Fredrik

Poenget er selvfølgelig at Opel og Chevrolet i akkurat denne sammenhengen er to sider av samme sak og med en tysk prosjektledelse, men dette fenomenet er indirekte også årsaken til at GM nå ønsker å selge Opel (og Vauxhall). Det er generelt vanskelig på det nivået i markedet som Opel opererer å oppnå signifikante synergieffekter mellom europeiske og amerkanske bilmodeller. Til prisen bilene kan selges for i USA er smaken for biler i Europa og USA helt forskjellige. BMW kan selge 3-serien og coupe/cabriolet variantene av 2-serien, men det er viktig å legge merke til at de hverken selger 1-serien eller 2-serie Active Tourer i USA. Årsaken er at bilene blir for dyre og for små i forhold til hva som forventes i denne klassen. Dette ser man også på at Chevrolet stort sett baserer deres minste og billigste modeller på Daewoo, som også er heleid av GM. Amerikanerne fokuserer også stort på SUV'er og det ligger utenfor Opel's fokus som derimot er mindre til mellomstore biler. Ampera-e er derfor først og fremst tilpasset det europeiske markedet og ikke det amerikanske. GM har ikke klart å overføre vesentlig europeisk teknologi til deres amerikanske bilmodeller og visa versa. Derfor selges Opel og jeg er temmelig sikker på at Ampera-e følger med på kjøpet (bl.a av nevnte årsak). Opel uten teknologien bak Ampera-e vil jeg tro kun har marginal interesse for PSA og det mener bl.a også E24. Vi skal imidlertid ikke helt utelukke at Opel også kan ha en annen eksplisitt strategisk interesse for PSA, men det vil tiden evt. vise. Jalopnik har forøvrig skrevet en ganske syrlig artikkel om tiden med Opel som en del av GM (sett fra et amerikansk ståsted)... http://jalopnik.com/gm-has-never-known-what-the-hell-to-do-with-opel-1792346132

@Rune-K Hehehe... ja, siden du fører "the real thing" til daglig med lyder, lukter og det hele... så er det forståelig at du gjør noe annet i fritiden. Small garden railways har jeg aldri hørt om og det ser ganske artig ut. Da junior var liten bygget vi en ganske stor legojernbane i hagen, men den lå ovenpå gresset og måtte fjernes når det skulle klippes. Min bedre halvdel vil nok ikke tillate et fast anlegg i hagen. Jeg har imidlertid lyst til å anlegge en modelljernbane i N-skala på hobbyrommet. Det som er litt artig med modelljernbaner idag er at alt er digitalisert slik at alt av signaler og drift av jernbanen kan bli temmelig likt virkeligheten. Gamlebyen i Fredrikstad har stått på programmet i mange år og nå er det enda en god grunn til å besøke byen... Noen lurer kanskje på hvorfor jeg skriver om modelljernbaner i tråden og årsaken (bortsett fra at jeg synes at de er fascinerende) er at da vi sist besøkte det tekniske museumet i Berlin var de nesten ferdig med en jernbanemodell av Anhalter Bahnhof. Jeg søkte derfor på Youtube for å se om det evt. fantes en film om dette og ramlet tilfeldigvis over Hans-Peter Porsche TraumWerk og den koblingen til biler er jo interessant...

Jeg har aldri selv holdt på med modelljernbaner bortsett fra en liten og veldig enkel Märklinbane da jeg var barn, men jeg er ganske fascinert av det (spesielt de store skalaene med mange detaljer) og har besøkt større modelljernbaner både i Hamburg og Berlin. Det jeg imidlertid ikke var klar over er at modelljernbaner har vært Hans-Peter Porsche's store interesse her i livet. Han er broren til dagens administrerende direktør i Porsche, Wolfgang Porsche, og er dermed også broren til nå avdøde Alexander "Butzi" Porsche som designet 911. Hans-Peter Porsche's modeljernbaner er åpent for offentligheten og det såkalte Hans-Peter Porsche TraumWerk kan ses i den lille tyske byen Anger ikke så langt fra grensen til Østerrike like ved Salzburg. http://www.hanspeterporsche.com/traumwerk/modellbahnwelt/ Jeg kom også tilfeldigvis over denne modellen som stadig mangler landskap og mange detaljer, men som er ferdig lagt mhp. spor og signaler. 46 minutter tar hele banen som har flere temmelig bratte stigninger og en stor skruelinje (heliks). Sporene til banen (N-skala med 9 mm sporvidde) fyller over 100 m2 over flere rom i et hus. Scenen er satt til Eastbound Southern Pacific linjen over Tehachapi passet i California...

