Fredrik

Jeg tror at det bare er et tidsspørsmål før det kommer interessante "grønne" biler (også sett ut fra et "fahrfreude" perspektiv). Denne utviklingen vil tvinge seg frem etterhvert som det legges flere og større avgifter på biler som som er bygget etter en tradisjonell oppskrift. Stikkordet er lettvektsmaterialer og mindre motorer, men mye kan gjøres ved å endre filosofi i relasjon til hvordan bilene skal bygges. Vår Citroën C4 Cactus er langt fra et perfekt eksempel i denne sammenhengen, men hvis man tenker på hva slags bil den er, hvilken klasse den konkurrerer og hvor billig den er... har den mye for seg i relasjon til f.eks å være lettere uten at dette i nevnverdig grad har medført ekstreme kompromisser. Størrelsesmessig er den som en mellomting mellom Polo og Golf, men den er ca. 50 Kg lettere enn Polo og ca. 150 Kg lettere enn Golf (alle med en sammenlignbar firesylindret dieselmotor). i forhold til en BMW 116d veier C4 Cactus BlueHDi 100 ca. 250 Kg mindre. En lettere bil bruker også mindre drivstoff og slipper dermed også ut mindre CO2. C4 Cactus BlueHDi 100 har et realistisk gjennomnsnitlig dieselforbruk ved blandet kjøring på rundt 0,35 liter/mil og CO2 utslippet er 82 g/Km. Dette er det få like store biler som klarer. Personlig synes jeg at C4 Cactus er en langt mer spennende bil enn Polo og den oppleves også som vesentlig mer komfortabel og agil (i relasjon til å føles som mindre "satt" på veien) enn Polo. Citroën har dog ikke fokusert på kjøreglede i tradisjonell forstand og bilen er såpass spesiell at mange heller vil kjøpe en annen bil, men mitt poeng er at det med dagens teknologi definitivt er mulig å konstruere fullverdige biler som er betydelig lettere uten å bruke eksotiske og avanserte komposittmaterialer/legeringer. Ergo behøver "grønne" biler heller ikke å være dyrere eller mer avanserte enn tradisjonelle biler. Tyskerne har ofte en helt egen evne til å gjøre tingene mer avanserte enn de behøver å være (type: gå over bekken for å hente vann). Neste nivå er å benytte den samme filosofien i andre og større bilmodeller som f.eks MPV'er og biler på størrelse med 5-serien. Idag veier 520d minimum hele 1700 Kg... eller like mye som E34 540i med en fireliter V8 motor på 286 HK veide for 20 år siden. Selv E39 530i med en treliter rekkesekser på 231 HK veide 100 Kg mindre enn dagens 520d. Selvfølgelig skyldes mye av dette vesentlig bedre sikkerhetsdetaljer, men min påstand er at BMW fint kan klare å skjære 250 Kg av 5-serien uten at det ville gå på bekostningen av sikkerhetsdetaljene. Problemet er etter min mening hva som til enhver tid oppfattes som "standarden" i markedet. Hvis BMW f.eks tilbyr en dieselrekkefirer på rundt 200 HK i firmabilklassen... ja så kan ikke Mercedes-Benz og Audi være mye dårligere. Med mange hestekrefter må understelet og bremsene være kraftigere og dermed tyngre. En høyere topphastighet krever også mer fokus på lydisolering/vibrasjoner og dermed blir bilene enda tyngre osv. osv. Vedr. veiavgifter er det først og fremst eldre dieselmotorer som blir straffet her i DK. E53 X5 3.0d har f.eks en årlig veiavgift på ca. 12000 kroner. E39 520d og E46 320d har en årlig veiavgift på ca. 6000 kroner. E60 M5 og E38 750i har en årlig veiavgift på ca. 12500 kroner.... bare for å nevne noen eksempler. Som en motsetning til dette har vår C4 Cactus en årlig veiavgift på 260 kroner...

