Fredrik

Joda... M5 CS er utrolig nok mer enn god nok selv i dette selskapet

Hehe... fantastisk og noen entusiaster tar den virkelig helt ut og med all respekt fra min side. Jeg har forøvrig stadig lyst på en E36 Alpina B8 4,6 bare fordi den er så spesiell og sær. En selvpustende V8 (en oppboret M60B40) på 333 HK og hele 470 Nm i en liten E36 er overkill og det er også topphastigheten på rundt 285 Km/t. Man kan jo bare forestille seg hvor spinnvilt dette var i 1995 da modellen kom på markedet og stadig er.

@540is Du har et godt poeng når det gjelder sammenligningen mellom de tidlige Spitfire modellene med Merlin motor og de senere modellene med Griffon motor samt hvordan 3-serien har utviklet seg fra de små og lette modellene (E21, E30, E36 og E46) til i dag. Jeg har hørt kommentarer om at de siste Spitfire modellene med Griffon motoren var et beist å fly (spesielt takeoff) selv om de var hurtige. Mon ikke det samme i relativ forstand gjelder for 3-serien i dag i relasjon til f.eks E30 318is. Flott film og de enorme stjernemotorene har definitvt sin sjarme selv om jeg liker V12 motorene bedre. Fordelen med stjernemotorene der sylindrene er montert i flere rekker for en kompakt enhet er åpenbar ved at motorene kunne bli mye kraftigere. Boeing B-29 Superfortress har f.eks stjernemotorer på hele 54 liter (Wright 18 sylindret Duplex-Cyclone i to rekker) som med turbolading yter maksimalt 3700 HK. B-29 hadde 4 stk. altså tilsammen et sylindervolum på hele 216 liter samt 14800 HK og er flyet som fraktet atombombene over Japan.

Tilbake til Supermarine Spitfire. Imperial War Museums postet denne videoen for noen dager siden og jeg synes at den er ganske bra og informativ. Det er bl.a en del gamle klipp som har en høy bildekvalitet. De tidlige Spitfire modellene er bare utrolig elegante og flotte. Jeg liker spesielt kommentaren fra en gammel Spitfire pilot som sier at man med Spitfire ble en del av flyet istedenfor bare å føre flyet. Slik var det med gamle bilmodeller som f.eks Porsche 924 og BMW E30 320i også. Da bilene ble digitale mistet vi dessverre til en stor grad dette og det er litt trist selv om mye annet vedr. bilene ble mye bedre. Så bare for sammenligningens skyld. Her viser Jay Leno forberedelsene og startprosedyren for hans 1909 White dampbil. Hvis ikke dette er involverende og interessant når det gjelder kjøretøyer så vet jeg ikke hva som skal til. En litt interessant ting er at familien White fra Cleveland, Ohio startet med å produsere symaskiner før de gikk over til å bygge dampbiler. For eksempel Peugeot produserte opprinnelig pepperkverner (disse kan forøvrig stadig kjøpes originalt fra Peugeot) og Alpina (BMW) produserte opprinnelig skrivemaskiner. Intet er umulig bare man har nok pågangsmot. White dampbilene var forøvrig for sin tid ekstremt holdbare. I 2019 ble en original White 40 HK dampbil kjørt fra Beijing til Paris over bl.a Gobi ørkenen (ca. 13000 Km) uten større problemer.

