Fredrik

Jeg forstår også Chris Harris' frustrasjoner, men 918 er først og fremst en teknisk tour de force for Porsche. Akkurat som med 959 undersøker Porsche de nye mulighetene den tekniske utviklingen byr på med en slags rullende prototype i stor skala. Det er så meningen at de tekniske nyvinningene samt erfaringene man får md disse med tiden skal overføres til de mer ordinære produksjonsmodellene. Jeg husker at det var tilsvarende kritikk mot 959 da den kom også. Folk oppfattet den som unødvendig komplisert i relasjon til 4x4, bruk av kevlar og nomex i karosseriet, magnesiumfelger, automatisk høydejustering av understelet etc. I forhold til Ferrari 288 GTO og ikke mist Porsche 930 samt div. spinoffs på denne var 959 nærmest et romskip under det 911 liknende karosseriet. Porsches fokus med 959, tildels Carrera GT og sikkert også 918 er svært virkningsfullt. Porsche har aldri bygget mer effektive og teknisk overlegne biler enn de har gjort siden 959 viste veien fremover på slutten av 80-tallet. Som jeg skrev i kommentarfeltet til Chris Harris' prøvekjøring av 918 (altså som en kommentar til kritikken av at 918): "Hva om Porsche 918 faktisk viser seg å være hurtigere på banen (Nürburgring/Nordschleife) enn McLaren P1 og Ferrari LaFerrari?"...

Jeg kom over et par-tre fine bilder av den nye Porsche 918... sexy. Neste bildekavalkade blir med en BMW...

Grønt forsikringskort burde holde iom. at Modball ikke er et billøp, men en artig roadtrip (biltur) med innlagte fester i forskjellige byer. Det er ingen tidtakning og man kan heller ikke vinne priser for å være hurtigst mellom f.eks to byer. Arrangørene understreker at bilturen foregår på offentlige veier og at de lover/regler som gjelder der skal følges. Underforstått at all villmannskjøring er på eget ansvar... The Modball Rally is not a timed event in any way nor is it a race of any kind, at Modball we focus on the events each night during the rally. The event brings together people from all over the world for a week they’ll never forget. Modball encourages safe driving and works with authorities to enable the safest event possible. http://modball.com/rally/

Smak, behag og forskjellige preferanser er poenget i denne sammenhengen. I tillegg er det viktig å ikke observere gamle bilmodeller som Porsche 924 igjennom alt for moderne briller. Modellen er tross alt nesten 40 år gammel. Da den var ny var den imidlertid teknisk, kjøredynamisk og ytelsesmessig minst like kompetent som Boxster/Cayman er idag. Den var en innstegsmodell og at den kun hadde en rekkefirer var heller intet nytt for Porsche. Modellene 356, 912 og 914 (m.fl) hadde også rekkefirere... dog luftkjølte, men de kom også i utgangspunktet fra Volkswagen AG. Nettopp dette nære samarbeidet med Volkswagen faller mange tungt for brystet når det gjelder Porsche (og åpenbart spesielt når det gjelder 924/944), men her er det viktig å minne om Porsches historie og tekniske fokus. Porsche har aldri vært et like edelt og glamouriøst bilmerke som f.eks Ferrari. Porsche har alltid mest handlet om effektivitet og praktisk kjørbarhet i beste tyske "Quadratisch, Praktisch & Gut" tradisjon. Porsche 924 var i likhet med forgjengeren 914 et samarbeidsprosjekt med Volkswagen, men pga. ulike praktiske og økonomiske årsaker tok Porsche over hele prosjektet i forbindelse med oljekrisen i 1973-74. I likhet med 914, forgjengeren 912 og dagens Boxster/Cayman var modellen utviklet for å være et billigere alternantiv til 911. Hvorvidt dette er et kynisk konsept er et spørsmål om definisjoner, men de fleste bilprodusentene gjør idag tilsvarende markedsmessige tilpasninger. I 1976 var Porsche 924 med sine 125 HK ytelsesmessig spitzenklasse i sitt markedssegment. Bare det faktum at den hadde en topphastighet på over 200 Km/t var helt spesielt. Den kraftigere E21 323i hadde kun en topphastighet på 190 Km/t og selv E12 528i var ikke signifikant hurtigere enn 924. Man kan derfor lett forstå at Porsche 924 Turbo (931) var ganske unik da den kom på markedet i 1979. I likhet med dagens Boxster S manglet den ikke mye fra å være gjennomført hurtigere enn 911. Porsche 924 Turbo er en relativt kraftig oppgradert 924, men motoren er grunnleggende den samme rekkefireren (dog med ladeluft). Porsche så imidlertid tidlig behovet for å oppgradere 924 og dette skjedde i tre faser. Først kom 924 Turbo som implementerte et oppgradert teknisk fundament. I 1981 kom Porsche 924 Carrera GT som implementerte et oppgradert understel med en øket sporvidde og dermed et tilpasset karosseri. I 1982 kom 944 som implementerte alle endringene i tillegg til en ny og kraftigere rekkefirer basert på den ene sylinderbanken fra V8 motoren i Porsche 928S. Man ser tydelig den visuelle overgangen mellom 924 og 944 på 924 Carrera GT anno 1981 Hva forteller egentlig denne historien? Etter min mening forteller historien først og fremst at mange dessverre misforstår hva Porsche står for og at modeller som 924, 944 og 928 (og til en viss grad moderne modeller som Boxster/Cayman og Panamera) er tildels kraftig undervurderte som sportsbiler (altså i relasjon til når de er produsert). Porsches utfordring er åpenbart at for noen er bilmerket kun synonymt med 911. Dette er en skam. Porsche står for og har alltid stått for mye mer enn 911...