Her er det viktig å ha to tanker i hodet samtidig. Én ting er hva norske myndigheter gjør med avgiftene på biler i Norge... noe helt annet er hva f.eks BMW blir tvunget til å gjøre med modellsortimentet i relasjon til EU's miljøkrav. BMW vil ikke klare å møte disse kravene med den sammensetningen av modeller de har idag og de vil trolig heller ikke klare det selv om f.eks samtlige modeller i 3-serien skulle få tresylindrede motorer. Til det er 3-serien for tungt konstruert og da forstår man bedre hvor alvorlig dette for BMW i et bredere perspektiv. Det er ikke merkelig at de har satset milliarder av kroner på å viderutvikle bruken av karbonfiber, aluminium i bilene og nye motorserier. Spørsmålet er imidlertid om de har tid nok i forhold til EU's temmelig ambisiøse CO2 mål. Her i Danmark og i en rekke andre land i EU blir man nå såpass hardt straffet økonomisk for å kjøre motorsterke biler (fokuset er på CO2 og ikke på hestekrefter) at temmelig mange tenker seg om minst tre ganger før de f.eks kjøper spesielt eldre motorsterke biler, men også nye biler med stor motor. Jeg tror ikke at det vil gå lang tid før denne virkeligheten i Norge blir den samme og i dette perspektivet passer det bra at staten reduserer bilavgiftene og premierer biler med et lavt CO2 tall. Poenget her er at at man ikke skal glede seg for tidlig hvis man i denne sammenhengen tror at dette er det samme som at tradisjonelle motorsterke biler blir billigere totalt sett. Forskjellen er bare at avgiftene vektes mot forbruk av bilene istedenfor kjøpet av bilene. Som en liten trøst har myndigheten dog antydet at overgangen blir innført gradvis slik at den virker mindre dramatisk for de som har nyere biler som kommer dårlig ut med det nye fokuset på drivstofforbruk og CO2.

Ja... den la jeg også merke til. Jeg blir ofte mye mer imponert over slike biler enn langt nyere og dyrere biler....

