Fredrik

Jeg har gjort det samme med mine tre iPhoner. Først en 5C med 16, så en 5S med 16 og nå en SE med 64. Det som tar mye plass hos meg er ikke bilder, filmer eller apper, men data i apper som Spotify og Sygic. Junior klager imidlertid over at 5C'en begynner å bli full, men det er fordi han har mange spill og apper jeg tviler på at han egentlig har bruk for...

Dette er hva jeg som systemutvikler virkelig liker med Tesla (utover at bilene/selskapet er teknisk interessant og innovativt). Tesla tillater utvikling av 3-parts programmer/apper via API grensesnitt og dette utvider i den grad bilenes bruksområder og fleksibiltet. Dette er ikke direkte revolusjonerende, men bare det at Tesla uten videre tillater at det gjøres forteller ganske mye om innstillingen de har i relasjon til hvordan en moderne bil skal være i 2017. Tesla er minst like mye et softwarehus som en bilprodusent...

Sveits har et ganske direkte demokrati iom. at de legger ut nesten alt til folkeavstemming. Altså mindre toppstyring og mer makt til folket. Problemet er at deltagelsen i folkeavstemmingene blir ganske lav når det er mange spørsmål som kun gjelder en liten del av befolkningen. Jeg husker ikke den gjennomsnitlige deltagelsen, men det skulle ikke forundre meg om den er godt under 40%. Jeg har sansen for det tyske systemet der hver delstat har en temmelig stor grad av selvbestemmelsesrett. Flere av delstatene er ikke større enn de norske fylkene. Såvidt jeg vet er det grovt sett kun utenriksspørsmål og militæret delstatene ikke har direkte innflytelse på.

For å gi svaret på mitt eget spørsmål tror jeg at svaret finnes i denne artikkelen som forøvrig er veldig interessant hvis man interesserer seg for økonomiske teorier og politikk... http://jyllands-posten.dk/#ia9194462;finans Berlinmurens fald i 1989 var startskuddet til en omfattende globalisering, og hele verden var euforisk over mulighederne. Nu skulle Østeuropa demokratiseres, derefter Afrika og Mellemøsten. Men i virksomhederne kom globalisering til at handle om kvantitet frem for kvalitet. Det er en helt afgørende forskel. Man ville sælge flere units. Men i jagten på at sælge til større, bredere og dybere markeder tilsidesatte man udviklingen af nye produkter. Det kan vi se i virksomhedernes kapitalstruktur: Den andel af omsætningen, der bruges på forskning og udvikling, er meget lav. Profitten er all-time høj, men produktiviteten er all-time low. Det viser jo, at man investerer for lidt i fremtidige produkter,« siger han og fortsætter: »Sagt på en anden måde: Det gennemsnitlige produkt, som en virksomhed sælger i dag, er ikke blevet fornyet i den her cyklus (typisk seks-otte år, red.). Kig bare på bilerne. Hvor meget har en Audi A6 udviklet sig? Ja, den har fået nye kanter og designjusteringer, men det er samme motor og teknologi. Den er et billede på verden. Vi har ikke investeret i mere end et facelift. Det er sådan set bevist. Hvis man havde investeret massivt i forskning og udvikling, havde du haft højere produktivitet. Men det har vi ikke.«

Jeg tror at mange står i en situasjon der alternativene f.eks er en 4-5 år gammel 5-serie, en ny Peugeot 308 eller leasing av en Golf/Passat (f.eks Golf GTE). Praktisk og økonomisk ser jeg derfor ikke den helt store forskjellen bortsett fra ulik risikoprofil og binding av kapital.

993'en skal nok klare seg i saltlaken iom. at den er helgalvanisert, men jeg ville aldri ha kjørt en såpass dyr og fin Porsche under slike omstendigheter. På Golf 1 kan man nesten se at bilen blir kjeks så den bør absolutt ikke kjøres i saltlake, vintervær eller regnvær generelt. Originale og pent brukte eksemplarer av disse bilene (spesielt GTI) er idag noe av det mest attraktive man kan kjøpe av alminnelige biler fra 70-tallet.

