Fredrik

Deilig. AC/DC kommer til Århus i juni neste år og billettsalget starter på fredag...

Nydelig, men jeg synes at den fineste E36 modellen er cabriolet med hardtoppen på. Da unngår man stort sett den øverste folden/knekken på karosseriet som går fra bakdøren til slutten av bagsjerommet... og bilen virker mye lavere og kulere...

Klassisk oldschool BMW racing... deilig... http://petrolicious.com/articles/journeys/daytona-is-a-spectacular-backdrop-for-these-fiery-classic-race-cars

Så er det bekreftet at Carrozzeria Pininfarina har blitt solgt til det indiske IT og rådgivningskonsernet Mahindra & Mahindra for ca. 315 millioner kroner. I tillegg har Mahindra forpliktet seg til å gjennomføre en kapitalinnsprøytning i Pininfarina på ca. 190 millioner kroner samt overta all ansvarlig gjeld som Pininfarina har idag. Pininfarina er viden kjent for deres fantastiske design av en hel rekke like fantastiske biler som f.eks Ferrari 458, Ferrari 599 GTB, Ferrari F40, Ferrari Testarossa, Ferrari Daytona (bare for å nevne noen), Alfa Romeo GTV, Peugeot 406 Coupé (faktisk har Pininfarina designet hele 13 Peugeot modeller), Maserati Quattroporte V, Opel Omega og Volvo C70 samt mange andre mer eller mindre interssante bilmodeller. I likhet med konkurrenten Bertone, som gikk konkurs i 2014, har Pininfarina mistet mange viktige kunder (f.eks Ferrari og Peugeot) etterhvert som disse i nyere tid har opprettet egne designavdelinger. Dette førte til en anstrengt økonomi og denne situasjonen har nå fått sin løsning ved at det tradisjonsrike designhuset i Cambiano ikke så langt fra Torino blir indisk. http://www.pininfarina.it/it/homepage/homepage.htm

Nå vrir og vrenger du på det jeg skriver igjen (harselerer). Jeg har aldri påstått at franske biler er robuste fordi Nissan Patrol finnes i Irak. Jeg har derimot påstått at Renault eier 43% av Nissan og at Renault dermed indirekte er representert i Irak. Det er noe helt annet som du også burde kunne klare å finne ut av. Jeg er ellers enig i at japanske bilprodusenter som f.eks Toyota er populære i nordafrika og midtøsten også. Over til noe helt annet... er dette noe å satse på? http://www.lydogbilde.no/nyheter/hi-fi/enkel-dab-i-bilen

Renault eier rundt 43% av Nissan og styreformannen i Renault-Nissan er franskmannen Carlos Ghosn. Dermed er Renault indirekte representert i Irak med bl.a modellen Patrol, som vel er noe av det mer kompetente man kan ha når det gjelder 4x4. Når dette er nevnt er det en misforståelse hvis man tror at alt handler om 4x4 biler i nordafrika og midtøsten generelt. De har faktisk veier med asfalt og de har byer som til forveksling minner om våre byer... og de fleste av byene er ikke sønderbombet. De aller fleste alminnelige familier, som har en bil, har en ganske vanlig bil. Jeg har gitt deg en forklaring på hva jeg i denne sammenhengen legger i begrepene robust og enkle konstruksjoner. At du ikke er enig er ok, men du behøver ikke å harselere med det jeg skriver.

Ja... og det nye bilmerket "DS" fra PSA er jo også foreløpig bare "same shit - new wrapping". Under skallet og et litt for fancy design er bilene stadig C5 og C3, men til en mye høyere pris. Dette er formodentlig også årsaken til at Citroën er litt forsiktig med å markedsføre bilene i Europa. Kina er den primære målsettingen med DS og etterhvert vil modellene bli mer unike i relasjon til PSA's øvrige produktsortiment. I fremtiden er det nok kanskje best å ikke vite for mye vedr. tekniske detaljer som f.eks torsen vs haldex når man kan leve lykkelig i den tro at alt er ekte quattro. Det vil komme mange tilsvarende eksempler...

