Fredrik

Jeg tviler egentlig ikke når det gjelder Elon Musk og hans planer. Han har så langt en helt fantastisk tracking rekord når det gjelder å nå målene han setter seg. PayPal, Zip2 (informasjons software til aviser), Tesla, SpaceX (som skal sende to personer rundt månen til neste år), SolarCity (som trolig kommer til å bli større enn Tesla), Hyperloop (relativt vidløftige planer når det gjelder fremtidig transportformer, men en prototype bygges nå av SpaceX) og Gigafactory. Elon Musk står forøvrig også bak OpenAI, som er en ideell organisasjon som forsker på såkalt "vennlig" kunstig intelligens (artificial intelligence), der målet er å hjelpe menneskeheten istedenfor å erstatte den. Elon Musk hører i likhet med Bill Gates til de som er ytterst kritiske til hva kunstig intelligens kan gjøre med samfunnet hvis den ikke kontrolleres og begrenses. Vedr. subsidiering av elektriske biler og hva man ellers kunne ha brukt pengene på tenker jeg at man stort sett alltid må forsake noe for å oppnå noe annet som man verdsetter. Det handler om politikk og hvilke politiske mål man setter seg. Jeg liker ikke den generelle tendensen mange har til å bruke såkalt "whataboutism" teknikk når de diskuterer (ingen kritikk av deg Basse). Selvfølgelig skal man ha fokus på andre forurensingskilder og hvor mye produksjon av f.eks batterier til elektriske biler forurenser, men dette er grunnleggende en annen diskusjon som ikke påvirker de mange fordelene elektriske biler bringer med seg i relasjon til alminnelige biler og fossilt brennstoff. Jmf. US Department of Energy utleder en elektrisk bil totalt sett (produksjon av bilen inkl. batteriet og strøm til bilen i USA der de stadig har mange kullkraftverk) ca. 25% av den mengden CO2 en alminnelig bil står for (produksjon av bilen og brennstoff). Det jeg evt. henger meg opp i er utvinningen av metaller som brukes i forbindelse med produksjon av elektriske biler og ikke minst batteriene. Metallene er sjeldne og store deler kommer fra gruver i Kongo der miljøvern ikke står høyt på dagsordenen. Dette kan imidlertid løses med øket politisk fokus (spesielt fra Frankrike som normalt har gode politiske forbindelser til Kongo). Trolig vil det etterhvert også komme erstatninger for metallene som brukes i dagens batterier. Det er med andre ord ingen grunn til å kritisere produsentene av elektriske biler spesielt i denne sammenhengen og spesielt ikke hvis man sammenligner med miljøbelastningene alminnelige biler og brennstoff står for.

Det er verdt å merke seg at fagforeningene i Tyskland har forståelse for denne utviklingen (de er normalt ikke enkle å samarbeide med når det handler om oppsigelser), men at de oppfordrer bilprodusentene til å satse på produksjon av batterier til elbilene samt utvikling av software til disse i Tyskland. Dette vil skape signifikant flere nye arbeidsplasser i tysk bilindustri, men det vil langt fra kompensere for tapet av alle arbeidsplassene som blir overflødige i årene som kommer pga. omleggingen til elbiler. I tillegg kommer øket automatisering (les: kunstig intelligens). Elbiler er generelt mye bedre tilpasset automatisering enn alminnelige biler fordi de består av langt færre deler. Trolig kan større deler av utviklingsarbeidet både når det gjelder design og software også automatiseres i årene som kommer.