Ja... når det gjelder nøkkelen til å forstå bl.a BMW's lett desperate downsizing av motorer er uten tvil fokuset på et lavere drivstofforbruk og dermed CO2 viktig. Porsche gikk sogar så langt i denne sammenhengen at de forsøkte seg på et fientlig oppkjøp av Volkswagen der planen var å redusere gjennomsnitlig CO2 med de mindre modellene i VW's sortiment. Dette gikk som kjent totalt i vasken og endte med at Volkswagen som en nødløsning måtte ta over Porsche for å unngå at Porsche ble kjøpt opp av amerikanske investeringsfond. Denne løsningen var definitivt ingen fordel for VW når det gjelder CO2, men det var en lav pris å betale for å beholde Porsche på tyske hender. Vi snakker tross alt om Tysklands fineste arvesølv og da er alle mer eller mindre dirty tricks tillat. Familiene Porsche, Piëch og Quandt (BMW) hører til blandt verdens rikeste og uten sammenligning Tysklands absolut mektigste. Utfordringen for de tyske premium bilprodusentene er også det som er deres suksess. Tunge og/eller hurtige kontinentkryssere med store og kraftige motorer passer dårlig i en tid med fokus på lavest mulig drivstofforbruk og CO2. For å unngå en fullstendig underminering av suksessformelen er lettere og mindre bilmodeller med et lavere drivstofforbruk helt avgjørende, men dette er en vanskelig utfordring når markedet knapt kan få nok av klassiske tyske premiumbiler som f.eks 3 og 5-serien. I denne sammenhengen har BMW strategisk manglet en modellserie under 1-serien. Mini er derfor en forspilt sjanse, men til BMW's forsvar er det nok en utfordring hvorvidt BMW som merkenavn kan strekkes til å inkludere en modellserie under 1-serien. Ergo må de velge den nest beste strategien og det er downsizing når det gjelder motorer. For å kunne forsvare en slik strategi i et bredere perspektiv (economy of scale) må disse motorene som et minimum også kunne brukes i 3-serien og Mini. Derfor får vi nå tresylindrede motorer også i 3-serien, men spørsmålet er om det er nok når det gjelder gjennomsnitlig drivstofforbruk og CO2 for samtlige av BMW's modeller. De franske bilprodusentene har det lettere iom. at de har få modeller i det desiderte premiumsegmentet. Ergo er det også lettere å få et lavere gjennomsnitlig drivstofforbruk og CO2... noe de aktuelle oversiktene også viser med all tydelighet. Det er nok dette fenomenet Ferdinand Piëch i realiteten fokuserer på når han kritiserer dagens regime i Volkswagen under administrerende direktør Martin Winterkorn. Jeg kan forestille meg at Piëch ønsker en mer teknisk tilgang enn praktisk tilgang til denne utfordringen og det kan man helt sikkert diskutere nytteverdien av når spesielt Renault og PSA (Peugeot & Citroën) har et såpass stort forsprang som de har. Her skal man selvfølgelig ikke utelukke at franske lobbyister med god hjelp av grønne organisasjoner har hatt mer hell med å påvirke Brussel enn tyskerne har hatt. Mange vil mer enn gjerne redusere tyskernes makt i EU-systemet og Angela Merkel's råkjør for blå reformer under finanskrisen er definitivt ikke glemt av den latinske blokken i EU. Midt i alt dette kommer så plutselig Elon Musk med det elektriske vidunderet Tesla Model S. Jeg tar av meg hatten for ham, men spørsmålet er om elektriske biler kan og bør sammenlignes direkte med tradisjonelle biler (spesielt når det gjelder avgifter). Jeg savner et mer direkte fokus på totalregnskapet (som du også er inne på bimmerR) når det gjelder fremstilling av spesielt batterier og ikke minst hvordan strømmen produseres. Elon Musk går så et skritt videre med det nye konseptet "Home Battery" som tilbyr at vi alle sammen kan lagre strøm som f.eks er produsert med solpaneler. På den måten kan bl.a Model S gjøres enda mer "grønn" i land som ikke utelukkende har fornybar energi. Denne strategien gir virkelig mening i et land som f.eks Tyskland der solpaneler på en god dag faktisk står for opp mot 75% av landets strømforbruk. Jeg vil tro at Elon Musk etterhvert har fått en ganske høy stjerne i Brussel selv om ham også representerer en seriøs utfordring. Jeg er selv litt av en "judas" i denne sammenhengen. Jeg elsker skikkelige biler og motorer, men jeg så tidlig hvilken vei det gikk og allerede i 1998 kjøpte jeg en dieselbil (en Peugeot 406 2,1 TD stasjonsvogn). Dette var flere år før menigmann fikk øynene opp for dieselbilenes fordeler og pumpeprisen lå på litt over 4 kroner for en liter diesel i motsetning til godt over 7 kroner for en liter bensin. Det skulle gå mange år før finansdepartementet så seg tvunget til å harmonisere prisene for å sikre statens nettoproveny på drivstoff og bilavgifter. I mellomtiden hadde jeg knapt 10 hyggelige år med en E46 318d Touring og da den ble solgt for to år siden var det tid for å gå mot strømmen igjen med først en VW Up! og deretter en Citroën Cactus BlueHDi 100. Hvilken av disse som er den beste "nisjemodellen" er mest en smaksak, men begge representerer idag fremtiden i relasjon til lavt drivstofforbruk og CO2. Ingen av bilene representerer imidlertid min drøm når det gjelder biler, men som de aktuelle oversiktene viser har de tyske bilprodusentene dessverre delvis sovet i timen i forhold til å kunne tilby billige og fornuftige "grønne" biler. BMW skal ha honnør for i3, men det ville ha vært bedre om de hadde hatt en mer lavpraktisk tilgang til utfordringen med å bygge biler som kan konkurrere mot de franske. Det er nok planen at spesielt 1-serien skal bli både enklere og lettere (alternativt en helt ny serie og/eller en utvidelse av i-serien), men spørsmålet er om EU/Brussel har tålmodighet til å vente... som denne artikkelen også tar for seg: http://finans.dk/live/erhverv/ECE7694946/BMW-Jaguar-og-VW-risikerer-milliardb%C3%B8der/?ctxref=ext

Intrigene fortsetter i Volkswagen's ledelse, men mon ikke Ferdinand Piëch objektivt har et poeng når han kritiserer administrerende direktør Martin Winterkorn for ikke å ha nok fokus på kvalitet. Jeg tror han har et poeng som kommer til å vise seg å være svært viktig når spesielt PSA (Peugeot og Citroën) får opp momentet med deres nye strategi og modeller. http://politiken.dk/oekonomi/virksomheder/ECE2661206/volkswagen-haelder-koelervaeske-paa-ophedet-ledelse/ Jeg kom tilfeldigvis over denne artige samlingen av Youtube filmer... http://www.petrolicious.com/these-videos-celebrate-the-art-of-car-design

