Fredrik

Ja... nye biler er dyre her i Danmark. De blir imidlertid langsomt, men sikkert billigere og såvidt jeg forstår på politikerne er det norske avgiftssystemet på biler nå forbildet for hvordan det skal bli her i DK også. Min E46 318d Touring kostet 530000 kroner (dk) som ny for 12 år siden og da er ikke 533000 kroner (dk) så alt for galt for en ny F30 320d idag... inflasjonen tatt i betraktning. Alt er relativt... bl.a 115 HK vs. 184 HK... Jeg vil gjerne ha en liten pause fra BMW etter knapt 10 år med en E46. Det er bra for bilinteressen mhp på å bibeholde fornuftige perspektiver og relevante meninger. Saken er at Citroën C4 Cactus er en vanskelig bil å forstå og dermed komme tett inn på. Den krever mye av eieren i relasjon til å være en god bil (ikke ulikt oldschool Citroën) og dette vil, som alltid med krevende biler/produkter/ting, føre til mye kritikk. Selvfølgelig tiltrekker dette bilnerden i meg, men jeg kommer helt sikkert tilbake til BMW når den værste nysgjerrigheten har lagt seg og da er helt klart F31 en interessant kandidat og sogar også en F45. Som Mat Watson påpeker er C4 Cactus ingen kostbar bil. Vår variant kostet 210000 kroner (235000 NOK) og tilbyr fabelaktig mye bruksbil for pengene. Vår BlueHDi 100 modell finnes ikke på det norske markedet, men modellen under (eHDi 90) koster 240000 NOK i Norge. Vi snakker uansett om en interessant bil på den hyggelige siden av 260000 NOK. Verditapet er relativt lavt på slike biler og jeg tror at Cactusen totalt sett kommer til å koste svært lite penger. Over hvor mange år vet jeg ikke ennå... mye avhenger av hva slags entusiastbil jeg bestemmer meg for å kjøpe...

Hmmm... jeg har et par refleksjoner når det gjelder privatleasing av f.eks en BMW F30 320d. Her i DK kan man nå inngå 1 årige leasingavtaler. Dette betyr at depositumet er 15000 kroner (som reelt er en kostnad) og månedsleien er 3995 kroner. I tillegg kommer det et etableringsgebyr på 4750 kroner samt et månedlig administrasjonsgebyr på 25 kroner. Prisen er inklusive leveringsomkostninger samt service i perioden. Bilen kan maksimalt kjøres 20000 Km i perioden. Dette betyr en samlet kostnad over 12 måneder på 54490 kroner. Dette skal stå i perspektiv til at den samme bilen uten ekstrautstyr koster 533300 kroner her i Danmark. Hvis vi så forestiller oss at verditapet pr. år er ca. 10% (reelt trolig nærmere 15%) svarer dette til 53330 kroner. Kapitalkostnadene er ditto ca. 3% med et alminnelig huslån og dette tilsvarer ca. 15000 kroner for bilens kjøpesum. Skal man låne penger til leasingen vil lånekostnaden være opp mot det dobbelte. Ergo koster privatleasing av en F30 320d nå omtrent det samme som å kjøpe den samme bilen og man har i tillegg fordelen av å kunne få en helt ny bil hvert år. Dette er sannelig et svært fristende tilbud iom. at alt er så enkelt og greit. Ikke behøver man å tenke mer på værditapet, ikke evt. skader (man kan forsikre seg mot den risikoen også) og ikke behøver man å tenke på bryderiet med salget av bilen om noen år. Det er ikke merkelig at BMW her i Danmark knapt selger nye biler... alt handler om leasing til private og firmaer. Jeg har allikevel enkelte reservasjoner mot en slik løsning. Først og fremst er jeg usikker på om jeg har lyst til å kjøre en leibil hele tiden. Det er noe eget å kunne si til seg selv at den nye BMW'en er min og bare min (selv om banken i mange tilfeller er den reelle eieren). Jeg er også usikker på om jeg vil trives med å ha en helt ny bil hele tiden. Mine biler har sjel og sjelen utvikles og forsterkes igjennom hele den tiden man har bilen. OK... det siste er min personlige greie med mine biler, men skikkelige bilentusiaster forstår sikkert hva jeg mener...

Absolutt... og de kunne sannelig tegne fantastiske båter, seilebåter og ikke minst skip på 30, 40, 50 og 60-tallet. Bilene var også mye finere den gangen før drivstofføkonomien fikk avgjørende innflytelse på designet... Apropos genial branding/markedsføring av et bilmerke som "way of life". Magnus Walker er en dyktig strateg. Kul låt også... "left hand free" med Alt-J...