Dette er viktge betraktninger når det gjelder leasing av biler og som med alle andre bilkjøp er noen leasingavtaler bedre enn andre. Det er derfor viktig å undersøke markedet ordentlig før man signerer avtalen. Jeg tenker at hvis man kan komme over en pent brukt BMW som er 2-3 år gammel vil det værste verditapet være overstått og det er stadig garanti igjen på bilen. Hvis man så beholder bilen i 6-7 år tror jeg at dette vil være betydelig billigere enn 3 ganger leasing av en tilsvarende bil og det vil stadig være en restverdi tilbake som bilen kan selges for. Derfor er det viktig at innskuddet på en leasingavtale er minst mulig uten at dette påvirker den månedlige prisen. En annen veldig viktig ting med leasing er at man må vite hvor langt man kjører pr. år. Har man plutselig behov for å kjøre lenger enn avtalen foreskriver blir det fort veldig dyrt. Man bør av samme årsak også ha oversikt over livssituasjonen. Leaser man en Golf og det kommer småbarn i huset er det ofte dyrt å endre avtalen midtveis til en større bil.

Selv om det ikke er en direkte teknisk sammenheng mellom P84/5 V10 F1 motoren og S85 motoren så var det helt sikkert en markedsføringsmessig sammenheng. Jeg har lest flere steder at BMW helt bevisst ville ha en V10 motor i E60 M5 fordi de da kunne spille på relasjonene i reklamesammenheng. Begge V10 motorene var konstruert av BMW og det viste at M5 igjen var en seriøs M-modell (etter endel tidligere kritikk av E39 M5 for å være for GT inspirert)...

Gammel bil som eneste familiebil kan være noe herk. Jeg har flere venner som måtte igjennom en slik periode de første årene da det meste av penger gikk til hus og familie. Det gikk i Volvo, VW og Peugeot. Dette var grunnleggende fornuftige biler, men det var alltid problemer av et eller annet slag med dem og det er ikke morsomt hvis bilen er full av unger og bagasje eller målet er å få en stressende hverdag til å henge sammen. Jeg tenker at en ny bil som f.eks Peugeot 308 gir trygghet i form av moderne sikkerhetsteknologi og ikke minst nybilgaranti (5 år eller 100K kilometer). Leases bilen er man på enda mer sikker grunn fordi bilen bare kan leveres tilbake hvis den ikke svarer til forventningene mhp. driftssikkerhet. Når dette er nevnt ser jeg ingen problemer med å ha en gammel entusiastbil i tillegg til en moderne familiebil. Er man alene eller det kun er deg og kjæresten er en eldre bil som den eneste bilen heller ikke et problem. Jeg hadde i flere år litt eldre biler (Porsche og Land Rover) før vi fikk barn, men jeg hadde også en nyere mindre bil ved siden av eller den motsatte konfigurasjonen (eldre mindre bil i tillegg til en nyere bil). Vår tidligere E46 318d Touring (som var vår eneste bil) ble av samme årsak solgt relativt hurtig til fordel for en helt ny bil da den etter 10 år og 340000 Km begynte å svikte oss. Det ble for tungvint å ha bilen som familiebil når den ofte sto på verksted eller på gårdsplassen i påvente av nye deler. Jeg savner ofte E46'en, men ikke fordi jeg ikke er tilfreds med vår nåværende Citroën C4 Cactus (den er faktisk forbausende driftssikker og hendig). Det jeg savner er linken/koblingen til gammelbilfølelsen som Evopower er inne på. Bilmodellene som ble konstruert på midten/slutten av 90-tallet (bl.a E46 og E39) tilbyr mye av den genuine kjøreopplevelsen som biler fra 80-tallet hadde bare på en mer raffinert måte. Bilene var stadig relativt lette, "analoge" og hadde hydraulisk styring. For å virkelig få den rette kjøreopplevelsen uten at E46'en virket for tung og satt på veien kjørte jeg derfor konsekvent på 195/65-15 dekk/felger. På denne måten ble E46'en nesten like følsom, agil og levende som de beste bilene på 80-tallet også var og da snakker vi om E30, W201, 924, 944, 205 etc.

