Fredrik

@ogee1Det er ganske interessant å tenke på, men hadde det ikke vært for bl.a Ford GT40 og Jochen Neerpasch ville ikke BMW Motorsport (i dag BMW M) ha eksistert. Uten Ford GT40 ville heller ikke den legendariske racingmodellen Porsche 917 ha eksistert. Vedr. Porsche 917 (og spesielt 917/30) er det alltid ganske fascinerende å se på ytelsene bilen hadde. Vi snakker altså om året 1971 - noe som selv for de eldre av oss her inne begynner å bli veldig lenge siden, men ut fra en luftkjølt og overladet 180° grader V12 motor på 5374 cm3 klarte Porsche å hente ut 1100 HK ved 7800 rpm og 1098 Nm ved 6400 rpm. Dette var nok til å sende den 800 Kg tunge bilen med bakhjulstrekk og manuell gearkasse 0-100 Km/t på 2,1 sekunder. 0-200 Km/t tok 5,3 sekunder og 0-300 Km/t tok 11,3 sekunder. Topphastigheten var 409 Km/t. Jeg tenker at 409 Km/t er absurd, men å aksellerere fra 100 til 200 Km/t på bare 3,2 sekunder må ha vært nesten like absurd. Dette er hurtigere enn hva selv temmelig hurtige elektriske biler i dag klarer 0-100 Km/t. Eller hva med kun 6 sekunder fra 200 til 300 Km/t og du har stadig over 100 Km/t å øke hastigheten på.

Jeg vil nok allikevel mene at 0,75 liter/mil er for mye for en 2014 F31 316i. BMW påstår gjennomsnitlig 0,59 liter/mil ved blandet kjøring som er 1/3 bykjøring, 1/3 landeveiskjøring og 1/3 motorveiskjøring - i Tyskland. Forholdene er selvfølgelig annerledes i Tyskland enn i Norge, men stiller man det opp (høy Autobahnhastighet med dertil høyt forbruk kontra grov asfalt og mye bakker i Norge med dertil høyt forbruk etc.) vil jeg mene at du har et forbruk som er 15-20% for høyt i forhold til hva bilen som best kan klare.

En ganske artig tysk dokumentar (engelsk tale) som bl.a viser hvordan RUF bygger en moderne variant av den legendariske RUF CTR "Yellow Bird", men med 710 HK istedenfor 469 HK og 880 Nm istedenfor 553 Nm. Vekten er kun 100 Kg høyere (opp fra 1150 Kg til 1250 Kg) og ytelsene ditto virkelig imponerende. 0-100 Km/t går løs på under 3,5 sekunder og 0-200 Km/t på 9,0 sekunder (kun bakhjulstrekk og manuell gearkasse). Topphastigheten er over 360 Km/t.

@SkulebollenJeg kan vanskelig argumentere mot din påstand vedr. GT3'ens forbruk iom at du faktisk har en slik bil, men det kan være greit å vite at Porsche oppgir et forbruk som er ca. 50% høyere med litt pådrag og nesten 70% høyere med mye pådrag. Tankvolumet er uten tvil en lett avsporing, men jeg la opp til det selv med måten jeg formulerte meg på. Jeg burde ha formulert meg annerledes og det var dette jeg forsøkte å rette opp med mitt andre innlegg. 911 Turbo'ens forbruk er enormt og det vil det stadig være selv om tanken er større, men selvfølgelig så kommer man litt lenger fordi en 90 liters tank inneholder mer drivstoff enn de 64 literne som er standard. Poenget var imidlertid først og fremst å påpeke at Taycan Turbo også har et høyt forbruk fordi den er en sportsbil med lignende ytelser som en 911 Turbo. Ingen av bilene er effektive i relasjon til drivstofforbruk, men dette har heller ikke vært Porsches prioritering.