Hmmm... dette er ganske sikkert ikke vanskeligere enn at BMW f.eks designer enkelte modeller i California og bygger enkelte modeller i South Carolina, men vi betrakter stadig f.eks X3 og X5 som tyske bilmodeller. Bilene er grunnleggende basert på tysk teknikk og ingeniørkunst, men de er reelt internasjonale bilmodeller. Opel Ampera-e har en størrelse (knapt over 4 meter lang) som plasserer den mellom modellene Corsa og Astra. Dette er en typisk europeisk størrelse for en familiebil (Golf-klassen) og mye mindre enn hva som er vanlig i USA. Dette er gjort med hensikt for at den primært skal passe til det europeiske bilmarkedet som er det viktigste for Opel. Et viktig mål for Opel var at rekkevidden ble tilstrekkelig stor iom. at biler av denne størrelsen, i motsetning til i USA, ofte blir brukt på lange strekninger i Europa. Rekkevidden for Ampera-e er derfor hele 380 Km i praktisk bruk (520 Km jmf. NEDC normen). Ampera-e har forøvrig et 60 kWh batteri, 204 HK og 360 Nm. 0-100 Km/t går løs på 7,3 sekunder og 80-120 Km/t tar 4,5 sekunder. BMW F31 320d xDrive med automatgear bruker til sammenligning 6,5 sekunder på den samme disiplinen (uten sammenligning forøvrig). Chevrolet har såvidt jeg vet idag kun Aveo (som egentlig er en Daewoo Lanos), Cruze (som er basert på Opel Astra) og Spark (som egentlig er en Daewoo Matiz) som er nogenlunde i den samme størrelsen på det amerikanske markedet. Andre modeller som Chevrolet selger på det amerikanske markedet er de betydelig større modellene Camaro, Caprice, Cavalier, Impala, Malibu og Corvette. Du kan jo selv se/høre Dr. Ralf Hannappel fortelle litt om Opel Ampera...

PSA's bilmodeller har ikke et dårlig image blandt de alminnelige bilprodusentene i Europa. Snarere tvert imot når man sammenligner med nettopp Opel, men også Ford, Renault, Fiat og sogar VW's tilsvarende bilmerker som Skoda og Seat. Norge med sin generelle fokus på kun premium bilmerker er spesielt i denne sammenhengen også. Jeg tror ikke at det er meningen at Opel skal bli mer som f.eks Peugeot og det er derfor mer relevant å tenke stort i retning av det f.eks BMW gjør med Mini. Den grunnleggende teknikken er for enkelte modeller den samme, men bilmerkene fremstår som helt forskjellige og med helt tydelig ulike profiler. PSA har bl.a betydelig bedre motorer og drivlinjer så når det gjelder de dyreste komponentene gir et kjøp av Opel stor mening og det er før vi begynner å snakke om PSA's satsing på elektriske biler og strategiske disposisjoner generelt. General Motors har i årenes løp tapt mye penger på bl.a Opel og Vauxhall. De har i løpet av de senere årene solgt unna stort sett alt annet av eierskaper i ulike bilprodusenter (Saab i 2010, Fiat i 2005, Subaru i 2006, Suzuki i 2008 m.fl.) og nå selger de også Opel og Vauxhall. Det handler om konsolidering og fokus på kjernevirksomheten og i den sammenhengen har GM uttalt at de ønsker å bli mindre før de kan bli større. Såvidt jeg har fått med meg er Opel Ampera-e og Chevrolet Bolt Dr. Ralf Hannappel's baby. Han er Opel's utviklingssjef for elektriske biler og det er kjent at det er han som står bak Opel's satsing på elektriske biler. Nå skal det understrekes at moderne bilproduksjon i aller høyeste grad er globale prosjekter så det har helt sikkert også vært bl.a amerikanske ingeniører involvert, men utviklingen av konseptet og den grunnleggende utviklingen av Ampera-e har blitt gjort i Tyskland. Jeg er ellers enig med deg i at dette lukter sterkt av en fremtidig badge-engineering når det gjelder eksport av felles Opel og PSA bilmodeller til bl.a USA og jeg tror at GM får en sentral rolle i dette.