Citroën oppfattes i dag av mange som et billig bilmerke og ikke spesielt interessant, men Citroën er stadig så mye mer. La meg forklare ut fra hva jeg har opplevd de siste 7 årene. Først så hadde vi en 2013 C4 Cactus i tre år (totalt ca. 90000 Km). Deretter har vi hatt en 2017 C4 Picasso II i fire år (så langt totalt ca. 95000 Km) og vår datter og svigersønn har en 2021 C4 som jeg har kjørt noen ganger. Jeg hadde også en 2001 Citroën C5 2,0 HDi mrk.I med hydraulisk fjæring i perioden 2002-2003. Er det en slags fellesnevner for disse ganske ulike Citroën modellene? Ja, bestemt og det er måten bilene kjører på i relasjon til komfort og veifølelse. Alle bilene gir en helt spesiell litt svevende veifølelse - Cactus litt mer enn de andre moderne modellene. Med svevende mener jeg ikke "flytende" og ukontrollert, men derimot litt frakoblet fra veien, men uten å miste veifølelsen. Dette er litt vanskelig å forklare, men hvis man har kjørt en eldre Citroën med hydropneumatisk fjæring (altså hydraulisk) som f.eks BX, Xantia eller C5 forstår man hva jeg mener. Styringen er presis og man kan uten problemer presse bilene i svingene, men samtidig svever bilen litt over veien uten at man føler at man mister kontrollen. Hvordan Citroën gjør dette i dag med alminnelige stålfjærer vet jeg ikke, men forskjellen fra andre tilsvarende biler er klart merkbar. Fokuset er med andre ord komfort - den nye C4 litt mer enn de andre. Komfortnivået strekker seg imidlertid langt utover kun understelet. Spesielt setene på C4, men også på Cactus er fantastiske. Vår Picasso har fastere seter som langtfra er like behagelige. I tillegg kommer sitteposisjonen i forhold til instrumentpanelet (geometrien). Her er vår Picasso den beste etter min mening med et utpreget overblikk og såkalt "command driving position". Den nye C4 virker litt trang og langt på vei litt sportsbil aktig med et ganske lite frontvindu samtidig som man sitter ganske lavt - forøvrig ikke ulikt Cactus. Allikevel merker man umiddelbart at man sitter i en Citroën så snart man begynner å kjøre bilene. Det er noe med hele opplevelsen og følelsen som ikke kan være et annet bilmerke. Opplevelsen er alt annet enn sportslig, men allikevel ikke upresis eller dårlig. Min påstand er derfor at Citroën stadig er et temmelig spesielt bilmerke. Hvis tyske bilmerker er målestokken er Citroën noe helt annet, men ikke nødvendigvis dårligere - bare annerledes og en helt annen opplevelse relativt til hva man betaler. Når dette er nevnt er komfortnivået (understel, seter, plass etc.) som regel en klasse opp på Citroën i forhold til sammenlignbare tyske bilmodeller. Cactus er på Golf nivå og Picasso II litt under Passat nivå. C4 er i en helt annen liga og kan klart sammenlignes med Passat bortsett fra størrelsen og opplevd kvalitet når det gjelder interiøret (selvfølgelig i relasjon til forskjellen når det gjelder prisen). Er det noen forskjeller når det gjelder holdbarhet og generell kvalitet mellom Citroën og tyske bilemerker? Generelt ikke, men førsteinntrykket vedr. hva man kan ta på og føle betyr mye og på dette området stiller de tyske bilene sterkt. På den annen side betaler man også mye mer for kvaliteten. Dette er hva som skiller de tyske bilmerkene fra alle de andre - de kan ta bra betalt fordi folk flest liker å tro at de får ordentlig kvalitet for pengene. Slik er det ikke nødvendigvis i dag når det gjelder de tyske bilmerkene, men på den annen side når kvaliteten er bra på de tyske bilene så er den også virkelig bra. De franske bilmerkene når det gjelder opplevd kvalitet er mer gjennomsnitlige, men i det minste ærlige i forhold til hva man betaler. Rent teknisk så skiller det i dag mindre mellom franske og tyske biler. Min opplevelse er at franske biler holder vel så bra og litt bedre når det gjelder rustbeskyttelse. Man kan bli lett blendet av de tyske bilenes ytelser og så lenge tyskerne har deres Autobahn så er dette forståelig. De franske bilprodusentene legger imidlertid mindre vekt på dette og bygger bilene deretter. Ikke dårligere, men ganske enkelt tilpasset en lavere hastighet iom at de først og fremst selger biler i land der hastigheten maksimalt er 130 Km/t (med andre ord hele Europa bortsett fra Tyskland).