Ny sommerkjole og gearolje passer definitivt dårlig sammen. Jeg hadde en periode på noen år da alt handlet om Land Rovere (vel... jeg hadde også en E30 320i på den samme tiden). Med gamle Land Rovere medfølger også papirpakninger overalt i drivverket og de lekker... alltid. Resultatet var at det etterhvert var gearolje overalt på og i bilen - og der det ikke var gearolje luktet det allikevel stramt av gearolje. Min bedre halvdel ble mer eller mindre fysisk dårlig hver gang hun nærmet seg bilen og etterhvert påsto hun at vaskemaskinen, klærne mine, sko, jeg... ja hele huset også luktet av gearolje. Enden på visen var at enten bilen eller jeg skulle vekk og her er vi over 30 år senere stadig sammen så min karriere med gamle Land Rovere tok brått slutt. Jeg blir imidlertid stadig mo i knærne når jeg ser en fin klassisk Series III Land Rover. Gammel kjærlighet ruster aldri

911 GT3 har et marginalt høyere forbruk enn 911 Turbo, men det er virkelig helt marginalt iht. Porsche. Begge bilene kan iht. Porsche ha et forbruk på 1,5 til litt over 2,0 liter bensin pr. 10 Km ved hard kjøring. Som best kan de klare rundt literen pr. 10 Km, men da skal du kjøre med en veldig lett fot på gasspedalen. Jeg tenker at dette forbruket ikke er stort bedre enn min tidligere 928 S som jeg hadde på midten av 80-tallet. Den hadde en 110 liters tank, men allikevel var ikke rekkevidden stort over 500 Km pr. tank. Tankvolumet er forøvrig etter min mening en lett avsporing av debatten. Forbruket er uansett enormt og viser at drivstofføkonomi ikke har vært prioritert med disse bilene - forøvrig i likhet med Taycan Turbo.

Jeg tror at det bare er et spørsmål om relativt kort tid før vi ser elbiler med en reell rekkevidde på 6-700 Km selv med tung belastning. Teknologien eksisterer så alt handler om hva markedet etterspør. Taycan er ikke et godt eksempel i denne sammenhengen iom. at den er en sportsbil med fire dører og seter (som andre også har påpekt i diskusjonen). 911 Turbo som har lignende ytelser som en Taycan Turbo har forøvrig en rekkevidde på 350-400 Km på en tank hvis man gir på litt (300-350 Km hvis man gir på mye). Forskjellen er med andre ord ikke all verden selv om Taycan er Porsches første ekte elektriske bilmodell.

@SkulebollenDet er et godt poeng at jeg testet bilen i Tyskland. I Norge er situasjonen annerledes og man må gjøre andre prioriteringer. Selv bor jeg i Danmark så for meg var testingen relevant iom. at forholdene i Danmark stort sett er de samme som i Tyskland. Mitt poeng er forøvrig ikke å fremstille en elektrisk bil som like praktisk som en dieselbil for det er den ikke. Jeg kjører selv dieselbil og trives med dette. Poenget er imidlertid at om få år blir salg av nye dieselbiler forbudt i EU og det er derfor helt klart hvilken vei det går. I mellomtiden kan du være helt sikker på at dieselprisen kommer til å gå kraftig opp samt at det også kommer ekstra miljøavgifter for å tvinge folk til å redusere privatkjøring med de eksisterende dieselbilene. I tillegg kommer forbud mot å kjøre dieselbiler i de store byene. Det er derfor på tide å iallefall begynne planleggingen av å bytte til en elektrisk bil. Jeg kommer til å gjøre dette om 2-3 år og dermed blir vår nåværende bil den siste med stempelmotor.