Det interessante er jo å se på hvem som kan ha en direkte fordel av økte klasseforskjeller, lavere lønninger i yrker som ikke krever en lang utdannelse, et generelt tøffere arbeidsmarked, en kontrollert høyere ledighet, høy aktivitet på boligmarkedet, lavere offentlige pensjonsutbetalinger etc. I forlengelsen av dette bør man spørre seg hva som var den reelle årsaken til at Angela Merkel ønsket over en million syrere velkommen til et Tyskland som allerede gikk svært godt økonomisk. Det handler om en kald økonomisk logikk der den alminnelige mann og kvinne langt fra er hovedpoenget. Før noen misforstår poenget bør jeg kanskje legge til at jeg ikke er imot innvandring (heller ikke fra muslimske land), men den bør være langt mer balansert og veloverveid enn den er idag. Slik det er nå kan man definitivt få et bestemt inntrykk av at den store innvandringen først og fremst handler om å dempe lønnspresset, kjøpe seg til god samvittighet samt gi politikere og andre sentralt plasserte personer i det norske etablissementet gode karrieremuligheter i div. internasjonale ngo'er.

Akkurat denne påstanden skulle jeg ha likt å se litt dokumentasjon på som ikke er politisk fargelagt. Ta et land som f.eks Polen (siden du nevner polakker et annet sted i innlegget) der er antall etniske polakker hele 94% av det samlede innbyggertallet. Betyr dette at Polen ikke går rundt økonomisk eller praktisk? Nei... selvfølgelig ikke fordi påstanden er direkte feilaktig og politisk fargelagt. Den store innvandringen til Norge og svært mange fra muslimske land er villet og frem til idag politisk ønsket (uten at jeg helt forstår hvorfor og med hvilken objektiv begrunnelse). Polen har forøvrig en av EU's hurtigst voksende økonomier og regnes også politisk/økonomisk for å være blandt EU's mest liberale land. Polen har verdens 21 største økonomi foran land som bl.a Nederland, Belgia, Sverige og Norge (som har verdens 47 største økonomi). Finland, som kanskje er mer sammenlignbart med Norge, er et annet land med svært lav innvandring. Der er over 93% av befolkningen etniske finner. Portugal er også et land med lav innvandring. 96% av befolkningen regnes som etniske portugisere. Japan har praktisk talt ikke innvandring. Hele 98,5% av befolkningen er etniske japanere. I Russland er rundt 80% av befolkningen etniske russere og over 15% av den resterende del av befolkningen kommer primært fra land der russisk tales av en stor del av befolkningen som f.eks Ukraina, Moldova, Hviterussland etc.

Jeg vet ikke helt hva du mener med "de som foretrekker det gamle stemplingsuret" (velger man slikt selv?), men selvfølgelig er kravene til utdannelse, etterutdannelse og prestasjoner større for ingeniører enn for la oss si for renholdsarbeidere. På den annen side er yrker som renholdsarbeider kanskje også mer truet av automatisering og billig fremmed arbeidskraft. Det er litt vanskelig her inne å ta opp problemstillingene i denne diskusjonen i full bredde, men det er liten tvil om at slik måten økonomien i samfunnet idag er skrudd sammen er kortsiktig økonomisk gevinst det helt store problemet. I mange bransjer er det ganske enkelt ikke tid til å tenke langsiktig og et litt sofistikert eksempel er whisky bransjen. Der har langtidslagret single malt tradisjonelt vært det store målet rent kvalitetsmessig, men nettopp nok tid er den store utfordringen idag når det gjelder bundet kapital. Derfor ser vi flere og flere non age statement (NAS) merker der innholdet kan være lagret i så kort tid som fire år istedenfor de tradisjonelle 12 år eller mye mer. Årsaken til denne tragiske utviklingen er at investorene bak de ulike whisky merkene ikke har tid til å vente på forventet tilbakebetaling/fortjeneste på investert kapital og det er den samme historien vi nå ser i mange andre bransjer og som ultimativt fører til at vi alle må løpe hurtigere.