Litt mer om saken. http://www.reuters.com/article/us-opel-m-a-psa-confirm-idUSKBN15T1G0

Jeg vet jo ikke om det er/blir slik jeg skisserer, men jeg tror at det forholder seg nogenlunde som jeg skriver. Jeg vet at Opel Ampera (og den nesten identiske Chevrolet Bolt) primært er utviklet av Opel i Tyskland, men om dette også betyr at Opel har de fulle rettighetene til modellen vis a vis Chevrolet vet jeg ikke. Uansett så er begge bilprodusentene en del av General Motors med alt hva dette kan bety jmf. den mulige avtalen med PSA. Opel er langt fremme når det gjelder teknologi til elektriske biler og Opel Ampera-e (bare for å gjøre det helt klart at modellen er ny i forhold til den gamle Opel Ampera og Chevrolet Volt) er ihvertfall på papiret en veldig spennende bilmodell. Opel's tradisjonelle bilmodeller som f.eks Karl, Adam, Corsa, Astra etc. er absolutt kompetente bilmodeller i deres respektive segmenter, men ikke bedre enn hva PSA selv bygger av bilmodeller. Det er med andre ord ikke primært teknologien som benyttes i disse modellene som er interessant for PSA. Det som imidlertid kan være interessant for PSA (utover teknologien til elektriske biler) er markedene som Opel/Vauxhall idag besetter. PSA har ambisjoner om å bli mye større og et kjøp av Opel sikrer en slik vekst. Jeg tror også at PSA ønsker å vende tilbake til USA (som en elektrisk bilprodusent) og et kjøp av Opel kan bane vei for dette. Det kan imidlertid også være andre strategiske årsaker til at PSA ønsker å kjøpe Opel og kanskje også ønsker å inngå et nærmere samarbeide med GM uten at jeg spesifikt vet hva dette er. Jeg tror helt klart at PSA er villig til å strekke seg temmelig langt for å få en hovedrolle når det gjelder utviklingen av elektriske biler i Golf-klassen (C-segmentet).

Det er en ganske stor temperaturforskjell på et døgn. De siste to-tre dagene har vi hatt rundt 0,5 varmegrader om dagen og ned mot minus 4-5 om natten. Det skjer mye i luftmassene mellom Norge og Danmark om dagen, men det er først på fredag at vi kan forvente opp mot 10 varmegrader om dagen. De fleste meteorologene her i DK mener at vinteren nå er ferdig og at det går mot vår...

Saturn Corporation ble vel nedlagt allerede i 2010, men det skal bli interessant å se hva som skjer med Chevrolet Bolt (Opel Ampera) som bygges på GM's egen BEV II plattform. Det er ganske sikkert denne teknologien PSA er mest interessert i og jeg vil tro at nettopp hva som skal skje i denne sammenhengen er et av de store spørsmålene når det gjelder overtagelsen. Chevrolet står også bak australske Holden som bl.a bygger biler basert på Opel og Vauxhall. PSA er representert i Australia med alle deres bilmerker (Peugeot, Citroën og DS). Betyr dette at PSA er på vei tilbake til det amerikanske markedet (som en produsent av elektriske biler) og/eller kommer vi til å se en slags omvendt badge-engineering der bl.a Chevrolet Bolt egentlig er et PSA produkt? Det er denne strategiske kabalen som blir interessant å følge i tiden fremover etterhvert som elektriske biler tar over større deler av markedet.

Såvidt jeg forstår inngår 100% av Vauxhall i handelen med PSA og årsaken er at merkets biler er identiske med Opels modeller og dermed utviklet i Tyskland. Vauxhall har to bilfabrikker i England (Luton og Ellesmere Port), men hvordan fordelingen av produksjonen mellom Tyskland og England er vet jeg ikke. Jeg vet imidlertid at Vauxhall har vært og er stadig blandt de mestselgende bilmerkene i Storbritania og at det i de to bilfabrikkene i England blir produsert ca. en kvart million biler årlig. General Motors har ikke lykkes med å få Opel opp og frem der de ønsker og det er egentlig ikke så merkelig at de nå ønsker å selge Opel. Det er imidlertid en overraskelse at det er PSA som ønsker å kjøpe Opel og ikke f.eks et kinesisk selskap. General Motors kjøpte Opel allerede i 1929 (Vauxhall ble solgt til GM så tidlig som i 1925) og jeg vil derfor tro at dette er litt vemodig for GM selv om det har ligget i kortene noen år nå at noe drastisk måtte skje (spesielt etter at det triste eierskapet av Saab tok slutt i 2010). Jeg tror imidlertid at GM som en del av handelen får en mindre eierandel i PSA. Dette betyr imidlertid at det mest trolig er familien Peugeot som må selge seg ned i selskapet (de har idag en aksjeandel på 14%). GM hadde imidlertid tidligere en aksjeandel på 7% i PSA, men disse ble i 2013 solgt tilbake til PSA. Året etter ble 26% av aksjene i PSA solgt i to like deler til hhv. kinesiske Dongfeng Motors (som bl.a bygger Citroën, Peugeot, Honda, Kia, Nissan og Renault i Kina) og den franske staten. Rundt 52% av PSA eies idag av private investorer. General Motors vil med salget av Opel/Vauxhall trekke seg helt ut av Europa når det gjelder aktiv bilproduksjon.

