Fredrik

Apropos det faktum at bilen som vi kjenner den er 100 år gammel og som konsept ikke har endret seg nevnverdig... og normalt derfor heller ikke er spesielt avansert i en bredere kontekst. Dette er en fin demonstrasjon på hvordan verdens første masseproduserte bil var... Ford T anno 1915... "I will build a car for the great multitude. It will be large enough for the family, but small enough for the individual to run and care for. It will be constructed of the best materials, by the best men to be hired, after the simplest designs that modern engineering can devise. But it will be so low in price that no man making a good salary will be unable to own one – and enjoy with his family the blessing of hours of pleasure in God's great open spaces." Henry Ford

Beste beviset på at man har differensialsperre...

Vi har det samme været og situasjonen her på Jylland, men nå har meteorologene endelig lovet skikkelig vinter fom. mandag i neste uke. Det som virkelig er bra er at de nå snakker om at det vil komme en kaldfront over Danmark som vil bli værende ut mars måned. Jeg liker at det er ordentlig vinter når det først er vinter... så dette blir helt genialt...

En liten hyllest til BMW E30 M3 og spesialmodellen "Johnny Cecotto"... http://www.stanceworks.com/2015/01/a-history-lesson-johnny-cecotto-bmw-and-the-m3-that-bears-his-name/

Dette viser bare hvor unyanserte politikerne er. En dieselmotorer som tilfredstiller Euro 6 kravene (påbudt fom. 09/2014) har halvparten av Co2 utslippet til en bensinmotor og et helt minimalt større utslipp av Nox. I tillegg vil den samme dieselmotoren typisk gå rundt 30% lenger pr. liter drivstoff enn bensinmotoren... og forskjellen blir større jo tyngre bilen er. Problemstillingen er derfor ganske kompleks og langt fra enkel når trafikken i de store byene skal reduseres. Enkle politikere finner imidlertid alltid enkle syndebukker...

Ja... det at en bil blir årets bil er ingen garanti for at bilen er objektivt bra. Det kan like gjerne være at konkurransen var dårlig eller at prisen er relativt sympatisk i forhold til hva slags standardutstyr den leveres med. På den annen side ble Porsche 928 årets bil i 1978 og den modellen var/er vitterlig veldig bra (uansett hva Jeremy Clarkson ellers sier)... Jeg er også enig med TRF i at biljournalister ofte sier mye rart, men når veldig mange relativt respekterte bilmagasiner påpeker det samme er det ofte noe om saken (type: ingen røyk uten ild).

Var ikke du hele 8 år gammel da Rover 75 kom på markedet? Anyway... det er korrekt at Rover 75 noe tilslørt ble markedsført med Jaguar assosiasjoner (eller Jaguar "light" som du velger å kalle det), men dette er en tradisjon som stammer fra Storbritania. Rover var absolutt et respektabelt bilmerke i Storbritania og selv statsministeren kjørte i mange år Rover. Ja... sogar dronning Elizabeth II's private favorittbil var i mange år en Rover. Det er derfor ikke så merkelig at BMW ville spille på disse strengene med Rover 75. Problemet var at verden utenfor Storbritania ikke hadde det samme historiske forholdet til Rover, men derimot assosierte britiske biler med rust og elektriske problemer (noe jeg tror stadig henger igjen hos mange tiltross for at britiske biler idag er mer internasjonale enn noen gang tidligere). Jeg vil imidlertid mene at det var lurt av din far å kjøpe en E39. Det er/var en mye bedre bil på alle måter, men også signifikant dyrere. At et bilmerke i de enkelte landene har en skikkelig organisasjon bak seg er utrolig viktig av mange årsaker (spesielt når det gjelder kvaliteten på service og tilgang på deler). BMW i Norge hadde jo en relativt turbolent periode på slutten av 80-tallet og det ga ingen god kundeopplevelse (av egen erfaring med en E30 320i på slutten av 80-tallet).

