Fredrik

Leasing, bilutleie og div. firmabilavtaler er viktig også for de store premium bilprodusentene som bl.a BMW med spesielt 3-serien, men også billigere varianter av 5-serien og X-serien. I Tyskland kan så mye som halvparten av salget for en modell komme fra slike avtaler. Her i DK står leasing og div. firmabilavtaler for over 80% av salget når det gjelder de aller fleste BMW modellene. Som regel kan Ford, Opel og f.eks Peugeot konkurrere i dette markedet på plass, motor og utstyr. Jeg tenker også at den generelle kvaliteten på disse sub-premium bilprodusentene aldri har vært bedre og at dette påvirker mange til å velge disse fremfor f.eks en mindre og/eller dårligere utstyrt BMW. Jeg har alltid likt Ford selv om jeg kun har hatt én Ford selv (Fiesta mrk.II). Det ble Peugeot som bruksbiler for meg, men dette var tilfeldig i relasjon til at min far hadde en Peugeot og at Peugeot på 80 og deler av 90-tallet hadde en klart høyere stjerne den gangen (ikke ulikt VW idag). Jeg har allikevel kjørt flere forskjellige Ford modeller og de som har imponert meg mest er Focus mrk.I samt Mondeo mrk.II. Begge kjørte som på skinner og hadde ganske fine og sterke motorer (spesielt Duratorq dieselmotorene). Apropos leasing, firmabiler og spesielle gjenkjøpsavtaler så var dette viktige elementer når amerikanerne spesielt på 50 og 60-tallet skulle leve ut den amerikanske drømmen med minst to store biler pr. husholdning. Bilene ble normalt byttet ut etter 1-2 år og da var det viktig at bilprodusentene hadde noe nytt på programmet. Det kunne være et helt nytt design eller nye og sterkere V8 motorer på den samme bilmodellen (ofte på den gamle rammen/understelet) eller en helt ny bilmodell (ofte på den gamle rammen/understelet). Den samme bilmodellen ble ofte produsert på 3-4 forskjellige bilfabrikker i USA og i et enormt antall. Populære modeller kunne i løpet av et par år komme opp i et par millioner solgte enheter og dette gjør at det selv idag 40-50 år senere er relativt enkelt å få tak i deler til de fleste av disse bilmodellene. Mange firmaer har også spesialisert seg på produksjon av originale deler til bilene samt moderne deler med ny teknikk (som f.eks understel og motorkomponenter). Spesielt vedr. det siste har vi helt klart noe å lære av amerikanerne her i Europa...

Takk for det og i lige måde får jeg vel si iom. at dere andres innlegg er minst like spennende som mine. Nyttårsaften for min del ble som tradisjonen tilsier feiret i dronningens København selv om hun ikke selv var i byen, men på Fredensborg slott nord for København fordi deler av Amalienborg skal renoveres. Det å se hennes nyttårstale (alltid klokken 18 på nyttårsaften) er også en tradisjon som er hyggelig selv om jeg langt fra er den største royalisten i Danmark (snarere en erklært republikaner når sant skal sies). Den store nyheten i årets tale var at hans kongelige høyhet prins Henrik går på pensjon uten at det har betydning for hans årlige apanasje på ca. 10 millioner kroner. Prins Henrik er etterhvert 81 år gammel og da har man som medlem av kongefamilien lov til å trekke seg tilbake med mindre man er født til å være konge eller dronning. Det siste har alltid vært et litt sårt punkt for prins Henrik. Han er født fransk greve og ble en dansk prins, men ville så gjerne være dansk konge (i alle fall i navnet). Det ble han naturligvis aldri, men hans eldste sønn blir en dag konge av Danmark og på den måten har prins Henrik skrevet seg inn i en nesten 1100 år gammel dansk kongehistorie... Grever, prinser og konger, men noen blir presidenter av United States of America... https://www.youtube.com/watch?v=-cOLF9k6FAw