OK... så spørsmålet er mer hva jeg legger i robuste biler. Jeg tenker naturligvis ikke X5 terminologi, men i relativ forstand der hva man får for prisen er et viktig poeng. Jeg mener bestemt at de franske bilprodusentene i denne sammenhengen tilbyr robuste og enkle konstruksjoner til en god pris. Med "enkle" konstruksjoner mener jeg ikke simple konstruksjoner, men derimot at man får det aller mest nødvendige uten alt for mange digitale løsninger som vanskelig kan repareres og erstattes når man kommer langt fra urbane strøk. Vår bruk og kast økonomi er ikke hva man verdsetter i disse de aktuelle landene... ting skal kunne repareres. Selvfølgelig har amerikanske biler fremgang i Irak. Med amerikansk militær intervensjon i et land følger Coca Cola rett etter. På den måten kan en krig også finansieres og dette slår aldri feil (med Tyskland og Japan som de beste eksemplene).

Hva gjør vi når BMW utvider deres elbilprogram?...

Det er kjempefint at trådstarter oppdaterer denne fantastisk fine tråden igjen. Jeg nøler ikke med å påstå at den er blandt forumets fineste. Egentlig burde alle lese tråden fra A til Å iom. at den på mange måter er en dannelsesreise i bilhistorien, kanskje spesielt i relasjon til samfunn og kulturliv...

TRF: Det er kanskje et poeng at du også leser hva jeg skriver. De franske bilprodusentene bygger robuste og relativt enkle konstruksjoner for en ganske billig penge. Dette har stor betydning i land som har en vesentlig lavere levestandard enn hva man er vant til i Norge. Folk flest i disse landene har ikke råd til nye dyre tyske biler og må derfor velge mellom nye biler fra f.eks PSA, japanske eller sydkoreanske produsenter. Alternativt kan de f.eks velge å kjøpe eldre tyske biler... noe mange også gjør. For Renault er imidlertid disse markedene såpass viktige at de til og med satser spesifikt på markedene med Dacia (Renault eier Dacia). Spesielt modellen Duster er utviklet mhp. på nettopp nordafrika og midtøsten, men også en billigere crossover modell som Sandero Stepway, som har et forsterket understel, er myntet spesielt på disse markedene.

Economy of scale... er i den grad poenget for VAG, men også mer og mer for bl.a BMW. For VAG er det bare en fordel hvis de kan gjenbruke chassis og teknikk fra Audi Q6 e-tron i en kommende VW Phaeton og evt. andre modeller som f.eks Porsche E-Performance. På den måten kan de fordele utviklingskostnadene på flere modeller i flere forskjellige prissegmenter og dermed nå ut til flere kjøpere. BMW gjør nå det samme nummeret med Mini og 1-serien, men også med andre modeller. Det som er bra med dette konseptet er at avansert og dyr teknikk hurtigere blir tilgjengelig i de billigere modellene. Det som er mindre bra er at bilene teknisk blir mer like og dermed mister mye av sin egenart. Et godt eksempel i så måte er 1-serien som får forhjulstrekk og dermed blir litt mindre BMW som vi kjenner BMW. Jeg tror imidlertid at unge bilkjøpere kommer til å se ganske stort på dette. Image og status betyr mer enn gode dynamiske kjøregenskaper. Ikke dermed sagt at Mini eller den nye 1-serien har/får dårlige kjøregenskaper, men dere forstår sikkert hva jeg mener...

