidig. Kinesiske firmaer som produserer f.eks biler i Kina og/eller i andre land kontra vestlige firmaer som produserer f.eks biler i Kina og i andre land. De fleste vestlige bilprodusentene inkl. BMW bygger i dag biler i Kina, men de er stadig vestlige og de store pengene havner i f.eks Tyskland. Tilsvarende også med Tesla og f.eks Apple i relasjon til USA. Bilmerket Hongqi er derimot eid av First Automobile Works Group (FAW Group) som er en statlig kinesisk virksomhet. Det er derfor essensielt det kinesiske kommunistpartiet som eier virksomheten og det er også der de store pengene havner. Med f.eks Volvo er det offisielt litt annerledes, men reelt ikke så mye annerledes. Volvo eies av Zhejiang Geely Holding Group Co. som har hovedkvarter i byen Hangzhou i Kina. Geely er en privat virksomhet som kontrolleres av den kinesiske milliardæren Li Shufu. Umiddelbart virker alt tilforlatelig, men i et politisk diktatur (som Kina er) kontrolleres alt i virkeligheten av staten (altså det kommunistiske partiet). Sagt på en annen måte: partiet bestemmer hvor stor du skal være, hvor du kan operere og hva det koster deg å ha innflytelse.

Jeg så akkurat Harry Metcalfe's nye video der han presenterer McLaren Artura. Denne bilen sammenligner han med Ferrari 296 som har et lignende teknisk design, men 149 HK mer i totaleffekt (begge bilene har en hybrid drivlinje på hhv. 680 HK og 829 HK). Det jeg finner interressant i sammenheng med den over 50 år gamle Porsche 917/30 i Can-Am utførelse er at Porschen stadig er hele 2 sekunder (eller nesten 40%) hurtigere 0-200 Km/t og dette med en manuell gearkasse som er langt fra like hurtig som en moderne automatisk gearkasse. Årsaken er selvfølgelig den lave vekten på Porschen med kun 800 Kg i motsetning til 1470 Kg for Ferrarien (hvilket i seg selv er temmelig lett i kombinasjon med at bilen har en hybrid drivlinje). McLaren Artura trenger forøvrig ytterligere 1 sekund 0-200 Km/t i forhold til Ferrari 296. Både Ferrari 296 og McLaren Artura har forøvrig en topphastighet på 330 Km/t. Porsche 917/30 hadde en topphastighet på 409 Km/t. Porschen var selvfølgelig en ekte formelbil, men allikevel... 50 år senere er vi ikke i nærheten av å kunne bygge produksjons sportsbiler som har lignende massive ytelser. Uten å strekke sammenligningen for langt minner dette litt om dagens NASA Artemis program i relasjon til det 50 år gamle Apollo programmet som tok menneskene til månen. De utviklet virkelig fantastiske ting den gangen på slutten av 60-tallet og begynnelsen av 70-tallet. Passasjerflyet Concorde er et annet eksempel med en topphastighet på hele 2200 Km/t. Gjennomsnitlig tid for flyturen mellom London og New York var under 3,5 timer i motsetning til rundt 7 timer som er normalt i dag. Da de berømte Live Aid konsertene ble avviklet 13 juli 1985 kunne Phil Collins opptre både i London og i Philadelphia, USA takket være Concorde. Han klaget over jetlag, men bare det at dette var mulig er nesten utrolig i dag. Phil Collins i USA Phil Collins i England

Det at noen motorer ytet bedre enn andre tilsvarende motorer var ikke helt uvanlig før i tiden. Den gangen hadde man ikke de samme små tolleransene når motorene ble bygget som i dag. Slitasjen mellom de ulike bevegelige delene var derfor også mer ujevn. I tillegg var alt mekanisk uten mulighet for digital korrigering vedr. f.eks luft/bensinblandingen, tenning etc. En god venn hadde f.eks en Porsche 924 Turbo (931) som iht. Porsche skulle yte 177 HK fra en rekkefirer på 1984 cm3. Motoren ble målt på dyno og ytet litt over 210 HK helt original. Bilen veide kun 1180 Kg så akselerasjonen var for tiden temmelig bra og godt ned på 6 tallet 0-100 Km/t. Topphastigheten var i området rundt 245 Km/t. 944 Turbo (951) som hadde 220 HK fra en rekkefirer på 2479 cm3 og som kom på markedet noen år senere i 1986 klarte ikke å kjøre fra denne Porschen på Autobahn, men 944 Turbo hadde langt bedre bremser så ved mye stop & go på Autobahn var det bremsene som ble 924 Turboens bane i siste ende. Jeg er helt enig i dine betraktninger vedr. BMW. Jeg kjøpte min første BMW (en 1987 E30 320i) i 1988 og opplevelsen var fantastisk. Så sexy og nettopp den røde instrumentbelysningen var en viktig del av det hele. BMW lå på den tiden lysår foran alle andre bilprodusenter vedr. design og ergonomi.

