Fredrik

Dette er et område som vi her i Danmark har ganske mye erfaring med når det gjelder sommerhus på spesielt vestkysten av Jylland. Det er de store sommerhusene med 12+ sengeplasser og alt av faciliteter som genererer mest leieinntekter (av samme årsaker som du nevner). Markedet er stort med spesielt tyskere, nordmenn og svensker som gjester. Utfordringen er imidlertid at du ikke vil ha hvem som helst som gjester. 3-4 vennepar i begynnelsen av 20 årene uten barn kan fort generere større utgifter enn inntekter (for å si det på den måten) og selv om forsikringen dekker evt. skader så tar det tid og tapte leieinntekter å reparere skadene. Jeg har hørt lignende historier fra Frankrike og Spania når det gjelder spesielt russere på heisatur (les: fyllekalas). Når det gjelder danskene og skiferier så er det nesten bare hytter ved skibakker som er interessante. Langrenn er normalt en for vanskelig disiplin når man kun står på ski 1-2 uker i året. Østerrike er mest populært, men også Frankrike og Sverige er det mange dansker som drar til. Norge kommer litt lenger ned på listen pga. generelt høyt prisnivå og mindre attraktive skianlegg spesielt i forhold til Østerrike.

Enig og Mohini er glimrende på bass. En annen sort kvinne jeg har stor sans for på bass (uten at dette egentlig har betydning) er Gail Ann Dorsey som spilte mye sammen med David Bowie. Hun er en fabelaktig bass gitarist - så presis, solid og kraftfull når det gjelder.

Danske Klokkerholm husker jeg helt tilbake til det helt gamle, men fantastiske forumet i BMWCCN (rundt 2001-2003). Selv den gangen var folk rimelig imponert over passformen og det var lite å utsette på kvaliteten. De lager mye annet også som f.eks bunnpanner til tidlige Ford/PSA 1,6 dieselmotorer

@Kvasi Dey Bass (?) eller bare Mohini er utvilsomt veldig dyktig på bass, men akkurat dette gigget er mer show off og konstruert til å være dette - litt som med en trommesolo. Jeg tenker at hun utvilsomt kan spille enormt bra vanlig også og i min verden er det dette som teller mest (som f.eks med Sweet Child O' Mine). For trommeslagere og bass gitarister er det (i alle fall sammen med et band) mest viktig at de har 100% kontroll på rytme og pitch. I tillegg kommer følelse og innlevelse (les: vi liker ikke at de er "maskiner" iom. at dette har vi dessverre også i dag når det gjelder trommer og bass). Det finnes ellers utallige bass gitarister som gjør det samme som Mohini og noen av dem er virkelig store på Youtube. Jeg er behersket imponert, men jeg hører selvfølgelig at de er enormt dyktige. Dette blir litt som en eller annen glimrende sjåfør tar en show off en varm sommerdag med en Porsche 911 GT3. Selvfølgelig er det bra, men jeg ser heller at en annen tilsvarende glimrende sjåfør tar en 330i med bakhjulstrekk og manuell gearkasse på tilsvarende måte 365 dager igjennom tørre veier, regn, slaps, blåis, skikkelig vintervær, holkeføre mm.

Dette ble litt vel mye nerding for min del og mine kunnskaper om hva musikere sliter med (jeg spiller som tidligere nevnt ikke selv et instrument), men jeg vet at junior har testet ut veldig mye forskjellig når det gjelder strenger. Han blir åpenbart aldri 100% tilfreds Vedr. Slash tenker jeg at han er sabla dyktig, men hvorvidt han er en av de beste gitaristene noen sinne har jeg mine tvil. På den annen side er en slik "konkurranse" rimelig meningsløs. Slash spiller utvilsomt enormt bra og der ender egentlig den objektive diskusjonen. Når det gjelder bass gitarister og mine favoritter så er en av de aller beste igjennom alle tider Derek Forbes den gangen da det skotske bandet Simple Minds kom ut med platen New Gold Dream i 1982. Forbes spiller helt utrolig på akkurat denne platen.