@SkulebollenJoda, hvis alt du har behov for er en tissepause på fire minutter tar selvfølgelig selv bare litt lading lang tid. Poenget er imidlertid som jeg påpekte at alt avhenger av hvor man skal og hvordan man kjører + hvordan du planlegger turen. Vedr. hvorvidt et hotell har ladestandere eller ikke så vet bilen dette ved at navigasjonen er online og dermed oppdatert. Du vet med andre ord på forhånd om hotellet har lademuligheter. Du vet også hele tiden hvor mange ladere det er på en ladestasjon og om disse er opptatt eller ikke. Du vet også alltid om det finnes alternative ladestasjoner eller standere i nærheten av der du skal. Vi benyttes oss av dette i Berlin der vi hadde leid en Airbnb leilighet. Navigasjonen fortalte oss at det var en ledig offentlig ladestander rett rundt kvartalet. Det var også en annen et par hundre meter vekk. Selvfølgelig... dette var i Tyskland og i Berlin så dermed finnes det mange lademuligheter. Det finnes helt sikkert steder der det ikke er like enkelt, men situasjonen endrer seg til det bedre hele tiden ettersom det bygges nye ladestasjoner. Jeg var også litt usikker på hvordan livet er med en elektrisk bil, men etter turen med Taycanen er jeg ikke i tvil. Det fungerte helt fint på vår tur igjennom Tyskland og jeg kan faktisk ikke se de store ulempene gitt vår tur, bilen og måten vi kjørte på. Du har all den informasjonen du trenger til enhver tid og det hele er faktisk veldig enkelt.

Jeg tenker at hvorvidt rekkevidden er ok eller dårlig mest er et spørsmål om hvor og hvordan man kjører. Det er klart at hvis du planlegger å krysse Tyskland i et strekk hurtigst mulig er rekkevidden dårlig, men er planen å oppleve forskjellige steder i Tyskland er rekkevidden ok. Vi begynte vår roadtrip i München for deretter å besøke Regensburg ca. 120 Km unna. Der ladet vi opp til 100% mens vi gikk rundt i gamlebyen i 2-3 timer (dette var planlagt helt utenom behovet for å lade). Deretter kjørte vi mot Leipzig litt over 300 Km unna. Vi stoppet på veien for å lade litt over 10 minutter (sånn bare for å være på den sikre siden). Når vi kom frem ladet vi på nytt opp til 100% mens vi besøkte Porsche's opplevelsespark (igjen et 2-3 timers besøk). Deretter kjørte vi til Berlin ca. 200 Km unna der vi overnattet. Bilen sto til lading på en av de offentlige ladestanderne langs veiene i bydelen Prenzlauer Berg (en ganske stille og fredelig bydel). Stort sett holdt vi en temmelig høy hastighet uten tanke på strømforbruket (bl.a opp mot 250-260 Km/t flere ganger). Dette medførte samtidig at batteriet hadde en optimal temperatur for lading. Vi passet også på å ri på ladebølgen der ladehastigheten er høyest (alt mellom ca. 10-80% batterikapasitet). På den annen side var det kun på den korte ladestoppen mellom Regensburg og Leipzig at vi virkelig fikk bruk for dette. Ved de andre ladestoppene hadde vi som beskrevet plenty med tid til lading. Ergo så handler dette hovedsakelig om hvor og hvordan man kjører + selvfølgelig hvordan man velger å lade. Vi brukte appen "A better routeplanner" + bilens egen beregning (som i vårt tilfelle faktisk var mer nøyaktig). Flere korte ladestopper fremfor få lange gir mest mening når strekningene man allikevel skal kjøre er relativt korte. På lange strekninger vil jeg anta at man heller vil holde litt lengere pauser og dermed på veien tømme batteriet mer og/eller toppe opp til 100% selv om de siste 10-20% tar ganske lang tid. Uansett så lader Taycan Turbo temmelig hurtig og selv på resten av turen til Hamburg (ca. 300 Km) og deretter til Aarhus (ca. 300 Km) var ladetiden aldri en tålmodighetsprøve. Det er imidlertid viktig å alltid lade når man har muligheten, men dette blir lett en vane å huske.