Jeg har tidligere postet et innlegg om den helt fantastisk elegante Riva Aquarama "Lamborghini" som har to stk. Lamborghini "Bizzarrini" V12 motorer, men hvem var vel klar over at det finnes en slags BMW pendant med V8 motoren på 3,2 liter fra bl.a 507?...

Girspaken er et håndtak som minner om et gammeldags paraply/stokk håndtak. Dette håndtaket kommer ut fra dashboardet og man skifter gir ved å hhv. vri og dra/dytte på håndtaket. Det virker utmerket og er egentlig en ganske god løsning. Naturlig ventilasjon er tilsvarende som man finner på f.eks eldre Land Rovere og Willys Jeep. Man vipper manuelt opp et par spjeld og inn kommer friskluften. Mine Land Rovere hadde en netting som stoppet evt. insekter, men ellers er det free flow og det er ingen vifte slik at luftmengden reguleres med spjeldet og bilens hastighet...

Akkurat... da er den misforståelsen oppklart. Apropos den norske ekvivalenten til Deutsches Technikmuseum i Berlin så har jeg ikke vært der på 11-12 år og såvidt jeg vet har de gjennomført en større modernisering siden den gangen (det var en helt nødvendig oppgradering). Jeg var ikke spesielt imponert den gangen, men det er sikkert mye mer interessant idag. Hvis du eller noen andre besøker Teknisk Museum i Oslo så hadde det vært artig med en liten rapport i denne tråden (gjerne med bilder)... Carbuyer og Mat Watson har testet Citroën C4 Cactus. Jeg er enig i mye av det han sier bortsett fra at toppmodellen definitivt er den beste i modellporteføljen. BlueHDi 100 motoren med manuelt gear er motoren å gå for hvis man vil ha et gjennomsnitlig dieselforbruk ved blandet kjøring på rundt 0,30 liter/mil samt en CO2 verdi på kun 82 gram/km. Love it or hate it... Vi har nå hatt vår C4 Cactus BlueHDi 100 siden slutten av august og har så langt kjørt ca. 6000 Km. Det vi trygt kan konstatere er at dette er en veldig spesiell bil. Den er noe helt annet enn relative "A4" produkter som f.eks Golf, A3, 1-serie og tilsvarende modeller. Ikke bare er designet på bilen ekstraordinært, men også de tekniske løsningene er såpass annerledes at bilen har en helt unik karakter. Det siste kommer dessverre ikke så godt frem i Watson's test, men bilen trekker helt klart historiske veksler på eldre Citroën modeller som f.eks GS og BX. Vi trives veldig godt med bilen og jeg tenker at det er både bra og sundt for bilinteressen å trå litt utenfor allfarvei igjen...

Renault 4. Vi hadde en slik som bil nr. 2 da jeg var barn og jeg husker den som ganske artig med "paraplygir" og naturlig ventilasjon. Konseptet er veldig likt Citroën 2CV, men Renaulten tilbyr signifikant mer komfort og en mye bedre motor...

Flotte saker og ting. Det ville ha vært fint om dere andre også poster et innlegg i tråden når de nye vinterdekkene står på bilen. På den måten vet vi når testen starter...

Er det ikke slik på BMW også at tåkelysene slår seg på automatisk avhengig av hvilken side man styrer til (forutsatt at hovedlysene er på)? Det virker iallefall slik opp tom. 30 Km/t på min franske bil. Jeg hadde tåkelys på Up'en også, men de ble aldri brukt (og hadde heller ikke "svingfunksjonen") og E46'en som jeg hadde i knapt 10 år hadde ikke tåkelys. Det er egentlig ganske få situasjoner der tåkelys er mest hensiktsmessig å bruke.

Jeg tar gjerne imot tips om noen som har laget tilsvarende filmer om M3 (uansett generasjon). Magnus Walker har gjort svært mye for å "folkeliggjøre" 911 og jeg liker virkelig denne filmen... Hansh: Ja... det er litt artig at vi var så tett på hverandre i Berlin. Vi spaserte også fra Potsdamer Platz til Brandenburger Tor samt Riksdagsbygningen og videre igjennom Tiergarten via Seierssøylen til Wittenbergplatz. Ditt hotell ligger ikke mer enn 2-300 meter fra Riksdagsbygningen. Berlin er en fantastisk fin by og jeg satser derfor på en ny tur allerede i april-mai... Jeg fikk også tatt et dårlig bilde av Unter den Linden fra Berliner Fernsehturm (fjernsynstårnet)...