Takk for det og det er liten tvil om at han er ganske dyktig i forhold til hvor lenge han har spilt. Han har definitivt funnet ut at øvelse gjør mester, men det hjelper også å ha et visst talent. Det er klart at en progresjon som musiker går igjennom flere faser. Først er det stort å bare kunne spille noe sånn nogenlunde korrekt. Deretter merker man seg små detaljer som f.eks timing og pitch (noe som selvfølgelig er veldig viktig i rytmeseksjonen med bass og trommer). Det vanskeligste er kanskje følelse der man tilfører det lille ekstra og evt. legger inn en "signatur" som passer inn uten at det forstyrrer helheten. Jeg snakket forøvrig litt med ham nå og det er det siste han fokuserer mest på i dag og i den sammenhengen har denne låten med BB. King og Eric Clapton blitt viktig for ham. Han mestrer låten samt timingen/pitch perfekt, men øver på følelsen så at han kan spille låten live slik låten skal spilles profesjonelt for et kresent publikum. Blues er jo en litt ekstra øvelse i den sammenhengen. @hemperen Enig, selv de billigste Fenderne er meget bra. Jeg tror objektivt egentlig ikke at det er så stor forskjell (før man evt. snakker mer spesialiserte bass gitarer) og selv store musikere/band spiller først og fremst på instrumentene de liker (f.eks Squier som er Fenders billigmerke).

Yngstemann i huset fikk for 3-4 år siden da han var rundt 15 år gammel plutselig lyst til å lære å spille bassgitar. Han fikk først en ganske billig, men overraskende bra (til prisen) bass fra Gear4music (in house Fender Precision look alike). Det tok imidlertid ikke lang tid før han spilte såpass bra at Far kjøpte en ekte ny Fender Precision bass (Maple Neck Tidepool). Han gikk deretter et år på efterskole (en slags folkehøyskole) med musikk som studieretning og nå går han på vidergående med musikk som studieretning. Han har blitt en temmelig habil bass gitarist på relativt kort tid og spiller uten videre etter hukommelsen låter som f.eks Hotel California (Eagles) og Sweet Child O' Mine (Guns N' Roses) + selvfølgelig flere mer moderne låter. Sist har han kastet seg over Pink Floyd og dette blir for min del veldig interessant å følge. Det har vært utrolig artig å følge hans progresjon som spiller fra da han knapt visste hvordan han skulle holde gitaren til i dag å spille semi-profesjonelt. Ingen andre i familien spiller et instrument selv om vi selvfølgelig hører mye på musikk

Her var det ting som er tatt ut av kontekst og blandet godt sammen med andre ting. Jeg skrev "...når bilen får skinne på de rette veiene...". Dette har en helt annen betydning enn "...la bilen skinne på en rett strekning..." @ogee1 Du har åpenbart gjort deg en del fornuftige tanker om hvorfor du vil bruke en 1M som pendlerbil. Du kjenner deg selv best og hva som er inspirerende for deg inkl. evt. ulemper.

Jeg deler din frustrasjon. Mitt poeng var selvfølgelig ikke at du ikke aktivt skal bruke en slik bil. Biler er til for å kjøres og det gir generelt liten mening å gjemme biler bort i en garasje med mindre hovedpoenget med å ha bilen er å spekulere i en fremtidig verdistigning (hvilket i seg selv er litt trist etter min mening). Mitt poeng er at pendling for de aller fleste neppe kan kalles entusiastisk kjøring. Muligens i noen uker, men etterhvert blir det en vane å kjøre en 1M også og slik bør det ikke være/bli etter min mening. Et stort poeng med bilen er selve sensasjonen/opplevelsen man får når man kjører den. Det lille ekstra adrenalin rushet når bilen får skinne på de rette veiene og man ikke skal nå noe som forstyrrer opplevelsen. I tillegg kommer selvfølgelig ekstra slitasje på bilen som med pendling gir lite igjen i form av entusiastisk kjøring. Så til din mest interessante betraktning. Hvorfor skal vi ta vare på biler for ettertiden? Dette er egentlig et veldig vanskelig spørsmål. Vi hører jo stadig om folk som legger mye ekstra pleie i gamle klassikere og det behøver ikke engang å være verdifulle biler. Så kommer den dagen da bilen skal selges og vi håper alle at den får et godt nytt hjem fordi den er så fin. I utgangspunktet spiller dette ingen rolle så lenge selgeren har hatt en fin tid med bilen, men allikevel tenker vi litt på hva som kommer til å skje med bilen. Jeg tror at dette bildet forteller ganske mye om hvordan bilentusiaster tenker. Vi bryr oss om bilene ganske enkelt fordi de er her (gamle som nye). Det er nesten følelsesmessig selv om bilene eies av for oss helt ukjente personer. Bilene er ikke bare en "ting", men noe som påvirker oss emosjonelt enten vi kjører bilene eller bare leser om dem (eller ser på Youtube). Vi har et forhold til bilene ved at vi f.eks vet nesten alt teknisk om dem og diskuterer design, farger og felger i innlegg etter innlegg bl.a her inne. Som eier av en fin bil har man selvfølgelig intet ansvar i denne sammenhengen, men de aller fleste forstår allikevel som bilentusiaster hva dette handler om og hvor berikende det kan være.