Nå er det de færreste som har hatt den samme jobben i 20 år selv om de er litt oppe i årene, men jeg forstår hva du mener. Vi er alle forskjellige og ikke alle passer eller liker å løpe stadig hurtigere. Her er det viktig å understreke "passer" i motsetning til "liker" for det blir nemlig nesten alltid fremstilt som om det er arbeidstakernes vilje som er problemet og ikke evner. Alt for mange har det vondt idag fordi de ikke makter å følge tempoet og dette gjelder særlig unge mennesker som utvikler reelle stress symptomer allerede på videregående skoler og får psykiske problemer. Det er på tide å erkjenne at vi er på helt gale veier. Jeg har to barn (med den samme moren)... en datter på 23 og en sønn på 13. De har begge gått/går på den samme privatskolen med tildels de samme lærerne, men med 10 års mellomrom. Man skulle tro at det skilte mange flere år for måten de opplever skolen, hvordan de lærer og hvor mye de lærer er som to forskjellige verdener. Fokuset på de naturvitenskapelige fagene (matte, fysikk etc.) er mye større idag og forståelsen for fagene deretter. På mange måter er min datter allerede helt akterutseilt og dette er helt uavhengig av om man personlig liker disse fagene eller ikke. Hun studerer på danskenes svar på BI og klarer seg fint, men min sønn og hans venner er mye mer modne for alderen og har en helt annen tilgang til verden enn min datter hadde muligheten til da hun var i 13-14 års alderen. Dette betyr at de som nå er 25-30 år allerede om få år (5 +/-) vil merke et enormt press på å skulle etterutdanne seg samt yte betydelig mer for å holde stillingen. Mange vil merke at utdannelsen de har ikke lenger er relevant. Ergo er det ikke kun de eldre (50+) som har problemer og må tilpasse seg. Idag kan man risikere å være eldre allerede når man er 30. Dette kommer til å bli stygt og det er en rovdrift på mennesker som vi etter min mening klart burde ta avstand fra. Jeg forstår virkelig ikke hvorfor vi uten videre aksepterer blårussens snakk om at konkurransesamfunnet.er helt nødvendig for å kunne overleve i fremtiden. Selvfølgelig må vi ikke stå stille, men det er også viktig å ta politisk styring over tingene og ikke bli ofre for ren grådighet og dumhet. Hvis det fortsetter som nå vil folk måtte stå med hatten/luen i hånden på gaten som de gjorde på 1930 tallet, som om vi ingenting har oppnådd med velferdsstaten og sosiale rettigheter de siste 70 årene. De rike blir veldig mye rikere og alminnelige mennesker blir fattigere på alt.

Hvis man ikke har for mye å gjøre resten av kvelden kan man evt. kikke litt på denne ganske gjennomførte testen av den nye 5-serien. Det er bærre lækkert...

Det kommer selvfølgelig ikke til å skje, men jeg vil tro at det akkurat nå pågår en temmelig kraftig lobbyvirksomhet fra bilprodusentenes side mot div. myndigheter i EU og USA. Målet er naturligvis å få utsatt de nye grensekravene med minst et par-tre år slik at spesielt de tyske bilprodusentene kan nå å få opp produksjonen av elektriske biler før de nye grensekravene blir virkelighet. Jeg tenker at scenariet i tiden fremover vedr. fossilbiler blir en kraftig redusert modelportefølje (noe bl.a Volkswagen allerede har varslet). Langt færre modeller, færre motorer og færre valgmuligheter når det gjelder ulike motorer, gearkasser, drivverk og utstyr. Alt sammen en slags omvendt econemy of scale for å spare penger og ressurser til satsingen på elektriske biler. Mange nisjemodeller vil helt sikkert bli nedlagt, men hvordan dette scenariet ellers helt konkret vil utarte seg er jeg usikker på. Man kan forestille seg at det er "brød & melk" modellene som f.eks Golf og Passat som vil lide mest, men på den annen side kan det f.eks også gå ut over Porsche ved at de får tilført mindre ressurser i form av utviklingsmuligheter når det gjelder deres modeller (f.eks færre modeller/varianter av modeller).

Helt grei norgesreklame...

Dette er vel omtrent det samme som vi har vært inne på mange ganger i denne tråden. Jeg er derfor egentlig bare overrasket over at det har tatt så lang tid å erkjenne dette. http://www.aftenposten.no/bil/Mener-bilgiganter-ikke-klarer-utslippskravet-9465b.html