To korte refleksjoner på tidligere innlegg: Sam Eyde møtte faktisk Otto von Bismarck, som var Tysklands første rikskansler. Han var ikke kansler for en forbundsrepublikk som vi kjenner det idag, men derimot for en Riksdag sammensatt av ulike bundesrat fra de 25 statene i riket som hadde oppstått etter den tysk-franske krigen i 1870-71. Eyde møtte trolig Bismarck da han som ung ingeniør i 1892-93 jobbet som brokonstruktør i Dortmund. Etter sigende kom de godt ut av det med hverandre og akkurat det forteller ikke så rent lite om Eyde. Bismarck var beryktet for å være svært kritisk overfor folk. Kanskje ikke så merkelig når han var fyrste av Bismarck-Schönhausen, hertug av Lauenburg og Reichskanzler des Deutschen Reiches... Litt mer om den flygende vingen Horton 229.

La oss håpe at disse ryktene om en i8S (alternativt i9) er korrekte. 500 HK og knapt 700 Nm i kombinasjon med et ca. 1500 Kg tungt dynamisk mesterverk fra BMW burde gi bra nok ytelser til å kunne virkelig feire at BMW i 2016 er 100 år gammel som bilprodusent. Kanskje er dette den nye og moderne "M1" modellen vi alle håper på? Georg Kacher er iallefall en svært kompetent senior biljournalist som pleier å kunne peile radaren inn nogenlunde korrekt (jeg har fulgt ham i over 20 år) og med tanke på hvor bra i8 går med dagens motorpakke (362 HK og 570 Nm) lover dette veldig godt... http://jalopnik.com/the-bmw-i8s-might-be-a-500-hp-centennial-supercar-1649317280 Apropos BMW's 100 års jubileum i 2016 vil jeg anbefale alle å sette et kryss i kalenderen for et besøk i BMW Welt dette året. Det kommer til å bli litt av en opplevelse...

Litt fornuftig tidtrøyte... https://www.youtube.com/watch?v=s5vk4s0zgtc

Apropos "tilbake til fremtiden" så er det en interessant indirekte relasjon mellom Bauhaus som symbol på effektivt fremtidsrettet tysk industridesign og DeLorean DMC-12. Relasjonen er den italienske designeren Giorgetto Giugiaro som blandt mange kjente bilmodeller også har tegnet DeLorean DMC-12 og de første generasjonene av Volkswagen Passat, Golf, Scirocco og Jetta... samtlige eksponenter for tysk industridesign av den kanskje mest karakteristiske typen. Man kan tydelig se designlikheter mellom spesielt Scirocco og DeLorean DMC-12, men egentlig kan man trekke designlinjene helt tilbake til Lotus Esprit, som også er tegnet av Giugiaro. Espritens relativt strikte rette linjer i kombinasjon med Golfens markerte hjulbuer og veien var ikke lang til designet på DeLorean DMC-12. Det er andre likheter med Esprit og Volkswagen også. John DeLoreans visjon var at bilen skulle ha en midtmotor (bak). Dette var datidens store kjøredynamiske gjennombrudd vedr. sportsbiler for det åpne markedet. Autounion utviklet konseptet i formelsammenheng, men i denne sammenhengen var Colin Chapman først ute med Lotus Europa. Det var imidlertid Lamborghini Miura som stjal oppmerksomheten i 1966, som den første superbilen med midtmotor. Så stor var inflytelsen at selv Porsche i samarbeide med Volkswagen introduserte en tilsvarende layout med modellen 914 i 1969. Colin Chapman var forøvrig også ansvarlig for utviklingen av understelet på DeLorean DMC-12, som til forveksling er det samme som på Lotus Esprit (også utviklet av Chapman). Motoren ble imidlertid av produksjonstekniske årsaker flyttet og bilen fikk tilslutt en hekkmotor a la Porsche 911. Chassiset er sogar bygget opp rundt et sentralt tuberør og denne konstruksjonen er bl.a Volkswagen Boble kjent for å ha. Selve motoren skulle iht. John DeLoreans visjoner være en Wankelmotor, men spesielt NSU Ro 80 prosjektet hadde vist at disse motorene både var tørste og lite holdbare. Valget falt tilslutt (dessverre får man vel si) på PRV V6 motoren... et samarbeidsprosjekt mellom Peugeot, Renault og Volvo. Nettopp motoren er bilens akilleshæl iom. at den ikke på noen måter tilfredstiller de forventningene som bilens elegante design og sofistikerte tekniske løsninger ellers inviterer til. Dette i kombinasjon med manglende finansiering og ledelse av DeLorean Motor Company (John DeLorean ble f.eks arrestert for narkotikaforbrytelser, men senere frikjent) gjorde at hele prosjektet endte opp som "a lost opportunity". Som en viktig del av suksessfilmen "Back to the future" fra 1985 med Michael J. Fox ble den imidlertid mot alle ods allikevel sikret evig berømmelse...