Mercedes-Benz har blitt og blir ofte kritisert for å ha en dårlig vektbalanse, men iallefall siden W201 og W124 har vektfordelingen vært i området rundt 48/52... med andre ord ikke helt bak mål i forhold til hva som betraktes som optimalt. Mercedes-Benz har imidlertid tidligere helt korrekt blitt kritisert for å ha en relativt upresis styrefølelse og dette skyldes primært snekke istedenfor tannstangstyring og ikke minst en lang fjærvandring (som også er ansvarlig for den bedre komforten i en Mercedes-Benz vs. BMW). Alt handler om å oppnå et ønsket kompromiss mellom flere forskjellige tekniske motsetninger. Vedr. begrepet "turn in" var dette totalt sett viktigere for Paul Rosche enn mest mulig effekt da han la premissene for E30 M3 (og den modellen hadde som kjent en rekkefirer... S14B23). Det er ingen tvil om at dagens 3-serier med rekkefirere trekker veksler på denne filosofien, men jeg mener at mye av det samme kunne ha vært oppnådd med en mindre rekkesekser iom. at motorer idag er lettere samt at forstillingen i relativ forstand er plassert lengere foran enn på tidligere modeller. Ingen kritiserte f.eks E46 M3 (og spesielt ikke CSL) for å understyre dramatisk eller ha problemer med "turn in" ved apex (les: kurve). Apropos E46 M3 CSL så hadde den et tak av karbon for nettopp å redusere tyngdepunktet og BMW gikk enda lengere med dette konseptet i E46 M3 GTR iom at den fikk en V8 motor med tørsump. Som kjent kan en slik V8 motor monteres svært lavt med alle fordelene dette gir mhp. effekt og lavt tyngdepunkt. Et annet viktig aspekt i relasjon til gode kjøredynamiske egenskaper er å ha en relativt lav ufjæret vekt på hvert nav.... igjen handler det om å ha et fornuftig kompromiss... godt veigrep vs. lav vekt. Hvis det finnes én viktig årsak utover det salgbare imaget som gjør at Porsche stadig holder fast på "911" konseptet med motoren hengende over bakakselen er det nettopp den tunge vekten over de drivende hjulene og veigrepet dette medfører når det gjelder akselerasjon fra start. Fysisk er konseptet stadig uovertruffent, men 4x4 og div. elektroniske kjøreprogrammer har naturligvis etterhvert kommet på programmet hos Porsche også. Dagens Porsche 911 Turbo S har 560 HK samt 4x4 og gjør 0-100 på 3,1 sekunder (de fleste uavhengige tester viser 2,9 sekunder). BMW F10 M5 har også 560 HK, men gjør den samme disiplinen på godt og vel 4 sekunder. BMW'en veier 340 Kg mer enn 911'en, har ikke 4x4 og heller ikke motorvekten over drivhjulene... så resultatet er egentlig ikke overraskende. Man kan mene mye om dette resultatet (spesielt hvis man ønsker at M5 stadig skal være en relativt hurtig sportslig bil), men om ikke annet så viser resultatet at fysikkens lover stadig gjelder i de fleste tilfellene. Jeg har forøvrig skrevet litt mer om ulike motorkonfigurasjoner og tilhørende pros & cons her: http://bimmers.no/page/articles.html/_/bimmers/bmw-og-rekkeseksere-%E2%80%93-en-kort-motorteknisk-gjen-r53

Helt fabelaktig... og det er et tilsvarende klipp med Walter Röhrl jeg etterlyser, men der ratter han en istedenfor en klassisk 911 (urmodell eller g-serie). Det klippet vil jeg mer enn gjerne se igjen... Hehehe... apropos Chris Harris og den siste filmen så satt jeg og tenkte at den kanskje virket litt tam... helt til det gikk opp for meg at Ferrarien er verdt rundt 60 millioner kroner. Det jeg spesielt liker med Chris Harris er at han er like entusiastisk enten han kjører en 2CV, 911 GT3 eller en gammel Ferrari. Han er en sann bilentusiast etter min smak... Ja... en 3-serie med en tresylindret motor... det er sannelig noe annet enn silkebløte rekkeseksere. Jeg vet ikke helt om jeg har sansen og det er ikke fordi jeg ikke liker motorer med tre sylindre. Vi hadde en VW Up! (999 cm3, 75 HK uten ladeluft) og motoren i den bilen imponerer på alle måter. Den er ekstremt turtallsvillig og går bra selv i høyere hastigheter. Vi hadde ingen problemer med å jevnt holde 160-170 Km/t på Autobahn. Utfordringen slik jeg ser det med tresylndrede motorer er at de ikke på noen måter oppleves som harmoniske og eksklusive på en måte som man forventer av en skikkelig motor. En analogi i denne sammenhengen er den måten man opplever at en rekkefirer kommer litt til kort i forhold til en rekkesekser. Noe mangler vedr. totalopplevelsen selv om motoren isolert sett går bra nok. For min egen del gjør dette ingenting i en Up! eller en annen billig mindre bil, men i en 3-serie til minst 350000 kroner forventer jeg definitivt mer. Som nevnt tidligere hadde jeg ingen problemer med å finne rasjonelle grunner for å kjøpe en E30 320i etter noen år med forskjellige Porscher.... den fabelaktige M20 rekkesekseren gjorde hele forskjellen. Når dette er nevnt er jeg sikker på at BMW vet hva de gjør rent teknisk og motoren blir garantert veldig bra. Spesielt det faktum at den leverer hele 220 Nm ved lave 1250 rpm (136 HK varianten) vil gjøre bilen utrolig lettkjørt samt medføre at motoren føles ordentlig sterk i opptrekket. Hvis den i tillegg har et typisk "fresende" lydbilde på toppen av turtallsskalaen vil den oppleves som morsom å kjøre også. Problemet er alt mellom dette... når man bare følger trafikken i 80 km/t... da savnet jeg det mer harmoniske og dempede lydbildet i en rekkefirer. Over til noe helt annet... jeg kom tilfeldigvis over denne artige artikkelen av hvordan Porsche påvirket resten av bilindustrien. http://www.petrolicious.com/the-unlikely-story-of-how-porsche-dna-probably-ended-up-on-your-car Stephen Hawking påvirket en hel verden... og denne artikkelen anbefaler jeg at man leser... http://www.farnamstreetblog.com/2015/05/stephen-hawking-explains-origin-universe/ Apropos flymotorer i biler så er få mer klassiske enn denne Napier Bentley'en med en W12 Napier & Son "Lion" motor på 24 liter...