@Fredrik 90 Veldig interessant og la oss ikke glemme tsjekkeren Hans Ledwinka og Tatra 87 i denne sammenhengen som med 85 HK klarte hele 160 Km/t allerede i 1936. Det var fra Ledwinka kompisen Ferdinand Porsche ble mer enn litt interessert i tegningene til den kommende Tatra V570 da han begynte å utvikle VW Boble. Jeg synes at dette med biler og luftmotstand/Cw er veldig interessant. Porsche 924 (frontmotor) var den første bilmodellen som hadde indirekte kjøling av radiatoren. Dette medførte at bilen allerede i 1976 ikke trengte en grill for kjøling av motoren. Resultatet var et ganske strømlinjet design samt lite frontareal (ikke helt ulikt Citroën SM) og en Cw verdi på 0,36. Topphastigheten var 204 Km/t med 125 HK. Til sammenligning klarte den samtidige BMW E21 320i med en Cw verdi på 0,46 og 125 HK en topphastighet på 180 Km/t (uten at jeg vet om gearingen også var en begrensning) Vår ganske volumiøse Citroën C4 Picasso II har en Cw på 0,30 og har offisielt en topphastighet på 190 Km/t med 120 HK (jeg har dog målt 198 Km/t på GPS'en). Teoretisk topphastighet jmf. gearingen er 252 Km/t. Bilen bruker med denne relativt høye gearingen kun 75 HK for å opprettholde 100 Km/t (6-gear er et overgear iom at topphastigheten også kan nås med 5-gearet). Kanskje mer interessant er at bilen kun bruker 50 HK for å opprettholde 80 Km/t.

Det er flere ting som gjør Citroën SM unik. Først og fremst gjelder det designet som var virkelig futuristisk og avansert i 1970 da modellen kom på markedet. Ikke bare var karosseriet strømlinjeformet og med en ekstremt lav luftmotstand for tiden med en Cw verdi på 0,26 - ja selv i forhold til dagens biler. Ingen andre produksjonsbiler på den tiden hadde en tilsvarende lav luftmotstand. Det er et par signifikante fordeler med dette og det er selfølgelig redusert drivstofforbruk i normale hastigheter samt en høyere topphastighet i relasjon til motorens effekt. SM klarte som best ca. 235 Km/t med 170 HK. I forhold klarte f.eks den samtidige modellen BMW E9 3.0 CSi ca. 220 Km/t med 200 HK og selv dette var temmelig imponerende i 1970. Årsaken til forskjellen er at BMW'en hadde en luftmotstand/Cw på 0,45. Til sammenligning har dagens BMW G20 3-serie en luftmotstand/Cw på 0,23. Det er med andre ord ingen tvil om at SM's designer franskmannen Robert Opron, som også designet den legendariske modellen DS, forsto bedre enn de fleste hva som skulle til for å gjøre et bildesign effektivt. Her er det imidlertid viktig å legge til at nettopp topphastigheten for en bil var svært viktig på begynnelsen av 70 tallet. Alt handlet på den tiden om høyest mulig topphastighet. Dette var fremtiden og et kvalitetsstempel. Overlydspassasjerflyet Concorde hadde nettopp kommet (som hadde en topphastighet på ca. 2200 Km/t) og menneskeheten hadde akkurat vært på månen. Alt var mulig og i denne konteksten skulle også bilene ha en høyest mulig topphastighet. En annen viktig ting med Citroën SM var komfortnivået. Det geniale hydropneumatiske fjæringssystemet (altså hydraulisk) er nevnt og dette var stadig state of the art i 1970 selv om Citroën hadde systemet på DS modellen allerede i 1955. Såpass bra var systemet at selv Rolls-Royce kjøpte en lisens av Citroën og Mercedes-Benz utviklet en egen variant av systemet til deres toppmodell W100 600. Så kommer selvfølgelig cool-faktoren. En Maserati V6 motor i 1970 var så nærme en Ferrari motor man kunne komme i en bil som ikke var fra Maranello. Greit nok så kunne man få store V8 motorer fra Stuttgart (Mercedes-Benz) og Crewe (Rolls-Royce og Bentley) samt V12 motorer fra Coventry (Jaguar), men dette var definitivt ikke helt det samme som en eksotisk italiensk turtallsmaskin fra Ferraris omgangskrets. Så kommer mer spesielle ting som et fantastisk interiør med verdens mest kule seter og gearspake. For ikke å glemme de roterende hovedlysene som styres via styringen og dermed hydraulikk. Ingen andre biler på denne tiden hadde tilsvarende bortsett fra Citroën DS. Styringen er forøvrig en annen artig ting på SM. Den er som nevnt hydraulisk, men den er også selvopprettende med hva Citroën kalte DIRAVI (direction à rappel asservi). Det kule er at når man står stille med bilen og slipper rattet vil hjulene alltid gå i senterposisjon. I tillegg tok fullt hjulutslag kun to omdreininger på rattet. Det normale på denne tiden var en halv til en hel gang flere omdreininger på rattet og dette uten servostyring. Med hydraulisk styring og fjæringssystem har man selvfølgelig innebygget servostyring. Ellers er selvfølgelig design en smaksak, men bør tenke på hvordan andre tilsvarende bilmodeller så ut på denne tiden. BMW E9 er nevnt og er klart min all time favorittbil, men i forhold til romfartøyet SM var den uten tvil ganske gammeldags i formen. Elegant og klassisk, men helt klart fra en annen og eldre æra enn SM.