Dresden, som ligger ved Elben i delstaten Sachsen ca. 200 Km syd for Berlin... ikke langt fra grensen til Tsjekkia, var frem tom. den 13 februar 1945 kjent for å være en av Europas vakreste barokke byer. Populært ble byen kalt for "Elbfirenze", noe som var en like stor honnør til begge byene og som forteller ganske mye om hvordan Dresden som by var kulturelt og ikke minst arkitektonisk. Byen hadde i mange hundre år blomstret i det som var/er Europas kulturelle hjørne der store kulturer som den polske, tyske, tsjekkiske og østerriske møtes. Det er ikke langt til Praha og Wien... og heller ikke langt til Lviv, som er den mest europeiske byen i Ukraina. På tysk kalles Lviv for Lemberg og det er en levn fra da byen var en viktig del av det Habsburgske riket. Dresdens gamleby var en av verdens fineste og mest komplette barokke byer. I likhet med Brandenburger Tor ble mye av byen bygget på 1700 tallet og utover på 1800 tallet ble den en av Tysklands viktigste byer innenfor teknologi og kunst. J.C. Dahl, som er en av Norges store klassiske malere, viet mye av sin tid til Dresden. Han ble professor ved kunstakademiet i 1824 og i 1857 døde han i byen. Dresden var kort og godt setet for tysk høykultur og tiltrakk seg vitenskapsmenn og kunstnere fra hele verden. Under den annen verdenskrig var Dresden i likhet med Rothenburg ob der Tauber (en annen historisk svært velbevart tysk by - dog fra middelalderen) ikke militære mål. Dresden var derfor praktisk talt inntakt og uskadet da det gjensto ca. to måneder av krigen. Statsminister Winston Churchill ville det imidlertid annerledes og mellom den 13 og 15 februar 1945 ble byen bombet av tilsammen 1250 bombefly. Dette var ren terrorbombing som en hevn for tyskernes V1 og V2 rakettbombing av London samt bombingen av katedralen i Coventry i begynnelsen av krigen. 25000 mennesker ble drept og over 90% av Dresden ble ødelagt. Så massive var ødeleggelsene at selv i 1991 et par år etter murens fall var store deler av byen stadig ruiner. "Blick Auf Dresden Bei Vollmondschein" som ble malt av J.C Dahl i 1839 forteller ganske tydelig hvor elegant Dresden var. Frauenkirche er til venstre i bildet og renessanseslottet er til høyre. Selv broen er der den dag idag også. Dresden etter bombingen i 1945 Frauenkirche i 1991 Idag er de vesentligste delene av det historiske Dresden gjenoppbygget etter gamle bilder og tegninger. Det mangler stadig mye, men man får et relativt godt inntrykk av hvor flott byen var før bombingen. Frauenkirche fra 1743 er helt ferdig gjenoppbygget og det samme er renessanseslottet fra 1547. Noen av broene over Elben mangler samt sentrale jødiske boligkvarterer, men byggeaktivitetene med disse har begynt. Jeg vil tro at de historiske delene av byen er komplette om 10-15 år. Når man ser på bildene er det viktig å huske på at alt praktisk talt er nytt. Kun enkelte stener/mursten her og der er originale fra før 1945. Dessau ligger ca. 140 Km sydvest for Berlin og ca. 60 Km nord for Leipzig. Byen er kjent for to ting... flyfabrkken Junkers-Werke (som ble totalt ødelagt av allierte bombeangrep under krigen) samt kunst og designskolen Bauhaus. Skolen ble etablert av Walter Gropius og han regnes sammen med bl.a Le Corbusier for å være blandt pionererne innen moderne arkitektur. Skolen ble etablert i 1919 og gjennombruddet kom i 1925 da hovedbygningen sto ferdig. Bygningen markerte med sin lette og funksjonalistiske stil et klart brudd med tidligere relativt tunge og massive stilretninger. Borte var alle påvirkninger av barokken og nyrenessansen... og visste man ikke bedre kunne man tro at bygningen er 80-90 år yngre enn den er. Dette er i sannhet god arkitektur!... Jeg er selvfølgelig klar over at historien om Dresden og Dessau for noen fremstår som ganske nerdete og for spesielt interesserte. Det er naturligvis mulig, men jeg har den oppfatningen at Tysklands enestående teknologiske og kulturelle fremganger ikke kommer av seg selv og det er definitivt ingen selvfølge at det er slik. Tysklands historie er svært kompleks og er sterkt påvirket av at ulike stammer og folkeslag har kjempet om det samme landområdet. Allikevel ble Tyskland et av verdens mest avanserte og vellykkede samfunn allerede tidlig på 1800 tallet. Det gikk imidlertid helt galt på 1930 tallet og landet ble et diktatur under Adolf Hitler. Dette straffet seg ved at Tyskland i krigsårene frem tom. 1945 ble bombet til det ugjenkjennelige. Allikevel reiste tyskerne seg igjen og skapte verdens kanskje mest demokratiske stat samt et økonomisk mirakel uten sidestykke. Idag er Tyskland igjen blandt verdens rikeste og mektigste nasjoner... og de opplever igjen enestående teknologiske og kulturelle fremganger. Historie er viktig... ofte forteller historien hvorfor fremtiden er som den er...