Hvis vi skal følge dette resonnementet er nordmenn flinkere til å vurdere kvalitet enn f.eks tyskere, men slik er det selvfølgelig ikke. Franske biler selger faktisk bra i Tyskland og resten av EU. Hvordan kan det være hvis kvaliteten er såpass dårlig som du påstår? Forklaringen er naturligvis at franske biler har en fornuftig kvalitet i forhold til hva man betaler. De holder selvfølgelig ikke Mercedes-Benz og BMW kvalitet, men man betaler langt fra like mye for bilene heller (også uten norske avgifter). Dyre franske biler, som f.eks C6 som var den tidligere toppmodellen hos Citroën, selger av samme årsak dårlig iom. forholdet mellom kvalitet og pris blir for dårlig i relasjon til de tyske premium bilmerkene. Motsatt selger de billigere franske bilene bra fordi forholdet mellom kvalitet og pris generelt er fornuftig i relasjon til f.eks tilsvarende tyske bilmerker. I tillegg kommer mer subjektive vurderinger som design, komfort, gode kjøregenskaper, plass etc. Mange synes f.eks at tysk design er kjedelig og veldig tradisjonelt. Franske bilmerker, som f.eks Renault og Citroën, satser på moderne design i en helt annen grad enn tyske bilmerker tradisjonelt gjør. For noen er dette avgjørende, mens andre verdsetter god plass for pengene i en større grad (f.eks Peugeot 308 SW). Jeg er enig i at f.eks Ford, Opel og Mazda er gode alternativer til franske biler, men f.eks Ford Focus innstegsmodellen er rundt 20% dyrere enn tilsvarende innstegsmodell i Citroën C4 Cactus programmet. Focus er mer gjennomført, mens Cactusen tilbyr mer plass. Hva man prioriterer er en smaksak og ikke minst en økonomisk sak. Opels nye Astra innstegsmodell er rundt 5% dyrere enn Focus, mens Mazda 2 er rundt 15% dyrere enn Focus. Ergo fremstår C4 Cactus som svært mye bil for pengene. Hvorvidt man så liker Cactusen og designet er en smaksak. Som regel skiller den vannene, men rent økonomisk er den ganske gunstig prissatt. TRF: Jeg vet ikke hvor du har det fra at de franske bilprodusentene glimrer med sitt fravær i deres tradisjonelle markeder i nordafrika og mellomøsten, men jeg tror ikke at du har helt rett i din påstand. Såvidt jeg kan se på bl.a PSA's egne sider eksporterer de stadig temmelig mange biler til disse landene og jeg tror at årsaken er den samme som jeg skriver over til Fredrik90.

Nesten 50 milliarder kroner skal spares i VAG konsernet som en følge av dieselskandalen. Dette kommer til å gjøre vondt i spesielt Niedersachsen, men også Tyskland som helhet. http://finans.dk/live/erhverv/ECE8300242/VW-skrotter-hver-fjerde-modelvariant-efter-dieselskandale/?ctxref=ext

PSA's og Renault's fokus vedr. eksport av biler er direkte knyttet til den franske utenrikstjenestens interesser. Nordamerika og f.eks Australia har derfor ingen interesse, men det har land som Marokko, Nigeria (som har over 170 millioner innbyggere og er en regional stormakt i Afrika), Egypt, Brasil, Argentina, Iran, Kenya, Russland og Kina (altså stort sett sentrale regionale og globale stormakter). Tilsvarende er fransk eksport av våpenteknologi og ikke minst ekspertise vedr. atomkraft konsentrert rundt de samme landene med tilhørende interessesfære (tidligere kolonier og fransktalende land generelt). Jeg tror derfor at vi med rimelig sikkerhet kan fastslå at PSA og Renault er relativt aktive i disse områdene selv om et statistisk grunnlag ikke nødvendigvis er tilgjengelig fra landene selv. Frankrike ønsker og føler seg forpliktet til å være en sentral aktør på verdens økonomiske, politiske og militære arenaer. Dette ser vi ikke minst nå som de har et hangarskip (verdens eneste med atomkraft som ikke er amerikansk) utenfor Syria. Her er det verdt å minne om at det området som idag er Syria var fransk mandatsområde fra 1918 da det ottomanske riket (les: Tyrkia) kollapset som en følge av 1. verdenskrig og frem til 1946 da hele regionen ble omfordelt og staten Israel opprettet et par år senere.