@Hawkon88Jeg tenker at noen eldre (50+) føler seg truet både faglig (som nevnt pga. manglende etterutdannelse) og fordi (nettopp derfor) de ofte står først i køen når bedriftene må nedbemanne. Folk som føler seg truet er som regel ikke hyggelige mennesker og det blir en ond sirkel. Man skal huske på at folk over 50 som regel selv har barn i 20-30 årene så det er normalt ikke ond vilje mot yngre mennesker generelt som er problemet. Det mange glemmer er at vi alle (yngre og eldre) er avhengige av hverandre i samfunnet og det blir helt feil når dette ikke gjenspeiler seg på arbeidsplassene. Generasjonskløften er der selvfølgelig, men vi forholder oss alle til både yngre og eldre mennesker privat så det kan ikke være så vanskelig hvis alle har den nødvendige kompetansen. Eldre har aldri vært i bedre form enn idag og dette er også grunnen til at pensjonsalderen i mange land blir satt opp (70 år er varslet her i Danmark om noen år). Hvordan politikerne har tenkt å håndtere dette vis a vis de private firmaene som foretrekker yngre medarbeidere er et stort spørsmål, men mye tyder på at politiske mål og kortsiktige økonomiske mål/vinning ikke er forenelige (i alle fall ikke slik det er idag). Jeg mener at vi bør legge om måten vi organiserer dette på idag. Det er når folk er i etableringsfasen at de har størst behov for å være sikret en jobb, men det er også da at de pga. barna kunne trenge en større fleksibilitet vedr. arbeidstiden. De eldre har ikke tilsvarende økonomiske behov, men ønsker ofte å gå ned i tid. Her burde det være mulig å få til en mye bedre samkjøring og organisering enn idag.

Det er en myte at eldre har større helseplager og dermed flere sykemeldinger. Fler større undersøkelser her i Danmark viser faktisk helt motsatt konklusjon. Det er først når arbeidstakerne har passert 60+ at frekvensen øker signifikant, men selv da er det veldig individuelt hvor stort problemet er. Eldre arbeidstakere er jevnt over veldig solide når det gjelder arbeidsevnen, men får ofte ikke den etterutdannelsen de trenger for å være like oppdaterte rent faglig som de yngre. De eldre (40+) blir også værende i den samme jobben i mye lenger tid enn de yngre så her har arbeidsgiverne helt klart en oppgave foran seg. Noe helt annet er det at jeg synes at det er helt forferdelig at unge mennesker går arbeidsløse og det burde derfor være mulig å få til en form for arbeidsdeling ved at de eldre f.eks kan gå ned i tid fra rundt 55 års alderen. Da er ofte de store kostnadene vedr. f.eks familie og bolig overstått og behovet for store inntekter mindre. Mange undersøkelser viser at bedrifter som har en fornuftig blanding av eldre og yngre arbeidstakere ofte har et bedre miljø og samarbeidsklima enn bedrifter som f.eks kun har yngre medarbeidere. Folk med litt livserfaring har bl.a ofte større tillit til andre medarbeideres evner og kunnskaper. De ser bedre et potensiale i andre mennesker og gir dem muligheten til å prøve seg. Dette er helt klart en mangelvare i dagens konkurransesamfunn der kravet til hurtige økonomiske mål ofte skygger for et mer langsiktig mål der arbeidstakerne trives og dermed yter bedre. Arbeidstakere idag har mye kunnskap og lar seg ikke så lett lure av smarte HR folk og ledere som knapt er tørre bak ørene. Folk tvinges til å være med på mye tullball, men tenker sitt når de kommer hjem og blåser ut på FB. Dette er forøvrig de samme folkene som ofte sier at en ingeniør kan brukes til alt og at IT er IT uansett hva, men ansette en arbeidsledig ingeniør som butikkmedarbeider vil de ikke. Allikevel klager de over at folk ikke er fleksible nok når de blir arbeidsledige og hyrer istedenfor en flokk med indere til å løse ingeniør og IT prosjekter fordi de er billigere (tror de). Kortsiktige økonomiske mål ødelegger alt for mye for oss alle.

Ja... og dette er også den samme Ferrarien som han for et år siden kjørte til Marokko, Sahara og Atlas fjellene bare for opplevelsens skyld. Den flate V12 motoren på 4943 cm3 er ikke billig å holde kjørende og en stor service (som er påkrevet minst hvert fjerde år avhengig av kjørelengden) koster 60-70000 kroner. Han har flere andre slike gamle biler og de blir også brukt på tilsvarende måte der han kjører frem/tilbake mellom England og den franske rivieraen. I min verden er dette den eneste riktige måten å oppleve disse bilene på... Roadtrip med Lamborghini Espada Roadtrip med Jaguar XJS V12 Roadtrip med Lamborghini Countach QV

Dette er bilentusiasme på høyt nivå. Det er ikke mange som bruker slike biler som Harry Metcalfe gjør...

