Fredrik

Otis: Det er en helt annen problemstilling, men dette har det også kommet endel klager på her i Danmark. Prosedyren er imidlertid at hvis kontrollørene har en mistanke om at det har blitt gjort konstruktive endringer på motoren tiltross for at måleinstrumentene, OBD og en visuell kontroll av motor og avgassystem ikke gir et klart svar skal bilens motoreffekt testes og en ny EU kontroll gjennomføres etter testen. Selvfølgelig kan man lure systemet og kontrollørene, men de aller fleste vil trolig oppfatte dette som relativt omstendelig og ikke verdt bryet. TRF: La oss være enige om å være uenige... uten å bli for personlige og/eller la det gå prestisje i saken. Mitt poeng har vært det samme hele tiden og dette understøttes av de nye kravene fra EU kommisjonen. Vi diskuterer egentlig kun konsekvensene av de nye kravene og der har vi forskjellige ståsteder. Du er teknisk orientert (naturlig nok siden du har kommersielle interesser i dette), mens jeg er mer overordnet orientert.

Ja... det har de nå muligheten til å gjøre hvis de har en mistanke om at konstruktive endringer er gjort med motoren eller avgassystemet. Tidligere tok de kun en kontroll av avgassene, men langt fra alle de forskjellige avgassene ble registrert på testen (heller ikke alle avgassene som danner grunnlaget for ulike avgifter). Dette har det vært mye kritikk mot i EU og derfor ble kontrollen endret til også å inkludere muligheten for å avlese OBD. At så TRF mener at dette ikke representerer noe nytt for ham er greit nok, men i praksis når alminnelige biler skal til EU kontroll vil dette medføre en signifikant strengere kontroll iom. at bare mistanken om at bilens avgasser ikke samsvarer med bilens originale avgassverdier vil føre til ytterligere inspeksjon av bilen. Dette inkluderer også skattemyndighetene og evt. politiet her i Danmark. Hvordan dette forholder seg i Norge vet jeg ikke.

Mitt poeng var ikke tuning og hvordan man evt. omgår feilsignaler i OBD. Mitt poeng er at kommisjonsdirektivet fra EU nå setter et øket fokus på avgasser i forbindelse med at grenseverdiene etterhvert har blitt mye strengere (spesielt siden 2009) og at det fra faglig hold har blitt reist mange spørsmål hvorvidt bl.a DPK'ene er så effektive som bilprodusentene påstår (spesielt etter at DPK'ene i den enkelte bil har et par år på baken). I mange land inkl. blandt annet Danmark er nettopp lavt utslipp av forskjellige avgasser og sot en hovedkomponent når bilavgiftene (engangsavgiften) skal bestemmes for den enkelte bilmodell. Dette gjelder også veiavgiften som i de fleste land i Europa er progressiv og basert på de samme avgassutslippene. Derfor er EU-kontrollen blitt strengere på dette området og det var også mitt poeng at dette er nytt. Noe det også står sort på hvitt i kommisjonsdirektivet.

Jeg vet ikke hva som er nytt for deg eller ikke, men det står sort på hvitt at det er et nytt punkt som gjennomføres på EU-kontrollen iht. EU's kommisjonsdirektiv 2010/48/EU. Der jeg tror hjulet hopper av vognen for deg er at du ikke ser relasjonen til OBD avlesning og avgassmåling. Du vil få en feil i OBD hvis du fjerner og/eller det er en feil på DPF, men det er selvfølgelig mulig at du eller andre kan lage en bypass rundt dette så OBD'en ikke varsler en feil og motoren ikke soter ved pådrag.