Dette gjelder spesielt Tyrkia, men i de tidligere franske koloniene samt områder som før og etter den andre verdenskrigen var dominert av Frankrike (f.eks Libanon) er franske biler ganske alminnelige. Peugeot 405 og 406 ble produsert i Egypt og 405 også i land som f.eks Iran og Zimbabwe. Dette betyr selvfølgelig ikke at det ikke finnes MB og BMW'er i disse landene, men disse bilmerkene er dyre der også så folk flest har ikke penger til slike biler. Japanske bilmerker som f.eks Toyota er imidlertid veldig populære i hele området og ikke uten grunn. Japanerne har mange steder tatt over det markedet som de franske bilprodusentene tidligere dominerte. Det som er verdt å merke seg er at de franske bilprodusentene stadig selger enormt mange biler over hele verden. PSA har en årlig produksjon på over 3 millioner biler og Renault nesten like mange. For sammenligningens skyld... BMW Group produserte i fjor ca. 2,1 millioner biler. Norge er et litt spesielt land i denne sammenhengen iom. at franske biler har et såpass dårlig rykte der, men man skal ikke lenger enn til Danmark og Tyskland før franske biler er temmelig populære (spesielt små og mellomstore bilmodeller). Mitt poeng var imidlertid ikke å stille PSA og Renault opp mot f.eks BMW på generell basis, men derimot å poengtere at hvorvidt en motor går langt er en sammensatt sak. En motor fra Peugeot er ikke objektivt dårligere i denne sammenhengen enn f.eks en BMW motor, men den kan ha en annen grad av effekt, fleksibilitet, forbruk, servicevennlighet, støy etc.

Jeg tror at bildet er en god del mer sammensatt enn som så. De fleste alminnelige moderne motorer (fra rundt 90-tallet og fremover... mer nøyaktige tolleranser vedr. konstruksjonsteknikken) kan gå langt med korrekt bruk og ordentlig vedlikehold. Som regel er det vedlikeholdskostnadene på hele bilen som er avgjørende for hvor lenge det er økonomisk forsvarlig å beholde bilen. En eldre billig bil er mindre lønnsom å reparere enn en dyrere bil, men dette betyr ikke nødvendigvis at motoren i den billigere bilen ikke kan holde like lenge som den dyre bilen forutsatt at den får det samme vedlikeholdet og blir brukt på en fornuftig måte. Det er imidlertid forskjell på biler og motorer også. Et poeng er hva slags marked bilen og motoren er konstruert for. PSA har f.eks en stor del av deres marked i midtøsten inkl. nordafrika og Iran (the greater middle east). Robuste og relativt enkle konstruksjoner er hva de mange av disse landene etterspør og bilene bør være økonomisk overkommelige. Dacia, som idag eies av Renault, er et annet bilmerke som satser på dette markedet. Teknikken hentes fra Renault's velprøvde og solide modeller. Mange av disse bilene kjøres helt ut til de ikke kan mer og det er ikke uvanlig å se eldre modeller som f.eks Peugeot 505 og MB W123 på veiene i disse landene. Mange av disse har helt sikkert rundet en million kilometer og vel så det. Dette markedet er idag stort sett helt uinteressant for bilprodusenter som f.eks BMW og Mercedes-Benz. Ikke fordi BMW ikke kan bygge biler som er tilpasset dette markedet, men fordi det ikke er interessant økonomisk og logististisk (economy of scale). Spørsmålet er imidlertid hva dette gjør med f.eks BMW's evne over tid til å vinne erfaring med å bygge enkle, men robuste konstruksjoner. Noen ganger tenker jeg at dagens BMW modeller er i overkanten avanserte og unødvendig kompliserte for alminnelige mennesker som bare vil ha en fin, men problemløs bil. Et godt eksempel er min svogers tidligere Peugeot 406 2,1 TD. Akkurat denne modellen ble i store mengder eksportert til de nevnte landene i midtøsten. Da det ble besluttet at bilen skulle skrotes var motoren helt fin bortsett fra et problem med motorstyringen som påvirket tomgangen. Selve motoren hadde stadig fin kompresjon på alle sylindrene tiltross for at den hadde kjørt rundt 550000 Km. Problemet var rust... mengder av etterhvert alvorlig rust og slikt kan ikke betale seg å reparere på en bil som kanskje er verdt 3-4000 kroner. På en tilsvarende Mercedes-Benz, som kanskje har en verdi på 25-30000 kroner, er det en større sjanse for at det er lønnsomt å reparere rusten. Det finnes faktisk firmaer her i DK som gjør slikt med gamle MB'er mhp. eksport til de nevnte landene i midtøsten. Fortjenesten pr. bil er ikke stor, men gjør man dette med mange biler kan man få en slags forretning ut av det. MB'ene lever videre, mens Peugeoter, BMW'er, VW'er etc. havner hos høgger'n.

