Fredrik

Frem og tilbake er åpenbart like langt. Nå melder bilprodusentene at downsizing av motorer som vi kjenner det (altså de virkelig små motorene på 1,0-1,4 liter) ikke lenger er teknisk mulig innenfor de rammene som nye og mye strengere utslippskrav stiller. Den primære årsaken til at bilprodusentene begynte å fokusere på downsizing av motorer var at de som bilprodusenter ble stilt overfor et totalregnskap når det gjaldt co2 utslipp. Produksjon av flere mindre motorer med et lavere co2 utslipp ga totalt sett muligheten for stadig å produsere store motorer med et høyt co2 utslipp (f.eks V8 og V12 motorer). De kommende og helt nye utslippskravene, som implementeres i perioden 2019-2021, vil imidlertid baseres på langt mer realistiske utslippskrav og det medfører at de minste av dagens motorer ikke kommer til å klare kravene (hverken teknisk eller utslippsmessig). Ergo må bilprodusentene igjen bygge større motorer som ultimativt vil føre til et høyere utslipp av bl.a co2, men ikke nødvendigvis et høyere utslipp av nox eller et høyere drivstofforbruk. Forklaringen på dette er at mange av dagens små motorer egentlig aldri har vært spesielt miljøvennlige eller økonomiske. De har tilfredstilt dagens utslippskrav, men de kravene er som nevnt mange ganger tidligere i forumet og andre steder langt fra realistiske i forhold til hvordan man normalt kjører/bruker en bil. De nye utslippskravene fom 2019 vil imidlertid bli langt mer realistiske. Ergo vil bilprodusentene med de kommende utslippskravene i realiteten bli satt sjakk matt i forhold til et totalregnskap som bilprodusent og utslipp av co2 og nox. Større motorer betyr et høyere utslipp av co2 og dermed vil bilprodusentene også bli tvunget til ytterligere downsizing av de største motorene og/eller en annen fordeling av produksjonen melom store og små motorer. Downsizing fom 2019 vil derfor i praksis bety en motor med et mindre slagvolum og en turbolader i kombinasjon med en elektrisk motor og ikke kun en motor med mindre slagvolum og en turbolader (eller flere turboladere). http://fortune.com/2016/10/14/automakers-cars-bigger-engines-emissions/

Hvis nå den nye 5-serien hadde vært en elektrisk bil så... neida... den er en utrolig fin evolusjon på F10 og jeg liker den virkelig. Designet er kanskje mer klassisk enn spennende og nyskapende, men akkurat det tror jeg er fornuftig i denne klassen. BMW holder fast på de kjente linjene og tilfører kun mindre endringer. Jeg kan styre meg for luftslissene ved hjulbuene foran, men de forstyrrer på ingen måter helheten i designet. Implementeringen av radar/sensor mellom nyrene og i fangeren foran har jeg sett gjort mer diskret i andre bilmodeller, men heller ikke dette forstyrrer helheten i designet. Den nye 5-serien har et elegant utvendig design. Interiøret følger de samme kjente og klassiske linjene. Det er ikke nyskapende som på den nye Mercedes-Benz E/S-klassen, men det er veldig BMW og det liker vi. Trolig er interiøret også mer funksjonelt og brukervennlig enn i Mercedesene og dette er også typisk for BMW. Sjåføren og brukervennlighet i relasjon til sjåførens fahrfreude har alltid vært det viktigste for BMW. Jeg tror også denne tradisjonen når det gjelder interiøret er et klokt valg av BMW. Interiøret i Mercedesene gir kanskje en større umiddelbar wow-faktor, men med BMW vet man hva man får og det er faktisk meget bra... Det er en ganske fin sekvens med historiske 5-serier som begynner 16:40 ut i filmen...

Ja... det ser jo bra ut, men jeg må si at Mercedes-Benz denne gangen har tatt ledelsen i alle fall når det gjelder interiøret. Når det er sagt synes jeg at BMW skal ha ros for å ha skapt en veldig fin evolusjon på F10 når det gjelder resten av bilen (dog ikke luft/pynteslissene bak forhjulene... de passer ikke i en bil i denne klassen). Dette tror jeg er klokt iom. at den modellen står som en påle (og ikke ulikt E39) i dette markedet...