Flere av de store internasjonale nyhetsbyråene som f.eks Reuters, Bloomberg etc. melder nå at franske PSA (Peugeot & Citroën) har kommet langt i planene om å overta General Motors europeiske divisjon. Dette betyr i praksis at Opel og Vauxhall (den britiske delen av Opel) kommer under fransk kontroll. Adam Opel AG (det er faktisk det offisielle navnet på Opel) solgte i 2016 ca. 1,2 millioner biler og har hovedkvarter i byen Rüsselsheim i delstaten Hessen i Tyskland. De har bilfabrikker i Rüsselsheim, Kaisersleutern og Eisenach (historisk en interessant by i BMW sammenheng) samt bilfabrikker i Belgia, Spania, Polen og i England. Opel har totalt ca. 34500 ansatte (ca. 16500 i Tyskland) og omsatte for ca. 16 milliarder euro i 2016. Med overtagelsen av Opel vil PSA ha ca. 16,5% markedsandel i Europa og dermed bli den nest største bilprodusenten i Europa etter Volkswagen AG. Totalt vil PSA årlig produsere ca. 4,5 millioner biler. Det er liten tvil om at målet for PSA med handelen primært er å få tilgang til Opels tekniske fremskritt med elektriske biler samt selvfølgelig også den fordelen en større markedsandel gir i relasjon til stordriftsfordeler og markedstilgang. Vi ser nå en strategisk utvikling i bilmarkedet som helt klart er trigget av overgangen til elektriske biler. https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-02-14/peugeot-owner-said-to-explore-acquisition-of-gm-s-opel-business

Det burde ha vært standard på alle biler.

Uten at jeg har erfaring fra f.eks G30 så er jo tendensen nå at bilprodusentene fjerner flest mulig knapper fra midtkonsollen. Audi kommer snart med et nytt MMI system (ekvivalent til BMW's iDrive) der kommandohjulet i midtkonsollen helt er fjernet. Istedenfor styrer man skjermen fra rattet og med gesture bevegelser. I tillegg kan man selvfølgelig trykke på skjermen. Det vil kun være tre gjenværende knapper i midtkonsollen bl.a for nødblink.

Aftenposten bringer idag en artikkel som tar for seg kinesernes store ambisjoner vedr. elektriske biler. Det er klart at disse tiltakene like mye handler om å dominere fremtidens bilmarked som det er å løse enorme problemer med luftforurensing i Kina, men når volumet er i denne størrelsesorden kan bilprodusenter i andre deler av verden ikke ignorere hva som skjer. Tesla er en marginal bilprodusent i denne sammenhengen og enda mindre i Kina grunnet markedsproteksjonisme fra kinesernes side iom. at den kinesiske stat kun gir subsidier til biler som er produsert i Kina. Tesla produserer foreløpig ikke biler i Kina, men er representert i landet med et antall utsalgssteder. Kinesiske myndigheter har imidlertid signalisert at de vil liberalisere lovene og gi like vilkår for alle produsenter av elektriske biler. Dette skjer trolig som et ledd i at de kinesiske produsentene av elektriske biler (NextEV, Faraday Future, BUD, Lucid Motors etc.) ønsker å selge biler i USA. Elon Musk har sagt at de foreløpig avventer signalene fra kinesiske myndigheter og det er derfor sannsynlig at de slår til når produksjonen av Model 3 er oppe og går for fullt i løpet av året. Her er det verdt å merke seg at Tesla's Gigafactory i Nevada er skalert til å kunne produsere opp til 1,5 millioner batteripakker pr. år til elektriske biler. Bilfabrikken i California har foreløpig en maksimal kapasitet på 500000 biler pr. år, men kan bygges ut til å produsere opp til 1 million biler pr. år. http://www.aftenposten.no/okonomi/Kina-er-i-ferd-med-a-forandre-verden-Her-er-redskapet-de-bruker-615036b.html Vedr. den norske etterspørselen etter elektriske biler stiger den nå kraftig pga. frykt for både flere fremtidige forbudsdager mot spesielt dieselbiler, men også fossilbiler generelt samt økte avgifter på disse. Såpass stor er etterspørselen etter elektriske biler i Norge at Opel har omdirigeret 1000 stk. Ampera som var beregnet på det danske markedet til Norge. Dermed vil den nye Opel Ampera først bli introdusert på det danske markedet i 2018.