Det har jeg oppfattet og jeg bare supplerer mine opplysninger slik at vi begge kan være enige om at det åpenbart finnes forskjellige erfaringer med Rover 75. Jeg står allikvel fast på at modellen konstruksjonsmessig var ganske glimrende i forhold til flere av de konkurrerende bilmodellene. Begrepet er ingen fast størrelse iom at man ikke direkte kan sammenligne hva som er glimrende i de forskjellige bilklassene. Mellomklassen på slutten av 90-tallet var ikke like gjennomført som den er idag heller iom. at listen for hva som er bra hele tiden heves. Rover 75 var imidlertid uten tvil et hederlig forsøk fra BMW når det gjaldt å heve nivået i denne klassen og en av de store tingene BMW gjorde var å tilføre et ordentlig elektrisk system a la BMW's øvrige modeller (for øket driftssikkerhet) samt Z-akselen fra BMW for bedre kjøreegenskaper...

Rover 75 ble faktisk ganske godt mottatt av en samlet motorpresse da den kom på markedet (stort sett 4/5 stjerner) og på Danmarks største bilbase (tilsvarende finn.no) har den som bruktbil også fått 4/5 stjerner. Ergo så er nok Rover 75 bedre enn du beskriver. Kanskje du var uheldig med ditt eksemplar? Når det gjelder historien om BMW og Rover er det ikke mine ord. Jeg har hentet mine opplysninger fra bl.a boken "The Ultimate History of BMW" av Andrew Noakes (4/5 stjerner på Amazon)...

Spørsmålet er vel snarere hva man legger i ordet glimrende brukt i den konteksten jeg benyttet. Rover 75 var ikke en premiumbil, men BMW's svar på litt finere mellomklassebiler som f.eks Volvo 850, Citroën XM, Peugeot 605, etc. og i den sammenhengen var bilen glimrende, men ikke nødvendigvis feilfri/best. BMW hadde faktisk ganske store ambisjoner med Rover da de kjøpte Rover Group (les: pakkekjøpet - Rover, Land Rover, MG, Austin og Morris) i 1994. Meningen var å utvikle BMW til en "full line" bilprodusent på nivå med f.eks VAG. BMW manglet den gangen bilmodeller i de lavere prisklassene og Rover passet i utgangspunktet perfekt slik at BMW kunne ekspandere på en bredere markedsplass uten å redusere merkenavnet/verdien til spesielt 3-serien, men også de billigere 5-seriene. BMW investerte massivt i nye produksjonsfasiliter i England, men tapte fra første dag enormt med penger på prosjektet. På et tidspunkt gikk det sogar rykter i finansverden om at VW og Ford hadde planer om å komme med et bud på en overtagelse av BMW. BMW gjorde et siste forsøk på å redde "den engelske passienten" da de lanserte Rover 75 i 1998 (i tillegg til å sparke deres egen konsernsjef Bernd Pischetsrieder året etter og selge Land Rover til Ford i 2000), men det ble hurtig klart at dette ikke var nok. Rover 75 solgte dårlig og allerede i 2000 ble Rover solgt til investeringsgruppen Phoenix for £10 eller ca. 100 kroner (etter at BMW først hadde nedskrevet gjelden i selskapet). BMW beholdt Mini samt de sovende bilmerkene Austin og Morris... og resten av historien kjenner vi...

Saken er at et salg på rundt 800 biler pr. år ikke var spesielt imponerende for BMW i årene 2005 og 2006. Markedet for luksusbiler som Rolls-Royce og Maybach hadde stagnert og timingen for et (i denne sammenhengen) nytt bilmerke som Maybach var derfor langt fra optimal. I 2010 bedret markedet seg betraktelig, men da var det allerede for sent for Maybach. De interne problemene mellom Stuttgart (Mercedes-Benz) og Detroit (Chrysler) var blitt for store og viljen samt ønsket om å satse på Maybach som et eget bilmerke var borte. For Mercedes-Benz handlet det om å sikre resten av firmaet i en nogenlunde fornuftig tilstand. For Chrysler handlet det om ren overlevelse og de klarte såvidt å unngå en fatal konkurs (med statlig hjelp fra Washington). Mercedes-Benz (eller mer korrekt morselskapet Daimler-Benz AG) er idag stadig blandt de store premium bilprodusentene, mens Chrysler ble solgt til Fiat i begynnelsen av 2014. Fiat på sin side har hatt store økonomiske problemer i en årrekke og det er tvilsomt om de klarer å komme ut av problemene (med de dårlige resultatene for Alfa Romeo og nesten nedlagte Lancia i mente). BMW hadde flere ressurser, mer tid og ikke minst en skikkelig organisasjon på plass når de reetablerte Rolls-Royce og Mini som moderne bilmerker. På den annen side bør vi ikke glemme at BMW også gjorde et kommersielt feilgrep med forsøket på en tilsvarende reetablering av Rover. Rover 75 var en glimrende konstruksjon, men kommersielt var modellen langt fra en suksess. Konklusjonen er derfor at suksess med et bilmerke ikke kommer av seg selv. Noen ganger kan selv den beste bilprodusenten feile med en modell eller strategi...