Det er helt klart et interessant poeng. Veldig mye handler nå åpenbart om konsolidering for tyskerne... vi sikrer oss hjemmemarkedet, deretter Europa og så USA og/eller Kina alt ettersom hva som passer best. Det jeg legger merke til når jeg leser artikler eller ser Youtube filmer om kommende tyske elektriske biler er at kommentarene nesten alltid går i retning av... det er utmerket og det er bra, men elbilene kommer et par år for sent på markedet. De tyske bilprodusentene vil utvilsomt etter min mening klare å hente inn forspranget bl.a Tesla har idag, men kritikken mot de samme tyske bilprodusentene er nådeløs og spesielt fra tyskerne selv. Hvorfor i all verden sov de i timen da Tesla allerede i 2012 presenterte Model S? De burde med alle deres profesjonelle instinkter og tysk grundighet ha skjønt at Model S var noe helt spesielt og revolusjonerende innenfor bilbransjen. Vel... det er lett å være etterpå klok, men jeg er enig i at vi burde kunne forvente bedre av de tyske bilprodusentene. De har utvilsomt vært for selvsikre, men nå ser det endelig ut som om de reagerer og da pleier det å gå fort når det gjelder tyskerne. De bøyer nakken, går på oppgaven og løfter i flokk. Allerede om små tre år skal det iht. tyske myndigheter selges minst 1 million elektriske biler pr. år i Tyskland. Bilene skal selges med bl.a statlig støtte, en øket vrakpant på gamle biler samt restriksjoner på kjøring i byene med eldre biler, men det gjenstår å se hvor mange elektriske biler som faktisk blir solgt. Basert på den politiske stemningen i Tyskland tror jeg imidlertid at tiden er den rette for elektriske biler. Tyskerne er generelt levende opptatt av miljøet og de liker generelt ikke flashing av rikdom og penger. Diskresjon er det nye mantraet...

Et par interessante artikler som bl.a tar for seg hvordan VAG's "dieselgate" kan komme til å endre bilbransjen totalt. Dette har vi tatt opp tidligere i tråden, men artikkelen er bra skrevet og understreker poenget med at den tyske bjørnen nå har våknet når det gjelder elektriske biler. http://www.huffingtonpost.com/margo-t-oge/how-dieselgate-may-become_b_12408362.html Den andre artikkelen tar for seg hva som både er spennende med elektriske biler, men også skummelt med elektriske biler for de store og etablerte bilprodusentene. Det internasjonale fraktfirmaet DHL hadde ikke tid til å vente på at VAG skulle få ut fingeren vedr. elektriske biler og bygget derfor like godt deres egen elektriske bil med hjelp fra bl.a VAG's tyske underleverandører Bosch og Hella. http://www.roadandtrack.com/new-cars/car-technology/news/a31122/dhl-points-out-how-slow-the-car-industry-is-by-creating-its-own-vans/

@Marius2002 13-14 års teknisk utvikling med det tempoet som bilprodusentene holder nå er som du påpeker temmelig lang tid. Når vi kommer frem til 2025-30 vil elbiler finnes i alle varianter, størrelser og prisklasser. Det som er viktig å se for seg er at en elbil i utgangspunktet er en ganske enkel konstruksjon. Litt flåsete sagt består en elbil kun av et rullende chassis, en eller flere elektriske motorer, en inverter og et batteri. Drivverket har ikke et tradisjonelt gear og motoren består kun av 15-20 bevegelige deler mot minst 200-300 bevegelige deler i en tradisjonell motor (avhengig av antall sylindre). Sterke elektriske motorer har blitt brukt i ulike kjøretøyer siden slutten av 1800 tallet. Den store utfordringen for elbiler har alltid vært batteriet... eller mer korrekt å få energitettheten i batteriet til å være høy nok til praktisk bruk i en elbil (altså størst mulig antall kW). Den fysiske størrelsen på batteriet har naturligvis betydning, men moderne batterier i elektriske biler kan også "pakke" (i mangel av et bedre ord) strømmen på en mye bedre måte enn tidligere. Dette gjelder først og fremst hvordan batteriet blir oppladet, men også hvordan strømmen blir tatt vare på i batteriet samt hvordan batteriet utlades. Dette gjøres med sofistikerte dataprogrammer og det er nettopp derfor vi ofte hører om at IT-selskaper som f.eks Google og Apple kan være interessert i å bygge elbiler eller bidra til å bygge elbiler. Det som forstyrrer bildet (i alle fall for min egen del) er at et begrep som selvkjørende biler ofte nevnes i samme åndedrag som elektriske biler. Det er i denne sammenhengen ingen vesentlig forskjell på alminnelige biler og elektriske biler, men når vi vet at en elektrisk bil er mye billigere å produsere enn en alminnelig bil (langt under halvparten av prisen) vil dette naturligvis få en stor innvirkning på både bilene og hvordan vi bruker bilene i fremtiden. Transportselskaper vil f.eks kunne spare mange penger ved å først investere i elektriske kjøretøyer for deretter å rasjonalisere bort sjåførene. Ergo vil elektriske biler bli mye billigere i fremtiden enn de er idag. Når Tesla idag selger Model S/X til blodpris skyldes dette ikke at bilene er spesielt dyre å produsere, men at de selges til en konstruert pris for å passe til et bestemt marked. Selvfølgelig vil Tesla også tjene mest mulig penger så de kan få betalt for forskning, utvikling samt alle kostnadene det er ved å bygge opp et bilmerke og en bilfabrikk. De etablerte bilprodusentene som f.eks VAG og Mercedes-Benz har selvfølgelig mange av de samme utfordringene, men allerede nå ser vi konturene av en mye større innebygget fleksibilitet enn Tesla foreløpig har. De snakker om at batterier kan masseproduseres i variable størrelser i tre dimensjoner og at de kan lades trådløst med en mye høyere hastighet enn Teslas superchargere. De snakker om at batterier, som er signifikant mindre enn Teslas batterier, kan inneholde 20-30% mer energi. De store tyske bilprodusentene har enorme ressurser og dette er hva jeg mener med at den tyske bjørnen nå har våknet. Tyskernes utfordringer med elektriske biler er med andre ord ikke primært kunnskap, ressurser eller penger, men derimot hvordan de mest mulig effektivt implementerer elektriske bilmodeller i den eksisterende produktporteføljen uten å undergrave den samme produktporteføljen og dermed ødelegge deres nåværende salgsmarkeder.