@N.E.W. Jepp... tre stk. LM002. De neste par årene så jeg noen ganger to av disse i området rundt Hoff/Smestad så det er sannsynlig at noen lokale kjøpte disse bilene. Når vi kom ut fra 80-tallet så jeg imidlertid ikke bilene lenger så da var de sikkert solgt. En annen interessant bil i området på den tiden var en Aston Martin Lagonda - når vi nå snakker om virkelig sære biler fra Storbritania. På 80-tallet var denne bilen så "tour de force" som man kunne få det og man trodde nesten ikke hva man så. Bilen var som fra et annet univers og både vulgær og fin på samme tid. Det bodde mange næringslivsledere i dette området på denne tiden så det var nok grunnen til at det var noen biler av dette kaliberet der. En annen ganske interessant bil i området rundt Smestad var en BMW E23 745i. Denne modellen gikk det heller ikke mange av på dusinet i Norge på den tiden. Den var selvfølgelig ikke like dyr som LM002 og Lagonda, men stadig en temmelig kostbar bil og ikke minst sjelden i Norge.

Min første bil (før jeg fikk lappen) var også engelsk i form av en veldig rammerusten 1974 Land Rover 88" Serie III våren 1985. Den ble hurtig delt i to med den type kjøring vi lekte oss med, men jeg elsket bilen og noen år senere kjøpte jeg først en 1980 88" Serie III fra det danske forsvaret og deretter en 1977 109" Serie III. Min første bil som ordentlig sjåfør var forøvrig en 1984 Mercedes-Benz W201 190E 2,0 høsten 1985. Akkurat dette bildet av min første Land Rover er litt artig iom. at det er tatt rett bak Hoff gård mellom Skøyen og Smestad i Oslo. Dette var da området ble bygget ut, men tidsmessig samtidig som importøren og/eller en offisiell salgsrepresentant fra Lamborghini hadde åpnet nye lokaler på selve gården (i låven). Noen uker etter at bildet ble tatt sto det tre stk. LM002 utstilt på låvebroen.

@Fredrik 90 Du skriver at kanskje er det oppveksten med Clarkson & co som har hjulpet og farget dette synet opp igjennom. Altså at alt når det gjelder franske biler er dårlig. Jeg tenker at britene faktisk er de mest "franske" når alt kommer til alt og ikke minst historisk når det gjelder biler (altså evnen til å konstruere merkelige biler - f.eks Reliant Robin). Dette vet selvfølgelig Clarkson og derfor er han så spydig. Britene og franskmennene krangler stort sett om alt og det er nærmest en folkesport i begge landene å fornærme de andre tiltross for at de vet at de egentlig er like sære og merkelige. Britene vant imidlertid kappløpet om kolonier og dette har franskmennene aldri kommet seg over. De blir minnet om dette hver eneste dag med internettet, engelskspråklig kultur og sist med Australia som var mer lydhøre overfor USA enn dem selv når det gjaldt kjøp av britisk atomubåt teknologi. Selvfølgelig har britene, amerikanerne og australierne snakket sammen. De snakker jo det samme språket og på flere nivåer. @N.E.W. Nydelig... helt enkelt nydelig