... og kanskje bedre på en enda eldre W220?... Hadde fremdeles sett bedre ut enn på din bil... Nemlig... der er vi helt enige...

... og kanskje bedre på en enda eldre W220?...

Hmmm... jeg vet ikke helt om jeg har sansen for dette opplegget, men kanskje er jeg bare for gammel... http://dotupyourcar.com/

Spørsmålet er hvordan man tolker begrepet "klassiker" i relasjon til biler. I min terminologi inneholder begrepet ikke nødvendigvis kostbare og avanserte bilmodeller. Selv en Opel Ascona B 2.0 E med 110 HK fra slutten av 70-tallet er en stor klassiker i min verden. Det er også E21 323i med sin fabelaktige M20B23 motor på 143 HK anno 1977. Begge disse modellen var samtidige med Porsche 924 som kom på markedet i 1976, men Porsche var den hurtigste og hadde kjøreegenskaper de andre bare kunne drømme om. Utfordringen for 924 og de andre frontmotoriserte Porschene (944, 928, 968 og den moderne ekvivalenten Panamera samt Cayenne) er at de av enkelte fanboys aldri vil bli oppfattet som "ekte" Porscher. Dette er selvfølgelig ikke objektivt korrekt, men hver sin smak... folk må få mene det de vil. Porsche 924 var en glimrende konstruksjon som Porsche tok svært alvorlig. Allerede i 1979 kom 924 Turbo (931) og året etter kom 924 Carrera GT (937). 924 Turbo hadde offiselt 170 HK, men samtidige tester viste at motoren egentlig ytet ca. 200 HK. Så hurtig var 924 Turbo at Porsche fikk problemer med å forsvare 911 SC (180-188 HK) vis a vis modellen og bedre ble det ikke da 924 Carrera GT kom på markedet med sine 210 HK (samtidige tester viste ca. 230 HK). I denne sammenhengen er det viktig å poengtere at 924 hadde tilnærmet 50:50 vektfordeling, bakhjulstrekk og en matchvekt på knapt 1100 Kg. Oppskriften på en god sportsbil kan faktisk ikke bli bedre. Hvordan bør man vurdere Porsche 924 idag sammenlignet med jevngamle bilmodeller? Jeg synes at E21 323i er et godt sammenligningsgrunnlag. Ingen av dem har fått spesielt stor oppmerksomhet, men begge har utvilsomt store verdier som prisgunstige klassikere. Porschen er den klart beste av disse to og som jeg har understreket var både 944 og 968 basert på 924. Selve 924 chassiset ble med andre ord produsert i hele 19 år og dette forteller egentlig historien om en formidabel suksess...

Tusen takk for noen veldig hyggelige ord og jeg må nesten skynde meg å understreke at jeg på ingen måter har noe imot customprosjekter. Poenget er som du viser til at de bør være nogenlunde gjennomtenkte og ikke minst gjennomførte/velbyggede. Jeg tror at dette bør være en rettesnor enten man er til den ene stilarten eller den andre... Jeg har naturligvis et par tanker om klassiske BMW´er. E36 kom på markedet i 1991 og jeg var der da den ble presentert på den internasjonale bilutstillingen på Sjølyst i Oslo det samme året. Dette er nå 22 år siden og jeg synes derfor at E36 etterhvert bør bli betraktet som godt voksen. Utfordringen er at den ikke ser like klassisk ut som forgjengeren E30 (og for den saks skyld E28). Allikevel er den i likhet med E28, E30 og E46 en "analog" modell av den gamle skolen. Det er også E34 og E39. Ergo går skillet mellom oldschool og newschool BMW egentlig mellom E46 og E90 samt mellom E39 og E60. Et poeng i denne sammenhengen er at selv E46 (som er den nyeste av disse modellene) nå er hele 15 år gammel som modell. Dette er mange år i en industri som roterer temmelig hurtig. Både E46 og E39 er også to generasjoner gamle som modeller. Såvidt jeg husker oppfattet mange E28 og E30 som klassikere allerede da E39 og E46 kom på markedet. Det legitime spørsmålet er derfor... hva er forskjellen i forhold til E39 og E46 kontra F10 og F30?