X3 og X5 er ikke populære med alminnelig bensinrekkesekser (hverken i Tyskland eller andre steder bortsett fra i USA og araberstatene) og det er det en god grunn til. Bilene er tunge og med et relativt beskjedent dreiemoment blir drivstofføkonomien dårlig og bilene ganske masete å kjøre (alminnelige bensinrekkeseksere er spisse i karakteren). Motorene skal ha mye turtall for at bilene skal flytte seg ordentlig. Det beste kompromisset hvis det skal være X3 eller X5 er derfor en dieselrekkesekser. 3GT virker som et godt kompromiss hvis din far kan bevege seg ut og inn av bilen uten problemer, men man må opp i 335i/340i for å få bensinrekkesekser og den er relativt kostbar. Jeg vil imidlertid mene at 320i/328i/330i GT alle sammen gjør et godt inntrykk selv om de har rekkefirere. Dessverre så har BMW valgt å gjøre bensinrekkesekserne for de få...

Vesentlige data er: bensinmotor, rekkesekser, rundt 190-200 HK, automat, suv/stasjonsvogn (høy bil), relativt lavt budsjett (400-450K) og bra isolasjon (formoder at det menes støyisolasjon - altså en litt større bil). Ingen opplysninger om hvor gammel og/eller brukt bilen maksimalt må være. Er tilfreds med X1'en, men savner bensinmotor og har ingen krav om fornuftig drivstofføkonomi. Hmmm... det virker jo som om valget av bil i utgangspunktet var ganske fornuftig jmf. kravene og at det enkleste samt ikke minst billigste er å kjøre videre med den (så dårlig er motoren heller ikke). Utfordringen er at veldig mange modeller faller ut enten pga. kravet om å kunne gå rett inn i bilen eller pga. kravet om bensinrekkesekser med relativt moderat effekt. Prisen begrenser også til en viss grad omfanget av nyere biler. X3 (E83) xDrive25s (218 HK og bensinrekkesekser) fra 2009/10 burde matche kravene og det gjør også den nyere X3 (F25) xDrive28 (258 HK og bensinrekkesekser) fom. 2011. Dagens X1 (F48) er bygget på Miniens plattform og tilbys ikke med rekkesekser. Ergo må man tilbake til den første X1 (E84) generasjonen for å finne bensinrekkeseksere f.eks xDrive25i eller xDrive28i. Ingen av disse bilene kjører på den samme komfortable og klassiske BMW måten som en E39 gjør, men nærmest kommer man trolig med X3 (F25) fordi den er størst og mest sofistikert konstruert. En litt eldre X5 (E70) kan naturligvis også være et alternativ, men da blir det fort veldig mye bil og effekt i forhold til kravene. Jeg ville trolig ha valgt en X3 (F25), men i realiteten ville jeg ikke ha byttet bil kun pga. motoren i dette tilfellet. Store og tunge biler med bensinrekkesekser som f.eks xDrive28i er ikke økonomiske. Vi snakker om et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på rundt 1 liter til 1,1 liter pr. mil og fort opp mot 1,5 liter/mil motorveier. Dette merker man helt klart på lommeboken selv om man har et relativt romslig budsjett. By the way... selv om Werther og undertegnede var på lange "kjøreturer" i natt får man allikevel et godt inntrykk av hvor skoen trykker med en tradisjonell bensinrekkesekser. Hvis den ikke er mer økonomisk i en relativt liten og lett E36 kan man jo bare tenke seg hvordan den er i en signifikant større og tyngre bil. En bensinrekkesekser med turbo er en delvis løsning, men da blir det dessverre veldig kostbart hvis det skal være en BMW.

@Werther Audi 200 quattro (eller er det en amerikansk 5000 quattro?) fra midten av 80-tallet... de ser man ikke ofte idag. Flott spottings...