Diverse undersøkelser viser at elektriske biler er ca. 1/3 så arbeidsintensive å produsere (i relasjon til antall timer) som alminnelige biler. Det er spesielt motoren og gearkassen/drivverket som krever langt flere timer å bygge når det gjelder bensin og dieselkjøretøyer. Dette betyr selvfølgelig at bilprodusentene i fremtiden trenger langt færre ansatte og allerede nå har f.eks de tyske bilprodusentene begynt på omstillingen. I november 2016 annonserte f.eks VAG at de i denne sammenhengen foreløpig (det blir helt sikkert flere som må gå i årene fremover) må redusere arbeidsstyrken med ca. 10% (ca. 30000 medarbeidere). VAG uttalte samtidig at satsingen på elbiler i denne sammenhengen ville gi ca. 9000 nye arbeidsplasser. Mercedes-Benz er igang med en lignende operasjon og det går nok ikke lang tid før de andre tyske bilprodusentene følger etter. http://www.motorauthority.com/news/1107385_vw-group-to-reduce-workforce-by-30000 http://www.greencarreports.com/news/1106994_electric-cars-will-require-10000-plus-job-cuts-at-vw-says-hr-chief

Jeg er faktisk veldig bekymret over hva artificial intelligence (AI) eller kunstig intelligens på norsk vil føre til når det gjelder utfordringen med å skape mange nok arbeidsplasser i relativt nær fremtid. Fenomenet vil bre seg til stort sett alle bransjer og langt utover de tradisjonelle yrkene man normalt forbinder med gjentagende arbeidssykluser og robotter. Det kan virke radikalt å tenke seg at selvkjørende biler bør bli skattelagt (for å kunne betale for omstilling av arbeidstakere og innovasjon), men når store deler av transportbransjen vil bli automatisert forstår man grunnlaget. Det er mange mennesker med lavere utdannelser det handler om og dette er utvilsomt en stor utfordring. Andre yrker som idag (dette endrer seg stadig i takt med at kunstig intelligens utvikles) kan automatiseres er markedsføring, de aller fleste bank og forsikringsoppgaver, detaljhandel, dokumentasjon, oversetting, eiendomsmegling, maskinister, flypiloter, togførere, økonomer, advokater, mange oppgaver innenfor helsevesenet etc. Noen land er mer utsatt enn andre avhengig av hvordan arbeidsmarkedet er strukturert, men et land som f.eks Finland gjør allerede nå forsøk med borgerlønn. Tanken er å unngå et massivt press på velferdssystemet med alt hva dette fører med seg av frustrasjoner for den enkelte når mange av de tradisjonelle arbeidsplassene blir borte pga. kunstig intelligens. Det tar tid å omskolere folk til andre yrker som ikke står i fare for å bli automatisert og for å unngå en stor underklasse med folk på timekontrakter og stadig skiftende arbeidsplasser kan en borgerlønn sikre folk et minimum til livets opphold. Det hører med til historien at man tror at en fast borgerlønn vil forenkle sosialsystemene ved å skape mindre byråkrati og at disse ressursene istedenfor kan kanaliseres til utdannelsessystemet. Jeg tror helt klart at finnene har forstått noe helt vesentlig i denne sammenhengen og det er uten tvil behov for å tenke nytt når det gjelder arbeidsløshet. Når det gjelder Donald Trump og hans administrasjon er jeg generelt forsiktig med å kritisere ham eller den direkte. Jeg kritiserer politikken Trump fører (forutsatt at jeg har grunnlag for å forstå den), men jeg liker ikke å kritisere Trump som person bare fordi jeg synes at han har en merkelig fremferd eller sier ting på en rar måte. Jeg er generelt ikke enig med ham, men jeg bryr meg ikke om hvordan store deler av pressen forsøker å hetse eller latterliggjøre ham. Jeg er derfor langt på vei enig når det gjelder essensen i dette innlegget som står skrevet i dagens Aftenposten: http://www.aftenposten.no/meninger/debatt/Medienes-dekning-av-Trump-minner-om-propaganda-Goebbels-spoker-i-Akersgata--Helge-Luras-615669b.html

Såvidt jeg har fått med meg arbeides det nå intenst politisk for å få implementert obligatorisk partikkelfilter (GPF) på nye bensinbiler med direkteinnsprøytning (GDI) i den nye Euronormen (Euro 6c) som forventes å være på plass senere i år (2017). Hvis dette ikke går vil et slikt krav komme i 2020.