Amerikanerne har holdt på med badge engineering siden 50-60 tallet. Ta en tilfeldig amcar fra 60-tallet og den deler chassis og sogar noen ganger hele karosseriet med 3-4 andre modeller. Da Ferdinand Piëch begynte med modulære plattformer for VAG på slutten av 90-tallet var det egentlig bare "back to the future" (sort of)...

Jeg vil ikke avskrive hydrogenbiler, men slik som utviklingen nå virkelig går fremover med batteriteknologien virker hydrogenbiler som en ordentlig dyr og omstendelig omvei til en miljøvennlig fremtid. Hydrogenbiler er forøvrig idag reelt også elektriske biler. Jeg oppfatter heller ikke det jeg skriver som en alt for sort-hvit fremstilling av fremtiden. Jeg er kun budbringeren og det er ikke jeg som skaper virkeligheten. Allerede idag utvikles det elbiler som kan kjøre 600 Km på en opplading. For mindre enn et par år siden var grensen rundt 350 Km. Jeg tror helt klart at vi når opp på rundt 1000 Km innen 2020 og ikke bare det... ladingen vil være trådløs og stort enklere kan det ikke gjøres... også i relasjon til fossilbiler... Vi vil kjøre biler med stempelmotorer i mange år ennå. Det vil være hybridbiler, nisjekjøretøyer, entusiastbiler etc. med slike motorer i mange år fremover. Alminnelig transport vil imidlertid fom. rundt 2020 mer og mer gå over til elektrisk drift og det gjelder både personbiler og mange nyttekjøretøyer (inkl. bynær lastetransport). Route 66 i en batteribil blir helt galt, men det gjør også alt annet enn en klassisk amerikaner med en ordentlig stor V8 motor. Jeg tenker tilbake på mine egne lange bilturer med oldschool Porscher i Europa. Det var fantastisk, men rekkevidden på disse bilene med en full tank bensin var faktisk ikke mer enn rundt 500 Km som best. Med litt aktiv kjøring på Autobahn kom man ikke lenger enn rundt 300-350 Km. Da vi om natten skulle krysse Frankrike på tvers mellom Strasbourg og Narbonne via Clermont-Ferrand og Massif Central (ca. 1000 Km landeveier) måtte vi ha to 20 liters Jerrykanner med bensin i bilene (døgnåpne bensinstasjoner fantes ikke i dette området på 80 og store deler av 90-tallet). Da kom vi akkurat ned til området noen kilometer nord for Montpellier om morgenen før all bensinen var brukt opp. Rekkeviddeangst? Absolutt... @Fredrik 90 Hvorfor er du så bekymret for at det ikke er nok elektrisitet i Tyskland innen 2030 når forbudet kommer? Tror du virkelig ikke at tyskerne har kontroll på dette før de vedtar en lov som forbyr forbrenningsmotorer i nye biler fom. 2030?