La meg si det sånn at jeg med 323i'en nesten klarte å tømme tanken på de 340 Km det er mellom Århus og Hamburg. I Danmark holdt jeg 140-150 Km/t, mens jeg i Tyskland kjørte så fort jeg kunne. Dette var tidlig på en lørdag morgen så jeg antar at hastigheten stort sett varierte mellom 160-230 Km/t. Eksempelet er ekstremt, men når jeg kjørte Århus-København-Malmø-Oslo (som er en strekning på godt og vel 1000 Km) var drivstofforbruket bare litt bedre. Jeg holdt stort sett rundt 130-140 Km/t frem til Svinesund og måtte tanke en gang på veien (ved Varberg). Dette betyr at bilen hadde et gjennomsnitlig forbruk på rundt 1,1 liter/mil. Med 318d'en kunne jeg kjøre like fort helt frem til Oslo på en tank og dermed var det gjennomsnitlige forbruket i underkanten av 0,60 liter/mil. Jeg brukte imidlertid cruisekontrollen stort sett hele tiden med denne bilen (noe jeg ikke hadde på 323i'en) og det medførte at 318d'en var lettere å kjøre jevnt og dermed mer økonomisk. Jeg tror også at rekkesekseren i 323i'en virket mer inspirerende til å gi litt ekstra gass ved forbikjøringer og det straffer seg når det gjelder drivstofforbruket. Allikevel var jeg alt annet enn imponert over drivstofforbruket på 323i'en. M52B25 motoren er imidlertid ellers en perle og passer enormt bra i E36 og E46 med manuelt gear. En E46 318d Touring med M47d20 motoren på 115 HK høres ikke så imponerende ut, men i praksis er den like hurtig som f.eks E36 323i... iallefall i alminnelig trafikk. Motoren har under alle forhold en rolig karakter og kan kjøres svært økonomisk (iallefall sammenlignet med mange andre dieselbiler på midten av 2000 tallet). Vi kjørte bl.a 7-8 turer sydover til den franske rivieraen med fullastet bil og selv på de turene imponerte den stort. På vår siste tur hjem fra München klarte den selv med nesten 340000 Km på telleren ca. 205 Km/t på Autobahn (målt med gps - BMW oppgir 200 Km/t som maksimal fart). Når jeg tanket i Flensburg (den første tyske og dermed billigere bensinstasjonen på turene sydover) kunne jeg alltid regne med å nå frem til området rundt Mannheim-Karlsruhe før vi måtte tanke igjen. Dette er en strekning på rundt 800 Km med Autobahn og jeg holdt stort sett 150-160 Km/t med enkelte korte intervaller opp mot topphastigheten (hvis mulig - vi kjører denne strekningen alltid om natten). Dette er meget bra drivstofføkonomi synes jeg...

Jeg prøver selvfølgelig ikke med mitt innlegg å argumentere for at en rekkefirer er bedre enn en rekkesekser (diesel eller bensin), men som alltid finnes det fordeler og ulemper med begge motorkonstruksjonene. Da jeg kjøpte min E46 318d Touring i 2004 var hypingen av dieselmotorer på sitt største og med rette. Den gangen så var dieselmotorene jevnt over vesentlig bedre enn tilsvarende bensinmotorer, men slik er det ikke nødvendigvis idag. Det jeg likte best med min dieselmotor var det høye dreiemomentet og effektutviklingen på høyt turtall (noe som også gjelder dagens dieselrekkefirere fra BMW i motsetning til f.eks PSA's dieselmotorer). Det er klart at det var mer nyttig i de fleste sammenhenger å ha 265 Nm tilgjengelig mellom 1750 og 2500 rpm istedenfor 245 Nm først ved 3950 rpm. Dette påvirker kjørestilen og ikke minst drivstofføkonomien. Når dette er nevnt var M52 rekkesekseren i min tidligere E36 323i så bløt og behagelig som en motor kan være. Den var også ekstremt fleksibel og gikk silkebløtt enten turtallet var 1000 rpm eller 5500 rpm. På den annen side tømte man tanken alt for fort på Autobahn med litt entusiastisk kjøring. Den var alt annet enn økonomisk hvis man var tung på gassen. Med E46'en var det først over 160-170 Km/t at man skulle være litt oppmerksom på drivstofforbruket, men man kom aldri opp på det samme høye nivået som med bensinrekkesekseren. Med frisk kjøring tømte man tanken (55-60 liter) på 350-400 Km med 323i'en, mens man kunne kjøre nesten like hurtig 800+ Km med 318d'en som hadde en like stor tank...

Lamborghini Miura er bare helt fabelaktig og det er utrolig så bra designet har holdt seg... modellen kom allerede på markedet i 1966 og kun 764 stk. ble bygget. Jeg skulle gjerne hatt fingrene i den grønne LP-400 modellen. Dette var den opprinnelige Countach modellen uten skjermutbyggere og vinge bak... og den er mye finere slik. Kun 158 stk. ble produsert. LP-400 går for over 1 million pund på auksjoner (ca. 10 millioner kroner)...

Jeg gikk direkte fra en E36 323i med M52B25 rekkesekseren til en E46 318d Touring med M47D20 dieselrekkefirer. Begge bilene var med manuelt gear. Jeg angret ikke og beholdt E46'en i 10 år og kjørte nesten 340000 Km med den. Det er imidlertid helt klart at man må vite hva man ønsker å oppnå før man gjør slike grep, men selv om jeg elsker BMW's bensinrekkeseksere (jeg har også hatt en E30 320i med M20B20 rekkesekseren) var faktisk M47 motoren temmelig imponerende. Jeg har det samme inntrykk av dagens E31 320d med 190 HK. Det er lett å leve med B47D20 motoren uten at kostnadene tar helt av og du verden så kraftig den er når den får strekke litt ut på Autobahn...