Her i Danmark fikk vi på midten av 2000 tallet i forbindelse med den nye streamingteknologien en særskilt multimedieskatt på elektronisk utstyr som kunne ta imot slike sendinger (TV, datamaskiner, tablets, smartphones etc.). Denne skatten ble innført for å redde Danmarks Radio (DR) som er danskenes pendant til NRK. Det hører med til historien at vi allerede betalte alminnelig TV lisens til DR. Etter ca. 7 år var det endelig politisk flertall for å fjerne den ekstra multimedieskatten, men en politisk hestehandel førte deretter til at TV-lisensen ble omdøbt til medielisens og omfatter i praksis skattelegging av de samme apparatene som den tidligere multimedieskatten (også selv om du bare har en TV). Medielisensen koster også det samme som multimedieskatten og TV-lisensen gjorde tilsammen. Alt sammen for å redde DR som har blandt Danmarks høyeste direktørlønninger og stadig fallende popularitet. Når dette er nevnt har jeg i utgangspunktet stor sans for public service kringkastingsselskaper som f.eks NRK, DR og BBC, men det er avgjørende at de tar oppgaven seriøst og sender kvalitetsprogrammer. DR er dessverre preget av alt for mye lettvint søppel-TV og sløser bort alt for store ressurser på bl.a MPG samt div. hjernedøde realityserier og latterlige sang/dansekonkurranser.

Det var en her inne som snakket om Arduino og programmering av denne i forbindelse med montering av en Webasto varmer i F11. Jeg kom tilfeldgvis over dette Kickstarter prosjektet som er litt interessant i denne sammenhengen... https://www.kickstarter.com/projects/1029808658/macchina-the-ultimate-tool-for-taking-control-of-y

Jeg er helt med på at elektriske biler også skal betale f.eks for veislitasje (med ref. til artikkelen), men at de skal ha særskilte skatter og avgifter bare for å redde oljeindustrien er selvfølgelig helt idiotisk. På den annen side tror jeg ikke at Trump nøler når det gjelder slike ting. Han virker ikke spesielt progressiv og fremtidsrettet i sitt syn på verden. Det skulle derfor ikke forundre meg om oljeindustrien faktisk klarer å skape en lobbyorganisasjon a la National Rifle Association of America (NRA).

Det er uten tvil ganske usikre tider vi befinner oss i nå, men veldig mye handler om psykologi og hva som konkret skjer fremover på bilmarkeder som er en del større enn det norske. Jeg tror ikke at oljeindustrien og den tradisjonelle bilindustrien gir seg så lett. Eksempler på dette ser vi nå i USA der Donald Trump har sagt at han ikke tror på miljøforandringene (tiltross for temmelig overbevisende eksempler på at de er alvorlige) og ulike sterke næringsinteresser i oljeindustrien (som Trump uten tvil har egne økonomiske interesser i) som har dannet politiske koalisjoner for å påvirke politikerne til å innføre ulike skatter på elektriske biler og strøm til disse bilene. Kock Industries Inc., som er det nest største private selskapet i USA med over 100000 ansatte og en årlig omsetning på over 100 milliarder dollar, har gått i bresjen for å innføre ekstra avgifter på elektriske biler og strøm til bilene (som allerede er belagt med avgifter når den når forbrukerne). Begrunnelsen skal være at oljebransjen mener at elbilene påfører dem et tap ved at omsetningen av olje går ned og at dette er alvorlig for amerikanske arbeidsplasser (ikke et ord om at elbilene med tilknyttede bransjer er med til å skape nye arbeidsplasser). Det interessante her er ikke at oljebransjen åpenbart gråter krokodilletårer over tap av omsetning, men at denne argumentasjonen brukes nå etter over 20 år med stadig mer drivstoffeffektive stempelmotorer. Oljebransjens omsetning har falt kraftig i den samme tiden (altså i relasjon til bilbruk) og det er tvilsomt om den frem til nå relativt lille andelen av elektriske biler har kunnet påvirke dette i signifikant grad. Noe helt annet er det om oljebransen frykter at vi står foran et paradigmeskifte når det gjelder transport og at de egentlig frem til nå bare har sett begynnelsen på et kontinuerlig og varig omsetningstap. Mye kan tyde på at dette er den reelle årsaken til hvorfor oljebransjen nå ønsker å gjøre det mindre attraktivt å kjøpe elektriske biler. Ut fra en liberalistisk tankegang har jeg store problemer med å følge dette resonnementet. Normalt er skatter og avgifter ikke populært når det gjelder det private næringslivet og spesielt ikke i USA. Hvis en bransje viser seg å være mindre profitabel er normalt medisinen restruktureringer, frasalg og innovasjon... og bestemt ikke skatter og avgifter (selv ikke på konkurrerende bransjer og produkter). Jeg synes derfor at dette ganske tydelig avslører at ikke bare den alminnelige bilbransjen har sovet i timen, men at oljebransjen må ha gått i dvale for 20 år siden og stadig sover. Helt håpløst. https://electrek.co/2017/02/27/fossil-fuel-industry-electric-vehicle-fees/ Carfection utsendte idag en temmelig fin og elegant hyllest (lett ironisk i relasjon til konteksten i dette innlegget) til kanskje det ypperste penger kan kjøpe når det gjelder biler. BMW har virkelig pleiet Rolls-Royce vel etter at de kjøpte bilprodusenten i 1998...