Hehehe... deilige motorer med et enda mer deilig lydbilde... Mitt poeng med å skrive om utviklingen når det gjelder elektriske biler er todelt. Først og fremst ønsker jeg at tråden skal være aktuell å formidle hva som overordnet skjer i bilbransjen (markedsmessig, strategisk, teknisk, designmessig etc.). Et annet viktig poeng er mer personlig ved at jeg gjerne vil ha et aktuelt fokus som jeg kan bygge videre på når det gjelder min bilinteresse. Jeg er f.eks ganske overbevist om at elektriske biler på sikt også kommer til å bli veldig spennende når det gjelder kjøreglede og bilglede i alminnelighet. De aller første bilene med forbrenningsmotorer var heller ikke så spennende i relasjon til fahrfreude (les: de var mer nyttekjøretøyer med alt for svake motorer), men allerede etter noen få år tok noen konseptet videre og skapte svært fine kjøremaskiner (som f.eks BMW med 328 modellen i 1936). Det er imidlertid ingen tvil om at Tyskland kommer til å forby forbrenningsmotorer i nye biler fom. 2030. Uansett hvor mye vi her inne liker skikkelige stempelmotorer er det den veien det går og jeg er sikker på at BMW også vil være ledende når vi kommer så langt. Mercedes-Benz har tatt grep og satser nå for fullt på elektriske biler og det samme gjør VW (og da snakker vi utvilsomt også om Skoda, Seat, Audi og Porsche). BMW henger for tiden litt etter, men dette tror jeg kun er kortvarig. De vil helt sikkert snart heise flagget og gi full gass mot en elektrisk fremtid. Som jeg mer enn antyder i et av mine tidligere innlegg kan jeg ikke engang forestille meg at Tysklands pendant til Norges Vassdrags- og Energidirektorat (NVE) ikke har foretatt analyser som viser at Tyskland produserer eller kommer til å produsere nok strøm til elektriske biler i fremtiden. Alt annet blir for dumt...

Jeg har allerede vist til et par kilder som bl.a Forbes, Bloomberg og tyske Der Spiegel ... og danske aviser skriver idag om forbudet. Jeg vet ikke hvorfor de norske avisene er usedvanlig trege med å bringe nyheter, men det er ikke første gangen det skjer. Her er forresten en interessant artikkel som forteller litt om hvor mye prisen på batterier til elektriske biler har falt de siste årene. Denne utviklingen vil bare fortsette og dette vil også trigge utbredelsen av elektriske biler. https://www.bloomberg.com/news/articles/2016-10-11/battery-cost-plunge-seen-changing-automakers-most-in-100-years?cmpid=flipboard

I en annen diskusjon på forumet var det en som ville ha hjelp til å sette opp et regnestykke vedr. hva som over 10-15 år var mest økonomisk gunstig å kjøpe av en fossilbil kontra en elektrisk bil. Jeg svarte da at det idag er alt for mange usikre faktorer til at man kan sette opp et slikt regnestykke. Vi vet f.eks ikke hva myndighetene vil gjøre om 4-5 år når det gjelder skatter og avgifter på fossilbiler og drivstoff. Vi vet heller ikke når folk flest virkelig begynner å fokusere på elektriske biler og fossilbilene for alvor begynner å falle i verdi. Det vi imidlertid vet så langt er at nederlandske og tyske myndigheter vil forby salg av nye fossilbiler ihv. 2025 og 2030. Hva nederlanske myndigheter gjør har ikke den store betydningen for oss, men hva tyske myndigheter gjør vil definitivt få avgjørende betydning for oss. Et regulært forbud mot salg av nye fossilbiler i Tyskland om 13 år vil med umiddelbar virkning totalt endre bilindustrien som vi kjenner den og det spiller ingen rolle hva vi her oppe i det høye nord mener at vi har bruk for. Skandinavia er ikke kommersielt viktig i denne sammenhengen og i tillegg vil EØS avtalen legge store begrensninger for vår handlefrihet. Vi er tvunget til å følge EU i det aller meste og der er det Tyskland som bestemmer. Jeg registrerer imidlertid at de europeiske bilprodusentene nå kraftig øker deres investeringer i nye bilfabrikker andre steder i verden (spesielt i Latinamerika og Russland) og den nye Audi Q5 modellen, som er blandt Audi's mest populære modeller, blir bygget i Mexico. Dette betyr at de europeiske bilprodusentene allerede nå forbereder seg på en ny virkelighet der ulik teknologi selges på ulike markeder. Noen land er mer og bedre forberedt på elektriske biler enn andre og dette vil få stor betydning for sammensetningen av de enkelte bilparkene. Norge kommer imidlertid helt sikkert til å følge EU og der er det som sagt Tyskland som bestemmer. Jeg føler meg ganske sikker på at tyskerne ikke ville ha kommet med et slikt forbud mot salg av nye fossilbiler allerede om 13 år hvis de ikke er helt sikre på at et slikt forbud også snart vil gjelde for hele EU... og du kan jo tenke deg hva norske politikere vil gjøre hvis EU kommer med et slikt forbud.