@N.E.W. C4 Cactus mrk.I er etter min mening helt genial som billig bruksbil. Det handler bare om å forstå konseptet (noe som ikke alltid er like enkelt hvis man har "tyske" briller på). C4 Cactus er en billig bil, men den stiller også i en klasse over når det gjelder størrelsen. Akselavstanden er f.eks mellom Golf 6 og 7. Samtidig er den lettere enn klassen under størrelsesmessig (altså Polo). Med den minste motoren er vekten kun ca. 970 Kg med dertil meget god drivstofføkonomi. I tillegg er komfortnivået når det gjelder understel, seter og styrepresisjon langt bedre enn Golf 7 med torsjonsfjæring bak (versjonen med uavhengig fjæring rund baut er selvfølgelig bedre, men også mye dyrere). Noe må selvfølgelig ofres pga. den lave prisen og dette er først og fremst lydisolering (som imidlertid også bidrar til den lave vekten), men også den generelle opplevde kvalitetsfølelsen. Rent teknisk er imidlertid kvaliteten ok for prisklassen. Vi hadde vår C4 Cactus HDi100 i tre år og 90000 Km uten større problemer. Bortsett fra de nevnte tingene likte jeg veldig godt kjøreegenskapene. Det var helt klart noe distinkt 80-tall over hvordan bilen kjørte. Den lener seg over i svingene, men man skal bare holde fast i rattet og gi mer gass. Understelet holder fast i veien og tør man kan man fint kjøre fra langt kraftigere moderne tilsvarende biler. Vedr. bildet av SM'en tror jeg at det er div. skygger, lysbrytninger og vinkelen som gjør bilen merkelig.

@Rune-K Citroën SM er helt nydelig og ingen andre bilmodeller har helt det samme stuket. Den er designmessig helt sin egen og dette gjør den interessant i min verden - i tillegg til eksotiske elementer som f.eks Maserati motoren selvfølgelig. Det er ikke merkelig at prisen på de få gjenværende eksemplarene er på vei opp selv om det "bare" er en Citroën. CX er nok et bedre alternativ i så måte og den modellen er faktisk ikke mye mindre spesiell. Det som trekker ned er mangelen på flere enn fire sylindre og at det først var med Turbo II modellene at den ble like hurtig som designet antyder. Modellen i Finn annonsen er vel en mrk.I og dette er også den fineste etter min mening med bl.a det originale dashboardet inkl. de såkalte "cyclops eye" instrumentene (speedometer og turteller). Fantastisk design og så enormt moderne for sin tid. Den aktuelle bilen ser veldig fin ut og jeg er også fristet. Jeg liker også XM modellen og igjen skal det helst være den første generasjonen. Akkurat dette fenomenet er litt spesielt med Citroën. De tar den som regel helt ut designmessig på den første generasjonen for så å gjøre den mer alminnelig ved faceliften eller den andre generasjonen. Vi så det samme på mer moderne modeller som C4, C5 og Cactus også. Xantia er også en flott modell og spesielt som stasjonsvogn. Jeg angrer stadig på at jeg kjøpte en Peugeot 406 stasjonsvogn istedenfor, men min bedre halvdel ville heller ha den modellen. Jeg fikk imidlertid med meg C5 mrk.I og det var også en fin bil, men knapt så elegant i designet som Xantia. Det hydropneumatiske fjæringssystemet var imidlertid på plass og ingenting slår dette systemet på motorveier og f.eks landeveier med telehiv. Jeg kjører jo Citroën i dag også i form av en C4 Picasso II (kort variant). Den har dessverre ikke hydropneumatisk fjæring, men understelet gjør allikevel en ganske god jobb med å være komfortabelt satt opp. Det jeg liker best er de enormt store vinduene der man virkelig føler at man har panorama utsikt. Jeg liker også den såkalte "command driving position" (litt som med Range Rover for de som har erfaring med den modellen).