Mitt poeng med LED/Halogenlys vs. Xenonlys dreide seg ikke om det estetiske, men derimot utelukkende ut fra et teknisk perspektiv. Mange har ikke bruk for bedre lys enn halogenlys... så med mindre man synes at halogenlys ser forferdelige ut er det ingen grunn til å kjøpe Xenonlys. Derfor tilbyr BMW og de andre bilprodusentene stadig halogenlys, men det er bare et tidsspørsmål før LED lys blir standard og årsaken er den nevnte kombinasjonen av lav pris, holdbarhet samt at de er lite plasskrevende å implementere. Bildesignerne vil stå langt friere med ulike designløsninger når LED teknikken kommer for fullt og dette ser vi allerede begynnelsen på med at ringene har blitt kuttet over og under slik at lysene inne i ringene på den måten kan bli mindre og hele lykten smalere/mindre. Med LED lys er det ikke behov for en plasskrevende reflektor og dette gir nye og store muligheter for bildesignerne. For BMW gir det imidlertid noen utfordringer når det gjelder å bibeholde den estetiske identiteten som vi kjenner, men jeg vll tro at i8 gir noen hint om hva vi kan forvente i fremtiden... Apropos rekkefirere med ladeluft vs. rekkeseksere og V8 motorer var mitt poeng at BMW helt sikkert kunne ha utviklet en mindre rekkesekser med ladeluft som er like effektiv og ren som dagens rekkefirer i f.eks F30 328i. Det er primært tre årsaker til at BMW ikke har gjort dette... pris, logistik (herunder 0,5 liter/sylinder strategien + diesel/bensinvarianter av den samme motoren) og plattformuavhengighet (economy of scale). Det finnes selvfølgelig gode tekniske argumenter for å velge en rekkefirer fremfor en rekkesekser og dette er f.eks lavere vekt og bedre vektbalanse. Noen bilprodusenter velger imidlertid istedenfor å bruke V6 motorer som et kompromiss fordi den er mer kompakt enn en rekkesekser samt mer eller mindre like lang som en rekkefirer. En V6 motor er imidlertid dyrere å produsere enn en rekkefirer samt egner seg knapt så godt i små biler pga. størrelsen/tyngden og derfor blir rekkefireren foretrukket. I større biler som f.eks F30 har dette mindre betydning, men det er som tidligere nevnt vesentlig mer økonomisk rasjonelt å kun ha kun én motorserie som er plattformuavhengig. Et eksempel på at rekkefirere i noen sammenhenger oppfattes som mindreverdige er at disse ikke finnes i 7-serien. Dette skyldes ikke at de ikke er kraftige nok... Mercedes-AMG's rekkefirer i f.eks A 45 AMG yter 40 HK mer enn rekkesekseren med ladeluft i F01 740i. Jeg tror helt sikkert at BMW også klarer å utvikle en rekkefirer som yter 360 HK, men fordi en slik motor ville bryte med alt hva BMW står for i de mer prestisjefylte seriene/modellene er en slik motor idag ikke aktuelt for BMW. Det som imidlertid er interessant er at for 10 år siden gjaldt dette også for 3-serien. Den gangen var det en selvfølge at BMW hadde en bred vifte med rekkeseksere på programmet som også favnet på tvers av modellseriene. Ergo kunne man selv i en E46 320i føle et distinkt slektskap/fellesskap med f.eks E60 530i og E65 730i. Denne relasjonen har gått tapt og det synes jeg at er litt trist.