Nja... spørsmålet er hvor langt frem i tid du ser. Den tradisjonelle bilen i garasjen vil ikke bli byttet ut med en helt ny alminnelig bil hvis vi ser lengere enn 4-5 år inn i fremtiden. Noen vil kanskje velge å kjøre brukte alminnelige biler etter 2024-25, men de vil bli veldig dyre å kjøre pga. langt høyere drivstoffpriser enn idag. Det vil ganske sikkert også komme ekstra miljøavgifter på disse bilene. I tillegg kan man forestille seg forbud mot å kjøre fossilbiler i byer samt en generell negativt image rundt disse bilene. Idag er gode elektriske biler som f.eks Model S/X for de økonomisk ressurssterke, men i takt med at gode elektriske biler blir billigere vil fossilbilene bli temmelig utdaterte (teknisk, økonomisk, miljømessig og imagemessig). Et helt annet aspekt er at det om 4-5 år vil bli langt færre nye alminnelige biler å velge blandt. Mest trolig vil det handle om nisjemodeller og/eller modeller der det er vanskelig å implementere en større batteripakke uten å ødelegge det grunnleggende konseptet (f.eks Mazda MX-5 og Porsche 911/Cayman/Boxster).

Du kan så si og jeg forstår heller ikke hvorfor det f.eks ikke er mer fokus på fly og skipsindustrien. Det hadde heller ikke vært så dumt om det kom litt mer fokus på miljøproblemene i land som f.eks Kina og India. Formodentlig er årsaken fokus på internasjonal handel og økonomisk vekst. Økonomisk vekst er for mange viktigere enn å løse div. miljøproblemer (eller iallefall i den rekkefølgen). I tillegg kan det være vanskelig å nå frem med ulike miljøkrav overfor enkeltland med mindre man har en internasjonal miljøavtale på plass. Når dette er nevnt står privatbilismen og transportbransjen for de største lokale miljøproblemene og dette er nok også årsaken til at folketette land som Nederland og Tyskland vil forby forbrenningsmotorer i nye biler fra og med hhv. 2025 og 2030. Ja, Norges Vassdrags- og Energidirektorat (NVE) har utarbeidet ulike rapporter som viser at strømnettet i Norge er kalibrert for å kunne levere strøm nok til 1,5 millioner elektriske biler i 2030.Jeg føler meg temmelig sikker på at det finnes tilsvarende rapporter i f.eks Tyskland også. https://www.nve.no/nytt-fra-nve/nyheter-energi/stromnettet-er-klar-for-elbilene/ Som jeg skrev i mitt første innlegg vedr. tyskernes forbud mot forbrenningsmotorer i nye biler fom. 2030 vil fokuset nå utvilsomt bli på elektriske og hybridbiler. I takt med at batteri og ladeteknologien stadig blir bedre vil skatte og avgiftene øke på tradisjonelle biler og ikke minst drivstoff som bensin og diesel. Dette vil over 4-5 år gjøre valget relativt enkelt for de aller fleste av oss. Kanskje har vi en alminnelig bil i garasjen til familieturene, men til daglig kjører vi elektriske biler. Jeg tenker at sammenligningen med hvor hurtig litt eldre bensin og dieselbiler forsvant ut av markedet her i Danmark er illustrerende. Vi fikk en kraftig økning av såkalte grønne avgifter for 4-5 år siden og det førte til at biler som f.eks min gamle 2003 E46 318d Touring ble alt for dyre å kjøre i forhold til moderne alternativer. Man ser nesten aldri E46 eller E39 på veiene mer og heller ikke E90 og E60. En viktig eksplisitt årsak til denne utviklingen er at mange av disse bilene var leaset og leasingselskapene tjener mer på å leie ut helt nye biler samt selge de gamle ut av landet. Dette er en vinn-vinn situasjon for både leasingselskapene og kundene, men litt trist for oss som er tradisjonelle bilentusiaster. Mobiltelefonindustrien baserer seg på tekniske sykluser som går over 18-24 måneder og det samme gjelder etterhvert for batteri og ladeteknologien for elektriske biler. Dette betyr at batterienes kapasitet og ladetid årlig forbedres med 10-15%. Mercedes-Benz lover f.eks allerede nå 500 Km rekkevidde og opp til 100 Km med en trådløs ladetid på kun 5 minutter for deres nye EQ modell. Når bilen kommer i produksjon i løpet av et par år vil rekkevidden trolig være 600 Km og ladetiden kun 3-4 minutter for 100 Km. Ergo kan man lade opp til 300 Km på 10-12 miutter. Dette er mer enn godt nok for de aller fleste og batteri/ladeteknologien kan faktisk bare bli bedre. Et annet aspekt som vil påvirke både teknologien og ønsket om å kjøpe nye elektriske biler er at de vil bli langt mer softwareorienterte enn dagens biler. Store skjermer a la Model S/X og de nye MB E/S-klasse modellene med fantastisk grafikk, onlinetjenester, oppdateringsmuligheter og oppgraderingsmuligheter vil trigge både den tekniske utviklingen og begjæret etter bilene. Trolig bør man kjøpe noen aksjer i Nvidia eller Intel og for ikke å snakke om små IT-oppstartsselskaper som kan tilby bilprodusentene nye og smarte integrasjonsmuligheter. Tesla har vist veien med deres IT-systemoppgraderinger og mulighet for tilkjøp av både effekt og batterikapasitet, men dette er bare begynnelsen på en revolusjon av hvordan vi oppfatter hva en bil skal være og hva den kan tilby oss. Her er litt mer om hvordan Mercedes-Benz ser for seg den nære fremtiden når det gjelder deres satsing på elektriske biler. http://www.popularmechanics.com/cars/hybrid-electric/a23203/mercedes-benz-win-ev/