Hmmm... vi var en kort tur på stranden som ligger et par kilometer hjemmefra (samt ca. 65 meter lavere), men det var en temmelig kjølig opplevelse. Det er pålandsvind fra øst her nede... kanskje det er årsaken?...

Jeg støtter denne kommentaren... nydelig! Det er interessant å observere hvordan eldre BMW modeller vokser på deg og modnes som en god vin med årene. Jeg har helt klart fått en oppvåkning med E36 og E39. Det er vanskelig å tenke på disse modellene som veteraner a la E28/E30/E34, men det er jo det de etterhvert er (og snart E46 også)...

Hmmm... kun 18-19 grader her i Århus. Vi er for tett på havet som kun holder 11-12 grader. Det er vesentlig varmere lenger inn i landet. Det er imidlertid varslet 13-14 grader og regn på onsdag så der forsvant sommeren for denne gangen...

Puh... så tungt det er å løpe 10 Km etter et par dager med god mat og drikke...

Intet spennende... kun litt ekstra krydder på en ellers spennende roadtrip i det vestlige USA. Jeg forstår absolutt ditt poeng, men det er ikke helt ufarlig å kjøre skikkelig fort på Autobahn. Så hvis man nærmer seg 300 Km/t vil jeg absolutt mene at det krever sin mann. Jeg er ikke modig nok, men jeg overlever nederlaget...

Interessant... hvilket adapter bruker du for å få festet spilleren?...

Vel... nå er det ikke mer enn et par dager siden jeg skrev at BMW i fremtiden kommer til å samarbeide med bilprodusenter helt utenfor BMW systemet når det gjelder nye bilmodeller, motorer og drivlinjer. Dette kommer til å bli en trend som nesten alle seriøse bilprodusenter kommer til å følge, men i ulik grad og på forskjellige måter. Ferrari har f.eks allerede varslet at de vil produsere færre biler i fremtiden for å gjøre merket enda mer eksklusivt og rendyrket. Ferrari vil utvikle motorer for Maserati, men ellers vil de forbli helt selvstendige. viewtopic.php?f=9&t=179727&p=2789072&hilit=plattform#p2789072 Vedr. Honda har den tradisjonelle oppfatningen av merket vært at de er en like stor motor og teknologiorientert bilprodusent som BMW. Honda utviklet bl.a deres første komplette F1 bil allerede i 1964. Honda har også annonsert at de vil levere F1 motorer til McLaren i forbindelse med 2015 sesongen. Mye av den gjengse oppfatningen av Honda som Japans pendant til BMW ble etablert på 80-tallet med modeller som Prelude, Accord, Civic og CR-X. Dette kan synes litt merkelig idag, men de som husker Hasco Motor AS og ildsjelen Hanne Skotvedt vet at hun i Norge klarte å etablere Honda som en seriøs konkurrent til bl.a BMW. Situasjonen var ikke ulik i mange andre land også. Honda var virkelig stort på 80-tallet og utviklingen ble fulgt opp med bl.a NSX som var en ekstremt sofistikert og kompetent sportsbil. Idag virker Honda dessverre litt falmet imagemessig og det er derfor ikke usannsynlig at f.eks Nissan er et bedre sammenligningsgrunnlag i relasjon til BMW. Fenomener som dette forandrer seg hele tiden i kraft av hvor vellykket en bilprodusent til enhver tid er i relasjon til markedet.

Jeg har faktisk kjørt en bil på Bonneville Salt Flats i Utah, USA... har du?...

Honda S2000 er definitivt imponerende. En rekkefirer på 1997 cm3 som yter 240 HK uten ladeluft er helt i S14 klassen for å relatere det til BMW. Det er ikke for ingenting at Honda i mange sammenhenger kalles for østens BMW. Jeg er heller ikke alene om å mene at Honda + BMW hadde vært perfect match, men dessverre så er dette ikke sannsynlig idag (les: japansk bedriftskultur er dessverre ikke uten videre kompatibel med vestlig bedriftskultur). Over til noe helt annet... "singer". Rob Dickinson er leder for Singer Vehicle Designs, Bruce Dickinson´s fetter (Iron Maiden) og var frontsanger i bandet Cathrine Wheel...

Joda... hvis heltedåden er utført på Autobahn...