Vel, snakker vi om Corvette C4 ble den produsert i perioden 1984-1996 og dette sammenfaller ganske bra med den samtidige Porsche 928 (1977-1995) som jeg har hatt i form av 928 S. Begge bilene har en stor V8 motor, bakhjulstrekk og kun to dører (altså coupé, GT etc. type bil). Min 1980 928 S hadde en 4,7 liter V8 motor på 300 HK og 385 Nm. Altså vesentlig mer effekt (hvis vi ser bort fra dreiemomentet) enn samtidige standard V8 motorer til Corvette tiltross for et sylindervolum på hele 5,7 liter. Porschen hadde en topphastighet på 265 Km/t (noe som var mye på begynnelsen av 80-tallet) og senere varianter på 90-tallet hadde en topphastighet på hele 295 Km/t. Porschen hadde også en tidlig utgave av firehjulsstyring (den såkalte Weissach-akselen) og hadde derfor temmelig bra kjøreegenskaper til å være en såpass (for tiden) tung bil (1450 Kg - omtrent det samme som C4, hvilket er veldig lett i dag for tilsvarende biler).

Jeg har personlig ikke sansen for Corvette før vi snakker om C6/C7 og aller helst C8, men dette er en helt annen konstruksjon enn de tidligere variantene. Eldre Corvette modeller tenker jeg at ligger så langt tilbake rent teknisk i forhold til sammenlignbare andre muskelbiler fra f.eks Europa (f.eks BMW's M-modeller) at det blir nesten helt håpløst å sammenligne. Når dette er nevnt har eldre Corvette modeller sannsynligvis flere smiles pr. miles poeng relativt til prisen enn f.eks BMW's M-modeller. De har definitivt ikke like bra kjøreegenskaper som M-modellene, men en stor og kraftig V8 motor kompenserer utvilsomt for veldig mye og ikke minst er en slik motor utrolig morsom å kjøre til daglig og på alminnelige veier. Jeg kan derfor uten videre forstå hvorfor noen liker disse bilene, men jeg har allikevel litt behersket interesse. Jeg er i denne sammenhengen veldig fokusert på hva som gjør f.eks BMW's M-modeller og Porsche så bra og da faller Corvette helt igjennom.

Jeg har et helt annet syn på saken. Det å bruke en E82 1M som pendlerbil er økonomisk galskap og grenser etter min mening til bilentusiastisk blasfemi med tanke på hvor sjelden 1M er med kun 6309 stk. produsert. Dette er en av de helt sjeldne BMW modellene på nivå med f.eks E31 850 CSi og ikke minst E46 M3 CSL. Glem alt snakk om at bilen bare har en rekkesekser og at det kun er en 1-serie. Se på hvor E30 M3 er i dag og hvor E46 M3 er om noen få år. E82 1M kommer til å få en dramatisk økning i verdi - om ikke i Norge så helt sikkert internasjonalt. På den annen side bestemmer du selvfølgelig selv hva du gjør, men du spør hva du skal gjøre her inne og dette er mitt temmelig klare svar - Nei!

@GreenE36Cab OK, da misforsto jeg. Jeg trodde at du før du kjøpte E36'en vurderte å kjøpe en Honda NSX eller en Corvette C4. Jeg tenkte kort at dette er helt forskjellige biler som stort sett intet har noe med hverandre å gjøre, men dette var du klar over. Fint nok og igjen så er en fornuftig E36 320i cabriolet en veldig fin klassisk BMW som jeg gjerne skulle hatt i dag