Ja... hva skal man med potente rekkeseksere og V8'ere hvis man kan få rekkefirere med turbo...

Det er mange fine biler i Århus for tiden fordi det snart er Classic Race Aarhus. Idag spottet jeg bl.a en tysk 911 RUF Yellow Bird... samt en 320d GT som taxi... http://www.craa.dk/

Som jeg har påpeket mange ganger allerede... og jeg er naturligvis helt enig Fredrik. Hvordan en modell med en firesylindret motor kan få betegnelsen 330i (som for meg er en ikonisk betegnelse) forstår jeg ikke. Det kan godt være at motoren er ekstremt effektiv og nydelig konstruert, men det blir allikevel litt feil synes jeg...

Jeg er ikke enig i at Xenonlys burde vært standard. Denne teknologien fases nå ut fordi den er kostbar, tar mye plass, er relativt upålitelig og tilfører egentlig ikke så mye nytt utover å lyse sterkere enn halogenlys. Halogenlys er derimot billig, tar relativt liten plass, er pålitelig (forutsatt at man enkelt kan skifte pære selv) og lyser sterkt nok for de aller fleste. Halogenlys er stadig svært populært i land med mye urbane strøk (Tyskland, Nederland, England, Danmark etc.)... altså der veiene for det meste er opplyste året rundt. LED lys burde derimot være standard og vil bli standard innenfor 2-3 år. Årsaken er at teknologien grunnleggende er billig, tar mye mindre plass enn alle andre typer lys, er ekstremt pålitelig og ikke minst kan LED lys reguleres elektronisk. Dette betyr at man kan ha varierende styrker, farger, vinkler og lengder på lyskjeglen etc. Strømforbruket er også bare en brøkdel av alle andre typer lys. Laserlys går et skritt videre i forhold til LED lys, men jeg tror ikke at denne teknologien blir allemannseie iom. at den er for kompleks og kostbar.

Godt poeng... 3-serien har alltid satt standarden i sin klasse selv om flere andre bilprodusenter har gjort og gjør så godt de kan for å frarøve BMW denne possisjonen. Jeg tror at det blir med forsøkene iom. at BMW neppe gir fra seg overtaket med 3-serien uten å kjempe alt hva de klarer. 3-serien er BMW's melkeku og der de virkelig store pengene ligger selv om BMW har flere ben å stå på (les: modeller) idag enn de hadde i 1975 da den første 3-serien (E21) kom på markedet. Jeg har alltid foretrukket 3-serien nettopp pga. den kompakte størrelsen og gode kjøreegenskaper. Med et par hederlig unntak (Mercedes-Benz W124, Peugeot 406 og Citroën C5) har jeg alltid hatt relativt små biler som f.eks nettopp 3-serien og 190-serien (W201) fra Mercedes-Benz. En BMW E30 med rekkesekser var på 80-tallet et helt naturlig valg etter at man hadde kjørt Porsche i 3-4 år og trengte en litt mer praktisk bil...

Vedr. de nye LED lysene... sjekk 5:25 i denne videoen... https://youtu.be/UT1mM-LrJk8?t=326

Jeg kjørte vår tidligere 2003 E46 318d Touring med M47D20 motor 360000 Km igjennom knapt 10 år uten problemer med selve motoren. Den gikk som en klokke alltid. Jeg hadde imidlertid problemer med svinghjulet, men det er ikke endel av selve motoren. Jeg måtte også skifte EGR-ventilen samt manipulere OBC'ens signaler til dieselpumpen (høytrykk), men dette hører til i småtingsavdelingen når man tenker på hvor langt motoren gikk uten problemer. Ellers var det vanlig oppfølging vedr. støtdempere, foringer og bakfjærer. De første mange årene var bilen rustfri, men de to siste årene tok rusten virkelig over. Plutselig blomstret rusten på de aller fleste typiske stedene... bortsett fra på bakluken. Et liten ting som jeg lurer litt på nå som Xenonlys er på vei ut til fordel for LED. LED lys (halvledere) kan kontrolleres elektronisk der Xenonlysene måtte ha en ekstra mekanisme for høydejustering for å være lovlige. Betyr dette også at LED lys kan ettermonteres som en komplett pakke når den tid kommer... altså 100% plug-and-play?...