Jeg er helt enig i at diesel er utrolig bekvemt når man skal kjøre langt, men etter å ha kjørt Taycan Turbo igjennom store deler av Tyskland og Danmark må jeg innrømme at en elektrisk bil som lader hurtig også fungerer glimrende. Man må selvfølgelig planlegge litt mer inngående i forhold til når man skal lade, men gjør man dette på den rette måten er ulempene med en god elektrisk bil ikke store. Jeg tenker at jeg helt fint kan klare overgangen og at den største utfordringen for meg er prisen på en slik elektrisk bil (f.eks en Taycan). Du har en imponerende track rekord når det gjelder besøkte land med din bil. Vi kjører også en dieselbil og har så langt besøkt 10 land i løpet av snart 5 år og 110K kilometer. På den annen side yter motoren kun 120 HK så bilen er ikke en altfor interessant bil til lange roadtripper. Min bedre halvdel har derfor satt foten ned for flere lange turer nedover i Europa. Norge og det nordlige Tyskland (Hamburg & Berlin) blir derfor alt bilen kommer til å se utenfor Danmark i tiden som gjenstår med bilen frem til den skal byttes ut.

Jeg vet ikke om du har sett dette klippet der Jonny finner en ganske fin E12 M535i "Lightweight" som ble bygget i Syd-Afrika. Bilen er en såkalt overgangsmodell (E12 til E28) og har derfor E28 interiør, mens resten er E12 inkl. motoren som er original, men ikke en vanlig M30B35.

@sveigisDet er jo mulig at du ser noe som jeg ikke ser med E63 og jeg tok jo feil med E60. E39 satt forøvrig som et skudd for meg første gangen jeg så den dog kanskje med et lite unntak av designet på forlysene, men på den tiden var det jo kun E36 som hadde et designmessig komplett visir foran forlysene (dette kom først med faceliften i 1998 på E38). Når dette er nevnt er det etter min mening ingen tvil om at E63 tilhører de BMW'ene som har et litt mer krevende design. Den har ikke bare rette linjer og symetri som en tilfeldig Audi. Jeg har definitivt problemer med å balansere dette i relasjon til at designet på bilen ikke faller til ro for meg kontra ønsket om å være progressiv (åpen for nye ideer). Et veldig godt eksempel i denne sammenhengen er designet på E38 kontra E65. E38 er konservativ i formen (hovedsakelig en videreutvikling av E32). Linjene er rette og intet forstyrrer symetrien. E65 derimot er alt annet enn konservativ og enkel i linjene. E63 mye mer av det samme og dermed falt jeg helt av lasset (i likhet med ganske mange andre). På den annen side elsker jeg E85 og har alltid gjort dette. Den modellen er kanskje også den mest hårete Chris Bangle modellen med praktisk talt ingen stramme tyske rette linjer. Trolig handler dette mest om forventninger. En liten, snerten og åpen Z4 kan helt fint slå ut håret designmessig, men et stramt og sint Autobahn monster skal liksom være konform og maskulin i formen (i alle fall for 20 år siden).

E63 har jeg dessverre aldri likt selv om jeg faktisk har lyst til å like modellen. 6-seriens tilbakekomst etter den fantastiske E24 modellen var litt av en milepæl, men spesielt bakenden på bilen ødelegger alt for meg. Man kunne mene mye om E60 og hvordan Chris Bangle ødela bakenden på den modellen, men med E63 gikk det helt galt etter min mening. Innrømmet - i dag synes jeg at E60 er en temmelig fin BMW modell, men det synes jeg på ingen måter den gangen for 20 år siden da modellen kom på markedet. Kanskje blir E63 også en dag en fin modell, men jeg tviler. Når dette er nevnt tenker jeg at E63 ellers er en ganske kul modell og spesielt nå som man ikke behøver å betale all verden for en slik BMW med stor motor. Etter min mening kan E63 lett bli ganske harry med for store/feil felger så det beste er som alltid å beholde den så original som mulig.