Jeg har flere forskjellige laptopper og en billig modell som Dell Vostro 1520 (6-7 år gammel) har fått et nytt liv med Windows 10. Jeg er faktisk ganske imponert over hvordan dette operativsystemet dynamisk tilpasser seg hardwaren i maskinene. Dell'en har kun en Intel Celeron prosessor på 2,2 GHz samt 3 GB RAM. Den hadde opprinnelig Windows Vista installert og slet tungt. Jeg installerte en clean Windows 7 Ultimate og hastigheten ble litt bedre og ikke minst ble den mye mer stabil. Dette operativsystemet er nå oppgradert til Windows 10 Professional og kjører så bra at det er en fryd å oppleve. Yngstemann fikk en Microsoft Lumia 550 mobiltelefon med Windows 10 Mobile til jul (han vil kun ha mobiltelefoner med Windows og hadde tidligere en Nokia Lumia telefon med Windows 8.1). Dette er en relativt billig telefon til 1100-1200 kroner, men den har ingen problemer med å holde følge med min iPhone 5C. Edge browseren er f.eks signifikant hurtigere og mer smooth enn min Safari browser (jeg rydder historikk/data jevnlig). Apple er idag for dyrt i forhold til hva man får for pengene og det er ingen tvil om at Microsoft er på rett spor med de nye Windows operativsystemene...

Da runder vi av flisediskusjonen og retter fokuset mot det nye året når det gjelder bilbransjen generelt og spesielt i Norge. To eller kanskje tre hovedtendenser ser ut til å påvirke bilbransjen det kommende året. VAG's dieselskandale, elektriske biler og avgiftsendringer (som spesielt favoriserer enkelte hybridmodeller). Det er store endringer på gang når det gjelder hvilke bilmerker og hva slags biler nordmenn flest kjøper. Hvem hadde trodd for noen år siden at bilmerker som f.eks Ford, Opel og Renault skulle oppleve en ny renessanse, men det gjør disse merkene nå i Norge. Renault hadde en salgsfremgang i 2015 på hele 61%. Riktignok fra et ganske lavt volum, men tendensen er mer enn tydelig og vil uten tvil fortsette i 2016. Ford og Opel har en salgsfremgang på hhv. 8,2 og 9,3 prosent og hvis tendensen holder seg vil Ford i 2016 selge flere biler enn BMW i Norge. Det er spesielt Mondeo som dra lasset, men også enkelte av de andre modellene selger meget bra. BMW opplevde en salgsnedgang på knapt 3% i 2015 og det var ikke så merkelig 3-serien som opplevde den største nedgangen i salget iom. at dagens generasjon etterhvert ikke lenger kan kalles ny (den kom på markedet i oktober 2011). Volvo hadde en nedgang på 8,5% i salget, men dette vil uten tvil endre seg positivt i 2016 etterhvert som de får nye og populære modeller på programmet. Citroën opplevde i 2015 et fall i salget på hele 23%. Riktignok fra et ganske lavt volum, men for Citroën er situasjonen alvorlig i Norge. En forklaring er at modellprogrammet fremstår som relativt gammelmodig hvis vi ser bort fra f.eks Cactus. C5 og C4 kom på markedet ihv. 2008 og 2010. Slikt er ikke holdbart i dagens bilmarked og dessverre for Citroën vil det ta tid før de får nye modeller på programmet. Audi's salgstall falt i 2015 med 4,3% og i likhet med BMW er det mellomklasse modellen A4 som faller mest. Dette vil imidlertid endre seg i 2016 nå som den nye A4 modellen (B9) har kommet på markedet og det er en veldig fin konstruksjon som spesielt BMW bør være oppmerksom på. Dieselbiler har et dårlig omdømme i Norge nå, men dette tror jeg vil endre seg i takt med at dieselskandalen blir glemt og at folk bl.a oppdager at dagens hybridmodeller langt fra lever opp til de flotte forbrukstallene som brosjyrene skryter av. Vi snakker i noen tilfeller om en reell forskjell i forbruket på langt over 100% når batteriet er tomt etter 30-40 Km. Da skal man være sterk i troen selv om avgiften var signifikant lavere den gangen man kjøpte bilen. I tillegg spiller selvfølgelig 2-300 ekstra kilo med batterier inn på bilenes kjøreegenskaper samt i enkelte tilfeller også signifikant redusert bagasjeplass. Overgangsteknologier glimrer ikke akkurat med fravær av kompromisser, men det er vel nettopp derfor de er overgangsteknologier. Såvidt jeg har fått med meg foretrekker stadig bl.a tyskerne og danskene dieselbiler tiltross for den famøse dieselskandalen, men i disse landene er avgiftssystemene for biler helt annerledes enn i Norge. Godt nytt år folkens! Kjør forsiktig og slettes ikke hvis inntaket av alkohol var mer enn på lettølsnivået...