@sveigisApropos premiumbil de lux fra 80 tallet så er dette i dag et veldig interessant tema. Tingene var (og spesielt på første halvdel av 80-tallet) helt annerledes den gangen og som tidligere nevnt så var Opel og Ford absolutt på høyde med bl.a BMW. Mange så på BMW som den litt merkelige nykommeren som man knapt kunne ta helt seriøst. Dette var før E30 M3 og E28 M5 kom på markedet og med konseptet disse modellene representerer forstår man også hvor geniale rent markedsføringsmessig de var. Alt endret seg imagemessig for BMW med M3 og M5. Rent statusmessig var det nok stadig litt opp for Opel til bl.a Mercedes-Benz, men for menigmann var Opel et stort og viktig bilmerke og hadde vært dette siden før krigen. Nedturen for Opel er litt trist, men såvidt jeg forstår er entusiastmiljøet for eldre Opel modeller stadig stort (spesielt i Tyskland såvidt jeg forstår). I dag er det Stellantis som eier Opel (tidligere PSA - Peuegot/Citroën). Jeg synes imidlertid at de viser stor respekt for Opels tradisjoner ved at de ulike modellene har et design som er litt mer sofistikert og påkostet enn tilsvarende Peugeot og Citroën modeller. En tur i en fin Monza 3.0 GSE hadde helt klart vært veldig artig. Jeg får ha det tilgode og tusen takk skal du ha. Jeg elsker 80-talls bilene og en Monza er intet unntak. Mange tenker nok i dag at 180 HK fra en stor selvpustende rekkesekser er lite å skryte av, men vi skal faktisk et stykke inn på 2000 tallet før bilene fikk dramatisk mye mer effekt for tilsvarende store motorer (altså før vi snakker M3/M5). Helt frem til 2005 hadde f.eks BMW 330i kun 231 HK. 51 HK opp fra Monza GSE, men nogenlunde dette spennet (180-230 HK) hadde på den tiden for motortypen/størrelsen/markedet vært nesten uendret i 25-30 år (litt frem og tilbake pga katalysatorkravet som kom i siste halvdel av 80-tallet). En annen ting vedr. den aktuelle videoen så er retro tidlig 80-talls musikken bare kul og det er liten tvil om at Jonny har sett på Sretens Youtube videoer (som er fantastiske). LCD instrumenter ser jeg imidlertid hver dag i min 2017 Citroën C4 Picasso Apropos Porsche 944 som nevnes i videoen i relasjon til Opel Monza's byggekvalitet og som jeg hadde på 80-tallet (1985 modell) så hadde den modellen kun 163 HK, men fra en selvpustende rekkefirer på 2479 cm3. Hvorvidt byggekvaliteten på Monza var bedre enn 944 vet jeg ikke, men byggekvaliteten på Porschen var enormt bra og hvis Monzaen var like god eller bedre så sier dette ikke så rent lite.

Sorry for enda engang å rote til din fine tråd, men bare noen uker etter at Jonny fant den ganske historisk interessante sydafrikanske og BMW originale E12 M535i "Lightweight" fant han en 1985 Opel Monza 3.0 GSE som for tiden hadde temmelig respektable 180 HK og 245 Nm fra en selvpustende rekkesekser på 2969 cm3. I realiteten var Monza en Senator Coupé, men med et eget navn og dermed en egen identitet. Et litt artig poeng er at hvis du kjøpte en Monza 3.0 GSE i 1985 lå du 10 år senere ikke mye tilbake for en E36 328i i når det gjaldt effekt. 10 år er lang tid i bilindustrien, men den gangen gikk tingene langsomt. Det jeg synes at er interessant med Opel Monza er at vi alle har hørt om Opel Manta (og spesielt B varianten), men Monza var en klasse over og modellen som faktisk kjempet om dette markedet side om side med BMW E24 6-serien. Opel var den gangen stadig et premium bilmerke og at de lå i konkurranse med BMW, som den gangen var knapt så premium som i dag, var derfor ikke så merkelig. Ford hadde også på den samme tiden deres Granda Coupé (Granada var toppmodellen). Utfordringen var at man knapt så Monza på veiene. Jeg tror at jeg kun har sett modellen "live" en håndfull ganger over nesten 40 år (de siste 23 årene har jeg imidlertid bodd i Danmark). Den var virkelig sjelden ihvertfall i Norge.