Jeg har et ganske ambivalent forhold til skjermer i biler. Umiddelbart synes jeg at Teslas store skjerm fungerer overraskende bra og intuitivt, men jeg har heller ingen problemer med eldre biler som ikke har en skjerm. Jeg har generelt en "less is more" tilgang til instrumenter og knapper i biler, men skjermene begynner å se kule ut nå som grafikken virkelig begynner å bli bra. Audi's virtual cockpit med Google Maps i bakgrunnen (earth view) ser fantastisk ut. Jeg tenker i denne sammenhengen at den store skjermen etterhvert begynner å bli litt overflødig. Flere av menypunktene finnes også i instrumentpanelet og MMI systemet har nå fått 8 valgfrie knapper for hurtig tilgang til menypunkter i tillegg til de faste som f.eks NAV/MAP, media etc. Alt som har med klimaanlegget å gjøre har egne knapper og det har også valg av kjøreprogrammer og div. lovplikte knapper som div. assistentprogrammer. De aller fleste av de viktige menyene er derfor dekket inn og resten brukes relativt sjelden når den første entusiasmen har lagt seg. Rent teknisk kan man med andre ord fint klare seg med virtual cockpit (inkl. mer avanserte HUD systemer) og droppe den store eksterne skjermen som om noen år allikevel bare vil være gammeldags. Jeg tror at det er en slik utvikling vi etterhvert vil se at kommer. Apropos russiske biler og likheten mellom Volvo PV og GAZ Pobeda så var slike likheter med vestlige biler mer regelen enn unntaket. Mitt inntrykk er at sovjetene stjal som ravner når det gjaldt vestlig design generelt og et av de mest prominente eksemplene på dette var Tupolev TU-144 som bar mange likheter med Aérospatiale /BAC Concorde. TU-144 var basert på industrispionasje, men det mest interessante er at sovjetene ikke gjorde forsøk på å skjule dette. Hvorvidt det var arroganse som var årsaken til dette eller fantasiløshet vet jeg ikke, men interessant er/var fenomenet helt sikkert...

Dette samsvarer vel ganske bra med hva vi har diskutert i tråden og andre steder i forumet... http://www.aftenposten.no/bil/Leasing-oker--Vent-med-a-kjope-bil-9844b.html