Apropos "cash for klunkers" og tilsvarende programmer så har dette vært ekstremt effektivt her i Danmark, bortsett fra at staten stort sett ikke har gjort noe annet enn å innføre nye og høye avgifter på gamle biler. Nye avgifter i kombinasjon med refusjon av gamle avgifter hvis bilen avskiltes er et effektivt våpen mot at folk samler på eldre biler som kan anvendes som bruksbiler. Når de gamle bilene i tillegg kan eksporteres er ikke veien lang til at nogenlunde hele E34'er havner i det sydøstlige østeuropa (Bulgaria, Serbia, Romania etc.). Det er minst et par år siden jeg sist så en E34 her i Danmark og situasjonen er dessverre ikke stort bedre når det gjelder E46, E39 og E38. Dette er veldig trist synes jeg...

Apropos european car of the year så var den tittelen mye mer interessant før i tiden. Nå om dagen er det bare relativt fornuftige biler som VW Passat, Peugeot 308 og VW Golf som vinner (kanskje med et lite unntak av Alfa Romeo 156 i 1998), men før i tiden kunne biler som Porsche 928 (1978) og Mercedes-Benz 450SE (1974) også vinne konkurransen. Mange spennende bilmodeller har imidlertid kommet på andre og tredjeplass... Citroën C4 Cactus (andreplass i 2015), BMW i3 (andreplass i 2014), Tesla Model S (tredjeplass i 2014), Toyota GT-86 (andreplass i 2013), BMW E32 (tredjeplass i 1987), Mercedes-Benz W124 (tredjeplass i 1986), BMW E23 (andreplass i 1978), BMW E21 (andreplass i 1976) og BMW E3 (andreplass i 1969). Jeg synes egentlig at det er litt merkelig at en BMW modell aldri har blitt valgt til årets bil. Ta f.eks BMW E46 kontra nettopp Alfa Romeo 156 som vant i 1998. Mon ikke E46 egentlig er en mer helstøpt, komplett og innovativ bilmodell enn 156'en samt VW Golf IV og Audi A6 (C5) som kom på andre og tredjeplass. Året etter vant Ford Focus Mrk.I, mens Opel Astra (G) og Peugeot 206 kom på de neste plassene. Hvis disse plasseringene koker ned til når på året bilmodellene presenteres kan man jo ikke ta plasseringene alvorlig... eller?... Litt mer fun fact: Fiat 124 som senere ble til bl.a Lada 1200/1300 eller mindre kjent som VAZ-2101 ble i perioden 1970 til 1988 produsert i den russiske storbyen Togliatti (Tolyatti på russisk) som har ca. 750000 innbyggere. Hvis noen synes at dette navnet ikke lyder spesielt russisk er det ikke så merkelig for byen er oppkalt etter Palmiro Togliatti, som var formann for det italienske kommunistpartiet i perioden 1927 til han døde i 1964. Før Togliattis død var navnet på byen Stavropol og det hadde det vært siden byen ble grunnlagt i 1737.