Her i DK har man testet ut et system for enden av avkjørselsfeltene med noen kraftige tagger som slår opp i dekkene hvis en bil forsøker å kjøre motsatt vei. Prosjektet har imidlertid blitt stoppet fordi det var upålitelig om vinteren (de mekaniske delene satte seg fast i kulden). Jeg kan forestille meg at de jobber med en ny variant av systemet iom. at det knapt går mer enn et par uker mellom hver gang vi hører om at noen har kjørt i motsatt retning på motorveiene. Det er mest eldre personer som gjør dette, men også yngre sjåfører som er narkopåvirket. En annen årsak er faktisk at folk stoler blindt på gps'ene...

Det har vært litt stille fra min kant de siste dagene og årsaken til dette er at årets høstferie gikk til Berlin, Dresden, Dessau og Hannover. Dette er forøvrig årets tredje ferietur til Tyskland for min del. Berlin er alltid en interessant by og årets tur var intet unntak. Vi kjørte bil ned og brukte rundt 6 timer på turen (Århus-Berlin) helt inn til den sentrale delen av byen. Vårt hotell var for anledningen "H10" som ligger på Joachimsthaler Strasse ca. 200 meter fra Kurfürstendamm i sydlig retning direkte motsatt Berlin Zoo. Man kan trygt kalle dette en temmelig sentral beliggenhet i forhold til både byen og u-bahnsystemet. Det er heller ikke langt til Kaiser Wilhelm Gedächtniskirche, som er et av Berlins mest berømte vartegn. Et annet berømt vartegn er det 368 meter høye Berliner Fernsehturm som i klart vær er synlig så langt borte som 42 Km. Vi tok heisen opp til utsiktsnivået som er på 204 meter. Berlin by night er et fantastisk skue, men er dessverre vanskelig å ta bilder av med et automatisk kamera. Riksdagsbygningen ble oppført i perioden 1884-94 og huset Riksdagen i det tyske keiserriket frem til 27 februar 1933 da den ble satt i brann. Av hvem er stadig usikkert, men symbolikken var klar iom. at både parlamentet og demokratiet opphørte med brannen og nazistene tok over styringen av landet. Resten av historien kjenner vi og da heller ikke kommunistene hadde sansen for demokratiske symboler ble bygningen ytterligere ødelagt da Stalins hær stormet Berlin i 1945. Idag er bygningen gjenoppført etter alle kunstens regler og huser den tyske Forbundsdagen. Brandenburger Tor står for enden av paradegaten Unter den Linden og ble oppført i 1734 (i et noe mindre omfang enn dagens variant). Portalen ble ombygget i 1788-91 og i 1793 ble den utvidet med en kvadriga øverst... en firspent vogn kjørt av den romerske fredsgudinnen. Kvadrigaen ble tatt som krigbytte av Napoleon i 1806, men iom. at han til slutt tapte krigene som er oppkalt etter ham kom kvadrigaen tilbake til Berlin allerede i 1814. Utrolig nok ble Brandenburger Tor ikke nevneværdig skadet under den andre verdenskrigen og portalen fremstår idag som original fra 1700 tallet. Under den kalde krigen i perioden 1945-91 gikk grensen mellom det vestlige og østlige Berlin igjennom Brandenburger Tor. Hullene i kolonnene ble lappet og all trafikk dirigert via offisielle grenseoverganger som f.eks Checkpoint Charlie... ikke langt fra Potsdamer Platz, som delvis lå i det østlige Berlin under den kalde krigen. Den 9 november i år er det nøyaktig 25 år siden muren falt og dette markeres bl.a på Potsdamer Platz. De nordiske landene har, som de eneste, en felles ambassadebygning i Berlin. Dette er en gest til dagens demokratiske Tyskland