Jeg har jo skrevet ganske omfattende vedr. hvorfor jeg liker E36 cabriolet med en av de små rekkesekserne og manuelt gear, men hvis man også inkluderer en bil som Honda NSX i nogenlunde god stand ville jeg ganske sikkert ha valgt denne fremfor BMW'en. NSX'en er en sportsbil på nivå med Ferrari 328/348 og stiller derfor flere klasser opp i forhold til E36 (for å si det forsiktig). Corvette C4 gir sikkert mye effekt for pengene og ikke minst en klassisk stor og selvpustende V8 motor, men har ellers etter min mening lite å stille opp med i dette selskapet. Da Honda NSX kom på markedet i 1990 revolusjonerte den markedet for mer påkostede og dyre sportsbiler. Både Porsche og Ferrari måtte tilbake til tenkeboksen og resultatet ble modellene 993 (911) og F355 - som begge var kraftige oppgraderinger i forhold til forgjengerne 964 og 348. Allikevel er den originale NSX langt på vei en bedre og mer utviklet sportsbil enn både 993 og F355 som begge kom på markedet i 1994. Briten Gordon Murray, som utviklet den legendariske McLaren F1 med en selvpustende BMW S70/2 V12 motor på 6,1 liter og massive 627 HK samt 650 Nm (og kom på markedet i 1992), sa om NSX at det først og fremt var den bilen som inspirerte ham til å utvikle F1 som den ble. Poenget her er naturligvis at vi snakker Porsche 993, Ferrari F355 og McLaren F1 når vi snakker om Honda NSX. Så bra er denne sportsbilen og dette sier ikke så rent lite. Vi er i et helt annet univers enn E36 (sogar M3) og ikke minst Corvette C4.

Akkurat som med bl.a Land Rovere og profilerte folk som f.eks Harry Metcalfe og Doug DeMuro (+ undertegnede) er det ikke bare Mat Watson som liker Supermarine Spitfire. Jeg tenker at tråden noen ganger er litt mer aktuell enn jeg er klar over. Jeg kjøpte min første Land Rover allerede i 1985 (jeg har hatt tre stk.) og Spitfire har fulgt meg siden barneskolen da jeg bygget Airfix modeller. Det å faktisk fly i en Spitfire hadde bare vært så kult - kanskje noe å ønske seg når man fyller rundt neste gang

Jeg må si at BMW for tiden krever ganske mye av intellektet. Chris Bangle var også en utfordring i så måte, men dette er noe helt annet og mye mer utfordrende. Jeg liker virkelig at BMW i det hele tatt tør å sette et design som iX i produksjon og ikke minst i denne delen av markedet (der de fleste andre bilprodusentene nok ville ha latt den være som et designstudie av hensyn til økonomisk risiko). Dette viser at BMW har stor selvtillit (les: veldig store baller) og ikke minst mot til å prøve noe helt nytt. Designet vokser på meg, men er stadig veldig spesielt og utradisjonelt. Jeg har fulgt BMW aktivt siden slutten av 70-tallet og kjøpte en E30 320i da modellen stadig var i produksjon og på høyden av sin popularitet. Det å kjøpe en E30 på den tiden (1988) var alt annet enn en utfordring. Begjæret var stort og bilen elegant samt lett å like. Slik har det vært med de aller fleste BMW modellene, men BMW har faktisk bygget ganske spesielle modeller tidligere også, men ikke på nivå med iX. For eksempel Z1 var en ganske spesiell modell da den kom på markedet i 1989. Det var også E65 og selvfølgelig i3. BMW er heller ikke helt alene om å introdusere biler med et utradisjonelt design. Andre bilmerker som f.eks Lexus og Subaru går også ganske langt i å utvikle nye utradisjonelle designlinjer og vi ser ellers en klar tendens i denne retningen blandt noen av de amerikanske og ikke minst kinesiske bilmerkene også. Jeg tror at dette er et viktig poeng når det gjelder å forstå iX som konsept. Bilen er ikke bygget for Europa, men for å imponere og skille seg ut i USA og Kina.

Jeg vet ikke hvordan det er i Norge, men her i Danmark skal man ved låneopptak opplyse alle vesentlige faste utgifter i husholdningen. Dette gjelder spesielt for kreditforeningslån (obligasjonslån) som de aller fleste bruker som huslån i Danmark. Dette betyr at en dyr leasingavtale kan ha betydning for hvor mye man kan låne. Det er derfor ikke uvanlig at noen leaser en bil fordi de ikke får låne mer penger til en bil (alternativt blir tvunget ut på det grå lånemarkedet). Leasingselskapene har imidlertid ulik politikk når det gjelder å sjekke evnen til å økonomisk overholde en leasingavtale (noen bryr seg ikke og selger evt. fordringen til et inkassobyrå). Det er tildels mye billigere å fiansiere en bil gjennom et kreditforeningslån enn å lease bilen. Noe helt annet er at det selvfølgelig kan finnes helt andre grunner til å lease en bil enn de rent økonomiske aspektene.