Sant, men det er heller ikke merkelig at man evt. stiller spørsmålstegn ved hvorfor bilen har ulike dekkmerker. For min egen del gjør dette bare at totalinntrykket blir enda litt dårligere. Når dette er nevnt er dette min mening og for andre spiller slikt liten rolle. Jeg ville ikke ha kjøpt en E46 M3 med en slik kombo av modefikasjoner, men jeg liker originale biler. For andre er dette ikke like viktig.

@Fredrik 90Jeg forstår ikke spørsmålet. Mener du hva bilen bør verdsettes for i forbindelse med en byttehandel? Jeg ville ha vært skeptisk. SMG på E46 M3 er ikke hva markedet etterspør og hva folk vil ha - og som du påpeker er ulik dekkoppsetning et typisk tegn på stram økonomi og spesielt hvis det handler om sekundære billgere dekk. GS ekos gir hint om ungdomsbil. Det originale er mer enn bra nok før vi snakker f.eks Akrapovič. Jeg liker heller ikke manglende service. Noe er galt for dette er veldig enkelt å dokumentere hvis det er utført. Coilovers gir også et hint om ungdomsbil type wannabe hardcore. Hvorfor coilovers på en bil som primært brukes på alminnelige veier - alternativt er bilen mye banekjørt med alt dette innebærer bør være spørsmålet.

@sveigisBilen er fantastisk, men man kan jo bare tenke seg hva det kostet å helrestaurere bilen av en BMW spesialist selv om det begynner å bli noen år siden. Arbeidet tok en måned så man må anta at det var på heltid. Tenk så kult det er å ha denne bilen i dag og spesielt hvis man er gammel nok til å huske da modellen var på markedet. Jeg ville mye heller ha hatt denne bilen enn f.eks den sammenlignbare Porsche 928 S (når det gjelder ytelser) som jeg hadde på den tiden (altså midten av 80-tallet). Når dette er nevnt er ikke en M535i en dårlig erstatning... langt derifra. Så pass godt på din bil og det er en glede å følge den her inne.

En artig historie og en veldig fin bil

@MagnusAG99Bilen er kjempefin og virkelig futuristisk vedr. designet. Hvorfor tar de den ikke inn til Norge? Tja... Norge er et veldig lite marked osv. Det er viktig å ikke overdrive hvor viktig Norge er i den store sammenhengen selv om vi er rike og kan tillate oss å kjøpe de nyeste tingene. Selv om vi inkluderer hele Skandinavia er vi stadig et veldig lite marked sett fra det europeiske kontinentet, Japan og USA. Vi spiller kanskje i en klasse over hva som ellers ville ha vært naturlig (fordi vi er rike og fra Europa), men i den store sammenhengen er selv hele Skandinavia ikke større enn én stor stat i USA og langt mindre enn land som Tyskland, Frankrike, Storbritania, Polen og f.eks Ukraina. Det er viktig å bevare perspektivet når vi slår oss på brystet, blåser oss opp og nyter vår velstand.

@Fredrik 90DS 9 E-tense er sikkert primært utviklet for det kinesiske markedet. Der er store sedaner stadig det helt store. Bare tenk på den nye 7-serien (og ikke minst designet), men også at de kunne/kan kjøpe en lang 3-serie (som endte opp som 3GT i Europa). Litt ved siden av så var også plattformen for Citroën C4 Cactus utviklet for det kinesiske markedet. Der ble plattformen brukt i sedanmodellen C-Elysée som hadde en akselavstand som var knapt 20 cm lenger enn den europeiske C3. C4 Cactus hadde en variant av plattformen som var kortere, men stadig 6 cm lenger enn C3 og kun ca. 1 cm kortere enn den ordinære C4 som forøvrig var bygget på en helt annen plattform (C4 Cactus og C3 delte plattform, men i to helt ulike konfigurasjoner).