Softwaren som brukes i elektriske biler som f.eks Tesla utvikles i en enorm hastighet. Utviklingen har trolig aldri gått hurtigere enn den gjør akkurat nå når det gjelder connectivity, selvkjørende biler og ikke minst batteriteknologi samt lading (som er mye mer avansert enn man skulle tro). Det skjer utrolig mye interessant på området og dette merker vi spesielt når det gjelder hvor hurtig batteriene utvikles mhp. energitetthet etc.. Jeg har ikke så stor innsikt på området, men jeg har fått med meg at konstruksjonen av batteriene fortløpende endres og at bedre styring av batteriene (lading, utlading, temperaturkontroll, regenerering etc.) er viktige områder. Bjørn Nyland gir ofte et fint overordnet bilde vedr. dette i sine filmer på Youtube og det er verdt å se disse selv om man ikke selv har en elektrisk bil eller har planer om å kjøpe en slik bil innenfor overskuelig fremtid... Jeg har lest at Elon Musk i perioder har sovet på sitt kontor i fabrikken i Fremont. For å nå opp på det produksjonsvolumet som er nødvendig for å få Model 3 ut på markedet tidsnok til tilstrekkelig mange kunder var det nødvendig å optimalisere produksjonsprosessen og tempoet på bilfabrikken. Han har selv vært med på å utvikle tiltak i denne sammenhengen (det finnes filmer på Youtube der han forklarer litt om dette). Såvidt jeg forstår blir Model 3 en signifikant enklere bil enn f.eks Model S og den har f.eks kun halvparten så mange/mye kabler/ledninger og vil kun ha en sentral skjerm samt head-up display.

Apropos diskusjonen om atomkraft i Norge er det åpenbart stadig utfordringer knyttet til Haldenreaktoren. Denne artikkelen fra NRK gir også ganske god informasjon vedr. atomenergi i Norge. https://www.nrk.no/norge/stralevernet-kritisk-til-sikkerheten-ved-halden-reaktoren-1.13393458 https://www.nrk.no/emne/atomreaktoren-i-halden-1.322990 Jeg kom tilfeldigvis over en ganske interessant artikkel som kort drøfter verditap på elektriske biler. I denne sammenhengen er i8 et litt spesielt tilfelle (og den er en hybridbil), men jeg tror at eksempelet i noen tilfeller også kan overføres til andre litt dyrere elektriske biler. http://www.bmwblog.com/2017/02/23/why-is-the-bmw-i8-dropping-in-value-on-pre-owned-market/

Jeg er klar over at byer som f.eks London, Paris, København, Stockholm og Oslo deler skjebne med San Francisco når det gjelder svært høye bo/boligkostnader, men det hører med til sjeldenhetene at arbeidsgivere selv må transportere tusenvis av medarbeidere for å kunne få dem tidsnok på jobben. Problemet i San Francisco er at byen nå tiltrekker seg så mange høyt utdannede mennesker at ufaglærte og folk med lavere utdannelser må bo tildels langt utenfor byen der rutetilbudet med offentlig kommunikasjon er dårlig. Mange arbeider om natten og trafikken er forferdelig i rushtidene. Det hjelper heller ikke at mange av disse medarbeiderne ikke har fast ansettelse og kun arbeider på timekontrakter. Elbiler er som sagt rent teknisk relativt enkle konstruksjoner, men batteriet og softwaren som brukes i bilene er temmelig avansert saker. Jeg vet ikke konkret hvordan sotwaren er avansert, men at den krever høy ekspertise å utvikle er det ingen tvil om. Det er derfor bl.a Tesla og BMW etablerte seg i byer med bred tilgang til universitetsmiljøer og ikke minst bedrifter som forsker innenfor lignende områder. Teknikere har normalt kun tilgang til div. analyse/serviceprogrammer og ikke tilgang til selve kildekoden i datasystemer der de avanserte beregningene og algoritmene utføres. Når det gjelder elektriske biler er såvidt jeg vet administrasjonen av batteriet og ikke minst connectivity samt selvkjøremodulen de mest avanserte delene. Det hører selvfølgelig med til historien at disse delene også er de mest kritiske forretningsområdene.