Ja, motorveiene i Danmark er temmelig bra. Ikke som Autobahn, men ikke langt unna der de er som best. Kvaliteten varierer litt med når motorveiene er bygget og hvor mye trafikk de skal klare, men f.eks mellom Fredericia og Odense er det nesten Autobahn kvalitet store deler av strekningen. Vedr. akselerasjonen på Taycan Turbo er den mer eller mindre uvirkelig. Selv akselerasjonen fra 130-140 Km/t er som man antenner en rakett (dog lydløs). Plutselig et par sekunder senere er man oppe i 170-180 Km/t og førerkortet henger løst. Det er nesten for mye av det gode etter min mening, men selvfølgelig veldig artig. Bjørns gamle Model S P85D fra 2013/14 (som han faktisk kjøpte tilbake og har i dag) er jo oldtech i dag med tanke på ytelser og ladehastighet. Den langsomme ladehastigheten skyldes imidlertid først og fremst en software endring som Tesla gjorde for noen år siden vedr. eldre modeller. Det finnes ingen unnskyldning og hele miseren skyldes at Tesla bare vil tjene mer penger ved at folk bytter ut bilene med nyere modeller. Bjørn har en egen video om dette der han ikke sparer på kruttet. Jeg er ellers helt enig i at dagens stempelmotorer (og spesielt dieselmotorene) aldri har vært bedre. Dette er jo ironien når vi snakker om elektriske biler. De beste konvensjonelle bilene (og dertil stempelmotorer) er i noen tilfeller faktisk bedre i mange sammenhenger enn sammenlignbare elektriske alternativer (G30 540d/550d er et godt eksempel).

Det er ikke bare Jay Leno som har sansen for Citroën SM. Jeg elsker denne modellen og tenker at den er en av de mest spesielle bilmodellene som noen gang er konstruert. Den er virkelig sær og fransk, men på en veldig god måte. Bilen er bestemt ikke uten feil/mangler, men som en grand tourer fra tidlig 70-tallet var den langt forut for sin tid. Hvis jeg har en drømmebil utover en BMW E9 3,0 CSi så må det være en Citroën SM fra den samme tiden. Det nærmeste man i dag kommer SM er å evt. kjøpe en C5 mrk.II 3.0 HDi (sedan) fra 2009-2012 som har en V6 motor som yter 240 HK og 450 Nm. 0-100 Km/t klarer den på 7,9 sekunder og topphastigheten er 245 km/t. Det hydropneumatiske fjæringssystemet er fabelaktig (som på C6) og selvfølgelig utviklet videre siden SM. Når dette er nevnt har min datter og svigersønn en ny Citroën C4 som har et slags semi-hydropnumatisk fjæringssystem. Systemet inkluderer teknisk kun støtdempere som Citroën kaller for progressive hydrauliske støtdempere (altså ikke noe med grønn LHM olje og små grønne runde beholdere med komprimert nitrogen gass). Støtdemperne har to ekstra ventiler som hhv. demper kompresjon og dekompresjon (bunn/topp) ved hjelp av hydraulisk olje. Systemet er ikke på nivå med Citroëns ekte hydrauliske fjæringssystem, men stadig veldig bra og spesielt i forhold til hvilken klasse biler C4 stiller i og ikke minst prisen på bilen. Citroën bygger med andre ord stadig relativt spesielle biler og det liker vi

@Fredrik 90 Jeg tror at du misforstår deler av mitt poeng. Jeg påstår ikke at konvensjonelle biler blir forbigått av elektriske biler med det aller første, men at trenden er helt klar også i et signifikant bilmarked som f.eks det tyske (uansett mangel på halvledere eller ei). Hva som skjer i f.eks Europa som helhet er en helt annen sak iom. denne utviklingen også handler om økonomisk politikk, miljøfokus og ikke minst lokal kjøpekraft. Utvider man perspektivet til f.eks Afrika, Latinamerika, Russland og India vil det gå temmelig mange år før elektriske blir dominerende (hvis de i det hele tatt noen gang blir dominerende). Av tilsvarende land er det i dag kun Kina som har et erklært mål om elektrifisering av bilparken og Kina er som kjent et diktatur der kommunistpartiet bestemmer alt.