@Marius2002Jeg synes at C5X ser fantastisk ut også i virkeligheten. Det er uten tvil et spesielt design (hva ellers iom at det er en Citroën), men tankene går litt til Porsche 959 forstått på den måten at den modellen egentlig var en 911 på stylter med enkelte modefikasjoner. Hva C5X egentlig er vet jeg ikke, men den ser kul ut og helt annerledes enn andre biler. Designkonseptet er jo ikke så ulikt Volvo V90 Cross Country og A6 Allroad, men på steroider.

@Marius2002Citroën ë-C4 har jeg faktisk testet og jeg liker bilen. Den er langt fra perfekt, men til prisen mener jeg at den er en rimelig fornuftig elektrisk bil. Min datter har forøvrig en alminnelig C4 med en tresylindret motor på 1,2 liter som yter 130 HK kombinert med en 8-trinns automatgearkasse. Dette er også en fin bil til prisen som jeg faktisk kunne tenke meg. Umiddelbart virker bilen nesten sportslig iom. at man klart setter seg ned i bilen. Jeg tenker at Citroën muligens har bommet litt på deres marked i denne sammenhengen. Mange godt voksne vil gjerne ha bilen fordi de har hatt flere Citroën modeller tidligere, men kan ikke komme inn/ut av den (jeg er foreløpig ikke en av disse, men jeg har hørt flere historier i denne sammenhengen). C4 markedsføringen tar jeg ikke altfor alvorlig. Bilen er i likhet med f.eks C4 Cactus egentlig en C3, men Citroën mangler modeller og er derfor litt kreative når det gjelder modellporteføljen. Når dette er nevnt kjører C4 utrolig komfortabelt og som en langt mer påkostet bil - som en Citroën skal gjøre. Dette er etter min mening virkelig imponerende og helt enestående i denne prisklassen. Man kan jo bare tenke seg hvordan den nye C5X kjører, men at den er imponerende komfortabel også i forhold til f.eks BMW 5-serien er jeg ikke i tvil om.

Vel, VAG er langt fra de eneste som går vekk fra fysiske knapper så dette må vi nok bare venne oss til selv om jeg isolert sett er helt enig med deg. At VAG lanserte spesielt ID3 før operativsystemet for brukerinterfacet var ferdig testet er absolutt kritikkverdig og en uting. Kunder/kjøpere skal ikke agere betatestere med mindre dette er avtalt på forhånd. Vedr. Golf vs ID3 koker dette etter min mening ned til at VAG ikke gir ved dørene. De ser åpenbart ingen grunn til å bygge ID3 til en standard som Golf før direkte konkurrenter (altså relativt til ID3/4) gjør dette. Kommer man fra en nyere Golf er dette selvfølgelig en nedtur, men vurderer man ID3/4 mot lignende elektriske biler handler det mest om smak og behag.

Det lille ekstra er en subjektiv vurdering. Hvorfor skulle man f.eks betale mer for en Up enn for en Citygo eller Mii, men ganske mange gjorde jo nettopp dette fordi stylingen og VW emblemet var det lille ekstra for dem. Hvis Up objektivt var altfor dyr ville VW ikke ha solgt så mange... så noe riktig må VAG ha gjort. Jeg tenker at det er den samme saken med ID4. GTX er vel også toppmodellen og som med alle andre bilmerker koster slikt enda litt mer. Markedet regulerer seg selv og mer er det vel egentlig ikke å si om den saken. Forstå meg rett - 600K for en bil som ID4 høres veldig mye ut så jeg er ganske sikkert helt enig med deg. Poenget er imidlertid at for andre kan bilen ha en fin balanse mellom pris og kvalitet. Ikke alle vil ha f.eks en BMW selv om de har en god økonomi og som andre har vært inne på tidligere i diskusjonen klarte VW å gjøre spesielt Golf sosialt klasseløs. Bilen var like fin enten du var milliardær eller Jørgen Hattemaker. Jeg vet ikke om ID3/4 blir like klasseløse, men jeg tør vedde penger på at ID Buzz blir dette