Poenget er at produksjon elektriske biler krever ca. 1/3 av arbeidsstyrken samt en helt annen sammensetning av medarbeidere i forhold til alminnelige bilproduksjon så selv om Tesla er betydelig mindre enn VAG viser eksempelet hvorfor selve plasseringen av en fabrikk til elektriske biler ikke er like viktig som tidligere. Et annet eksempel som illustrerer dette er BMW's produksjon av i3 og i8 i byen Leipzig. Denne byen er mest kjent for å være et sentrum for universiteter, kultur, forlagsvirksomhet og handel. For BMW var det i likhet med Tesla viktigere at fabrikken ligger i nærheten av institusjoner for høyere utdannelser enn at det er lett tilgang på billig arbeidskraft. Dette betyr også at marginene ved produksjon av elektriske biler er mye større enn for alminnelige biler (spesielt når vi snakker om premium elektriske biler som f.eks Tesla's Model S og X). Bilene blir konstruert/bygget av dyr arbeidskraft og blir kjøpt av de samme menneskene. Det er klart at denne utviklingen påvirker mange ting utover industrisammensetting og demografisk fordeling av mennesker. Byene forandres med at fabrikkene blir høyteknologiske og grønne (BMW's fabrikk i Leipzig får strøm kun fra solceller og vindkraft) og gammeldagse industriarbeidsplasser forsvinner. Det er denne utviklingen som kommer til å prege den politiske situasjonen i mange år fremover. Folk som ikke klarer å følge utviklingen vil føle at de blir hektet av og i økonomisk forstand vil dette bli veldig reelt hvis man ikke har en utdannelse næringslivet etterspør og er villig til å betale mye for. I San Francisco har det nå blitt slik at alminnelige folk ikke har råd til å bo i byen. Dermed må bedrifter som f.eks Starbucks og ISS sette opp egne busser fra nabokommunene for å få folk til jobben (les: offentlig transport er for dyrt). Dette er en utvikling som er mer enn veldig betenkelig og selv om jeg liker teknologiske fremskritt tror jeg ikke at dette er en holdbar utvikling.

Slike klassiske bilder vil vi gjerne ha i tråden. Spesielt bildene av Simca'en ved Kongen og BMW'en ved Lanternen (Dronningen) var artige (jeg har et lignende bilde av min fars gamle MB W110 ved Lanternen). Bilde nummer to viser noe som var ganske typisk før i tiden (spesielt i vårløsningen), men som få tenker på idag. Da jeg var barn på 70-tallet var f.eks ikke deler av Hallingdal asfaltert og hvis det var lang tid siden veien var blitt skrapet kjørte man som på et vaskebrett (som få vet hva er idag)... Bilde nummer tre er også typisk for situasjonen før i tiden. Det var ikke uvanlig å punktere og alle bilene hadde derfor reservehjul i full størrelse. Dette var ganske vanlig langt inn på 90-tallet selv om dekkene var blitt betydelig bedre allerede på begynnelsen av 80-tallet. Det nederste bildet viser en russisk GAZ Pobeda og russiske biler ser vi heller ikke lenger, men de var faktisk ganske populære på 60 og 70-tallet. Skipet (Wilh. Wilhelmsen's M/S Torrens) i bakgrunnen på det første bildet seilte i Nortraship under krigen og var bl.a i 1942-1946 troppeskip for USA's forsvar i Stillehavet. 58000 soldater og utstyr ble fraktet til ulike possisjoner under i alt 20 konvoier fra bl.a San Francisco. http://www.warsailors.com/singleships/torrens.html

Jeg har lest at årsaken til at Tesla etablerte seg i Palo Alto som ligger innerst i Bay Area ikke så langt fra San Francisco er nærheten til Silicon Valley og de store universitetene som f.eks Stanford. Fabrikken i Fremont ligger på den andre siden av Bay Area, men avstanden over fjorden er relativ kort. Tesla har kun ca. 14000 ansatte på verdensbasis (VAG har over 600000 ansatte) og de aller fleste av disse er faktisk ingeniører som er hentet fra bl.a Apple og Google. Bilfabrikken er til en stor grad helautomatisert så den krever ikke tilgang på billig arbeidskraft. Derfor har også Elon Musk et ambivalent forhold til bl.a Donald Trump og sitter i hans ekspertpanel som skal anbefale ulike løsninger for "America First" prosjektet. Tesla omtaler seg selv først og fremst som et IT-selskap og ikke uten grunn. Elektriske biler er rent teknisk ganske enkle konstruksjoner, men det er softwaren som styrer bilene, batteriet, motoren og connectivity systemet ikke. Dette er idag noe av det mest attraktive man som IT-ingeniør kan jobbe med og folk står nærmest i kø for å få jobbe med disse prosjektene enten det er hos Tesla eller f.eks Google...

