Fredrik

Selvfølgelig tåler jeg kritikk og at folk er uenig med meg Fredrik 90. Det skulle nesten bare mangle etter at jeg har postet over 25000 innlegg i forumet. Jeg forstår også stort sett hvorfor vi noen ganger er uenige (det er faktisk sjelden) og jeg mener at det skyldes at du har litt problemer med å se nyansene i det jeg skriver (kanskje fordi jeg forklarer meg dårlig). Jeg er i likhet med deg en stor fan av BMW (mer enn Porsche... tro det eller ei), men alt BMW gjør er ikke perfekt og selv BMW kan stå overfor utfordringer som kan være vanskelig å løse uten å samtidig skape nye utfordringer. Husk at det ikke er jeg som har skapt historien om E36 og hvordan Chris Bangle var svært viktig for å komme frem til det BMW er idag. Da E36 kom på markedet i 1991 besto BMW's portefølje av 4 modellserier (E36, E34, E32 og E31). Idag består BMW's portefølje av 15 modellserier. I dette perspektivet er det lettere å forstå hvorfor en grunnleggende designlinje må være både progressiv og dynamisk. Det holder ikke at designlinjen er moderne og elegant. Ergo måtte BMW designmessig vokse ut av den formelle og firkantede rammen som spesielt E36 og E38 er tydelige eksponenter for. E39 og E46 er det første forsiktige skrittet vekk fra denne konformiteten og spesielt på faceliften av E46 ser vi tydelig konturene av noe nytt. De bølgende linjene rundt frontlyktene varslet et markant stilbrudd med den ellers så karakteristiske strenge tyske orden. Hvordan dette konkret kom tll uttrykk i en designterminologi har jeg beskrevet nærmere i den aktuelle bimmers+ artikkelen. E12, E21, E23, E24, E28 og E30 er barn av den samme designskolen. E32, E34 og E36 er barn av den samme evolusjonen i designet, men E36 skiller seg litt ut pga. visiret foran lykteglassene. Denne finessen fortsatte på E38, E39, E46 og ikke minst E36/7 (Z3). Disse modellene spriker litt i forskjellige retninger, men jeg mener at Z4 er den mest interessante ut fra et designmessig perspektiv. Det er med denne modellen vi ser de første tydelige avrundede formene som gir liv til foldene i karosseriet som er så karakteristisk på BMW's modeller idag. Jeg tror at vi skal forstå Chris Bangles vei til BMW igjennom nettopp denne modellen. Hvis vi så trekker en linje fra Z3 via E46 facelift, E53 (X5) og E85 (Z4) til 1-serien (spesielt E82) ser man tydelig hvordan den grunnleggende designlinjen ekspanderer og kommer til uttrykk på forskjellige måter uten å miste fokuset. Vi ser imidlertid også hvor isolert designlinjen som preget E32, E34 og E36 er i denne sammenhengen. Dette betyr imidlertid ikke at de ikke er fine modeller og all utvikling er jo en evolusjon (selv om kvantesprang som f.eks Citroën DS forekommer), men modellene viser også tydelig hvordan/hvorfor BMW designmessig sto ved et veiskille...

Fredrik 90: Ingen ber deg om å være enig med meg. Det jeg reagerer på er at så snart noen bare våger seg frempå med en ørliten kritikk av BMW så er du der med en gang og slår løs med de samme firkantede argumentene hver gang. Prøv å se nyansene. Jeg har alltid likt E36 (jeg har selv hatt en 323i), men designet på modellen var langt fra progressivt og fremtidsrettet i en større sammenheng...