Men skyldes understyringen 4x4 systemet eller det faktum at Audi ofte ikke har den beste vektfordelingen?

Du vet at quattro idag inkluderer både Thorsen og Haldex?

Jeg vil kort tilbake til fenomenet som Werther beskriver vedr. den manglende forskjellen på dagens biler og det at mange åpenbart tiltrekkes av mer eller mindre de samme bilmerkene/modellene. Spørsmålet er om ikke dette fenomenet egentlig stikker en god del dypere enn kun biler. Vi har såvidt vært inne på kulturelle forskjeller som en årsak til at franske biler stadig er litt forskjellige fra f.eks tyske biler, men også amerikanske biler er nevnt. Det siste er faktisk litt av et paradoks for nettopp amerikanske bilprodusenter var blandt de aller første til å sette economy of scale i system når det gjelder bilproduksjon. Det er et et poeng i denne sammenhengen at amerikanske bilmodeller av samme årsak innbyrdes ikke er så spesielle som når man f.eks sammenligner med europeiske biler. Da den andre verdenskrigen var over opplevde amerikanerne en enorm velstandsøkning og dette materialiserte seg bl.a i en ekstremt stor bilproduksjon. Etterspørselen etter nye biler kom på 50, 60 og 70-tallet opp på et nivå som verden aldri har sett tidligere og aldri bør se igjen (iallefall så lenge det handler om fossilt drivstoff). De store bilprodusentene fant relativt hurtig ut at produksjonen kunne rasjonaliseres og effektiviseres hvis flest mulig bilmodeller grunnleggende var relativt identiske rent teknisk. Dette ble etterhvert såpass omfattende at uttrykket "badge engineering" ble et begrep. Det skulle gå flere tiår før europeisk bilproduksjon i en større skala adopterte konseptet, men da det først kom var det den britisk bilindustrien som først fikk unngjelde (og amerikanerne var i sentrum av begivenhetene der også). Dette var ikke tilfeldig iom. at bilindustrien på de britiske øyer virkelig trengte til en restrukturering etter år med elendig ledelse og ditto dårlig produktutvikling samt Margaret Thatcher's liberale oppgjør med britisk industri, produksjon og fagforeninger generelt. Da restruktureringen var over i løpet av 90-tallet hadde amerikanerne og tyskerne kjøpt/overtatt stort sett alle de britiske bilmerkene som hadde kommersiell verdi (Jaguar, Bentley, Rolls-Royce, Mini, Range Rover, Land Rover, Aston Martin etc.). I Tyskland og Frankrike gikk det ikke like hurtig selv om kravene til økonomiske reformer og effektivisering var stigende i disse landene også. De kontinentale fagforeningene var sterke og den politiske viljen var heller ikke den største til å gjennomføre reformer. Allikevel hadde spesielt VAG begynt på noe av den samme prosessen vedr. effektiv produksjon (economy of scale) som amerikanerne hadde innført på 50 og 60-tallet. Spesielt de ulike modellene fra Volkswagen og Skoda bar teknisk umiskjennelig preg av å være basert på de samme plattformene, drivlinjene og ikke minst motorene. For BMW var dette ikke like enkelt iom. at Mini måtte utvikles på nytt (pga. størrelsen og dermed kravet til forhjulstrekk som BMW manglet), Rover manglet reelle kommersielle fremtidsutsikter og Rolls-Royce måtte utvikles på nytt (i England for å kunne opprettholde merkets troverdighet og verdi). Heller ikke Mercedes-Benz hadde det enkelt iom. at de i 1998 inngikk i et ulykkelig ekteskap med Chrysler (som idag er fusjonert med Fiat). Først i 2007 ble Mercedes-Benz igjen selvstendig og først i disse dager opplever vi at Mercedes-Benz er tilbake der de var før omveltningene i europeisk bilindustri begynte på 90-tallet. Fransk bilindustri var om mulig enda mer langsom