Bare en liten anekdote for de som synes at Tesla frem til nå har bygget for dyre og avanserte elektriske biler. Man skal huske på at Tesla måtte begynne fra scratch iom. at de ikke hadde en forhistorie som de fleste andre bilmerker har. Ambisjonen er å produsere elektriske biler som folk flest har råd til, men for å gjøre dette måtte Tesla først etableres i markedet og med en viss profil og substans. I tillegg måtte den økonomiske fortjenesten pr. produserte bil være av en størrelse som mest mulig kunne dekke inn etablerings og utviklingskostnadene. Den mest hensiktsmessige måten å gjøre dette på er å satse på premiummarkedet der fortjenesten pr. produserte bil nettopp er vesentlig høyere enn for mer alminnelige biler. Ergo ble først Model S introdusert i 2012 og Model X i 2015. I år er det imidlertid tid for å introdusere den mer økonomisk tilgjengelige Model 3 og Tesla følger derfor oppskriften/slagplanen til punkt og prikker selv om Model 3 ideelt sett allerede burde ha vært på markedet nå. Audi har derimot ikke behov for å etablere seg som en bilprodusent og de er allerede en premium bilprodusent, men allikevel satser de først på en kostbar SUV når de nå skal bygge elektriske biler (altså elektriske biler som er konstruert fra bunnen av for å være elektriske). Årsaken er naturligvis den samme som for Tesla selv om fokuset er et litt annet. Audi skal etablere seg som en produsent av elektriske biler og i likhet med da Porsche med Cayenne ville inn på markedet for SUV'er er det viktig å vise markedet hva de kan og står for. Ergo kommer toppmodellen først i likhet med Cayenne Turbo. Når profilen og substansen er etablert i markedet følger de rimeligere og mindre prestisjefylte modellene. Det samme gjelder naturligvis for bl.a Volvo, men ikke for f.eks Opel som idag ikke har en sjanse i denne delen av markedet. Hvordan skal vi oppfatte BMW og deres i-serie i denne konteksten? Jeg er litt usikker, men jeg tror faktisk at BMW gjorde en strategiske feil ved å satse på en bilmodell (i3) som var for liten, for billig og for lite prestisjefylt. Dette medførte en for lav inntjening pr. produserte bil samt at markedet oppfattet i-serien som å tilhøre noe annet enn BMW's tradisjonelle premium profil og dette tiltross for den isolert sett fantastiske i8 modellen (som imidlertid ikke er en elektrisk bil). Derfor virker i-serien både litt halvhjertet og lett rotete hvis vi f.eks sammenligner med Tesla og nå også f.eks Audi. Mye tyder på at BMW med i-serien heller burde ha satset på en elektrisk modell i klasse med 5-serien og/eller X5. Jeg tror at dette er årsaken til at vi idag ikke hører så mye fra BMW når det gjelder elektriske biler. De måtte trekke seg tilbake fra slaget, reorganisere seg samt tenke ut en ny slagplan. Jeg er imidlertid ganske sikker på at BMW kommer sterkt tilbake når det gjelder elektriske biler og ikke bare ulike overgangsprosjekter som hybridmodellene i realiteten er.

Ja... Jaguar I-Pace er interessant og som det påpekes i artikkelen er det verdt å legge merke til at Jaguar satser på SUV konseptet når de skal lansere deres første elektriske modell. Dette er det flere årsaker til, men de tre viktigste årsakene er stor plass til batteriet, SUV'er er for tiden enormt populære og de kan derfor selges til høye priser og med en tilhørende god fortjeneste for Jaguar (og de andre bilprodusentene). Audi har derfor annonsert at de også kommer med en elektrisk SUV i løpet av 2018. Audi's salgs og markedssjef, Dietmar Voggenreiter, har uttalt at den nye e-tron quattro vil bli den første elektriske SUV'en som er ordentlig premium. Han legger med dette avstand til Tesla Model X, som han omtaler som en firedørs coupé SUV som ikke er ordentlig premium, i motsetning til e-tron quattro som vil bli en sports SUV og ordentlig premium slik som vi kjenner det fra de tyske bilprodusentene. Dette er en smart strategi mener jeg for er det noe man objektivt kan kritisere Tesla for er det nettopp den manglende premium følelsen i deres modeller. Audi e-tron quattro vil bli bygget på den samme plattformen som Porsches Mission E og det er derfor sannsynlig at spesifikasjonene blir nogenlunde identiske. Dette betyr minst 90 kWh batteri og 350 kW ladekapasitet. Porsche Mission E kommer også på markedet i løpet av 2018. https://electrek.co/2017/02/10/audi-e-tron-quattro-takes-swipe-tesla-premium-electric-suv/ Volvo har annonsert at de kommer med deres første elektriske bil i 2019. Volvo satser naturligvis også på SUV konseptet og det er ingen grunn til å tro at den vil bli mindre premium eller spesielt mye billigere enn de tyske ekvivalentene. Volvo vil oppfattes som et premium bilmerke og det er der pengene er. Volvo sier at de satser på minimum et 100 kWh batteri og med en variabel ladekapisetet på 100-450 kW. Volvo planlegger å selge opp mot 1 million elektriske biler innen 2025. Her er det viktig å huske på at Volvo idag eies av kinesiske Zhejiang Geely Holding Group Co.