Jeg er generelt/overordnet ikke redd for å kjøpe dieselbiler som har kjørt over 300000 Km. Vi hadde vår 2003 E46 318d Touring fra den var praktisk talt ny til den hadde kjørt rundt 350000 Km. Motoren var helt original og den hverken brukte olje eller hadde ulyder fra turboen. At selve bilen rustet i en utrolig fart er en helt annen sak i denne sammenhengen. Som du også påpeker er skikkelig vedlikehold og langkjøring (der motoren når alminnelig driftstemperatur) viktig. Dieselmotorer som blir utsatt for konstant småkjøring og/eller hardkjøring på kald motor holder ikke like lenge. Jeg tenker også at en dieselbil som har hatt én eier i over 300000 Km har blitt bedre vedlikeholdt enn en tilsvarende bil som kanskje har hatt 3-4 eiere (eller flere) og at dette er viktig hvis man først skal kjøpe en slik bil.

Det er kanskje ikke noe nytt i teknisk forstand som skal oppdages på kontroll, men det er uten tvil en relativt stor forskjell at kontrollørene nå skal forfølge feilen at bilen soter (for det gjør den uten et eksisterende og/eller fungerende DPF) og dermed underkjenne bilen ved kontroll. Tidligere var dette ikke et krav, men det er det nå fom. juni 2015.

Nei, men med et fungerende partikkelfilter skal det ikke komme ut sot ved pådrag ved motorens maksimale effekt (iallefall ikke etter Euro 5 anno 2009). Det nye er at kontrollørene nå er forpliktet til å forfølge denne feilen og dermed evt. underkjenne bilen ved kontrollen hvis partikkelfilteret mangler eller ikke virker.

For din del kanskje, men for de fleste andre er det siste punktet relativt avgjørende. Er DPF fjernet vil det gi en melding i OBD og/eller vekke mistanke i form av sot ut eksosrøret når testmannskapet ruser motoren opp til 4000-4500 rpm. Dette vil utvilsomt føre til en mistanke om at DPF er fjernet og/eller at noe annet alvorlig er galt med motoren... og det igjen vil føre til at EU-kontrollen ikke bli godkjent. Det er også verdt å legge merke til at man nå ikke bare kan kjøre videre til en annen kontrollstasjon hvis man ikke liker resultatet fra den første.

Apropos Messerschmitt Me 262 (jeg blir jo litt inspirert) så hadde de allierte ikke et tilsvarende fly under den andre verdenskrigen (hvis vi ser bort fra britiske Gloster Meteor og de Havilland Vampire som begge kom for sent til å få avgjørende betydning for krigen). Det nærmeste var derfor North American Aviation P-51 Mustang B/C (eller versjon II/III) som hadde en britisk Rolls-Royce Merlin motor istedenfor en amerikansk Allison V-1710 motor til og begynne med. Med Merlin motoren klarte P-51 en topphastighet på ca. 700 Km/t mot Me 262'ens 900 Km/t. Det at P-51 også fikk en Rolls-Royce Merlin motor (dog bygget på lisens av Packard i USA) er interessant fordi alle de tre mest suksessrike britiske jager og angrepsflyene også brukte denne motoren. Hawker Hurricane (som var britenes reelle arbeidshest når det gjaldt jagerfly) hadde denne motoren, Supermarine Spitfire hadde denne motoren og det hadde også de Havilland Mosquito (sogar to stk.) samt en hel rekke andre fly som bl.a Avro Lancaster, Bristol Beaufighter og Vickers Wellington. Britene forsøkte å standardisere antall motorer i motsetning til tyskerne som hadde temmelig mange forskjellige motorer (inkl. BMW's 801 14 sylindrede sjernemotor på 42 liter i bl.a Focke-Wulf Fw 190). Rolls-Royce Merlin V12 motoren på 27 liter gjennomgikk flere moderniseringer fra den først ble tatt i bruk i 1933 til den ble faset ut i 1950. Den mest signifikante utviklingen var da "Griffon" varianten på 37 liter kom i 1938 (les: et slagvolum på over tre liter pr. sylinder er alltid interessant i bensinmotorer). I praksis var det snakk om to parallelle utviklingslinjer av motoren. Rolls-Royce produserte "Griffon" frem tom. 1955 da jetalderen for alvor kom med de Havilland Vampire og ikke minst North American F-86 Sabre og sovjettiske Mikoyan-Gurevich MiG 9, 15 og 17. Britene hadde en selvstendig utvikling av deres jetfly og jetmotorer, mens amerikanerne, franskmennene (Dassault Mirage III) og russerne bygget direkte videre på tyske konsepter (altså fly og tegninger som krigsbytte) som f.eks Me 262 og ikke minst BMW 003 jetmotoren. Det jeg liker best med disse gamle flyene er at teknikken, lyder og lukter er så nærværende. Alt er manuelt og man merker direkte at motoren og mekanikken arbeider... ikke ulikt f.eks en klassisk Land Rover eller eldre BMW. Det går ikke så fort og er ikke like effektivt som moderne pendanter, men du verden så artig, sjarmerende og ikke minst involverende...