Interessant. Min tidligere E46 318d Touring fra 2003 hadde heller ikke denne finessen. Jeg har hatt flere muligheter til å teste dette senere på nyere BMW'er, men har glemt alt om dette. Finessen var (i alle fall før i tiden) en tysk greie. Ingen av mine franske biler i løpet av de siste 35 siste årene har hatt finessen.

Vippelys var veldig kult, men E31 var enda kulere og hadde vippelys. Corvette C5 var forøvrig den siste bilmodellen som fikk vippelys før dette ble forbudt.

@Marius2002Poenget med pop-up (eller skjulte) hovedlys var et annet. Der handlet det om å gjøre bilen så aerodynamisk som mulig (minst mulig frontareal). Et viktig poeng var at man ikke hadde lovpliktige kjørelys den gangen så de nederste lysene var normalt enten tåkelys eller parkeringslys (eller begge deler for noen biler). Rene parkeringslys har vel mer eller mindre gått ut av bruk, men på tyske biler på 80-tallet var det mulig å tenne kun parkeringslysene på en side av bilen for å spare strøm (f.eks hvis man sto parkert langs en vei om natten). Dette gjorde man ved å tenne parkeringslysene og vippe blinklyshendelen til den siden man ville ha lys rett etter at man hadde slått av tenningen. Min 1987 E30 320i hadde denne finessen, men min 1997 E36 323i hadde ikke dette så da var det vel gått ut av bruk.

Jeg tror at Citroën C4 Picasso II anno 2013 var den første bilen med dette distinkte designelementet. Det var ganske nyskapende og interessant i begynnelsen, men i dag? Jeg er virkelig overrasket over at BMW har kastet seg på denne trenden som også med årene er kopiert av en rekke andre bilprodusenter.

1994 var noen år før dieselbiler blandt folk flest begynte å bli populært. Den gangen var det stort sett kun taxier, selgere og ellers noen ganske sære personer som kjørte diesel som personbiler. Diesel var virkelig billig, men så var også utvalget av personbiler med fornuftige dieselmotorer lite. Det var stort sett kun MB, BMW og PSA (den gangen kun Peugeot og Citroën) som kunne levere slike motorer. Jeg kjøpte min første dieselbil i 1997 og har stort sett holdt meg til dieselbiler siden. Det var en Peugeot 406 2,1 TDSV Break (stasjonsvogn) med PSA's fine og slitesterke XUD11 motor med 12 ventiler. Den ytet 109 HK og 250 Nm. En svoger hadde også denne motoren i en 406 og klarte langt over 500K kilometer uten annet enn alminnelig service. Da var bilen over 15 år gammel og full av rust her i Danmark. I 1997 kom også de første dieselbilene med det såkalte common rail direkte innsprøytnings systemet. Dette medførte et gjennombrudd for dieselmotorene ved at de ble vesentlig sterkere, fikk en flatere dreiemoment kurve og ble generelt mer komfortable og økonomiske å kjøre. Alfa-Romeo 156 ble den første bilen med en slik dieselmotor tett fulgt av MB W202. BMW og PSA fulgte opp året etter med hhv. M57D30 og DW10 (HDi) motorene.

Det mest interessante med prisen på nye biler rundt 1990-1995 er hvor identisk priset f.eks en mer eller mindre ribbet E34 518i/520i og en loaded Peugeot 604 (dog ikke med V6 motor) var. 604 var en ganske stor bil og marginalt mindre enn f.eks en E32 7-serie. Dette var kimen til de tyske premium bilprodusentenes suksess med å få folk med en mindre lommebok til å kjøpe spesielt BMW og MB, men også Audi. Det skulle vise seg at når de først hadde hatt en slik bil ville de ikke gå tilbake til spesielt Ford og Opel, men også f.eks Peugeot, Citroën og Renault. Over noen år hevet tyskerne prisen på bilene godt hjulpet (og skjult) igjennom ulike utstyrspakker. Tidligere hadde man mer eller mindre kunnet plukke fritt fra utsyrslisten, men dette ble det slutt på ved at utstyrspakkene også kunstig ble avhengige av hverandre.