Ha!... så fikk dere alle sammen en liker for hvert innlegg... Jeg synes at denne diskusjonen er kjempefin og veldig interessant. Det som er verdt å merke seg i relasjon til BMW er at vi overordnet er tilbake til begynnelsen av 80-tallet og dermed såvidt snakker E30 og E28 rent tidsmessig. Citroën BX kom på markedet i 1982 og var en langt mer avansert bil enn både E30 og E28. Dessverre for Citroën var skjulte geniale spesialiteter som f.eks hydropneumatisk fjæring vanskelig å markedsføre i forhold til en stor og turtallsvillig rekkesekser. BMW kunne briljere med modellnavn som 323i og 528i (som den gangen virkelig sto for noe), mens Citroën måtte klare seg med BX 19 og CX 25. BMW satset den gangen som idag på sportslighet og det betalte seg i form av positive relasjoner markedsføringsmessig. Overlegen komfort og sofistikerte kjøreegenskaper hadde ikke den samme markedsmessige appellen og var betydelig vanskeligere å kommunisere for Citroën. Det som er verdt å merke seg er at CX var såpass gjennomført og bra rent teknisk at Mercedes-Benz satte opp tempoet med å utvikle W126 S-klasse modellen fordi den samtidige W116 S-klasse modellen ikke var overbevisende mye bedre vedr. komfort og kjøreegenskaper enn CX. Såpass var Citroëns innflytelse at W116 450 SEL 6,9 i 1975 var den første Mercedesen med hydraulisk fjæring. Forgjengeren W109 300 SEL 6,3 hadde luftfjæring, men det var åpenbart ikke bra nok når CX kom på banen i 1974. W126 fikk derfor også hydraulisk fjæring i toppmodellene. I likhet med BMW satset imidlertid også Mercedes-Benz på relativ sportslighet og ikke minst store motorer med mye effekt. Motorstyrke ble etterhvert et viktig begrep på 80-tallet og dette har aldri de franske bilprodusentene helt vært villige til å respondere på og forklaringen er trolig en kombinasjon av kulturelle årsaker med dertil fartsgrenser på de franske motorveiene samt skatt på motorvolum. Uansett var løpet stort sett kjørt for Citroën i luksussegmentet da XM kom på markedet i 1989. Indirekte fikk også signifikante britiske premiumprodusenter, som Jaguar og Rover, merke dette ved at fokuset i løpet av 70-årene skiftet fra komfort til sportslighet. Britenes nedtur i dette markedet var først og fremst selvforskyldt pga. manglende fokus på kvalitet, men i likhet med franskmennene hadde de en komfortorientert tilgang til markedet, som i løpet av 10 året skiftet til sportslighet uten at de reagerte på dette. Dette ble tyskernes fordel og i særdeleshet BMW's fordel, som på mange måter i løpet av 80-årene ble tyskernes "Jaguar". E32 750i ble i 1986 den første tyske bilen som fikk en V12 motor siden før den andre verdenskrigen. På dette tidspunktet hadde Jaguar hatt en V12 motor siden 1972, men var økonomisk svært presset og ble tilslutt i 1989 kjøpt opp av Ford.