@Fredrik 90 Norge er uten tvil veldig spesielt i denne sammenhengen og som du påpeker er Norge også et veldig lite marked i den store sammenhengen. Allikevel er det ingen tvil om hvor det går også i store bilmarkeder som f.eks Tyskland. 2021 var f.eks det første året da rene elektriske biler passerte dieselbiler i antall solgte enheter (tredje kvartal). Her er det imidlertid viktig å bemerke at det også ble solgt færre biler totalt enn tidligere pga. coronasituasjonen. Det viktige i denne sammenhengen er imidlertid hvor stor veksten av rene elektriske biler er i relasjon til markedet som helhet (markedsandelen). Det man ser i Tyskland er at veksten vedr. rene elektriske biler nå er større enn for PHEV og at den kombinerte veksten for rene elektriske biler + PHEV samtidig er større enn for konvensjonelle biler. Bilmarkedet som helhet blir mindre, men samtidig vokser markedsandelen for rene elektriske biler + PHEV kraftig. Fortsetter trenden er det bare snakk om et par år før de elektriske alternativene har en større markedsandel enn bensin og dieselbilene har sammenlagt. Det er også andre ting som forsterker denne trenden utover coronasituasjonen. En stor andel av bilene som selges i Tyskland er flåte og leasingbiler. Mange av disse bilene blir skiftet ut etter 1-3 år på veiene og det er derfor mindre viktig hvorvidt batteriet i en elektrisk bil ikke holder mer enn 8 år. Tilsvarende også for offentlig forvaltning (delstater og kommuner) som typisk også skifter ut bilene etter 1-3 år på veiene. Ellers er jeg helt enig med deg i at den hurtige tekniske utviklingen når det gjelder elektriske biler ganske sikkert om noen få år vil få dagens elektriske biler til å fremstå som anakronismer. Bilhold som vi kjenner det da man beholdt bilene i 5-10+ år er ikke lenger fornuftig i så henseende. På den annen side gir det selv i dag liten økonomisk mening å ha en tilsvarende gammel konvensjonell bil med mindre man kan skru selv. Alt annet blir fort veldig kostbart.

@Marius2002 Avgiftssystemet slik det er i dag gir ingen mening når det gjelder biler med stempelmotorer. Det er enn så lenge et unntak når det gjelder de minste bilene, rene sportsbiler og en og annen stor SUV/Pickup, men ellers tror jeg at elektriske modeller nå dekker det meste. Jeg vet ikke helt hva jeg skal mene om dette. På den ene siden elsker jeg gode stempelmotorer, men etter å ha kjørt Taycan Turbo må jeg si at de beste elektriske bilene også er temmelig imponerende. Det er to helt forskjellige prinsipper og opplevelser, men med slike prisforskjeller for sammenlignbare bilmodeller tror jeg at løpet er kjørt for stempelmotorene.

Det er definitivt en interessant tid vi lever i med en mix av helt forskjellige motorer og drivverk. Det blir helt klart noe å fortelle barnebarna om noen år. Yngstemann her i huset bare himler med øynene når jeg forteller hvordan det var å vokse opp uten internett og mobiltelefoner. Jeg synes at det er veldig fint at BMW med i4 har blitt relevante når man diskuterer elektriske biler på høyt nivå. Denne scenen har i alt for lang tid vært dominert av Tesla (dog på en positiv måte når alt kommer til alt etter min mening). Jeg er ellers helt enig i at man skal være rimelig spesielt interessert hvis man i dag f.eks velger 440i/M3/M4 fremfor i4 - i alle fall med tanke på prisforskjellen. Det er ihvertfall ingen tvil om det forholdsmessig er relativt billig å kjøpe de mest kraftige elektriske bilene.

Det kommer vel mest an på navnet på avataren. Folk har vært på fornavn med meg hele tiden. Jeg vet hva flere heter her inne selv om det ikke kommer frem fra avataren, men man vet jo ikke om de ønsker at dette kommer frem.

@Kvasi Hehe... det begynner å bli noen år siden at Billy var så heldig å bli spilt på de aktuelle høyttalerne. Jeg synes at han snart burde legge inn årene, men han var kul nok på tidlig 80-tallet - det skal han ha. Det er imidlertid et annet 80-talls band (sent 80-tall) som i det siste har blitt spilt på høyttalerne og de synes jeg at holder seg ganske bra til å ha passert 60 år for de aller fleste i bandet (altså nogenlunde på samme alder som Billy). The Church er fra Australia og musikken på denne live konserten er utellukkende fra 1988. Det er ellers litt artig at Kilbey spiller på en Squier bass som jo er Fender's billigmerke. Marty spiller ellers stort sett på Rickenbacker gitar (og den lyder virkelig deilig) og Peter på en Fender. Jeg vil imidlertid anbefale at man lytter til den originale platen "Starfish" fra 1988. Den er bedre og mer agil enn den aktuelle konserten 28 år senere i 2016. Når dette er nevnt spiller gutta etter min mening rimelig bra og fresh i dag også og det er ganske imponerende. Dette er forøvrig en av de siste låtene Billy har utgitt og den kom for fire måneder siden. En helt grei poplåt etter gammel oppskrift med et fengende refreng og temmelig kommersiell (dog fint piano spill som en erstating for Steve Stevens fantastiske gitarspill). Videoen er klassisk Billy og alt bedre for dette. Jeg liker både låten og videoen og tenker tilbake til klassikere som f.eks Flesh for fantasy og ikke minst White Wedding samt To be a lover som ikke var hans egen, men en fabelaktig coverlåt - og selvfølgelig Mony Mony som heller ikke var hans egen, men igjen en fantastisk coverlåt.