TRF: http://www.dinside.no/932608/innforing-av-nye-eu-kontrollpunkter-utsatt http://www.aftenposten.no/bil/Strengere-EU-kontroll---Bra-for-trafikksikkerheten-546101_1.snd

Man har et helt år på å bestemme seg... så jeg venter til Windows 10 er helt gjennomtestet og stabil før jeg oppgraderer (har Windows 7 Ultimate nå)...

Ja... 275000 Km er i seg selv ingenting for denne motoren (forutsatt skikkelig vedlikehold og langkjøring), men det er mange ting på resten av bilen som krever litt ekstra oppmerksomhet etterhvert som bilen går over i en godt brukt fase. Spesielt understelet krever mer vedlikehold og utskifting av deler når man passerer en kvart million kilometer (vet av egen erfaring). Husk også at det er forskjell på en bil med denne kjørelengden som har hatt én eier og en bil som kanskje har hatt 3-4 forskjellige eiere.

Bilen klarer ganske sikkert ikke de nye avgasskravene i de kommende EU kontrollene (fom 2016) uten et partikkelfilter (DPF). Såvidt jeg vet er et nytt DPF relativt kostbart så det bør du ta høyde for i bilbudsjettet. Det er også ganske mye annet enn motor og drivverk som blir slitt ettersom kilometertallet blir høyere. Støtdempere, foringer og diverse lagere skal også skiftes og er heller ikke helt billig når alt legges sammen.

Apropos Porsche 944 så kan den faktisk brukes til ekspedisjoner i Afrika... http://expeditionportal.com/porsche-944-across-africa/ Hmmm.... hadde man bare hatt penger nok...

Jeg synes at det har gått litt "inflasjon" i det å ha modellbetegnelse. Det er liksom ikke så veldig interessant å se hva slags motor BMW'en foran deg har når det er såpass mange BMW'er på veiene. Før i tiden da man kanskje så en 535i eller 325i et par ganger i måneden var det litt spennende hvis BMW'en foran deg var noe vesentlig annet enn en 520i eller 320i. Det å se en BMW var heller ikke helt vanlig så når man først så en 535i var det en liten sensasjon (for ikke å snakke om 635i eller 745i). Selv idag husker jeg hvor stort det var da jeg gikk med avisen og en av abonnentene på min rute hadde en 745i (E23). Den modellen var såpass sjelden at jeg ofte startet ruten litt senere på dagen bare for å være helt sikker på at vedkommende hadde kommet hjem fra jobben og jeg dermed kunne kikke litt på bilen (stort sett alltid bakfra i innkjørselen). I denne konteksten ga modellbetegnelsen absolutt mening... Jeg har forøvrig en litt pussig erfaring vedr. modellbetegnelsen på vår tidligere E46 318d Touring som vi kjøpte tidlig i 2004. Det var på den tiden at dieselhysteriet virkelig tok av og folk flest fikk øynene opp for hvor hurtige moderne dieselbiler hadde blitt. Det ble på et tidspunkt et problem at mange absolutt skulle kappkjøre (type: ligge en halv meter bak min bil å presse). Jeg tok derfor modellbetegnelsen av og like plutselig fikk jeg kjøre i fred uten å ha andre biler opp i rompa på min bil. Forklaringen var formodentlig at man ikke uten videre kunne se forskjell på 318d og 320d. 320d var med sine 150 HK og 330 Nm en god del hurtigere enn de fleste andre alminnelige dieselbilene på den tiden som typisk hadde rundt 115-120 HK og 250-280 Nm...