Mon tro om folk flest i Nordkorea vet at regimets representanter i utlandet kjører BMW? I dont´t think so...

Men gikk salget av Rolls-Royce til himmels... la oss si i 2005... da Maybach under Daimler-Chrysler's vanskelige ekteskap var i en kritisk fase rent kommersielt?

Mercedes-Benz har da intet behov for slike tiltak. Det handler derimot om respekt for historien og om respekt for det som var et stort bilmerke før krigen ødela så alt for mye for tysk bilproduksjon. Maybach var et bilmerke på nivå med Rolls-Royce om ikke mer eksklusivt og teknisk nyskapende. Trolig kan man best sammenligne Maybach med amerikanske Duesenberg Automobile & Motors Company, Inc. Maybach produserte imidlertid svært mye annet og var vital for den tyske krigsmaskinen under WW2. Tiger I/II stridsvognene hadde bl.a en Maybach HL230 V12 motor på 700 HK. Maybach var svært langt fremme og viste at tysk ingeniørkunst lå tildels langt foran det resten av verden kunne vise frem. For tyskerne knytter det seg derfor mange følelser til Maybach som det frem til idag har vært vanskelig å få utløp for på en anstendig måte uten evt. nazi-assosiasjoner. Da Maybach i 2002 igjen fremsto som et eget bilmerke var mange tyskere derfor svært stolte. Dessverre så var ikke markedsbetingelsene de rette for et slikt bilmerke på den tiden, men dette betyr ikke at Maybach stiller i en dårligere klasse enn Rolls-Royce, Bentley eller Mercedes-Benz S-klasse... snarere tvert imot vil mange hevde. Dagens Mercedes-Maybach er ikke mindreverdig i denne konteksten, men Mercedes-Benz har klok av skade valgt en mer forsiktig tilnærming til markedet. Jeg tror at de vil få suksess med dette konseptet og at oppdelingen i ulike divisjoner (Mercedes-Benz, Mercedes-AMG og Mercedes-Maybach) er fornuftig...

Harry Metcalfe (grunnlegger av det britiske bilmagasinet EVO) er ute med en ny video i Youtube kanalen Harry's Garage. Han er dessverre ikke alt for aktiv med å lage nye videoer, men de er svært interessante når de foreligger. Denne gangen presenterer han en nærmere beskrivelse av sin personlige og originale Lamborghini Countach 5000 Quattrovalvole fra 1987. Jeg er 10-15 år yngre enn Harry og Countach har derfor aldri helt vært min greie, men du verden så spektakulær denne bilen er. Hvor mange biler vet du om som f.eks har 345/35-15 dekk/felger? Kun 610 stk. 5000 Quattrovalvole ble bygget og enda færre med europeisk spesifikasjon som utvikler 461 HK (uten pustehjelp) fra den 5167 cm3 store Bizzarrini V12 motoren. Jeg elsker Harry's entusiasme når han forteller om disse gamle bilene og han er virkelig kunnskapsrik. Jeg hadde forøvrig den samme Alpine spilleren i min Porsche 928S, men akkurat Frankie Goes to Hollywood låten "The Power of Love" tror jeg vi lar forbli i glemmeboken selv om den passer ganske bra i denne videoen... https://www.youtube.com/watch?v=NyoTvgPn0rU