Jeg er helt enig og ikke minst med tanke på M50B25 motoren i E36 325i som kun utvikler 1 hestekraft mindre enn M52B28 motoren (192 vs. 193 HK). Fokuset for M52B28 motoren var uten tvil et større dreiemoment slik at den også kunne fungere i de tyngre modellene E38 og E39. M52B25 motoren som offisielt yter 170 HK, men som i realiteten yter 185-190 HK fungerer med sine maksimalt 245 Nm fint i E39 så lenge bilen har manuelt gear. Med automat mister motoren mye av overtaket, men fungerer som cruisemaskin. Med M52B28 og 280 Nm til disposisjon spiller dette en mindre rolle. M52B25 motoren i E36 323i og manuelt gear går meget bra og ligger ikke langt bak E36 325i i ytelser. Forskjellen 0-100 Km/t er offisielt 0,1 sekunder og ca. 5 Km/t når det gjelder topphastigheten, men i praksis har bilene identiske ytelser.

Utfordringen med denne strategien er at den er et kompromiss når det gjelder bilene med elektrisk drivverk. Biler som utelukkende er utviklet for elektriske motorer har f.eks ikke en kardangtunell som begrenser plassen i baksetene. Som regel har de heller ikke en frunk (bagsjerom foran), men det finnes unntak. Et annet eksempel er iX3 der enkelte klager over at bilen har knapt så god komfort kjøremessig som de ordinære X3 modellene fordi fjæringen er stivere pga. vekten på batteriet.

Jeg har alltid likt E36, men spesielt cabriolet varianten er et lekkert stykke bildesign. Den store forskjellen fra sedan og coupé varantene er hvordan karosseriet går helt rett bakover fra der hvor c-stolpen normalt er. Dette får bakenden av bilen til å virke litt lenger og ikke minst lavere. Modellen virker ikke så avkortet bak som sedan og coupé varantene. Selv med hardtop virker derfor cabriolet varianten lavere enn coupé varianten. E46 ser vesentlig bredere ut enn E36 og er også dette med 41 mm. Formen på karosseriet er rundere og klart mindre kantet enn E36. E46 lener seg mindre forover og er mindre pilformet. Spesielt E36 sedan og touring kan derfor virke for høye i forhold til bredden av bilen. E36 cabriolet virker betydelig lavere og en viktig årsak til dette er nettopp den manglende c-stolpen og at bakenden av bilen derfor går rett frem bakover og ultimativt virker bilen lenger samt har en bedre designmessig balanse i forhold til panserets lengde. Det er det samme fenomenet med E31 og derfor nevnte jeg spesielt denne modellen. Vedr. fargekode på sort velour tror jeg denne er D6AT ANTHRAZIT, men sikker er jeg ikke. Det er klart at M-Tech understelet også er litt hardere enn standard, men ikke mye. Man føler at bilen er litt mer plantet på veien, men det originale M-Tech understelet var kjent for ikke å påvirke komfortnivået mye. Alt i alt et fint kompromiss. Jeg liker faktisk best de små M52 motorene (M52B20 og M52B25) iom at de er mer villige til hurtige turtallsendringer enn M52B28 motoren som har en betydelig lengere slaglengde. Det beste kompromisset i denne sammenhengen er M54B22 motoren, men den fantes ikke til E36 modellen. Det ser ut som om vi har den samme smaken når det gjelder klassiske BMW modeller