Jeg liker naturligvis begge de to siste innleggene, men jeg er stadig tom for "liker". Ja... Peugeot 309 var en litt merkelig modell, men grunnleggende var konstruksjonen ganske fornuftig og robust. PSA overtok Chrysler (den europeiske delen) i 1979 og fikk Talbot samt Simca med på kjøpet. Talbot som bilmerke hadde ikke blitt markedsført av Chrysler siden 1967, så det er litt usikkert hva PSA egentlig ville med Talbot. Noe av det første PSA gjorde etter overtagelsen var imidlertid å etablere et fabrikksteam for rally under navnet Talbot og allerede i 1981 vant de konstruktørmesterskapet. Året etter hadde Audi Quattro kommet på banen og Talbot var sjanseløs (det var alle rallybiler med kun tohjulsdrift). Salget av Talbots kommersielle bilmodeller (primært Tagora, Solara og Samba) gikk imidlertid dårlig og som en siste krampetrekning for Talbot besluttet PSA seg for å utvikle en ny volummodell i det populære midtsegmentet. Modellen skulle hete Arizona, men som vi vet besluttet PSA i 1985 å legge ned Talbot som et eget bilmerke. Talbot Arizona ble derfor til Peugeot 309 allerede før den kom på markedet. Såvidt jeg vet valgte PSA "309" navnet for å skille den litt ut fra resten av modellporteføljen, som den gangen var 104, 205, 405 og 604. Etterfølgeren kom imidlertid til å hete "306" og da ble det igjen orden i modelloppsetningen. En svoger hadde en 309 med 1,6 liter forgassermotor i flere år uten signifikante problemer. Den hadde kjørt nesten 400000 Km med den originale motoren da den dessverre måtte kondemneres etter en kollisjon i Norge. Denne bilen ble forøvrig erstattet av en ny Peugeot 406 med 2,1 liter dieselmotor. Dette var i 1999 og først ifjor ble den kjørt til høgger'n (for egen originale maskin) med rundt 550000 Km på telleren. Denne bilen ble erstattet av enda en Peugeot... en 3008 med 2,0 HDi motoren på 163 HK...

Helt enig!... PSA's biler tilbyr en grad av komfort og "wellness" som man sjelden finner i tyske biler før det blir ordentlig dyrt. Dette er langt på vei den største fordelen med franske biler generelt i tillegg til gode motorer som ofte holder hva de lover vedr. drivstofforbruk. Gode motorer skal ikke forstås som de kraftigste motorene, men derimot som harmoniske motorer som på en fin måte balanserer gode ytelser med en fin gangkultur. Dette kan virkelig franskmennene og de er også generelt gode til å utvikle fornuftig avstemte understel som kombinerer sportslighet med komfort på en fin måte. Personlig har jeg alltid likt 406 for disse egenskapene, men vår tidligere 405 Break med den aktuelle 2,0 bensinmotoren som ytet 123 HK var fenomenal i så måte. Den veide kun 1170 Kg og hadde en utrolig livlig styring på grensen av veigrepet med kjempefine tilbakemeldinger fra forhjulene. Man kunne virkelig plassere bilen nøyaktig der man ønsket selv på grusveier når det gikk mer enn lovlig fort... C5 Mrk. I er kjent for sitt "blubby" design og det er langt fra PSA's beste design, men selve bilen er en ganske fin konstruksjon. Selv idag er det mange på veiene her i DK og de har stort sett ikke synlig rust. Mitt største ankepunkt med denne modellen er forsetene som virket nedsittet allerede da modellen kom på markedet. Selve sitteputen har elendig polstring og støtte. Det er ellers veldig god plass i bilen og det er en langtursbil av rang (spesielt med hydraulisk fjæring i kombinasjon med dieselmotor). Sammenligningen mellom Citroën C6 og Audi A8 er relevant og gir en god pekepinne om hvor vi befinner oss i landskapet vedr. størrelse og klasse på bilene. Vi snakker om BMW 7-serie klasse og ditto priser på vedlikehold og delepriser. En eldre 7-serie er normalt heller ikke direkte billig som bruksbil og en C6 er i alle fall ikke mindre teknisk avansert enn en 7-serie... snarere tvert imot. C6 er en fantastisk fin bil når alt virker som det skal, men den gir deg definitivt grå hår på hodet når problemene tårner seg opp. Det kan være kort vei mellom kjærlighet og hat... og det er C6 et veldig godt eksempel på...

Jeg har gått tom for "liker" igjen, men takk skal du ha. Jeg har heller aldri sett en mer komplett liste over E-nummere...

