Fredrik

Min bedre halvdel bestemmer selv hvem hun vil danse med. Jeg regner også med at hun selv sier fra hvis hun evt. blir ukomfortabel med situasjonen. Såpass mye tillit til hverandre bør man ha i et forhold synes jeg. Vi er tross alt i Norge/Danmark og skriver 2015...

Et viktig begrep i denne sammenheng er "polarisering"... alt samler seg om noen få hovedstilretninger. Dette gjelder biler, mote, politikk, utdannelse, bosted, mat, meninger... det aller meste. I en ekstrem grad gjelder det også noe så banalt som lakkfarger på biler. Nesten ingen tør velge alternative farger av frykt for å ikke få fullt betalt den dagen bilen skal selges. Dette fenomenet ser vi her i DK... få biler har andre lakkfarger enn sort, grå og hvit. Ringen sluttes... det "frie" valget ender i praksis opp like lite fritt som under regimer vi ikke ønsker å sammenligne oss med. Jeg vet ikke hva som er den antropologiske årsaken til dette meningstyrraniet, men samfunnet er etterhvert ekstremt transparent... alle vet snart nesten alt om alle. Med FB/Instagram tar det bare minutter før noe er kult i f.eks San Francisco også er kult i Oslo. Mange flokkes om de samme tingene og de større forskjellene internasjonalt og nasjonalt utviskes.

Det finnes litt forskjellige utgaver av historien når det gjelder hvordan Ferdinand Piëch (daværende sjef for Audi's utviklingsavdeling) og Helmuth Bott (daværende sjef for VW's utviklingsavdeling) kom frem til Quattro som konsept. Det er også diskusjon om hvor historien egentlig begynner i relasjon til Quattro som begrep. VW hadde løst syslet med 4x4 siden krigens dager og på begynnelsen av 70-tallet la det tyske forsvaret ut en anbudsrunde der de etterlyste forslag til en erstatning for DKW Munga (Mehrzweck UNiversal Geländewagen mit Allradantrieb). En praktisk, liten og lett firehjulstrekker, men som begynte å trekke på årene. VW tilbød derfor en modernisert utgave av Kübelwagen som de kalte for Type 181, men den modellen hadde ikke 4x4 og var derfor ikke aktuell for det tyske forsvaret. DKW hadde siden 1969 vært en del av Auto Union (som igjen var en del av VW) og VW besluttet derfor å oppgradere/videreutvikle Munga. Resultatet av dette prosjektet var VW Iltis. Drivlinjen var primært basert på Audi 100 (C1) som hadde forhjulstrekk og dannet basis for den kommende Audi 80 quattro (som pga. svært mange tekniske likheter faktisk delte internkoden Type 85 med det samtidige Quattro prosjektet). Jeg har en idé om at det er Type 85 som evt. på et tidspunkt må ha blitt omtalt som "Allrad 1". Ryktene skal forøvrig ha det til at da Helmuth Bott etter Iltis prosjektet var blitt overbevist om at 4x4 var veien fremover kommersielt kjøpte han og Ferdinand Piëch hver deres Jensen. Bott med FF (4x4) og Piëch med Interceptor (bakhjulstrekk). Deretter brukte de testbanen på Porsches utviklingssenter i Weissach utenfor Stuttgart som utgangspunkt for div. kjøretekniske tester for å finne ut om 4x4 teknologien virkelig var overbevisende. Det var den og det neste skrittet var å skaffe penger til et utviklingsprosjekt i regi av VW/Audi. Piëch beordret bygging av en stor jordhaug utenfor VW´s hovedkvarter i Wolfsburg. Hensikten var å vise den øvrige ledelsen i VW hvordan hhv. en Golf med forhjulstrekk, en BMW 320i med bakhjulstrekk og nettopp en Iltis med 4x4... alle med alminnelige gatedekk... tok seg opp til toppen av jordhaugen. Pengene kom på bordet og to sideløpende quattroprosjekter fikk klarsignal. En kommersiell modell og en rallymodell kraftig basert på den kommersielle modellen. Ferdinand Piëch er barnebarn av Ferdinand Porsche og eier personlig ca. 17% av Porsche og indirekte ca. 20% av VAG. Han har stått bak en rekke fantastiske biler og konsepter inkl. Porsche 917, Quattrokonseptet og bl.a Bugatti Veyron. Mercedes-Benz Geländewagen var forøvrig MB's alternativ til VW Iltis vedr. en ny 4x4 til det tyske forsvaret. VW fikk dette oppdraget, men MB's Geländewagen ble akseptert senere. Ergo er Geländewagen i realtiteten like gammel som Iltis og eldre enn quattrokonseptet. Det er egentlig ganske utrolig at Mercedes-Benz stadig utvikler denne modellen...