@Fredrik 90 Glem M5. Det var kun et eksempel for å få frem mitt poeng om at også BMW nå fokuserer mer på firehjulstrekk i de motorsterke modellene. Hvis BMW ikke gjør dette vil poenget for veldig mange bli borte når det gjelder M-konseptet vis a vis f.eks AMG.

Poenget er at Gorg mener at en 316 (diesel i dette tilfellet) ikke har en sjanse mot i3 og at sammenligningen derfor er urettferdig (mot 3-serien av en eller annen grunn formoder jeg). 3-serien fås nesten ikke billigere enn en 316d (kun 318i er billigere) og selv den er altså minst 100K dyrere enn en i3. Hvis du vil ha en 3-serie som akselererer like hurtig 0-100 Km/t som en i3 må du opp i 320i/320d og de er minst 120-130K dyrere enn en i3. Hvorvidt dette er dyrt eller billig avhenger, som du påpeker, av hva du skal bruke bilen til. Få har bruk for 1000 Km rekkevidde uten stopp, men jeg liker å ha muligheten til dette (dog er det ikke noe jeg legger stor vekt på)...

Jeg synes at sammenligningen når det gjelder effekt og akselerasjonsverdier er relativt lite relevant uansett hvilken alminnelig bil man bruker, men jeg forstår hvorfor noen henger seg opp i dette. Det var den samme greia da dieselbilene begynte å gjøre sitt inntog på begynnelsen/midten av 2000 tallet. Folk forsto ikke hva som var poenget med dieselmotorene og mente at bare man hadde nok effekt på bensinbilene ville dieselbilene bli fullstendig overkjørt. Slik gikk det som kjent ikke...

Hvor mye ekstra vil du betale for en 3-serie som er hurtigere enn en i3? Den nye i3 som har et større batteri koster ca. 270K kroner, mens selv en 316d koster minimum 100K mer.

@bricks Løsningen er Tesla's Home Storage konsept med Powerwalls. Disse kan man lade opp med f.eks solceller og/eller når strømmen er billig/stabil for deretter bruke strømmen til huset og/eller bilen. Et par Powerwall batterier kan for en litt nøktern husholdning være en mulighet for å gå helt OTG hvilket er veldig attraktivt f.eks her i DK med de uforskammet høye strømprisene vi har. Tesla har store ambisjoner for dette systemet der bilenes batterier evt. også kan integreres.

Hva er problemet med California fremfor f.eks South Carolina (bl.a X3 og X5) eller Bayern? Jeg vil tro at den kjøpekraften som finnes bare i California med sine nesten 40 millioner innbyggere (isolert sett verdens fjerde rikeste stat/land) er en klar fordel. Veldig mange av forhåndsreservasjonene på Model 3 kommer fra California. Kort vei fra California til Asia er det også. Tesla har forøvrig en samlefabrikk i Nederland (Tilburg) og såvidt jeg forstår skal denne fabrikken på sikt avslaste fabrikken i California.

@ogee1Ja... det har du helt rett. Jeg må i farten ha blandet sammen ulike tall, men i likhet med investorene deler jeg optimismen de har vedr. Tesla. Et underskudd behøver ikke å være katastrofalt hvis fremtidsutsiktene er realistiske og positive. Her er det verdt å merke seg at bl.a Gigafactory og Solarcity nå er en integrert del av Tesla. Utviklingskostnadene er enorme, men det er også inntektspotensialet og det er dette som nå begynner å vise seg. Tesla's primære utfordring handler derfor mest om skalering og logistikk. Tesla produserer de aller fleste delene til bilene selv og på fabrikken i Fremont. Tidligere kjøpte de batterier av Panasonic, men nå kommer disse fra Gigafactory i Nevada. Det hele begynner dermed å falle på plass og det er dette investorene premierer Tesla med ved å sende aksjekursen opp. Det har vært og er en del surmaget kritikk av Tesla. Noe av dette er berettiget, men veldig mye handler om at enkelte ikke ønsker at elektriske biler skal bli en del av fremtidens hverdag. Slikt har jeg ingen sans for selv om jeg har blandede følelser vedr. at stempelmotorene nå går mot slutten. Elon Musk har i den grad bare utnyttet en teknologisk mulighet som andre burde ha gjort før ham (først og fremst de etablerte bilprodusentene). Stivbente politiske og økonomiske barrierer forhindret dette, men Elon Musk så en vei fremover og dette revolusjonerte bilbransjen. Det er ikke lenger et spørsmål om elektriske biler vil dominere markedet, men når de vil gjøre dette. @bricks Et godt poeng. Det er utvilsomt helt avgjørende at Tesla kommer godt ut over hoppkanten med Model 3. Feiler de med dette og opplever mye problemer og tilbakekallelser med modellen vil det se stygt ut for videre vekst for selskapet.