Historien om BMW 501 begynner egentlig med at München og dermed BMW's fabrikker var totalt sønderbombet etter krigen. Tyskland var delt opp i fire ulike okkupasjonssoner (den sovjettiske i øst, britiske i nord, franske i vest og amerikanske i syd) der amerikanerne bestemte i Bayern (altså det sydlige Tyskland). Amerikanerne tillot til og begynne med ikke gjenoppbygging av bilfabrikken og BMW måtte derfor de første årene etter krigen nøye seg med å bygge motorsykkelen R24. Årsaken til amerikanernes motvilje mot at BMW skulle gjenoppta bilproduksjonen og dermed bli reetablert som et stort og betydningsfullt firma var at BMW hadde utviklet og bygget noen av krigens mest avanserte krigsmaskiner og utstyr (blandt annet 801 flymotoren og jetmotoren 003). Deler av bilproduksjonen var imidlertid i 1942, som en følge av gjentatte flyangrep, blitt flyttet til BMW's fasiliteter litt lenger nord til byen Eisenach. Denne fabrikken var etter krigen relativt inntakt og det tok ikke lang tid før produksjonen av førkrigsmodellen 328 var igang. Utfordringen for BMW var imidlertid at Eisenach lå i den sovjettiske okkupasjonssonen og de ønsket ikke at BMW i Munchen (og dermed vestmaktene) skulle bestemme over fabrikken og bilene som ble bygget der (primært 328 modellen). Samtidig var Mercedes-Benz i Stuttgart så smått kommet igang igjen og det samme var Opel i Rüsselsheim samt Volkswagen i Wolfsburg. Ferdinand Porsche hadde også begynt å produsere modellen 356... først i byen Gmünd i Østerrike og senere også i Zuffenhausen utenfor Stuttgart. Som en liten digresjon er det verdt å nevne at BMW i Eisenach senere kom til å hete Eisenacher Motorenwerk (EMW) der rondellen stilistisk var litt mer kantet og rød/hvit istedenfor blå/hvit. Det var derfor et stort ønske om at BMW også skulle begynne å produsere biler igjen og løsningen kom via ulike samarbeidspartnere i England. Før krigen hadde BMW samarbeidet med Bristol Cars (BMW ble solgt under navnet Frazer-Nash i England) og de fikk tak i det som var igjen av rester etter bilproduksjonen i München som krigsskadeerstatning. BMW ingeniøren Fritz Fiedler flyttet til England og ble ansvarlig for utviklingen av modellen Bristol 400 som var basert på disse restene fra bl.a 326 og 327 modellene. Det ble etterhvert også i mindre skala satt igang produksjon av biler basert på disse restene i byen Messerkirch ca. 200 Km vest for München. Bilen fikk navnet "Veritas" og det var også tidligere BMW ingeniører som sto bak denne modellen som bl.a vant det tyske mesterskapet for sportsvogner i årene 1947-49. Økonomisk gikk det imidlertid dårlig for bilprodusenten i Messerkirch og allerede i 1950 var det kroken på døren. Firmaet ble flyttet til Nürburgring og en begrenset produksjon av rene racerbiler ble opprettet, men allerede i 1953 ble dette tiltaket også avsluttet. Samtidig hadde Fritz Fiedler flyttet tilbake til München der man så smått var kommet igang med bilproduksjon igjen. Restene etter krigen var brukt opp og man var derfor tvunget til å utvikle et helt nytt chassis, men den nye modellen var allikevel basert på teknologien som lå til grunn for førkrigsmodellen 326 (bl.a motoren). Den nye modellen fikk navnet 501 og designet ble tilslutt utviklet i München (Peter Schimanowski) selv om Pininfarina også designet en prototype. BMW's ledelse mente imidlertid at Pininfarinas forslag var for lik Alfa Romeo 1900 og vendte derfor tommelen ned for det som ellers var en ganske elegant bilmodell. Interessant nok kan man se enkelte designlinjer fra Alfa Romeo 1900 i 502 Coupé modellen. 501 modellen var en luksusmodell og siktet seg inn på et marked som var dominert av Mercedes-Benz W187 og tildels W186. Problemet var at 501 kostet hele 4000 Deutsche Mark mer enn W187 og dette førte til at modellen solgte dårlig. Det ble ikke bedre av at 501 modellen var tung og ytelsene dermed dårlige (spesielt med den lille rekkesekseren). Litt bedre ble det da V8 motoren ble boret opp til 3,2 liter (tidligere 2,5 liter) i forbindelse med introduksjonen av 502 modellen (som i praksis var en faceliftet 501), men ytelsene var stadig ikke helt tilfredsstillende og designet på bilen viste seg å tåle tidens tann dårlig. Modellen fik derfor det lett humoristiske kallenavnet "Der Barockängel" - altså barokkengelen. Stilarten barokk er forøvrig en epoke innen europeisk kunst og regnes i hovedsak til 1600- og 1700-tallet. Når man ser hvor futuristisk bl.a Citroën DS var forstår man hvorfor 501 fikk denne skjebnen, men den er også litt urettferdig fordi 501/502 var definitivt ingen dårlig bilmodell. Modellen var for dyr i forhold til hva den kunne tilby og designet kunne ha vært mer moderne, men ellers oppfylte den det den ble skapt til - nemlig å trekke linjene tilbake til BMW's storhetstid før krigen og reetablere BMW som en signifikant bilprodusent... BMW 502