til å adoptere de nye kravene til effektiv produksjon og effektiviseringer selv om man kan argumentere for at den tekniske sammenslåingen av Peugeot og Citroën på 80 og 90-tallet var et skritt på veien. Renault fusjonerte i 1999 med Nissan samt kjøpte det rumenske bilmerket Dacia. General Motors (GM) ble i 2012 den nest største eieren i PSA (Peugeot & Citroën), men solgte allerede i 2014 eierandelen videre til kinesiske Dongfeng Motors, som idag eier 13% av PSA. Renault og Nissan har oppnådd fornuftige synergieffekter og PSA har etablert det nye bilmerket DS, men ellers lar de helt store resultatene foreløpig vente på seg. Når man så tenker over at det er nesten 20 år siden den aktuelle restruktureringen i Europa begynte kan man spørre om resultatene egentlig er tilfredstillende. Spesielt de franske bilprodusentene sliter med å opprettholde et fornuftig inntjeningsnivå, men også Mercedes-Benz og BMW har måttet poste enorme summer i bl.a produktutvikling som en følge av den strukturelle revolusjonen på 90 og 2000-tallet. Det er først nå og i de kommende årene at BMW virkelig kommer til å oppnå gevinster i relasjon til at Mini og bl.a 1-serien deler plattform, drivlinje og motorer. Det står helt klart tydelig for alle at dette har gjort vondt og at utviklingen i noen tilfeller har rykket ved selve sjelen til bilprodusentene... og dette tiltross for at ledelsen hos de samme bilprodusentene ofte er temmelig internasjonalt sammensatt. Hvordan er dette mulig? Jeg har ikke svaret, men jeg har gjort meg noen tanker om hva som egentlig skjer når den første begeistringen og euforien gir seg etter at man oppdaget hvor liten og sammensatt verden har blitt i løpet av de siste 25 årene. Ikke bare har verden blitt mye mer internasjonal, men overordnet fremstår byer og befolkninger også som mer og mer like. Først lar man seg begeistre over at McDonalds endelig kom til Norge (dette husker jeg... det var i 1983 i Nedre Slottsgate i Oslo) for så å oppleve at McDonalds stort sett er likt over hele verden. Norge ble med McDonalds litt mer internasjonalt...og så allikevel ikke. På mange måter er det den samme historien enten vi snakker om kebab, sushi, Prada, Gucci eller internasjonale klesmerker. Tilsvarende også når hver en liten havneby i Norge får et lokalt Aker Brygge eller ditto Grünerløkkabydeler med urban og internasjonal livsførsel. Eller når det popper opp mer eller mindre identiske og kjedelige kjøpesentre overalt. Det er den samme historien enten vi snakker om Stockholm, Göteborg, København, Århus, Hamburg, Amsterdam, London, New York, San Francisco... you name it. Jeg tror at ledelsen i bl.a BMW vet at denne utviklingen mot standardiseringer og "generiske" konsepter over tid ikke gir mening og at hvis BMW skal gjøre en forskjell så må det være på et annet nivå/plan som på en bedre måte sikrer BMW's identitet og egenart. Det holder ikke å bygge stadig mer påkostede biler med stadig kraftigere motorer hvis BMW til forveksling gjør akkurat det samme som alle de andre bilprodusentene i de samme markedssegmentene. Identitet og egenart... en fransk spesialitet og så absolutt kulturelt betinget. Det nye er at mange andre etterhvert også ser ut til å forstå at disse begrepene i en internasjonal verden blir stadig viktigere og dette gjelder selvfølgelig også for bilprodusentene. Konkret hvordan de kommer til å gå frem og hva de kommer til å fokusere på (design, teknikk, verdier etc.) vil naturligvis variere, men essensen vil alltid være den samme hvis man ønsker å skille seg ut i positiv forstand og dermed overleve på sikt...