Werther: Hehehe... du vet mer om biler enn de aller fleste selv om du for tiden ratter et hangarskip av en bil... Det at E38 ser ut som en forvokst E36 fikk BMW temmelig mye pepper for, men det ga mening rent kommersielt. Det er alltid mellommodellene som f.eks 5-serien og E-klassen som designmessig har størst frihet og spillerom. De minste og største modellene (den gangen) var mer bundet av konservative tradisjoner. Ergo var E65 et vanskelig prosjekt for BMW og ikke minst Chris Bangle. På den ene siden var det helt avgjørende at designet beveget seg vekk fra modellene under slik at E65 fikk en egen identitet, men på den andre siden måtte designet ikke være for progressivt og moderne (les: kundegruppen er alt overveiende konservativ). E65 ble hverken fugl eller fisk i denne sammenhengen og de løse bitene fallt ikke på plass før F01 kom på markedet. E85 Z4 er derimot en helt annen historie når det gjelder et spennende design. Nyskapende, progressivt, radikalt og annerledes er bare noen av superlativene som ble modellen til del etter lanseringen. E85 skulle være en fyrlykt og vise veien fremover. De designmessige rammene som denne modellen skapte mener jeg har vært rimelig vellykket når man idag ser på hvordan E90, F30 og ikke minst de ulike variantene av den første 1-serien alle sammen brukte signifikante elementer fra designet på E85. Dette er en helt annen designlinje enn de strikte og formelle linjene som ligger til grunn for spesielt E36 og E38, men også E34 og E39...

E36 har fått en renessanse de senere årene (vel fortjent mener jeg), men det er etter å ha vært over 10 år i skyggenes dal. Få bilmodeller har i den grad blitt stylet og ødelagt i et omfang som idag betyr at det er vanskelig å finne nogenlunde fornuftige eksemplarer. Mitt poeng i denne sammenhengen er ikke å fortelle en historie om at E36 ikke er en vellykket BMW modell, men derimot å fortelle at et spennende og dynamisk design er en temmelig vanskelig øvelse. Mange misforstår og tror at det bare handler om ytterpunkter som pent-stygt eller gammelt-moderne, men dette er bare en liten del av hva som er design. Designet på E36 var ikke moderne og heller ikke spesielt dynamisk på en måte som medførte at man kunne ekspandere hovedtrekkene videre til nye modeller. Derfor ble Chris Bangle hentet til BMW og derfor ble hans design omdiskutert. Apropos Citroën er jeg enig i at de har utviklet både hummer og kanari opp igjennom årene. Noen modeller er veldig spennende, mens andre i beste fall bare transportmidler. Jeg er ingen stor fan av Citroën generelt, men jeg elsker evnen Citroën har til å noen ganger tenke radikalt annerledes (f.eks Traction Avant, 2CV, DS, SM, CX, XM, Cactus etc.). Poenget er altså tenke annerledes... og ikke pent eller moderne. Forøvrig akkurat som med i3 og i8... som etter min mening idag er BMW's mest spennende modeller når det gjelder design...

Så var det dette med å ha skylapper igjen da Fredrik. Jeg forstår at det kan være vanskelig for deg å akseptere at BMW's modeller ikke alltid er perfekte, men slik er nå engang historien. Prøv å se nyansene i denne artikkelen i forhold til ditt svar på min utlegning vedr. E36 og de andre samtidige modellene. E36 var nyskapende i forhold til E30, men ikke i forhold til datidens state of the art innen bildesign. Husk at da E36 kom på markedet var E30 hele 9 år gammel og var til en stor grad bare en videreutvikling av E21 som kom på markedet i 1975. BMW var en helt annen bilprodusent på 70 og 80-tallet enn idag... http://bimmers.no/page/articles.html/_/bimmers/bmw-designforviklinger 25000 innlegg... det er jo også noe...

Riktig nok i solen, men akkurat nå er det rundt 24 grader på terrassen og 20 grader i skyggen...