Pullman er bare et navn på samme måte som f.eks Ghost/Shadow/Wraith (i Rolls-Royce terminologi). Selve navnet Pullman er hentet fra det amerikanske selskapet The Pullman Company som på midten av 1800-tallet spesialiserte seg på å bygge eksklusive sove og spisevogner for tog. Mercedes-Benz tok navnet først i bruk da de introduserte den 5,54 meter lange versjonen av W100 600 i 1964. Navnet skulle nettopp på det amerikanske og britiske markedet skape assosiasjoner til Pullman togvognene for å signalisere at det handlet om maksimal luksus og komfort. Meningen var selvfølgelig å konkurrere mest mulig på luksus og komfort mot alternativene fra Rolls-Royce, Bentley og Cadillac. Mercedes-Benz W100 600 kom også med seks dører (6,24 meter lang), Landauer (åpent bakstykke), Coupé og Saloon/Sedan. Som Sarah Sauer innledningsvis forklarer i videoen om den nye Mercedes-Maybach ble Maybach etabler allerede i 1909 av Wilhelm Maybach. Han hadde tidligere jobbet som teknisk sjef for Daimler Motoren Gesellschaft, men startet opp for seg selv da utviklingen av luftskip tok fart. Maybach etablerte derfor firmaet Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH. Det var primært motorer til luftskipene Maybach konstruerte og i 1912 ble firmaet derfor reetebalert som Maybach-Motorenbau GmbH. I perioden frem tom. 1940 bygget Maybach eksklusive biler og motorer til alt fra luftskip, skip, tog og stridsvogner. Hele tiden i tett samarbeide med bl.a Mercedes-Benz og Ferdinand Porsches konstruksjonsbyrå. Det meste av produksjonen som Maybach hadde ble ødelagt under krigen. Da krigen var over klarte en mindre del av firmaet i en kort periode å overleve på reparasjonsarbeide, men i 1960 kjøpte Daimler-Benz restene av Maybach. Navnet Maybach ble siden kun brukt i enkelte spesialutgaver av modellene W108 og W116 frem til Maybach ble reetablert som et eget bilmerke under Daimler-Chrysler i 2002. Som Sauer forklarer var dette av ulike årsaker dessverre ikke et vellykket prosjekt og produksjonen av bilene ble derfor nedlagt i 2012. Dermed er navnet Maybach igjen redusert til å primært handle om spesialvarianter av Mercedes-Benz. Det er derfor ikke riktig å påstå at Maybach for Mercedes-Benz handler om krampetrekninger. Det er iallefall ikke større krampetrekninger enn å kjøpe en lettere falmet britisk luksusbilprodusent fordi man selv ikke har en tilsvarende for deretter å reintrodusere bilmerket som britisk, mens det i realiteten egentlig er en spesialbygget tysk BMW 7-serie med et annet karosseri...

Denne videoen om Mercedes-Maybach S600 er på tysk, men den er også grundig som bare tyskerne kan gjøre det. God tysktrening dette...