Jeg hadde en ganske kraftig frankofil periode på 90-tallet, noe som på mange måter var et resultat av at Peugeot og Citroën gjorde det bra i rally og derfor hadde et image i Norge som var langt bedre enn idag. Peugeot ble generelt betraktet som ganske kult og dette holdt seg helt frem tom. 406 modellen. Den siste "norske" Peugeoten jeg kjøpte var en 406 Break med 2,1 liter dieselmotor i 1998. Den hadde lyst skinninteriør og stort sett alt av utstyr man kunne få til bilen. Jeg fikk ofte hyggelige bemerkninger når jeg parkerte på f.eks Majorstuen i Oslo, men det vil jeg tro hører til sjeldenhetene idag hvis man har en Peugeot. Da jeg skulle selge bilen ble den solgt på under 15 minutter hos forhandleren... en som sto i kø for å kjøpe en ny 406 kjøpte bilen på flekken (og til en god pris) etter en kort telefonsamtale. Da hadde bilen kjørt ca. 40000 Km og vi var på vei til Danmark. En fin bil med en enda finere motor (iallfall i relasjon til sammenlignbare dieselmotorer på den tiden). Før 406'en hadde vi en 405 Break med en ganske villig 2,0 bensinmotor på 123 HK. Semi GTI følelsen var påtagelig, men den fungerte også veldig fint som familiebil da eldstemann var liten. Spesielt det litt firkantede glasshuset var praktisk når bilen skulle pakkes med alt utstyret man har med når barn er helt små. Heller ikke denne franske bilen bød på tekniske eller andre problemer. Startet på slaget uten motorvarmer i minus 28 i Hemsedal gjorde den også. Først på to sylindre, men deretter på alle fire for så å gå helt rent. I en kort periode hadde vi også en 306, men den viste seg å være for liten når man har små barn... også selv om jeg er ganske god til å pakke i små biler (hva lærer man ikke etter 4-5 år med oldschool Porscher). Dog gikk den som en klokke og var ganske morsom å kjøre selv om den bare hadde 101 HK. Vi har også hatt et par-tre av de helt små klassiske Peugeotene (106 og 205). Den første 205'en ble kjøpt til min bedre halvdel da vi i 1987 hadde en Porsche 924. Nummer to, som var en brukt GTi (1,6 liter) ble dessverre et kort intermezzo fordi jeg allerede hadde forelsket meg i en Porsche 944. Jeg fikk dog testet bilen ordentlig før den ble solgt og jeg sier meg enig med hypingen av bilen. Den er fantastisk morsom å kjøre, men direkte trafikkfarlig etter dagens standard. Hmmm... dette visste vi vel den gangen også. 106'en var også min bedre halvdels bil og jeg likte den ikke. Iallfall ikke i forhold til vår tidligere Ford Fiesta 1,1 Mrk.II som var en langt mer harmonisk konstruksjon og definitivt den beste småbilen jeg har hatt. Ingen av Peugeotene bød på signifikante tekniske problemer bortsett fra den første 205'en som ble ved med å lekke fra soltaket. Etter at vi flyttet til Danmark kjøpte vi en ny 406 som den gangen hadde den helt nye HDi motoren på 2,0 liter og 109 HK. En fin bil som vi solgte etter rundt 100K Km uten problemer av noe slag. Denne bilen ble erstattet av en BMW E36 323i og jeg overdriver ikke når jeg sier at overgangen var relativt voldsom. M52B25 motoren er en av BMW's aller mest harmoniske rekkeseksere og E36 som modell helt klart en av de fineste kompakte 3-seriene. Dessverre hadde bilen relativt mange og dyre problemer. Jeg mistenker at bilen hadde kjørt vesentlig lenger enn selgeren påsto (BMW i Århus). Jeg kastet kortene etter rundt 40K kilometer og kjøpte en godt brukt 406 Break med den kjente 2,0 HDi motoren. Den bilen ble også et kort intermezzo fordi jeg plutselig kom over en billig og pent brukt Citroën C5 med den samme 2,0 HDi motoren. Denne bilen hadde hydraulisk fjæring og det var en ny opplevelse for min del. Artig og veldig komfortabelt, men ikke et perfekt system. Jeg synes at en 406 er minst like komfortabel såfremt det ikke handler om ren motorveiskjøring. Der briljerer C5, som de andre store Citroën modellene med hydraulisk fjæring også gjør. Denne bilen ble etter knapt et par år byttet inn mot en pent brukt BMW E46 318d Touring med 16K kilometer på telleren, som burde være kjent for de aller fleste her inne (en fantastisk fin bil som vi hadde i nesten 10 år og 340000 km). C5'en hadde ingen store problemer, men et par mindre problemer ble ved med å komme tilbake etter reparasjoner (en sensor for nivåreguleringen av fjæringen samt en fordelerdyse for vannet til vinduspusserne foran/bak). Min historie med franske biler begynner med at fatter kjøpte en Peugeot 505 i 1980/81. Det var en stor suksess og bilen fraktet oss bl.a tre ganger til det sydlige England. Dette var den siste Peugeoten med bakhjulstrekk og jeg husker at Pappa snakket om at det var en fordel hvis man interesserte seg for biler. Jeg husker imidlertid best at baksetene var komfortable og at støynivået i bilen var lavt. En fin bil som såvidt jeg husker ikke bød på problemer. Det foreløpig siste kapitellet vedr. franske biler for min del er vår nåværende C4 Cactus. Nå har den kjørt rundt 37000 Km fullstendig uten problemer av noe slag. Jeg har fått oppdatert programvaren til motorstyringen, men det er også alt. Vi har vært to ganger i Berlin og bilen er såpass spesiell at man kan gjennomføre hele turen igjennom Tyskland uten å se en annen Cactus. Hvordan man tolker dette er sikkert forskjellig, men i min bok er det klart positivt. For meg fremstår Peugeot og Citroën som fornuftige biler til en god pris som gir få problemer. Selvfølgelig gir de ikke den samme opplevelsen som med f.eks BMW, men i relativ forstand får man langt mer bil pr. krone og velger man de riktige modellene får man ganske mange smiles pr. hour også... (Med forbehold om mulige mindre feil i historien... det begynner å bli mange år siden jeg hadde noen av disse bilene).