@sveigis Begge er også "5-serier" og begge har bakhjulstrekk. Såvidt jeg husker var 505 den siste Peugeot modellen med bakhjulstrekk. Jeg er nesten vokst opp i en 505 og elsker modellen for hva den var. For sin tid var den en fin mellomklasse familiebil med komfort som en vesentlig større bil. Solide var de også og selv i dag finner man mange i Afrika og Latin Amerika.

Den hytten virket veldig dyr med mindre man absolutt vil ha en hytte midt i et skisenter. Jeg tenker umiddelbart at investeringen kun gir mening i forbindelse med fremtidig utleie, men 15 millioner er allikevel mye. Jeg vet om langt bedre måter å investere 15 millioner.

@sveigis En fantastisk fin og helt spesiell bil. Det er vanskelig å overdrive hvor sexy en E28 med stor motor og det rette utstyret var på 80-tallet. På en måte var den en outsider. Få hadde råd til slike biler og de som hadde råd valgte ikke nødvendigvis en BMW (dette kom noen år senere). Resultatet var at man praktisk talt aldri så en E28 M5 (i tillegg kommer det faktum at det kun ble bygget 2241 stk.). E28 535i var det mange flere av, men den stilte også i en annen klasse enn M5. Ikke bare hadde M5 betydelig flere hestekrefter, men selve "M5" emblemet oste av motorsport. Den gangen var M5 uprøvet i motorsport, men den var jo bygget av BMW Motorsport og det alene ga stor respekt. Bøffelskinnet var også sjeldent. Jeg har kun sittet i én BMW med dette skinnet og jeg mener at det var en E23 735i. Individual konseptet var også for spesielt interesserte blandt de spesielt interesserte. BMW i seg selv var som nevnt ikke det mest opplagte valget på midten av 80-tallet og da kan man jo bare tenke seg hvor uvanlig BMW'er med individual utstyr var. De opplagte konkurrentene til E28 M5 var biler som nettopp Porsche 928 S, men også Mercedes-Benz W124 500E og Opel Lotus Omega. Audi hadde deres 200 2.2 20V Turbo (C3), men den stilte mer on par med E28 535i enn M5. Tilsvarende også med Ford Sierra RS Cosworth. Med sine 286 HK var M5 helt der opp blandt de aller mest motorsterke bilene. 500E hadde 326 HK og 928 S hadde 310 HK. Til sammenligning hadde f.eks Ferrari 288 GTO hele 400 HK og Porsche 959 massive 450 HK, men de var supersportsbiler. Det som gjorde at E28 M5 kom litt til kort imagemessig var at den kun hadde en rekkesekser. Absolutt verdens fineste rekkesekser, men stadig kun en rekkesekser der Mercedes-Benz og Porsche kunne varte opp med store momentsterke V8 motorer. Jaguar hadde som de eneste (hvis vi ser bort fra den obskure Ferrari 412) en V12 motor i bl.a XJ modellen. Derfor var det litt av en sensasjon da BMW kom med E32 750i i 1987. Jeg tenker at E28 M5 har tålt tidens tann rimelig bra og bedre enn f.eks 500E. M5 er betydelig mer fokusert og etter min mening fra en æra da BMW virkelig var på høyden. Man kan mene mye om f.eks 928 S, men det inntrykket BMW'ene ga når man satte seg bak rattet kunne Porschene definitivt ikke slå. BMW'ene var bare så mye mer moderne og fremadrettet. De virket også mer agile og kjørte bedre - ihvertfall opp til et visst punkt der et lavt tyngdepunkt og en bedre vektfordeling ga transaksel Porschene en fordel (altså 924, 944, 928 og 968). BMW hadde et sexy image der Porschene kanskje mer var den gamle flammen som trengte til en makeover.