Det tyske Forbundsrådet har ingen mulighet til å tvinge hele Europa til å forby stempelmotorer i biler, men det er helt klart at det blir lagt merke til i EU hva tyskerne (og nederlenderne) nå har bestemt seg for å gjøre. Det mest interessante i denne sammenhengen er imidlertid hva de tyske bilprodusentene bestemmer seg for å gjøre i tiden fremover. Her er det viktig å se litt på sammensettingen av Forbundsrådet, som er et slags overhus som godkjenner lovforslag fra Forbundsdagen (det tyske parlamentet eller stortinget på godt norsk). I forbundsrådet sitter regjeringsmedlemmer fra de 16 delstatene i Tyskland og nettopp dette er viktig fordi det dermed viser at det er bred enighet i hele Tyskland om nødvendigheten av en omstilling. Partiet Die Grünen ("de grønne" eller miljøpartiet) sitter i regjeringen for 8 av delstatene inkl. viktige bilproduserende stater som Baden-Württemberg (Mercedes-Benz) og Niedersachsen (VW). Utfordringen er med andre ord ikke hvorvidt det kommer en omstilling, men hvordan den i praksis skal implementeres. De tyske bilprodusentene har tydelig gitt uttrykk for at de ikke umiddelbart er parate til en større omlegging og derfor trenger mer tid. Det er en enorm oppgave å endre kursen og i likhet med bilproduksjonen i Japan er hele det tyske næringslivet involvert. Bilproduksjon er selve motoren i det tyske næringslivet og enormt mange arbeidsplasser står på spill. På den annen side har tyskerne nå gitt seg selv 13 år på omstillingen og man begynner forsiktig med å kreve at minst 1 million elektriske biler pr. år skal selges på det tyske markedet innen 2020 (det selges ca. 3,6 millioner nye biler pr. år i Tyskland). Det vil sogar bli gitt statlige subsidier (dog langt fra like mye som i Norge) for å sukre pillen, noe som ville ha vært nesten uhørt bare for et par år siden. Jeg tror derfor at de tyske bilprodusentene vil akseptere utfordringen å brette opp skjorteermene, men samtidig be om ulike former for offentlig støtte i forbindelse med omstillingen. Det kan være alt fra skattemessige fordeler, støtte til utbygging av infrastruktur, støtte til viderutdanning/omstilling av ansatte til større offentlige innkjøp av nye elektriske biler. Jeg tror ikke at det går lang tid før vi får høre at store bilproduserende land som Frankrike og Italia får en tilsvarende lov som forbyr salg av forbrenningsmotorer i biler fom 2030. http://www.roadandtrack.com/new-cars/future-cars/news/a31097/german-government-votes-to-ban-internal-combustion-engines-by-2030/