Ytelsene på motoren er vel temmelig identisk med F30 316d og det er heller ikke akkurat en lettvekter med sine 1500 Kg. Allikevel går den bedre enn mange tror selv om den selvfølgelig ikke river skinnet av den berømte pølsen. Volvo'en er iallefall ekstremt komfortorientert og forsetene er trolig verdens beste. Motoren i Cactusen yter 100 HK og 255 Nm, men bilen veier bare 1050 Kg så den går greit nok selv om den heller ikke er en sprinter... bare utrolig økonomisk...

Jeg har ikke målt forbruket helt nøyaktig utover å fylle full tank samt nullstille tripptelleren. Når den gule lampen viser at reservetanken er i bruk går jeg over på kjørecomputeren og ser hvor mange kilometer jeg kan kjøre før tanken er helt tom. Når tanken er tom og vi fyller den igjen er det bare å lese av tripptelleren. Vi har en Cactus med 1,6 BlueHDi 100 motoren og den er temmelig gjerrig. Den skal klare rundt 33-34 Km pr. liter (ca. 0,29-0.30 liter/mil) på landevei/motorvei (offisielt 34,5 Km. pr, liter). Til daglig (mest bykjøring) ligger forbruket på rundt 28-30 Km pr. liter (0,33-0,35 liter/mil). Noekult: Jepp... Up'en ble byttet ut med en Cactus i august måned ifjor...

Tanken på Cactusen er bare på 45 liter så ved blandet kjøring klarer jeg ca. 1500 Km på en tank. Da vi var nedover mot Berlin og Dresden klarte jeg ca. 1600 Km på en tank (mer landeveiskjøring) og da var det 2-3 liter med diesel igjen på tanken...

Det er flere måter å kjøre langt på en tank. Hvis vår Cactus hadde hatt en 110 liters tank som vår tidligere 911 Carrera ville den ha klart ca. 3800 Km på en tank...

Dette er bare kult. Nürburgring med div. klassiske biler inkl. bl.a Ford Mustang Mrk.I (275 HK som mest) og Porsche 914/6 GT (210 HK) ... og plutselig ved 2:12 kommer det en BMW M1 hylende (277 HK originalt)... helt fantastisk. Det som er litt artig litt lenger ut i videoen er at Porschen klarer å kjøre forbi en Mustang tiltross for en mye mindre motor (to Mustanger kjører i sandgraven). Man kan tydelig se hvordan midtmotoren gir 914 har en fordel i svingene...

For de som liker Chris Harris og potente 911'er. Dette var hans personlige 911 (997) GT3 RS 4.0. B6 motoren utvikler... uten pustehjelp... 500 HK ved 8250 rpm og 460 Nm ved 5750 rpm fordelt på 1350 Kg. 0-100 Km/t klarer den på 3,9 sekunder med manuelt gear og topphastigheten er 305 Km/t. GT3 RS 4.0 klarte Nürburgring på 7:27. Det ble kun bygget 600 stk. 911 GT3 RS 4.0. Jeg synes at dette er en av de aller fineste bilfilmene Chris Harris har laget...

Apropos de som bekymrer seg over at folk interesserer seg for eldre klassikere idag. Dette klippet er trolig fra 1989-90...

Der har du et veldig godt poeng. M50 motoren er en langt mer moderne motor enn M20 og M30 motorene. M50B25 (f.eks E36 325i) har et fantastisk lydbilde som dessverre ble en god del mer dempet da M52 motorserien kom. Jeg vil allikevel påstå at få ting slår en E28 535i uten katalysator i ren godlyd på full blås. Det er BMW på sitt aller beste (iallefall historisk og på den billige siden av M-modellene)...

Audi 80 Quattro (B2) anno 1982-84 med rekkefemmeren på 2144 cm3 og 136 HK dannet basis for rallybilen "urquattro" (Sport Quattro) fra bl.a de fantastiske Gruppe B løpene. Audi 80 Quattro er ingen dårlig klassiker idag, men delvis totalt oversett sammen med etterfølgeren Audi 90 (B3) 2.3E 20V med 170 HK. Jeg kjørte for mange år siden en Audi 90 2.3E 20V tur-retur Denver-Yellowstone (ca. 2000 Km) i Colorado/Wyoming i USA og det var en utrolig fin tur. Lyden fra den fantastiske rekkefemmeren på maksimalt turtall (rødmerket ved 7000 rpm) er i seg selv verdt sparepengene. Ford RS200 har jeg kort vært innom et par ganger tidligere i tråden... et genialt konsept... Litt mer goodies fra Gruppe B... ved 2:27 kommer det en Rothmans 911SC RS 3.0 og lyden er helt fantastisk. 960 Kg og 290 HK ved 7000 rpm uten pustehjelp... bare godlyd fra en potent stor sugemotor...