Jeg har hatt tre BMW'er... E30, E36 og E46. Dette er de fineste synes jeg, men E21, E90 og F30 er fine de også...

In the flesh...

Som jeg har vært inne på i ulike sammenhenger var ødeleggelsene etter krigen i Berlin forferdelige. Byen var praktisk talt fullstendig rasert... først av de alliertes bombing og senere av sovjetenes artellerigranater. I 1945 hadde Berlin ca. 4,5 millioner innbyggere (godt og vel 1 million flere enn idag) og de fleste var kvinner og barn. Mennene hadde enten blitt drept under krigen eller satt i interneringsleire i påvente av at demilitariseringen skulle gå sin gang. En av de første og viktigste oppgavene var å få infrastrukturen mest mulig på plass igjen. Veiene skulle ryddes for mursten og annet fra alle de ødelagte husene slik at mat, vann og sanitært materiell kunne bringes inn og ut av byen. Tyfus og andre sykdommer ville man jo nødig skulle gripe om seg i ruinene. Det var faktisk kvinnene som ryddet veiene og store deler av byen. Disse kvinnene ble kalt for "Trümmerfrauen" (direkte oversatt "ruindamer") og de sorterte ruinhaugene for mursten som kunne brukes på nytt til nye bygninger. Mange mursten ble gjenbrukt, men allikevel var det nok ødelagte stener til at Berlins mest kjente høydetopp, Teufelsberg", (109 meter høy) utelukkende består av ødelagte mursten. De aller fleste litt større tyske byer har en eller flere slike høydetopper. Det er beregnet at ruinene i Berlin totalt tilsvarte 400 millioner kubikmeter med mursten og avfall. Som en analogi tilsvarte dette et godstog som var så langt at det kunne nå fire ganger rundt jorden ved ekvator. Berlin var en verdensmetropol som mer eller mindre var totalt utslettet. Noen få bygninger og monumenter overlevde krigen... bl.a Riksdagen (som ble sterkt brannskadet allerede før krigen) og utrolig nok Brandenburger Tor. Denne interessante filmen viser på en god måte hvordan forholdene var i Berlin et par måneder etter krigens slutt i mai 1945.

Du har nok rett vedr. effekten på E36 M3 Evo, men når det gjelder akselerasjon er det primært to faktorer som er avgjørende... effekt og vekt. M3'en stiller mest fordelaktig i begge tilfellene og dette bekrefter også BMW's data (som også bekreftes av uavhengige kilder). I høyere hastigheter over 120-130 Km/t spiller også den generelle luftmotstanden inn, men jeg tror ikke at det er så stor forskjell på bilene der (E36 har et mindre frontareal og F10 har et mer moderne design). Ellers er jeg helt enig i at moderne dieselbiler med litt power går imponerende bra...

Du har et poeng ved at moderne dieselmotorer med relativt mye effekt har blitt veldig hurtige, men mye av dette skyldes enormt mye bedre gearkasser enn tidligere. Allikevel vil ikke en F10 530d som veier rundt 1800 Kg og har 258 HK/540Nm under kontrollerte forhold være hurtigere enn en E36 M3 Evo som veier rundt 1500 Kg og har 321HK/350Nm. Det er selvfølgelig avgjørende at begge bilene er originale og virkelig har 258 HK og 321 HK. 530d'en har et vekt/hk forhold på 6,98 Kg/hk og M3'en ditto 4,67 Kg/hk. BMW oppgir derfor 0-100 Km/t på hhv. 6,1 sekunder og 5,5 sekunder. 530d'en tar aldri dette igjen og bruker 5,7 sekunder mer enn M3'en på å nå 200 Km/t. Dette betyr også at M3'en akselerer fra 530d'en hele veien opp til topphastigheten som for begge modellene er elektronisk begrenset ved 250 Km/t. M3'en har et effektovertak på 63 HK og med en såpass stor vektforskjell ville et annet resultat være merkelig, men innrømmet... dagens 530d er alt annet enn langsom...