Så er det offisielt at det tyske Bundesrat (Forbundsrådet) har vedtatt en lov som forbyr salg av forbrenningsmotorer i nye biler fom 2030 i Tyskland. Nederland har allerede et lignende forbud fom 2025. Forbundsrådet oppfordrer samtidig EU kommisjonen til å forby salg av forbrenningsmotorer i nye biler i hele EU senest 2030. Det tyske forbundsrådet har ingen myndighet til å diktere hva EU kommisjonen skal gjøre, men tradisjonelt (fordi Tyskland bl.a har EU's største økonomi) følger EU kommisjonen Tysklands oppfordringer på slike områder. http://www.forbes.com/sites/bertelschmitt/2016/10/08/germanys-bundesrat-resolves-end-of-internal-combustion-engine/#10362c5531d9 Dett var dett... som salige Rolf Wesenlund sa da han skjønte at hans tid var ute. Fra nå av handler alt om elektriske og hybridbiler (som er en overgangsteknologi). Det er trist... veldig trist, men også helt nødvendig i et lengere perspektiv. Vi blir den siste generasjonen som får oppleve skikkelige stempelmotorer på full blås. Nå er det bare å utnytte tiden før skatte og avgiftsskruen gjør det umulig å kjøre biler som vi gjør idag.

Hehehe... morsomme bilder. Jeg mente også på begynnelsen av 90-tallet (da vi fikk vårt første barn) at en Porsche 944/968 kunne fungere som familiebil. Porsche hadde formtilpassede barneseter og en skiboks på taket kunne løse plassproblemet. Hmmm... det ble dessverre stemt ned av min bedre halvdel og da jeg oppdaget hvor mange forskjellig større ting som skulle til hytta (les: vi gikk fullt inn for familielykke på fjellet allerede den gangen) innså jeg at en Porsche som familiebil kanskje var å gå litt langt (dette var noen år før Cayenne kom på markedet). Vi kjøpte en Chrysler Voyager 3,0 mrk.II og det var virkelig en skikkelig nedtur (fin V6 bensinmotor fra Mitsubishi though)... Apropos Chris Harris og Top Gear's topp 2016 sportsbil. Jeg satser på 911 R uten å ha lest det siste nummeret av magasinet. Det er forøvrig litt morsomt for de av oss som har fulgt ham siden Drivers Republic tiden for 8-9 år siden å se hvor langt han har kommet. Han er veldig underholdende og artig idag, men jeg synes faktisk han var marginalt bedre bedre da han selv sto for sine egne bilprogramer på Youtube...

Ja... jeg tror også at 996 nå endelig får sin renessanse. Dels fordi de andre 911 generasjonene koster det hvite ut av øynene og dels fordi designet begynner å eldes med litt stil. Designet er ikke lenger så ille som det har vært og i den rette fargen samt med de rette felgene fremstår 996 stadig som et godt kjøp (forutsatt at bl.a ims problemet er under kontroll). Jeg synes at Mr. Watson's 996 er ganske fin bortsett fra felgene som selv om de er originale er ganske kjedelige...

@ogee1 Veldig artig at du trekker frem den strekningen (Vikersund-Sylling). Jeg kjørte kjørte ofte deler af strekningen med mine sportsbiler fra Tranby (jeg kom fra Oslo), men svingte til høyre mot Sollihøgda langs Ringeriksveien for så å kjøre tilbake til Oslo via Bærums Verk. Jeg likte også å kjøre på Hurum (dette var før det ble alminnelig med fartskontroller) og ikke minst strekningen fra Minnesund til Lygnasæter...

Apropos den nye 996'en til Mat Watson... jævla drittunger...

Jeg har dessverre ikke selv hatt en Golf GTI, men jeg hadde flere venner som hadde Golf 1 og 2 da de var i produksjon og det er ingen tvil om at de på den tiden var svært kompetente biler både kvalitetsmessig og når det gjelder kjøreglede. Såvidt jeg husker hadde VW i praksis ingen konkurranse før Ford Escort XR3 kom i 1980, Fiat Ritmo Abarth 125 TC kom i 1981 og Peugeot 205 GTi kom i 1984. Opel Kadett GTE/GSi (1983) hører vel også til i dette selskapet, men de ble det ikke solgt mange av i Norge. Byggekvaliteten på spesielt Golf 2 var imidlertid av en annen og mye bedre verden (til og med i relasjon til E30). Det fantes selvfølgelig også andre små og hurtige biler som f.eks Ford Fiesta XR2 (1977) og Toyota MR2 (1984), men de stilte som regel i andre klasser (pris, størrelse, konstruksjon). Biler som f.eks E30 og Porsche 924/944 var såpass dyre at de på midten av 80-tallet var sjeldne i gatebildet. Dette var på en tid da BMW stadig virkelig var premium (selv om begrepet ennå ikke var oppfunnet i relasjon til biler) og et sofistikert valg. Porsche har alltid vært for de relativt få og på 80-tallet kunne man kjøre Tyskland på langs uten å se en annen Porsche.Vi spøkte med å si at de sikkert var på veiene, men at de holder samme høye hastighet som oss og at det er derfor vi nesten aldri ser dem. Cayman har med sin midtmotor glimrende kjøregenskaper og burde objektivt egentlig ha vært førstevalget for en ny 911...