Det er etter min mening denne "bokslyden" (les: carbonluftfilerboks) som ikke er/var alt for kul på E46 M3 CSL også. CSL har imidlertid skikkelige ytelser og da tilgir man det meste. Jeg er ingen stor fan av sportsanlegg heller. Som regel lyder de skikkelig masete og langt fra like sofistikerte som standard eksosanleggene (iallefall når det gjelder BMW og Porsche). Jeg synes at potente BMW'er har et fantastisk lydbilde som helt originale (f.eks M3/M5)...

Apropos litt ukonvensjonelle klassikere... Lancia Fulvia Sport Zagato http://www.petrolicious.com/life-is-too-short-to-drive-a-boring-car Peugeot 504 Coupé (Pininfarina) anno 1969-80. Over 4 millioner 504 varianter ble produsert og den siste ble bygget i Nigeria så sent som i 2005. BMW E21 323i bygget i perioden 1978-82 med en variant av M20 rekkesekseren på 2316 cm3 og ultimativt 150 HK. Med en vekt på knapt 1100 Kg går den ganske bra selv idag...

Vi har i forskjellige sammenhenger diskutert hvordan myndighetene i ulike land stadig kommer med nye miljøkrav (mer eller mindre korrekt betegnelse) til bileierne i form av avgifter, avgasskrav og restriksjoner. Så langt har de såkalte euronormene når det gjelder utslipp av spesielt nox og co2 fått mest oppmerksomhet. Disse normene betyr f.eks at kun dieselbiler med partikkelfilter og bensinbiler med katalysator har lov til å kjøre i større byer (definert som miljøsoner) som f.eks Berlin, Hamburg, Stuttgart, München etc. Paris går nå et skritt lenger ved at de fom. 2016 ganske enkelt forbyr alle biler som er produsert før 1997. Forbudet strammes til fortløpende og innen 2020 (altså om knapt fem år) vil forbudet gjelde alle biler produsert før 2011. Ergo vil man forsere 14 års teknisk utvikling i løpet av bare 5 år. Dette er temmelig dramatisk og det er dessverre god grunn til å tro at andre byer i Europa vil følge etter. Frankrike er forøvrig det landet etter Norge der det relativt selges flest elektriske biler. Det er imidlertid også det landet i Europa som har den største andelen av eldre dieselbiler. http://www.thetruthaboutcars.com/2015/02/paris-begin-rolling-ban-older-vehicles-summer/ Dette forbudet legger seg forøvrig på linje med et mål franske myndigheter tidligere har gjort seg til fortalere for og det er å innføre en utløpsdato ("best før" dato) på biler som bruker fossilt drivstoff. Allerede idag har de innført en progressiv veiavgift som betyr at biler som er eldre enn 10 år får en temmelig høy årlig veiavgift. Målet er selvfølgelig å stimulere bileierne til å kjøpe nyere biler og dermed samtidig støtte fransk bilindustri. Sideløpende legges det stadig nye avgifter på bensin og diesel for å stmulere salget av elektriske biler. Disse bilene blir forøvrig direkte subsidiert ved at den franske staten betaler opp mot 10000 Euro (ca. 85000 NOK) for prisen av en ny elektrisk bil (avhengig av modell). Engelske myndigheter gjør tilsvarende med opp tom. 5000 Pund (ca. 60000 NOK).

Ja... og allikevel eksploderer ikke husprisene og folks generelle kjøpelyst er like lav som tidligere. De mest vanlige lånene her i DK er imidlertid obligasjonslån igjennom de såkalte realkreditforeningene så man kan ikke sammenligne situasjonen direkte med norske forhold, men illustrerende er situasjonen så absolutt. 0,02% rente er det nå på obligasjoner med et års løpetid. Det er nesten så man får penger for å låne penger. Absurd... og et eller annet er helt galt med økonomien i EU. Uansett hva myndighetene gjør i de enkelte EU-landene forblir arbeidsledigheten like høy, mens amerikanerne faktisk klarer å redusere deres arbeidsledighet. Det som er ironisk med dette er at Obama faktisk har ført klassisk sosialdemokratisk motkonjunkturpolitikk, mens EU med konservative Angela Merkel i spissen har insistert på å holde igjen med offentlige investeringer. Dette er ikke bare tragisk for alt for mange unge mennesker uten en jobb i spesielt det sydlige Europa, men det sliter også EU i filler.