Hva skjer? Betyr dette at du har vunnet en Tesla Model X eller er tett på å gjøre det?...

Jeg skal ikke ta dinside.no for å være et sannhetsvitne når det gjelder min oppfatning av F30/31, men litt interessant er det at deres opplevelse av bilen (dog en 2016 340i) et par uker senere langt på vei korresponderer med min erfaring. Kort oppsummert:... det går fort, presist og effektivt, men styrefølelsen er fraværende og bilen er mer Autobahncruiser enn sportslig anlagt. De fremhever også hvor bra de ulike delene av BMW Connected Drive har blitt... http://www.dinside.no/934329/test-fornyet-bmw-3-serie-ved-340i

Neida... absolutt ikke! Jeg synes bare at det er morsomt å møte/høre fra andre som også er interessert i klassiske Land Rovere. Disse bilene er såpass spesielle at de langt fra passer for alle. Man skal være litt spesielt interessert i skikkelig oldschool 4x4 for å la seg imponere av spesielt de eldre Land Rover generasjonene som f.eks Series III. Jeg elsker disse bilene og jeg synes også at stilen de representerer er både befriende annerledes og kul... Rune-K: Motorfabrikantene har helt sikkert i lang tid kjent til det optimale forholdet mellom slaglengde og boring, men det har i de senere årene kommet nye argumenter for en relativ økning av slaglenden for bedre utnyttelse av drivstoffet i forbindelse med spesielt drivstofføkonomi og utslippskrav. At man i tillegg kan harmonere slagvolumet med ulike skatteregler i forskjellige land og ikke minst redusere antall ulike deler i motorene på tvers av motorseriene er nok nesten like viktig. Nå er det nesten "one size fits all" hos BMW. Det er snart rekkefirere på to liter over hele linjen enten det er snakk om bensinmotorer eller dieselmotorer. Porsches gamle 944 rekkefirer på 2479 cm3 var faktisk basert på den ene sylinderbanken fra V8 motoren i 928S modellen (4664 cm3). Hvert enkelt stempel hadde dermed et slagvolum på knapt 620 cm3. I forbindelse med 944 S2 varianten ble motoren boret opp til 2990 cm3. Ergo fikk hvert stempel et slagvolum på intet mindre enn 747 cm3. Det er ganske radikalt i en sportsbil og da modellen ble presentert i 1988 var slagvolumet pr. sylinder verdens største for en personbil i serieproduksjon. Begge variantene hadde imidlertid bruk for balanseaksler som var patentert av Mitsubishi. BMW hadde på sin side i mange år den lille M20B20 rekkesekseren på 1990 cm3. Hvert stempel hadde et slagvolum på knapt 332 cm3 og stort mer silkebløt motorgang kan man vanskelig oppleve med andre motorer selv om BMW også hadde andre motorer med nogenlunde tilsvarende lite slagvolum pr. sylinder. Den kortlivede M60B30 V8 motoren på 2997 cm3 hadde et slagvolum pr. sylinder på knapt 375 cm3. Ferraris Tipo 168/62 V12 motor (250 Testa Rossa og GTO) på 2953 cm3 tror jeg har noe nær en rekord i denne sammenhengen. Slagvolumet pr. sylinder er bare 246 cm3 og med 12 sylindre er motorlyden helt fantastisk...