Såvidt jeg klarer å bringe på det rene sto Baur bak produksjonen og monteringen av monocoque konstruksjonen til Z1 (som faktisk er et ganske artig konsept). Jeg vet ikke om Baur TC3 akkurat kan oppfattes som en prototype på Z1, men det er iallefall nærliggende å tro at de testet ut enkelte ting med TC3 før de gikk igang med Z1. Alle de røde karossidelene er thermoplastikk og meningen var at man på rundt 40 minutter kunne strippe bilen helt ned som på bildet med alminnelig verktøy og dermed f.eks endre fargen på bilen. Kun 8000 stk. Z1 ble produsert og jeg hadde ikke sagt nei takk. Apropos Porsches moderne Targa løsning (911/991). Mekanismen er fantastisk flott og veldig overkill på samme tid.

Porsches targatak har blitt levert i ganske så forskjellige utførelser som egentlig kun har navnet til felles. Modellen 914 hadde i likhet med 911 et targatak i kombinasjon med rammeløse dørvinduer. Man fjernet med andre ord hele taket som kunne legges i bagasjerommet bak midtmotoren. Tilsvarende også på Carrera GT, men der består targataket av to deler. Porsche 924/944 kunne også leveres med et targatak, men dette var egentlig bare et stort soltak der takplaten kunne tas av og legges i bagasjerommet bak. Alle modellene var allikevel iht. Porsche "Targa" modeller. Ellers finnes det ganske mange biler som har "targatak" utover de som allerede er nevnt... Tesla Roadster, Lotus Elise, Pontiac Firebird, Opel Speedster, Smart Roadster, Honda NSX samt flere forskjellige Ferrari modeller bare for å nevne noen få. Baur E36 TC4 er kanskje den kuleste av dem alle (fordi den har fire dører) selv om modellen offisielt ikke har et targatak (Porsche har som tidligere nevnt i artikkelen enerett til navnet), men derimot en Top Cabrio (TC) som mest av alt minner om et landauerkonsept i likhet med 02-modellen (samt tilsvarende løsninger for E21 og E30)...

Jeg er enig i resonnementet, men W210 tidenes dårligste Mercedes?...

Jeg tror at rundt 45-50000 kroner bør være nogenlunde korrekt. Dette tilsvarer idag ca. en halv million kroner (ikke avgiftsjustert). Til sammenligning kostet samtidige biler som f.eks Mercedes-Benz W110 37000 kroner, Volvo Amazon 21000 kroner og Ford Cortina Mrk.I 18000 kroner.

Takk for hyggelige ord TRF og god jul til deg samt alle andre lesere/bidragsytere av/i tråden og forumet forøvrig. Forumet (og denne tråden) blir ikke bedre enn summen av hva vi alle sammen bidrar med. Apropos summen av enkeltbidrag/deler og det faktum at 1+1 noen ganger kan bli mer enn 2. Jeg har alltid vært svak for BMW E9 og når de fremstår som dette eksemplaret med bl.a S54B32HP motoren fra E46 M3 CSL, 6-trinns manuell Getrag gearkasse fra E46 M3 og bremsene fra E46 M3 med Competition pakken blir det knapt bedre. Dette er definitivt på nivå med Singer's 911 ombygginger. Jeg vil ha... http://petrolicious.com/there-s-nothing-quite-like-a-bmw-3-0-cs-with-hidden-superpowers

Jeg kan huske Autobianchi A112 og det første bildet med en selvbevisst sexy dame som poserer ved siden av bilen passer godt til det bildet jeg har av eierne av bilen. A112 var en bil for motebevisste og relativt frigjorte (ofte single) damer (les: to biler i en husholdning var stadig relativt sjelden på 70-tallet). Dette var iallefall situasjonen på vestkanten i Oslo der jeg vokste opp på 70 og 80-tallet. På andre markeder gjorde A112 Abarth seg bemerket i rally. A112 var en tøff liten bil og man skal åpenbart ikke skue hunden på hårene...