@sveigis Takk for hyggelig tilbakemelding. Ja, jeg er heldigvis ikke så bortskjemt at jeg ikke verdsetter og forstår at en slik tur med en Taycan Turbo er litt spesielt. Det er et poeng at jeg for snart 40 år siden hadde en Porsche 928 S og som på alle måter den gangen var en slags Taycan Turbo når det gjaldt effekt og ytelser. Begge bilene var/er såpass ekstreme i forhold til andre mer alminnelige biler at selve opplevelsen med i det hele tatt å kjøre bilene der de virkelig hører hjemme var/er helt spesiell. I tillegg kommer det faktum at min venn også var med på den nevnte turen til Gibraltar med 928 S'en for snart 40 år siden. Vi har derfor en temmelig lang historie sammen når det gjelder Porsche. Vedr. den manglende motorlyden i Taycan så må jeg si at det er litt merkelig at jeg ikke savnet den, men det gjorde jeg ikke (eller mer korrekt så ofret jeg det ikke en tanke). På et tidspunkt kjørte vi etter en Lamborghini Aventador på Autobahn. Vi havnet bak den et sted der det var veiarbeide. Den ga selvfølgelig kraftig på da veiarbeidet var slutt og med en hylende motor, men Taycanen fulgte lett etter uten en lyd. Det var uten tvil som om moderne teknologi møtte gammel teknologi. Så mye støy uten at det ga mening i forhold til ytelser var mildt sagt en merkelig opplevelse, men slik har det blitt.