Jeg tror ikke at piratkopiering blir et problem når det gjelder Tesla eller ihvertfall ikke et større problem enn det er for Apple (de bruker såvidt jeg forstår begge spesialtilpassede varianter av Linux som OS, men jeg er rimelig sikker på at Tesla bruker flere forskjellige operativsystemer i deres biler). Selv om man hører mye om piratkopiering og hacking i disse dager finnes det systemer som er ganske sikre (ikke dermed sagt at disse systemene ikke kan hackes). Av hensyn til sikkerheten vil jeg bl.a tro at Tesla har ganske sofistikerte måter å sikre at OS'et er autentisk og at systemet verifiserer seg selv kontinuerlig. Når dette er nevnt er det faktisk mulig å skrive egne programmer (apper) som kan kjøres på Tesla's OS (i kraft av at det er en Linux distro i likhet med iOS, Android, Chrome etc.). Tesla har såvidt jeg vet offisielt åpnet opp for dette, men samtidig helt sikkert lagt inn store begrensninger for hva disse programmene kan gjøre i relasjon til OS'et ("sandkasse" prinsippet). Bilprodusenter som f.eks BMW har bygget opp deres markedshierarki på pris, motorstørrelser og utstyr. Veldig mye av dette er fast utstyr som ikke umiddelbart kan implementeres i et system som det bl.a Tesla har. Motorene kan f.eks ikke endres utover det som teknisk er mulig samt at det ikke vil ta seg pent ut om BMW offisielt gjør det mulig at f.eks en 320i blir kraftigere enn en 340i. For Tesla spiller dette ingen rolle hvis bilene rent teknisk er mer eller mindre identiske og heller ikke for kundene hvis prisen er transparent. Tesla går faktisk med overskudd og har gjort dette en stund nå. http://e24.no/boers-og-finans/tesla-motors/tesla-slaar-forventningene-bykser-i-etterhandelen/23932190 Som jeg har vært inne på flere ganger tidligere i tråden er det et stort spørsmål hva som skjer når de store bjørnene i markedet våkner (først og fremst VAG og GM). For Tesla er dette kritisk og Model 3 kan ikke komme hurtig nok på markedet. Tesla har svært dårlig tid, men jeg tror allikevel at Elon Musk kan sove godt om natten. Slik ting ser ut nå kommer Model 3 på markedet i juli måned (forpruduksjon av modellen pågår nå) og Gigafactory leverer batterier til bilene der prisen på batteriene helt etter planen allerede er redusert med en tredjedel. Som man kan forstå kommer kampen om volummarkedet stil å stå i mellomklassen og ikke i klassene der Model S og X befinner seg. Dette er det mange som misforstår, men det har hele tiden vært en del av Elon Musk's masterplan. Heldigvis for ham ser det ut til at GM og VAG også er forsinket med deres strategier (eller mangel på disse). Hvis alt går etter planen vil Tesla's bilfabrikk i California (som er en kraftig utbygget og oppgradert gammel Toyota fabrikk) i løpet av høsten produsere ca. 10000 biler i uken. Fabrikken i Fremont har et areal på en halv million kvadratmeter og bare pressene som stanser ut chassiset til bilene har en kapasitet på hele 5000 biler pr. dag (et chassis hvert sjette sekund).