Citroën C4 Cactus på anabole steroider... ganske kul egentlig. Det skjer temmelig mye når det gjelder bildesign for tiden og jeg synes kanskje at de tyske bilprodusentene har en jobb å gjøre på denne fronten. På mange måter er faktisk Opel lengst fremme blandt de tyske bilprodusentene med helt nye designløsninger hvis vi ser bort fra BMW's i-serie. BMW bør passe seg for ikke å havne i den samme situasjonen som de gjorde med E36, E34 og E38 (les: før Chris Bangle ble hentet inn som nye designsjef). Klassisk og elegant design, men også litt kjedelig og lite nyskapende. VW og Audi har imidlertid et større problem enn BMW når det gjelder kjedelig designløsninger. Dagens modeller er jo bare variasjoner over et designtema de har brukt i alt for mange år. Apropos helt nye designløsninger samt tørre å gå først (les: Citroën DS)... dette kan Citroën...

Det var imidlertid en ganske fin episode ("02" er alltid spennende), men jeg vet ikke om jeg helt liker at serien har flyttet til US of A. Det gjelder helt andre premisser der borte når det gjelder antall biler, tilstanden på bilene og ikke minst prisen på bilene...

Noe økonomisk hjelp må du ha fått. Hvis det var så enkelt å ha så mye som du har (bl.a helt ny enebolig og nyere F10 530d) uten noe form for hjelp (startkapital/arv, kausjon etc.) når man er rundt 25 år gammel ville veldig mange ha hatt det samme og det har de ikke. På den annen side koster nok en liten treværelses leilighet i et nogenlunde fornuftig strøk i Oslo det samme som et nytt hus koster i Arendal, men en nyere F10 530d er dyr uansett. Jeg synes også at du er ekstremt kravstor, men det kan man tillate seg å være når man har råd til det...

Har jeg lyst til å kjøre disse bilene i Sydfrankrike?... Jepp.. det er jeg ganske sikker på ja. Enjoy...

Yngre menn i stor BMW med tilhenger tatt av politiet i 213 Km/t på motorvei i Danmark... http://jyllands-posten.dk/indland/politiretsvaesen/ECE7634024/BMW-med-p%C3%A5h%C3%A6ngsvogn-k%C3%B8rte-med-213-kilometer-i-timen/