Som nevnt i en annen tråd var jeg for en uke siden på en liten roadtrip fra München til Aarhus via Regensburg, Leipzig, Berlin og Hamburg. Jeg tok flyet ned til München og møtte en gammel venn på flyplassen. Han har en Porsche Taycan Turbo Cross Turismo og dermed fikk jeg for første gang muligheten til å kjøre denne bilen der den hører hjemme nemlig på Autobahn. For første gang skulle jeg også kjøre en elektrisk bil på en lang strekning på nettopp Autobahn (+ motorvei fra grensen til Danmark og opp til Aarhus). Strekningen München-Aarhus via Berlin er ca. 1200 Km. Første stopp var Regensburg ca. 120 Km fra flyplassen i München og som absolutt er verdt et besøk. Gamlebyen er fantastisk fin og byen er virkelig hyggelig. Vi ladet opp med en hastighet på litt over 300 kW. Ladetiden er med andre ord ikke et tema med mindre batteriet er nesten helt tomt. Ladingen går såpass hurtig at en tur på WC stort sett er alt man rekker før batteriet er toppet opp til ca. 80%. Neste mål var Leipzig ca. 340 Km unna Regensburg der Porsche har en opplevelsespark der man kan prøvekjøre de ulike modellene på bane og i terrenget. Det er også et lite museum der samt restaurant, butikk og en kafé. Man må bestille tid på forhånd og stemningen er ganske fanboy orientert om man kan si det slik. Vi storkoste oss og fikk bl.a se en Carrera GT in action på banen med profesjonelle sjåfører fra orkesterplass på balkongen i tårnet ved banen og jeg kan garrantere at dette er litt av en opplevelse. Lydbildet fra den 5,7 liter store selvpustende V10 motoren på 612 HK kan nesten ikke beskrives og det kan heller ikke hastigheten bilen har på en bane. Helt genialt og en veldig stor kontrast til Taycan Turbo som har lignende fartsressurser, men uten motorlyd. Jeg kjørte hele veien og kom bl.a opp i rundt 250 Km/t. Det første som slår deg er hvor stabil bilen er på veien selv i slike hastigheter. Det andre som slår deg er hvor hurtig bilen aksellererer selv i slike hastigheter. Aksellerasjonen er brutal hele veien opp til topphastigheten som på gps'en var ca. 260 Km/t selv om Porsche sier maksimalt 250 Km/t for Taycan Turbo og 260 Km/t for Taycan Turbo S. Det tredje og kanskje det viktigste som slår deg er hvor tung bilen er og ikke minst hvordan dette påvirker spesielt bremsene. Bilen bremser selvfølgelig enormt bra, men man merker definitivt vekten og dette må man ta hensyn til når det går fort på Autobahn. 2320 Kg egenvekt + ca. 220 Kg (to voksne menn + litt bagasje) er mye og nærværet av en høy vekt er der alltid. Bilen er på alle måter temmelig agil rent kjøredynamisk, men man merker hele tiden vekten når man kjører fort på Autobahn og spesielt i lange svinger der sidekreftene virkelig spiller en rolle. Bremsene er som sagt enormt bra, men den umiddelbare feedbacken man får fra bremsene forteller hvor mye krefter som er i sving. Jeg følte meg aldri usikker, men jeg har definitvt kjørt biler i tilsvarende hastigheter som har gitt en mer sikker følelse for å si det på den måten. Ellers er chassiset på bilen utrolig bra. Bilen har en stabilitet og ro på veien som må være i verdensklasse. Sporsikkerheten er fantastisk og jeg merket absolutt ingen unoter fra hverken chassis eller fjæringen selv når Autobahn hadde et mindre bra veidekke. Selv med 21" felger sluker bilen stort sett alt av ujevnheter. Med dobbeltglass er bilen også temmelig komfortabel og det er først i hastigheter over rundt 240 Km/t at man for alvor legger merke til litt vindstøy og må heve stemmen en anelse. Setene er fantastiske og kan heldigvis innstilles langt nok ned til at man får den perfekte følelsen som man kun får i en lav sportsbil når det går fort. Følelsen av fart minimeres og man føler at bilen har "syvmilsstøvler". Det er på den måten man uten problemer kan kjøre Gibraltar-Oslo i et strekk (ca. 4000 Km og selvopplevd i en Porsche 928 S). Til dette hører også en rimelig god feedback fra styringen. Den er ikke perfekt, men heldigvis langt fra dataspill nivået som man ellers får i en del andre moderne biler. Jeg merket også hvor genialt systemet med to identiske skjermer er i relasjon til beregne ladesekvenser samtidig som man kjører på navigasjon. På den måten kan man simultant beregne ulike ruter og alternativer. Dette er faktisk veldig smart når man er på roadtrip og ikke vet hvor ladestasjonene er. Poenget er selvfølgelig at systemet hele tiden beregner både ny tid og hastighet på begge skjermene, men uten å endre på forrige valg på den ene skjermen før man ønsker dette. Er jeg så overbevist om at elektriske biler er fremtiden? Helt klart ja, men selvfølgelig er ikke alle elektriske biler like gjennomførte som Taycan Turbo. Jeg vil uansett mene at Taycan generelt og Taycan Turbo spesielt er et glimrende eksempel på hvor bra elektriske biler nå har blitt. Rekkeviddeangst er et tilbakelagt tema og med litt planlegging er heller ikke ladetid et tema i dag (iallefall på Taycan). Jeg savnet heller ikke motorlyd. Dette hadde jeg på forhånd forventet at jeg ville savne, men i realiteten tenkte jeg ikke på dette da jeg kjørte bilen. Hvorfor vet jeg ikke, men tanken var totalt fraværende. Jeg tenker at sensasjonen med bilen i seg selv (interiøret, den perfekte sitteposisjonen, styrefølelsen, fartsressursene etc.) totalt overskygget behovet for motorlyd. Ellers kan man faktisk svakt merke og høre når Taycan skifter gear (den har to gear) og dette er litt artig og ikke noe man forventer i en elektrisk bil. Vel, kontinuerlig 625 HK og 850 Nm samt hele 680 HK ved launch control er definitivt veldig artig. Bilen går styggfort og har ytelser som en supersportsbil, men med fire seter/dører og relativt god plass til alle + bagasje eller vovsen. Den er helt klart en drømmebil, men det er dessverre også prisen (ca. 1,7 millioner NOK før ekstrautstyr med den nye momsen og dermed totalt utenfor rekkevidde for undertegnede).