samt at bygningen symbolsk markerer at Berlin idag står for vennskap og samarbeid i motsetning til krig og ødeleggelser. Bak denne anonyme fasaden er inngangen til Deutsches Technikmuseum i Berlin og det er helt klart verdt et besøk. Museumet har for mange spennende ting til å nevne alle her, men jeg festet meg ved bl.a en replika av verdens første mekaniske datamaskin fra 1938... den såkalte Zuse 1 etter oppfinneren Konrad Zuze (1910-95). Datamaskinen brukte det binære tallsystemet og hadde både lese og skrivemuligheter via hullkortbånd. Datamaskinen besto av over 30000 deler og det viste seg hurtig at det i praksis var umulig å få alle delene til å bevege seg helt nøyaktig i forhold til hverandre. Den virket, men kunne ikke beregne store kalkulasjoner helt nøyaktig. Helt nøyaktig var imidlertid Zuse 3 anno 1941 og da var de mekaniske delene erstattet av elektromekanisk teknikk (bl.a telefonreleer). Datamaskinen brukte stadig det binære tallsystemet og kunne lese til/fra et eksternt lagringsmedie. Zuse 3 hadde ikke internt lagrede programmer, men teknikken bak dette beskrev Konrad Zuse allerede i 1936... 12-13 år før britenes første digitale datamaskin "Manchester Baby" anno 1948 og amerikanernes første digitale datamaskin EDSAC anno 1949. BMW 109-003 jetmotoren var sammen med Junkers Jumo 004 den første jetmotoren som kom i produksjon og dette skjedde allerede i 1940. Prosjektet var såpass vellykket at vi idag bør takke Hitlers militærstrategiske udugelighet for at kun ca. 500 stk. ble produsert i løpet av krigsårene. Man kan lett forestille seg hvordan krigens gang hadde gått hvis nazistene virkelig hadde forstått hvor revolusjonerende jetmotoren var. Som en kontrast...britenes arbeidshest... Rolls-Royce Merlin 68 som utviklet 1710 HK. Dette var en ekstremt vellykket motor, men i forhold til jetmotoren var den som en hest i relasjon til moderne biler. Det er derfor ironisk at jetmotoren faktisk var en britisk oppfinnelse. Flyingeniøeren Frank Whittle patenterte konseptet allerede i 1930. Den første Rolls-Royce Merlin motoren startet opp for første gang i 1933. Et par år tidligere kom Junkers Ju 52 for første gang på vingene. Dette var også en ekstremt vellykket konstruksjon som ble benyttet både i sivil og miltær regi. At flyet hadde tre motorer var med tanke på ekstra sikkerhet. Flyet kunne alltid fly videre selv om en motor skulle svikte og i værste fall kunne det også lande selv om to motorer skulle svikte. Ca. 5000 stk. ble produsert. Ekstremt revolusjonerende var også Horten IV anno 1940. Denne flygende vingen hadde ingen motor, men det hadde prototypen Horten 229 fire år senere... sogar to Junkers Jumo 004 jetmotorer. Krigen var imidlertid på dette tidspunktet allerede avgjort til de alliertes fordel, men du verden så langt fremme tyske ingeniører var på enkelte områder. Da de tyske ingeniørene først behersket teknikken med jetfly/motorer var det neste naturlige målet å gjøre konstruksjonene enklere og billigere. Dette var naturligvis også en konsekvens av krigens gang som tappet tyskerne for både mennesker og materielle ressurser. Heinkel 162 Volksjäger ("Salamander") var bygget av finértre (forøvrig i likhet med bl.a de Havilland Mosquito) og hadde en topphastighet på 850 Km/t. Ca. 170 stk. ble bygget og kun 7 stk. eksisterer stadig. https://www.youtube.com/watch?v=1g056BfCU5Q