Mercedes-Benz EQXX er et interessant konsept som viser fremtiden for alle elektriske biler fra Mercedes-Benz. Designet er etter min mening en blanding mellom McLaren Speedtail og Porsche 935 (hovedsakelig pga. det opprette frontvinduet og korte frontpartiet). Luftmotstanden (Cw) er lave 0,18 og temmelig imponerende. Dagens BMW G20 3-serie har en luftmotstand/Cw på 0,23. Forskjellen er større enn man skulle tro og til sammenligning hadde Citroën SM en Cw på 0,26 for 52 år siden, mens f.eks den samtidige BMW E9 3,0 CSi hadde en Cw på 0,45. EQXX har også en rekkevidde på hele 992 Km med et batteri på nesten 100 kWh og 900 volt. Fokuset er imidlertid rekkevidde så effekten er begrenset til ca. 205 HK, men den totale vekten på bilen er samtidig relativt lav (for elektriske biler) med ca. 1750 Kg. 0-100 Km/t vil være rundt 6 sekunder og topphastigheten 210 Km/t. Alt i alt minner bilen mye om en slags moderne VW XL1 som i 2013 kunne kjøre 100 Km på 1 liter diesel (altså 0,10 liter/mil) og hadde en Cw på 0,19. Motoren var en tosylindret 0,8 liter TDI diselelmotor på 48 HK i kombinasjon med en elektrisk motor på 27 HK. Bilen veide 795 Kg og hadde en topphastighet på ca. 160 Km/t. 0-100 Km/t gikk løs på rundt 14 sekunder. VW XL1 var en av de helt store favorittene til VW's nestor Ferdinand Piëch (barnebarn av Ferdinand Porsche) og dette tiltross for biler som f.eks Porsche 917, Audi Sport Quattro og Bugatti Veyron som han også sto bak.

Regenerering eller ei... elbiler er tunge og bremsene får gjennomgå (litt avhengig av hvilken bilmodell vi snakker om). Jeg merket dette veldig tydelig da jeg kjørte en Porsche Taycan Turbo. Alt er helt fint til man må bremse mer eller mindre kraftig og da merker man veldig tydelig at bilen veier 2300+ Kg - og dette var i en normal hastighet på 90-100 Km/t. Vår Citroën C4 Picasso II (1400+ Kg og skivebremser på alle fire hjul) bremser signifikant mer kontant i den hastigheten ved normal dosering av bremsene og dette sier ikke så lite. Her må jeg imidlertid legge til at den Taycan Turbo'en jeg kjørte hadde keramiske bremser og det er mulig at bremseskivene ikke var tilstrekkelige varme. Jeg er ellers helt enig i at hypen fra de elbilreligiøse kan være slitsom og ofte er de for positive når det gjelder tekniske ting (sikkert fordi de ikke vet bedre), men det går sannelig den andre veien også. Så dårlige er de beste elbilene heller ikke selv om de har noen innebyggede svakheter, som også de alminnelige bilene har.

Det er selvfølgelig ikke bra at Model 3 er konstruert på en mindre langtidsholdbar måte, men at du gleder deg av skadefryd i relasjon til de mange tusen som har kjøpt en Model 3 forstår jeg virkelig ikke. Alt de fleste av disse har gjort er å kjøpe en elektrisk bil som vi andre evt. har kjøpt en alminnelig bil. De aller fleste er ikke en del av "Tesla vs. røkla" greia som florerer blandt kidsa på internett. Når dette er nevnt er det ingen tvil om at Model 3 vil få flere og mer alvorlige problemer med rust enn f.eks Model S og X. Betydelig mer bruk av stål (istedenfor aluminium av kostnadshensyn) vil sørge for dette.