Stadig maskert, men man får allikevel et godt inntrykk av den nye 5-serien...

Nemlig... man kan ødelegge hele gleden med for mange og store bekymringer. Alt har en begrenset levetid og alt vi gjør er egentlig bare å lengst mulig utsette forfallet. Nyt bilen for hva den er og det er virkelig stor bilkunst Porsche presterer med Cayman. Flott film om RUF... Alois Ruf Jr. påpeker noe veldig viktig i denne sekvensen av filmen. For mye vekt ødelegger den fabelaktige kjøreopplevelsen biler kan gi og da snakker jeg ikke kun om sportsbiler. For å trekke en parallell til egen erfaring med biler så oppsummerer dette poenget utvilsomt 80-tallet når det gjelder biler. Den gangen var bilene virkelig lette og selv en ganske alminnelig E30 320i med 129 HK veide ikke mer enn 1080 Kg. Porsche 924 med 125 HK veide veide det samme, men med et mye bedre chassis. Porsche 911 veide rundt 1160 Kg, men hadde 204 og 231 HK... altså uten at vekten økte signifikant. Mazda MX-5 mrk.I veide 970 Kg med 115 HK og den helt originale Peugeot 205 GTi veide 850 Kg med 105 HK. Begge bilene har gått over i historien som genuine kjøremaskiner fordi de var både lette og velbyggede (altså innenfor deres respektive markeder). Jeg savner de virkelig lette bilene og det behøver ikke å være rene sportsbiler...

Jada... 345 Km/t i toppfart... RUF CTR "Yellowbird" var sannelig noe helt spesielt. Dekkteknologien har imidlertid utviklet seg ganske radikalt siden 1987 (også selv om Stefan Rozer kjører temmelig bredt i den aktuelle og berømte filmen)... RUF CTR hadde en lufkjølt B6 motor på 3367 cm3 som med enorm pustehjelp ytet 469 HK og 553 Nm. 0-100 Km/t gikk løs på 3,8 sekunder, 0-250 Km/t på ditto 16 sekunder og 0-320 Km/t på litt over 30 sekunder. http://petrolicious.com/this-is-what-it-s-like-to-own-a-ruf-yellowbird

Jepp... eksoslyden fra en potent rekkefemmer er i min bok noe av det mest sexy som finnes og TT RS er intet unntak. Mange har imidlertid et litt feilaktig bilde av rekkefemmere og tror at Audi mer eller mindre har patent på motorkonfigurasjonen, men det er heldigvis ikke korrekt selv om Audi uten tvil gjorde disse motorene veldig populære på 80 og deler av 90-tallet. GM og Volvo brukte i mange år rekkefemmere og det samme gjorde VAG med deres spesielle VR5 motorer (en V5 motor med en smal vinkel). Dieselrekkefemmere er forøvrig nesten mer normalt enn bensinrekkefemmere. Mercedes-Benz, Ford, Audi og Fiat har alle sammen hatt eller har R5 dieselmotorer. Fiat har forøvrig også hatt en supersexy bensinrekkefemmer. Hør litt på dette...

TT og spesielt TT Roadster er kule biler... ingen tvil om det. Jeg liker spesielt det nye enkle interiøret med Audi's virtual cockpit (heldigitalt instrumentpanel). TT har også tradisjonelt hatt temmelig fine motorer som f.eks rekkefemmeren i RS varianten med 340/360 HK. Få biler har en bedre eksoslyd... Jeg tenker at TT som konsept er ganske annerledes enn f.eks MX-5. Selv den letteste TT'en veier rundt 300 Kg mer enn MX-5 og den tyngste veier 500 Kg mer. TT har i tillegg forhjulstrekk eller firehjulstrekk og det ødelegger mye hvis fokuset er simpel og ren fahrspaß, som det jo er med MX-5 (+ de andre bilene som ble nevnt i innlegget til bimmerR). Jeg vil derfor heller trekke paralleller til BMW 2-serie Coupe/Cabrio og MB SLC når det gjelder Audi TT.. Det er fredag og det er en ny episode av Roadkill. Ren galskap, men... this is a good one...