Hehehe... akkurat "Big Log" har vel blitt trukket frem 5-6 ganger i tråden og jeg liker naturligvis både låten og videoen veldig godt. Dette er en av de helt tidlige 80-talls låtene (1983) som har tålt tidens tann bedre enn mye annet fra den samme perioden (gjelder Led Zeppelin og Robert Plant generelt). Videoen er også veldig tidstypisk (har jeg også vært inne på tidligere). Vi spilte forøvrig mye Led Zeppelin når vi var ute og spilte med PA-anlegget (bl.a Frederikke på universitetet i Oslo)... Jeg kjører for tiden en Citroën C4 Cactus og selv om jeg ikke skal strekke en sammenligning med Citroën DS for langt er det allikevel visse likheter mellom disse to modellene. De er begge ekstremt komfortorienterte med et understel som sluker det meste så lenge veien ikke er alt for ujevn. Begge understelene "flyter" litt over veien og duver svakt (må oppleves). Begge modellene hadde og har et svært spesielt design (utvendig og innvendig)... helt annerledes enn alle andre bilmodeller. Begge modellene har stoler og ikke seter foran... og de er ekstremt komfortable. Man synker liksom ned i stolene og sitter utrolig godt (må oppleves). Begge modellene har mange spesielle løsninger som i praksis fungerer utrolig godt på en veldig fransk måte (må oppleves). Vive La France... Citroën DS kom på markedet i 1955 og som et eksempel på hvor lang tid siden dette er i bilsammenheng og hvor langt forut for sin tid DS var, er denne tyske filmen fra det samme året om BMW temmelig interessant. Som man kan se var BMW 501/502 fra en annen æra designmessig og teknisk. Citroën DS var som et romskip i forhold. Til tyskernes forsvar må vi huske på at 1955 bare var 10 år ett krigens slutt og da var Tyskland praktisk talt sønderbombet. https://www.youtube.com/watch?v=YHHbkFKPwXc

Fredrik da... som med alt annet henger det meste sammen på en eller annen måte. Volkswagen er allerede nesten større enn Toyota når det gjelder antall produserte kjøretøyer (hhv. 9,73 millioner vs. 9,90 millioner) så det er ikke dette som er poenget. Det som imidlertid er poenget er at enkelte VW modeller skal bli et premium bilmerke (bl.a Passat) og at Audi skal ble enda mer eksklusivt. Meningen er trolig at Audi skal markedsføres direkte mot de mer sportslige og dyre modellene som BMW produserer og bl.a Passat mot 3-serien og 5-serien. Dette åpner opp for at Skoda kan etablere seg der Passat er idag (dette ser vi allerede delvis har skjedd med Superb og Octavia). Volkswagen spiller på den måten videre på de musklene BMW ikke har når det gjelder diversifisering av de ulike bilmodellene (på tvers av merkenavn og modeller) på de ulike markedene. Volkswagen stiller opp med en bredde som BMW ikke kan matche.

Min interesse for stereo begynte også som en følge av at vi var en guttegjeng som på slutten av 80-tallet eksperimenterte med tung stereo (primært Cerwin Vega PA-systemer). Dette utviklet seg videre til High End anlegg (bl.a Mark Levinson og Sonus Faber). Akkurat som for dere var Yello en gjenganger for å teste PA-anleggenes grenser og produksjonene til bl.a Kirkelig Kulturverksted for å teste kvaliteten på High End anleggene. Jeg har stadig de originale CD'ene fra bl.a. Dronning Mauds Land og Coen på norsk... fabelaktige produksjoner. Jeg har også Sonus Faber Minima FM2 høyttalerne jeg kjøpte til stuen på den tiden. De er idag antikke, men spiller stadig som en drøm. Resten av anlegget (Proceed, Onkyo etc.) er dessverre solgt eller oppslitt. Idag bruker jeg en NAD C352 og iPad i kombinasjon med Sonusene. Det spiller faktisk meget bra så lenge man ikke spiller for høyt. Jeg hører imidlertid mest på musikk via PC'en. Det tyske plateselskapet Telarc har forøvrig noen eldre, men geniale produksjoner innen klassisk musikk på CD. Vel verdt å prøve på et skikkelig anlegg...

Det er ganske tett i toppen når det gjelder de tyske premium bilmerkene. Forskjellen på 1,8 millioner solgte biler og f.eks 1,74 millioner biler som Volkswagen AG solgte i 2014 er minimal. Volkswagen har forøvrig satt igang et investeringsprogram på intet mindre enn 24 milliarder Euro eller ca. 220 miliarder kroner for å bli verdens desidert største premium bilprodusent innen 2019. VAG har en total omsetning som er 2,5 ganger større enn BMW samt et overskudd som er 1,8 ganger større enn BMW.

Jeg vet ikke helt hvorfor jeg plutselig kom til å tenke på denne låten av David & David (USA), men trolig handler det om at 80-tallet ofte assosieres med den såkalte "jappetiden" som markerte den ekstreme økonomiske oppgangstiden på 80-tallet (YAP = kort for Young Ambitious People). Teksten på denne låten er på mange måter mer aktuell enn noen gang tidligere...