Anttonen har jo helt klart egne motiver for å så tvil om elbilenes fremtid så han fester jeg ikke mye tillit til. Jeg tror poenget nå er å se hva som skjer utenfor Norges grenser. Situasjonen i Norge de siste årene når det gjelder elektriske biler har vært spesiell. Fordi bilene har blitt solgt uten avgifter og nordmenn generelt har god råd har det i relativ forstand blitt solgt mange elektriske biler. Antall elektriske biler i relasjon til det totale bilsalget har vært høyt... også i forhold til andre land, men slik kommer det ikke til å fortsette. Det norske (og det danske) bilmarkedet er lite og i realiteten ubetydelig i verdenssammenheng. Dette illustreres ved at det ifjor ble solgt rundt 350000 elektriske kjøretøyer bare i Kina. Kina er faktisk et av landene som idag satser mest på utbredelse av elektriske biler. Myndighetene i Kina gjør nå som østeuropa gjorde med teletjenester og hopper over et ledd i utviklingen ved å gå direkte for elektriske biler istedenfor å adoptere vår tidligere utvikling med fossile biler. Innkjøp av nye biler i bl.a offentlig tjeneste skal innen 2020 (tror jeg det er) i Kina kun være elektriske. Flere land i det tidligere østeuropa satset etter murens fall på mobiltelefoner istedenfor å bygge ut og/eller modernisere fastnettet. Tesla er bare en av etterhvert temmelig mange produsenter av elektriske biler (og det er bra), men Teslas salg av biler stiger allikevel hele tiden jevnt og med over 20% i USA ifjor. Her er det verdt å minne om at en Model S i USA koster minimum 70000 dollar og det er helt klart i premiumsegmentet. Teslas salg vil helt sikkert bare stige enda mer når den betydelig rimeligere Model 3 kommer på markedet. Fabrikken i California har en kapasitet på hele 500000 biler pr. år og i kjent stil mangler det ikke på ambisjoner hos Elon Musk... og han pleier å nå de målene han setter seg...

Det gjenstår å se hvor kompetent Model 3 rent faktisk blir visa versa f.eks Opel Ampera. Vi må nok forvente enkelte kompromisser i forhold til de dyreste Model S'ene iom. at den har en kortere plattform og dermed ikke like stor plass til batteriet. Jeg tror også at interiørdesignet og den overordnede kvaliteten på dette blir noe mindre sofistikert og høyverdig enn på Model S (og da tar jeg høyde for at kvaliteten på dette ikke er den aller beste på Model S). I billigste utgave kommer Model 3 til å koste omtrent det halve av den billigste Model S varianten og med mindre Tesla helt bryter det forholdet mellom pris og kvalitet som er etablert med Model S/X vil Model 3 også fremstå som en klart billigere bil. På den annen side sikter de seg helt sikkert inn på 3-serien og det krever en viss standard på designet og den overordnede kvaliteten. Såvidt jeg forstår vil Model 3 få en rekkevidde på 345 Km (Teslas egen måling) og dette er nogenlunde identisk med innstegsmodellen Model S med 60 kWh batteri. Under norske forhold vil nok realistisk rekkevidde være et godt stykke under 300 Km. Hvis vi så sier at man bør holde seg i intervallet 20-80% av batteriets kapasitet for å få en akseptabel ladetid svarer dette til en praktisk rekkevidde på rundt 230-240 Km. Altså noe helt annet enn f.eks Model S med 100 kWH batteri klarer med sine rundt 350-360 Km (målt på den samme måten). På den annen side koster denne modellen uten ekstrautstyr nesten 3 ganger så mye som innstegsmodellen i Model 3 programmet. Jeg tror allikevel at Model 3 kommer til å bli enormt populær...