Det er problematisk å sammenligne effekt på offentlige veier med trafikk. Jeg klarte å kjøre fra langt kraftigere biler da jeg hadde en E46 318d Touring med 115 HK. Veldig mye avhenger av hvordan man leser trafikkbildet og utnytter mulighetene som oppstår. Et annet poeng er hvordan man klarer å utnytte effekten best mulig i forhold til gearene. Selv små variasjoner betyr mye i trange possisjoner når man skal kjøre forbi andre biler eller bare akselerere ut av situasjoner. Hvordan man vurderer risiko og faremomenter betyr også temmelig mye. På baner og/eller under kontrollerte forhold vil effekt, gearing og HK/vekt bety vesentlig mer. Jeg tror ikke at din 530d har en sjanse mot en E36 M3 3.2 der...

Jeg har fulgt Magnus Walker i noen år nå og jeg traff åpenbart spikeren på hodet med denne kommentaren. Han er uten tvil ganske smart og unik... og jeg har virkelig sansen for ham. Det mest interessante med ham er hvordan han har klart å redefinere hva det vil si å være interessert i Porsche i relasjon til sosial status og type mennesker. Back to basic... der bilene taler for seg selv. Dette er sannelig godt gjort av Magnus...

Marius2002: Såvidt jeg vet er det to slags oblater man må ha for å kunne kjøre på kontinentet og det er en miljøoblat samt en oblat i forbindelse med avgift for å kunne kjøre på div. motorveier. Begge kan her i Danmark kjøpes hos FDM (tilsvarer NAF i Norge) eller hos de forskjellige firmaene som tar EU-kontroll av bilen. Hvor man kjøper oblatene i Norge vet jeg umiddelbart ikke. Miljøoblaten gjelder spesielt for tyske byer og forteller hvilken Euronorm bilens motor tilfredstiller når det gjelder avgasser. For å lovlig kunne kjøre inn i større tyske byer skal motoren idag kunne klare Euro 6 normen. Oblater som forteller at man har betalt avgift for å kjøre på motorveier gjelder spesielt for Sveits og Østerrike (sikkert også enkelte andre land). Sveits har en oblat og Østerrike en annen. Begge oblatene kan også kjøpes på grensene inn til landene. Vedr. eldre 911'er av g-serien så er de klassiske sorte Fuchsfelgene definitivt min favoritt. Jeg foretrekker også denne modellen (såfremt det ikke er en 930) uten spoileren bak... Apropos Lotus Elise Mrk.II (en utrolig tøff bil uansett generasjon) så danner den utrolig nok også basis for Tesla Roadster. Utrolig... fordi de etter sigende kun deler ca. 6% av delene... Apropos BMW 3-serie Compact (E36 og E46) så kom jeg tilfeldigvis over denne litt artige artikkelen. http://www.bmwblog.com/2015/04/29/3-series-compact-an-understated-bmw-car/ For de som har tenkt seg til Berlin i sommer kan kanskje dette stedet være interessant. Jeg har ikke selv vært der, men det blir det en skikk på til høsten når byen enda engang skal besøkes... http://jyllands-posten.dk/livsstil/biler/ECE7647050/Bilklassikernes-paradis-hedder-Meilenwerk-og-ligger-i-Berlin/

McLaren F1 (topphastighet på 387 Km/t) kom med 17" felger (235/45 og 315/45) og det samme gjorde Porsche 959 (235/40 og 255/40). F1 fikk kritikk for å være litt lumsk på grensen, men med datidens "analoge" understel, bakhjulstrekk og 627 HK er dette kanskje ikke så merkelig. 959 (topphastighet på 300 Km/t) hadde temmelig smale dekk med tanke på bilens ytelser, men den hadde et sofistikert 4x4 system samt et tidlig "digitalt" understel som mer enn kompenserte for dekkenes marginale størrelse. Det som er litt interessant med disse bilene er hvor små hjulhusene (og bilene i seg selv) er i forhold til moderne superbiler. Kjempestore hjulhus påvirker ikke bildesign i en positiv retning synes jeg (generally speaking). Rent teknisk er det faktisk ikke nødvendig med 20" felger iom. at de aller fleste bremseskivene får plass i 17" felger. Alt annet øker bare bilens ufjærede vekt og det tilfører ingenting i forhold til bilens dynamiske egenskaper. Mange tror også at det er nødvendig med store felger/dekk som en følge av en høy topphastighet, men dette er heller ikke riktig. Man kan faktisk kjøpe 16" dekk som er W merket (270 Km/t). På den annen side ser 16" felger bare dumt ut på mange moderne biler når hjulhusene er såpass store som de er... så på den måten ser jeg poenget med store felger/dekk...