BMW's nye motorserier følger alle en fast konfigurasjon på 0,5 liter slagvolum pr. sylinder enten det gjelder 3, 4, 6 eller 8 sylindrede motorer (diesel og bensin). Vi har drøftet dette fenomenet tidligere i tråden og i forumet ellers, men jeg kom tilfeldigvis over en artikkel i Car and Driver som forklarer hvorfor dette er så viktig for bilprodusentene (altså ikke kun BMW)... http://blog.caranddriver.com/why-0-5-liter-cylinders-will-soon-dominate-automotive-engine-design/?src=spr_TWITTER&spr_id=219573282 Litt av et leketøy... og for de som ikke vet det var Messerschmitt Me 262 Schwalbe/Sturmvogel anno 1942 verdens første operative jetfly. Det finnes også et par restaurerte ekte varianter av flyet, men motorene er dessverre moderne (trolig av sikkerhetshensyn)...

Vår leiebil hadde ikke HUD og dermed måtte jeg kikke ned bak rattet i instrumentpanelet for å få visuell trafikkinformasjon som ikke ble vist på den store skjermen. Dette er ikke en god løsning selv om det kun er irriterende når man følger GPS'en i tettbyggede strøk (som f.eks sentrum av Amsterdam). På større veier spiller dette en mindre rolle. Det som vises bak rattet i bunnen av instrumentpanelet er imidlertid utrolig informativt. Jeg liker spesielt søylen som blir mindre etterhvert som man nærmer seg en avkjøring. Den er nøyaktig på meteren. En annen ting er at displayet viser avkjøringer i flere ledd (opp til fire tror jeg) og det er også en veldig fin ting...

Helt vannvittig i ordets rette forstand... spinnvilt og veldig kult, men det er nesten for utrolig til å være sant selv om det faktisk er sant.. http://www.wired.com/2015/08/heres-nut-surfed-motorcycle/?mbid=nl_8515

Jeg møtte et par Teslaer da vi gikk rundt i Amsterdam og de hadde en slags motorlyd for å varsle fotgjengere. Lyden var såpass merkelig og annerledes at man faktisk la merke til bilene...

Hvis Tesla virkelig hadde vært i et alvorlig økonomisk uføre (som du skisserer) ville aksjeverdien av selskapets aksjer ha vært mer eller mindre verdiløse og det er de ikke. Ergo har investorene tillit til at selskapet har livets rett og nok av interessante prosjekter på gang. Model S er en for dyr modell uten avgiftsfritak for den brede masse av bilkjøpere i utlandet (der de stort sett aldri opererer med avgiftsfritak på biler). Mange ønsker å migrere over på elektriske biler, men avventer situasjonen i påvente av hva de store premium bilprodusentene gjør. De har alle opp til flere elektriske bilmodeller på bedingen og dette vil også påvirke Tesla's billigere fremtidige modeller. Derfor er det relativt bred enighet om at en mindre og billigere Model 3 er det helt riktige for Tesla å komme med nå... Jeg er enig med deg i at tidspunktet er avgjørende for hvor effektiv Autobahn er. På den annen side valgte BMW Connected Drive flere alternative veier da vi kjørte på Autobahn midt i den værste ferietiden og valgene var noen ganger temmelig overraskende, men svært effektive. På vei nordover ble vi f.eks veiledet østover fra Frankfurt mot Fulda (istedenfor den tradisjonelle veien som stort sett går rett nord). Det var ikke køer, men systemet mente allikevel at omveien var mer effektiv. Det må den ha vært fordi den Autobahnen stort sett var tom og fri for byggeplasser. Andre ganger ble vi veiledet litt på kryss og tvers (spesielt forbi Lyon) på ulike motorveier også det helt uten køer. Poenget er at systemet oppdateres hele tiden i forhold til hvor bilen er og dermed er det heller ikke nødvendig å peise på hele tiden. Man kommer hurtig og effektivt frem selv uten å kjøre kjempefort. Vi var flere ganger opp mot 180-190 Km/t, men stort sett var hastigheten rundt 130-140 Km/t.