Selvfølgelig er det service og vedlikehold på elektriske biler også, men generelt ikke mer enn på en vanlig bil hvis vi ser bort fra motor og drivverk. At understelet på bl.a Model S er en kopi (eller i alle fall kraftig inspirert at Mercedes-Benz W212 (E-klassen i perioden 2009-2016) er ikke så merkelig. På dette tidspunktet eide Daimler Benz AG ca. 10% av aksjene i Tesla Motors Inc. (jeg mener at også Toyota hadde en aksepost på ca. 10%) og bidro bl.a med en større kapitalinnsprøytning (ca. 800 millioner dollar) i Tesla for å redde selskapet fra konkurs etter finanskrisen i 2008. Model S kom som kjent på markedet i 2012 (USA) og hadde/har en rekke komponenter fra Mercedes-Benz. Såvidt jeg vet solgte Daimler-Benz og Toyota deres aksjeposter i Tesla noen år senere i en felles forståelse av at det var best å selge aksjene fordi Tesla etterhvert hadde blitt en seriøs konkurrent når det gjaldt markedet for elektriske biler - ergo unngikk de å bli mistenkt for prissamarbeide/markedsmanipulering jmf. bl.a antitrustlovgivningen i USA. Vedr. dekslene rundt understelet på bl.a Model S bidrar disse til en bedre flow av luft og var/er viktig for å få en best mulig rekkevidde. Biler som f.eks Citroën C5 fra den samme tiden (og helt tilbake til 2001) har tilsvarende deksler selv om disse bilene ikke er elektriske. Ellers har du etter min mening et godt poeng vedr. hvordan hverdagsslitere bør konstrueres vs. mer spesielle biler som f.eks BMW's M-modeller. På den annen side er Tesla's modeller først og fremst bygget for amerikanske forhold med alt hva dette innebærer av utfordringer i andre deler av verden (som f.eks falkevingedørene på Model X).

@E.C. Jeg er helt enig, men jeg er temmelig sikker på at utviklingen med elektriske biler kommer til å gå mye hurtigere. Bare se på denne diskusjonen - her diskuterer vi BMW vs. Tesla som den mest naturlige ting i verden. Tesla Inc. (tidligere Tesla Motors Inc.) er faktisk bare 18 år gammelt som bilprodusent. BMW har bygget biler i 94 år samt har bygget motorer i 109 år. Bare sånn for å sette dette i perspektiv. Det er med andre ord temmelig utrolig hva Tesla har fått til på kort tid og de er ikke alene. Nå popper det opp nye elbilprodusenter hele tiden fordi terskelen for å kunne bygge slike biler (både økonomisk og teknisk) er mye lavere enn for konvensjonelle biler (bl.a kan veldig mye know-how og komponenter kjøpes av uavhengige spesialister).

Vedr. dampmotorer så ble de ikke større enn motorene på Union Pacific "Big Boy" lokomotivene (før man begynner å snakke om skip og kraftverk). Det ble totalt bygget 25 "Big Boy" lokomotiver for Union Pacific Railroads i perioden 1941-1944 (altså under den andre verdenskrigen) og de var i drift frem til 1962. I dag er det kun nummer 4014 som stadig er operativt. Lokomotivene drev godstog over de såkalte Wasatch fjellene mellom byene Green River i Wyoming og Ogden i Utah som når opp til ca. 3600 meter over havet og der stigningen maksimalt er 1,14% (Flåmsbanen har maksimalt 0,56% stigning). "Big Boy" lokomotivene veier massive ca. 350 tonn og har en maksimal akselvekt på 30600 Kg (derfor den spesielle hjulkonfigurasjonen 4-8-8-4), som var/er det maksimale skinnene kan klare på strekningen. Dampmotoren(e), det er i realiteten fire stk., yter tilsammen maksimalt ca. 7000 HK noe som umiddelbart ikke virker spesielt imponerende, men dreiemomentet på helt enorme ca. 184000 Nm forteller definitivt litt mer om hvor kraftige disse dampmotorene var. Vi snakker om en enormt kraftig motor og i kombinasjon med tyngden på lokomotivet var det dermed mulig å frakte tungt krigsmateriell over Rocky Mountains fra midtvesten til statene ved Stillehavskysten. Dette var en av de aller viktigste strategisk disposisjonene amerikanerne gjorde under den andre verdenskrigen - de satte hele nasjonen, menn som kvinner, i arbeide overalt i USA der det var togtransport. Jeg har forøvrig en bok ("The one dollar man") om opphavsmannen/designeren bak denne bragden og det var dansken William S. Knudsen som hadde utvandret til USA fra Danmark i år 1900. Da han ble ringt opp av president Franklin D. Roosevelt den 28 mai 1940 og ble spurt om han kunne påta seg oppgaven å stå i spissen for den amerikanske produksjonen av krigsutstyr var han direktør for General Motors med 250000 ansatte. Selvfølgelig sa han ja og resultatet var mer enn formidabelt. Aldri har verden sett en mer konsentrert og høyeffektiv produksjonskapasitet og de 25 "Big Boy" lokomotivene var et lite, men viktig bidrag i denne sammenhengen.

BMW har vært der før og mangler nå en person som Wolfgang Reitzle, som er genuint interessert i biler og ikke bare er en profesjonell leder. Jeg tenker at det vi ser er en klassisk drakamp mellom markedsførere som ikke nødvendigvis er bilfolk og ingeniører.