Det har brutt ut full offentlig krangel mellom familiene Porsche og Piëch... som via familieselskapet Porsche Automobil Holding SE bl.a er den største aksjonærgruppen i Volkswagen AG (50,76%). Her følger en kort sammenfatning av hva som er bakgrunnen for denne krangelen og hvorfor den er delikat også i en større sammenheng. http://www.business.dk/global/magtkampen-raser-i-volkswagen-porsche-undsiger-formandsfaetter Porsche AG er idag 100% eiet av Volkswagen AG. Det var igjennom ekteskapet mellom Ferdinand Porsches datter, Louise, og Anton Piëch i 1928 at de to familiene ble ført sammen. Anton Piëch var utdannet jurist fra universitetet i Wien og han hadde noe tidligere blitt kjent med Ferdinand Porsche da det hadde oppstått en uenighet mellom Porsche og Mercedes-Benz i forbindelse med en ansettelseskontrakt (Porsche ble ansatt i Mercedes-Benz allerede i 1923). Piëch var et prominent medlem av det østeriske nazipartiet og SS (Schutzstaffel - en paramilitær avdeling under nazipartiet). Han var i krigsårene direktør for Volkswagen AG samt leder for den lokale avdelingen av Volkssturm (en milits direkte underlagt Adolf Hitler). Piëch og Louise fikk fire barn inkl. Ferdinand Karl Piëch som idag er styreformann for Volkswagen AG. Louises bror, Ferdinand Anton Ernst Porsche (bedre kjent som "Ferry"), fikk fem barn med sin kone Dorothea Reitz. De to mest kjente er den avdøde Ferdinand Alexander Porsche og Wolfgang Porsche som idag er styreformann for Porsche Automobil Holding SE. Ferdinand Alexander Porsche var bedre kjent som "Butzi" og etablerte i 1973 designbyrået Porsche Design Studio (idag Porsche Design GmbH). Han hadde tidligere designet bl.a Porsche 901 og 904. Etter at Porsche i 1963 tapte en rettsak mot Peugeot vedr. varemerker med tre sifre inkl. et null i midten ble 901 endret til 911. Det at Butzi Porsche, som eldste sønn, etablerte et designbyrå istedenfor å bli direktør i familiefirmaet var et resultat av uenigheter som allerede den gangen hadde oppstått mellom familiene Porsche og Piëch. Søskenparet Ferry og Louise bestemte derfor, primært for å beskytte firmaet (etter inspirasjon fra Honda) og familieformuen, at for fremtiden skulle ingen i de to familiene sitte i ledelsen av Dr.ing. h. c. F. Porsche GmbH. Av samme årsak fikk heller ikke Butzi's fetter, Ferdinand Piëch anledning til å lede familiefirmaet (selv om han uten tvil var den som hadde arvet ingeniørgenene fra bestefaren). Ferdinand Piëch var i perioden 1963-1971 ansatt hos Porsche og var bl.a ansvarlig for utviklingen av den legendariske racingmodellen 917. Som et ledd i avtalen mellom hans mor og onkel sluttet han hos Porsche og ble istedenfor utviklingsdirektør hos Audi AG som var og er 100% eiet av Volkswagen AG. I 1993 ble Ferdinand Piëch styreformann i Volkswagen AG og fikk dermed i et strategisk perspektiv også indirekte kontroll over Porsche. Årsaken til dette var at Porsche på begynnelsen av 90-tallet, etter flere år med bl.a manglende produktutvikling, var tett på økonomisk ruin. Den årlige produksjonen var knapt 20000 biler og reelt var Porsche derfor fullstendig avhengig av Volkswagen AG for å kunne overleve økonomisk. For å rette opp den misligholdte ledelsen av firmaet ble Wendelin Wiedeking ansatt som produksjonsansvarlig i 1991. To år senere ble Wiedeking administrerende direktør for hele Porsche AG. Han ble samtidig også styremedlem i Volkswagen AG. Wiedeking var en stor beundrer av Toyota's "Lean Production" konsept (ref: effektivisering ved kun å ha deler på lager når du skal bruke dem) og implementerte derfor dette konseptet hos Porsche. Ergo måtte de ulike modellene samkjøres mest mulig og dette resulterte i en helt ny 911 modell (996 - den første siden 1973) og Boxster (986). Kort tid senere kom også Cayenne og denne strategien ble en massiv kommersiell og økonomisk suksess for Porsche. Så stor var suksessen at Porsche i 2008 besluttet å innlede et forsøk på en fientlig overtagelse av Volkswagen AG. Det er uklart hvilken rolle Ferdinand Piëch hadde i dette spillet, men etter diverse juridiske og økonomiske forviklinger endte det hele med at Volkswagen AG istedenfor tok over Porsche AG. Familiene Porsche og Piëch mistet imidlertid langt fra kontrollen over Porsche og måten det skjedde på er den dag idag svært omdiskutert. Selskapet Porsche Zwischenholding GmbH ble midlertidig etablert der Porsche/Piëch familiene på den ene siden eide 50,1% av aksjene og Volkswagen AG eide 49,9% av aksjene. Dette selskapet hadde kun et formål og det var å eie Porsche AG 100% og Volkswagen AG 50,7%. Deretter ble 100% av aksjene i Porsche AG overført til Volkswagen AG og selskapet Porsche Automobil Holding SE etablert. Som et endelig mål overtok dette selskapet aksjeandelen i Volkswagen AG (50,76%) og familiene Porsche/Piëch har på den måten stadig full kontroll med både Volkswagen og Porsche... samt Skoda, Seat, Audi, Lamborghini, Bentley, Bugatti, Ducati, Scania og MAN. Styreformannen i Porsche Automobil Holding SE har imidlertid hele tiden vært Wolfgang Porsche og ikke hans fetter Ferdinand Piëch. Dette er et resultat av den innbyrdes fordeling av aksjene mellom familiene Porsche og Piëch samt aksjonærene i Volkswagen AG. Ferdinand Piëch synes å være isolert i denne sammenhengen fremfor Wolfgang Porsche som er den mer samlende deleieren av selskapet. Ferdinand Piëch oppfattes av mange som for arrogant og egenrådig, men det er ingen tvil om hvem som er den store ingeniøren i ånden etter bestefaren Ferdinand Porsche. Det er Ferdinand Piëch og Bugatti Veyron er et veldig godt eksempel på dette... Volkswagen AG produserer årlig ca. 10 millioner biler i 27 forskjellige land. Det er ca. 575000 ansatte i konsernet og den årlige omsetningen er på ca. 1700 milliarder kroner (Statoil ca. 460 milliarder kroner). Porsche AG produserer i Tyskland og Slovakia årlig ca. 190000 biler og har ca. 22500 ansatte. Porsche AG omsetter årlig for ca. 145 milliarder kroner.