At M240i er en familiebil er vel å strekke begrepet litt vel langt (for de aller fleste), men når dette er nevnt burde flere absolutt prøve å kombinere en relativt interessant og ganske sportslig liten bil med familielivet. Jeg vil ha... http://www.aftenposten.no/bil/Provekjoring-BMW-M240i-xDrive-Coup---En-sportsbil-og-familiebil-i-ett-9458b.html

Såvidt jeg vet går litt over halvparten av verdens oljeproduksjon til produksjon av bensin og diesel. Rundt 70% av den totale produksjonen av olje går til transport (biler, busser, industrikjøretøyer, fly, skip, tog etc.). Oljebransjen er mektig og jeg tror ikke at de gir seg så lett... så spørsmålet er hvem som allierer seg med hvem og hvor det store inntektspotensialet er om 10-15 år. Jeg tror at artikkelen har et veldig viktig poeng når det gjelder sammenligningen med hvordan telebransjen har utviklet seg i mange land ved at mobiltelefoner gjorde fastnett overflødige. Allerede nå ser vi tegn til at bl.a kinesiske myndigheter ønsker at privatbilismen i landet fremover skal utvikles ved hjelp av elektriske biler og ikke fossilbiler. De hopper dermed over et led i utviklingen akkurat som mange land har gjort med mobiltelefonene. Dette vil selvfølgelig få en enorm positiv innvirkning på miljøet, men også oljeselskapenes fremtid (spesielt hvis land som f.eks India følger Kinas eksempel). Ved siden av i relativ forstand, men nå merker vi også at ikke alt er som før.... http://www.aftenposten.no/norge/politikk/Bilistene-betaler-9-milliarder-mindre-i-avgifter-enn-for-regjeringsskiftet-610552b.html

Dette er en veldig fin og kortfattet analyse av hvordan utviklingen av elektriske biler påvirker oljeselskapene idag og i tiden fremover. Forståelig nok er dette foreløpig ikke noe de vil ta opp i full bredde offentlig. Trolig er flere av dem allerede fullt beskjeftiget med alternative scenarier (også kalt plan b). Det skal bli interessant å se hva slags alternative forretningsstrategier de kommer frem til. http://www.reuters.com/article/us-oil-autos-projections-analysis-idUSKBN13V18A

Denne diskusjonen er interessant og jeg er også helt enig med Space i at det ikke er privatbilismen som står for de store utslippene i land som f.eks Norge og Danmark. Det er først og fremst lokalt at utslipp fra biltrafikken kan være en stor miljøbelastning. Skip, fly og industri står for langt større utslipp, men har også en langt større økonomisk betydning for at hjulene i samfunnet går rundt på makronivå. Dette er trolig også den direkte årsaken til at vi ikke hører så mye om miljøbegrensninger på disse områdene (les: de store næringslivsorganisasjonene har stor politisk innflytelse). Jeg tror ganske enkelt at det ligger utenfor politikernes rekkevidde rent politisk å kunne gjøre noe med disse utslippene via f.eks statsbudsjettet. Her er det internasjonale og bilaterale avtaler som gjelder og det er en langstrakt og omstendelig affære. Selvfølgelig er det et spill for galleriet når politikerne retter skytset mot privatbilismen med miljøet som argument. De har et behov for å vise handlekraft i miljødebatten og som allerede nevnt er det i realiteten ikke andre de effektivt kan rette skytset mot. Man kan selvfølgelig hevde at all biltrafikk har en lokal dimensjon, men i et land såpass tynt befolket som Norge er disse miljøproblemene først og fremst konsentrert i og rundt de store byene. Jeg støtter imidlertid fokuset på co2 og de insentivene som det der legges opp til i statsbudsjettet, men det bør knyttes opp mot en progressiv årsavgift. Her i Danmark virker dette ganske effektivt ved at nye biler med moderne motorer blir premiert med en betydelig lavere årlig avgift enn spesielt større litt eldre biler med store motorer som slipper ut langt mer co2 (og nox). Det kan skille så mye som 10-12000 kroner årlig og dette er nok til at mange heller velger en ny moderne bil enn en større og eldre bruktbil. Forskjellen på vår tidligere 2003 BMW E46 318d Touring og vår nåværende 2014 Citroën C4 Cactus BlueHDi 100 er i år på rundt 9000 kroner når det gjelder årsavgiften (den såkalt grønne eieravgift her i Danmark) inkl. andre årlige avgifter. Med i dette bildet hører også at biler som offisielt kjører lenger enn 30 Km på literen (et gjennomsnitlig drivstofforbruk ved blandet kjøring på maksimalt 0,33 liter/mil) blir relativt kraftig premiert når det gjelder årlige avgifter.