Jeg vil ha tre pedaler og stikke, men en E46 M3 er uansett girtype et veldig fint kompromiss hvis hele familien skal være med på tur. Få om noen andre bilmodeller kombinerer sportslighet med praktisk utforming på en tilsvarende god måte. Forstår gutta hva slags bil far gjerne vil ha?...

Bilmerket Dampf-Kraft-Wagen (DKW) ble stiftet av dansken Jørgen Skafte Rasmussen allerede i 1916 i byen Zschopau i Sachsen. Stedet var ikke helt tilfeldig valgt ettersom dette hjørnet av Tyskland i nærheten av byer som Chemnitz og Dresden, men også Praha i Tsjekkia på begynnelsen av det forrige århundre var et viktig område for forskning, vitenskap og kunst. Prosjektet med en bilmotor som skulle gå på damp gikk imidlertid dårlig, men erfaringen brukte Rasmussen til å bygge en enkel og effektiv totaktsmotor som gikk på bensin. Denne motoren passet fint som motorsykkelmotor og nettopp motorsykler ble også DKW's primære produksjon de neste 10-20 årene før de gikk over til å bygge biler igjen på 30-tallet etter sammenslåingen med Audi, Horch og Wanderer til Auto Union i 1932. Resten av historien kjenner vi... Auto Union ble en del av Mercedes-Benz i 1957 og Volkswagen i 1964. Den siste bilmodellen under DKW merket ble bygget i 1966 som DKW F102 før den etter en teknisk oppgradering med bl.a en firetaktsmotor samt en facelift ble til Audi F103, som den første Audi modellen siden 1938. Som en liten digresjon er det verdt å nevne at tyske firmaer ofte har et motto eller slogan, som de bl.a bruker i markedsføringen av deres tjenester og produkter. Dette gjelder også de tyske bilprodusentene og blandt de meste kjente er Audi's "Vorsprung durch Technik" og VW's "Das Auto". Med den famøse dieselskandalen i friskt minne har VW's nye ledelse kommet frem til at "Das Auto"... altså "Bilen"... er i overkanten pretensiøst og derfor har kastet mottoet/sloganet på historiens skrothaug. Det nye mottoet/sloganet er ganske enkelt "Volkswagen" eller på godt norsk "Folkevogn". Noe som helt klart varsler nye tider og "back to basic" for VW samt ikke minst en langt mer ydmyk og "folkelig" tilgang til markedet...

E36 er stadig en veldig fin BMW...

Det var da voldsomt til reaksjon da. Selvfølgelig kan du mene akkurat det du vil for min del... no problem...

Ja, men så snakker vi om en helt annen prisklasse og må sammenligne med N57D30TOP(TU) dieselmotoren som yter 630 Nm mellom 1500–2500 rpm samt 313 HK ved 4400 rpm. Dieselmotorene har stadig et relativt kraftig overtak når det gjelder dreiemoment. Ikke dermed sagt at de er morsommere å kjøre enn nogenlunde tilsvarende kraftige bensinmotorer...

Enda en kjempefin og interessant artikkel. Vedr. forklaringen på navnet Audi føler jeg at en liten, men viktig del bør legges til... Gymnasten (dvs. person som går "gymnaset") mente at man kunne oversette det tyske ordet "horch" - på norsk imperativ av "å høre" - dvs "hør!" til latin, som er audire (å høre) og dermed kalle bilen for "audi" ("hør!"). Audi er derfor sammen med Volvo (latin = "jeg ruller") eksempler på at latin også kan være nyttig. Begrepet audio (entall lydsignal), som vi kjenner fra bl.a stereoanlegg stammer fra det samme ordet audire...