James May er for tiden arbeidsløs og prøver seg derfor på en alternativ karriere... https://www.youtube.com/channel/UChmUOMglqX0PTMTrohBZ5Qw

Den primære hensikten med det nye designet er visuelt å få bilen til å virke lavere og bredere... med andre ord mer sportslig... og det synes jeg er rimelig vellykket. Designet virker mer påkostet og dermed fremstår bilen også som mer premium (les: litt mer 3-serie enn "polo"). BMW har ikke endret på kostbare stålplater (c-stolpen) og det er egentlig ganske utrolig hvor lite som skal til før bilen endrer karakter. Små endringer kan ofte få store konsekvenser. Jeg liker definitivt LCI varianten best...

Verksteder (både merkeverksteder og autoriserte uavhengige verksteder) i Ålborgområdet og nordover (Hirtshals, Hjørring, Frederikshavn etc.) satser nå mer og mer på norske kunder. Med timepriser på rundt 475-500 kroner inkl. mva kan det ofte lønne seg å sende bilen til Danmark. Verkstedene sørger sogar for transport til og fra fergen for bilen (+ evt. sjåfør). Verkstedprisene i Norge er ofte timmelig håpløse, men det blir helt feil å gi verkstedene all skylden for dette. Det er det generelle kostnadsnivået som er for høyt... "alle" sender naturligvis bare regningen videre.

Noe har iallefall skjedd iom. at selv diskusjonene i tulletråden er nogenlunde fornuftige...

Jeg tenkte spesielt på Norge, men at Statoil kanskje må si opp 2400 ingeniører (jmf. E24 idag) er alvorlig. Problemet er at slike runder har en tendens til å forsterke seg med en faktor på 3-4. Ergo snakker vi plutselig om 8000-10000 oppsigelser inkl. relaterte bransjer. Vi har allerede vært igjennom dette her i Danmark de siste 5-6 årene. Arbeidsløsheten er stadig relativt høy og bedriftene kan ikke tjene penger med færre ansatte. De kan ikke sparke flere uten å samtidig slå kroken for døren. Ergo må det andre virkemidler til som innovasjon, effektivisering av arbeidsprosesser, nye varer og tjenester, alternative markeder etc.

Hmmm... nå er helvete løs med oppsigelser i oljebransjen og relaterte bransjer...

Jeg jobbet 2-3 timer i strekk (i tre omganger) da jeg spylte terrassen, gangveiene og parkeringsplassen med den tilhørende roterende duo-dyse spyleren til formålet uten at det var et problem for min Nilfisk C120. Det som imidlertid er viktig er at dysene er helt åpne og ikke på noen måter tettet til. Jeg sjekker dette alltid rutinemessig med de medfølgende "nålene" til å stikke opp dysene...

Jeg synes faktisk ikke at diskusjonen er så dum... forutsatt at vi kan komme videre her inne å akseptere at BMW er en del av en større verden...