Det var et helt annet avgiftsregime på 80-tallet og bilene var relativt sett mye dyrere enn idag. En Porsche 911 SC med 204 HK kostet omregnet i dagens pengeverdi 1,1 millioner kroner. En Porsche 928S med 300 HK kostet 2,1 millioner kroner. På midten av 80-tallet kostet en 100 m2 fireroms leilighet med garasje på beste vestkant i Oslo under 1,5 millioner kroner. Idag koster den samme leiligheten rundt 5 millioner kroner. På den annen side betalte mine foreldre 75000 kroner i 1964 (ca. 760000 kroner i dagens pengeverdi) for en større villa på Vinderen i Oslo. Idag koster tilsvarende villaer i det samme området langt over 10 millioner kroner. Alt dette er imidlertid bare tall... folk tjener mye mer idag og har større verdier. På midten av 80-tallet var den gjennomsnitlige bruttolønnen (før skatt) rundt 130000 kroner (ca 290000 kroner i dagens pengeverdi). Idag er gjennomsnitlig bruttolønn nesten en halv million kroner (2013). Allikevel... det meste var billigere før og årsaken er at det idag er mye billigere å låne penger (renten på store deler av 80-tallet var 15-20%) og dermed mange flere om benet.

Jeg er helt enig med Fredrik90. Det er litt av et paradoks at det normale kan bli unormalt, men slik er det når alle gjør de samme tingene. Jeg har imidlertid ingen problemer med å forstå at det er kult å gjøre noe ekstra med bilen når man er ung og bilen betyr nesten alt (boys will be boys), men det er imidlertid verdt å gjøre seg noen refleksjoner når andre/eldre bilentusiaster forteller hva de lærte etterhvert som de ble eldre. Når man er ung tror mange at de er unike og at ingen tidligere har gjort de tingene de gjør, men slik er det ikke. Eldre bilentusiaster har normalt ingen problemer med å kjenne seg igjen når yngre bilentusiaster forteller hva som er kult og morsomt. Forskjellen går mest på sosiale og økonomiske forskjeller. Der jeg vokste opp var det ikke sosialt akseptert å modifisere bilene ut over det BMW selv gjorde. Ergo var alle mine biler stort sett originale eller tilnærmet originale som f.eks med originale BBS felger iom. at BMW selv brukte BBS som offisiell leverandør. Hadde jeg vokst opp et annet sted ville den sosiale kodeksen ha vært en annen og bilene sikkert sett annerledes ut...

Noen ganger er problemet korrosjon i selve festet av bakruteviskeren, Motoren går tregt og stopper tilslutt helt. Det finnes flere guider på nettet for DIY. Som regel er imidlertid problemet ledningsbrudd og det er en større oppgave å reparere dette.

Det er ingen direkte mekanisk forbindelse mellom gearspaken og drivverket i biler som har moderne automatgear. Ergo kan betjeningen av gearet like gjerne være på rattet/rattstammen. Umiddelbart vil jeg mene at dette er mer intuitivt og brukervennlig samtidig som det frigjør plass i midtkonsollen.

Det er lite tap av effekt over tid (les: kjørelengde) på moderne alminnelige bilmotorer og hvis det er et signifikant tap av effekt er det noe galt med motoren. Årsaken er at det idag opereres med svært små tolleransegrenser internt i motoren samt at ulike metallegeringer har blitt vesentlig bedre. Alt er perfekt tilpasset og mange motorer skal ikke engang kjøres inn for at bevegelige deler skal tilpasses hverandre. Selvfølgelig vil en motor med tiden bli slitt, men kjøres den fornuftig og får nødvendig vedlikehold vil det som regel ta svært lang tid før man objektivt merker dette. Jeg merket intet tap av effekt på vår 2003 E46 318d Touring med 340000 Km på telleren. Snarere tvert imot... den gikk faktisk bare bedre og bedre med årene (jeg hadde den i ni år). På den siste langturen vi hadde med bilen (da hadde den kjørt i underkanten av 340000 Km) målte jeg topphastigheten med gps'en til å være 208 Km/t tiltross for at BMW sier at den skal være rundt 200 Km/t. Jeg tror at mange kan fortelle lignende historier med litt eldre BMW'er. Apropos M54B22 motoren kontra forgjengeren M52B25 motoren ble mitt poeng understreket av CrZyWiz...

Wicky: Sant, men jeg gremmes når jeg ser skikkelig hårete BMW'er (som ikke er helt uvanlig når det gjelder ungdomsbiler). Det er ikke uten grunn at originale eldre BMW'er står høyt i kurs og er ettertraktet. Det som imidlertid er litt ironisk er at selv ungdommer gjerne vil ha originale biler... for så å gjøre de til typiske ungdomsbiler. Det jeg har sansen for er unge entusiaster som f.eks Fredrik90 som vet bedre og virkelig tar vare på de originale eldre BMW'ene (i hans tilfelle en E34 520i). Det er uten tvil en god investering samt at han gjør oss alle en stor tjeneste i relasjon til å holde liv i en fin gammel BMW...