Så gikk jeg tom for "liker" igjen. Morsomt med spionbildet av Treholt. En ting som slår meg med Citroën er at det virker som om de nesten alltid har en strategi om at de ulike modellene først kommer slik de selv vil utvikle bilene for deretter å lage en mer "fornuftig" mainstream faceliftutgave tre-fire år senere. Slik har det vært med ganske mange Citroën modeller, men jeg liker definitivt prefacelift modellene best. De er som regel mer ærlige og oppriktige i designet. De beste eksemplene er kanskje nettopp GS og ikke minst CX og langt på vei C5 Mrk.I (som jeg har hatt). Jeg har imidlertid mest erfaring med litt eldre Peugeot modeller. Så langt har jeg hatt to stk. 205 (inkl. en GTi), 106, 306, 405 (Break) og tre stk. 406 (inkl. en Break)...

Veldig artig Werther og man må nesten tilgi at den er litt kjeks i kantene... original og 34 år gammel som den er. Jeg har sett betydelig nyere BMW'er og MB'er med langt mer synlig rust enn dette. På det øverste bildet ser man tydelig hvordan Cactusen har arvet den femkantede profilen på forlyktene med den spesielle gummifangeren. Den grunnleggende formen på karosseriet er heller ikke helt ulik og ingen av bilene har turteller. Sjekk også hjulvinkelen på forhjulene (det første bildet). Apropos romskip... på GSA modellen tok det helt av vedr. instrumentpanelet, som bildet til Barockengelen viser. Det er ingen tvil om at Aston Martin kikket Citroën over skuldrene med Lagonda modellen... Som med de større modellene fra Citroën (DS, SM, CX, XM, C5 (toppmodellene) og C6) hadde GS/GSA også hydrauliske bremser, styring og fjæring. Dette systemet ble viderført på BX og Xantia's toppmodeller. Såvidt jeg vet hadde også Peugeot 405 Mi16 hydraulisk fjæring på bakakselen.