Som jeg har vært inne på et par ganger tidligere i tråden... Porsche 924 Carrera GTR (939) hadde en standard rekkefirer på 1984 cm3 som ytet hele 375 HK allerede i 1981 (selvfølgelig med ladeluft). Poenget i denne sammenhengen er at 924 var Porsches innstegsmodell akkurat som Boxster/Cayman er idag. 939 var imidlertid seriøs... 0-100 Km/t på rundt 4 sekunder og en topphastighet på ca. 295 Km/t er imponerende selv idag... over 30 år senere. Porsche 924 er en interessant modell (og helt klart en kommende klassiker). Jeg liker disse to ytterpunktene (nesten) på den samme grunnkonstruksjonen... 924 (125 HK) og 968 Turbo S (305 HK)...

Cool... en 911 fra den såkalte G-serien (1973-89). Her er modellen som egentlig skulle ha erstattet G-serien, men som alle vet ble 911 videreutviklet til 964. Porsche 928 (1977-95) er imidlertid en fantastisk fin modell... her som 928 GTS (som er den siste og beste versjonen). Den er litt langsom i starten, men du verden som den slår tilbake når den først har fått opp dampen. Topphastigheten er i området rundt 280-285 Km/t...

Hehehe... denne samtalen i Motor Trend´s Wide Open Throttle i forlengelsen av Carlos Lago´s collage vedr. BMW M3 er bare morsom... enjoy... Jeremy: Jeg er veldig usikker vedr. akkurat den nye Mercedes-Benz CLA iom. at den har 4x4 og rundt 360 HK som AMG versjon. Det kan faktisk være at BMW kommer til å slite litt med denne modellen... eller hva vet jeg...

Hehehe... en skikkelig skrytetråd er alltid artig, men jeg har ikke baller av titan så ca. 255 Km/t er det hurtigste jeg har kjørt. Det var med min egen Porsche 928 S en gang på midten av 80-tallet. Jeg har imidlertid kjørt rundt 230 Km/t flere ganger med et par andre biler (Porsche 931 og BMW E36 323i) og som rosinen i pølsen har jeg kjørt hele 180 Km/t med en Porsche 959 (topphastighet 300 Km/t, men den var ikke min og den var svært kostbar 750K Deutsche Mark eller ca. 3 millioner norske kroner før norske avgifter). Min nåværende E46 318d Touring har jeg mange ganger kjørt hva den kan klare... 204-205 Km/t på en god dag med litt medvind og tilstrekkelig med flat og rett Autobahn...

Takk og i lige måde... nydelig...

Jeg kan ikke se at det skulle være en signifikant forskjell på uttrykket: "Dekningsbidraget er et uttrykk for salgsinntekt minus variable kostnader. Dekningsbidraget inneholder dermed faste kostnader (som alltid vil være der i kraft av produksjonen) + evt. et overskudd"... kontra uttrykket: "Salgsinntekt minus variable kostnader=dekningsbidrag. Minus faste kostnader =overskudd pr enhet". Bortsett fra at man ikke automatisk får overskuddet pr. enhet hvis man ikke dividerer med antall solgte enheter, men ellers er vi sikkert ganske enige når det gjelder disse teoretiske begrepene. Jeg har min fartstid fra BI jeg også... Når det gjelder din skepsis vedr. Volkswagen AG er jeg også tilbøyelig til å være enig med deg, men det aktuelle overskuddet i denne sammenhengen gjelder kun Porsche AG og er dermed offisielt. Jeg er også enig med deg i at bilbransjen i et økonomisk og strategisk fokus er veldig interessant. Spesielt caset Cayenne er verdt å bruke litt ekstra tid på. Porsche har tjent enorme summer på modellen siden den ble lansert i 2002. Det interessante er at de aller fleste mente at Wendelin Wiedeking med modellen (Porsche 955) kom til å ødelegge alt hva Porsche står for, men det helt motsatte skjedde og Wiedeking ble nærmest geniforklart. Porsche fikk chassis, deler av drivlinjen og flere motorer nærmest gratis av Volkswagen (les: de var bare glade for å kunne øke produksjonen). De første 6 årene ble samtlige produserte modeller solgt tiltross for en temmelig stiv pris. Porsche traff SUV bølgen med en innertier og de kunne nesten ikke følge etterspørselen. Noe av det smarte Porsche gjorde var å markedsmessig fronte Cayenne Turbo fom. dag nummer en i 2002 da modellen kom på markedet. 0-100 Km/t gikk løs på rundt 5,4 sekunder og topphastigheten var ca. 260 Km/t. Dette var på en tid da innstegsmodellen i 996 programmet klarte 0-100 Km/t på 4,9 sekunder og i denne sammenhengen hadde kun 25 Km/t høyere topphastighet. Dette var tall som var svært enkle å markedsføre og spesielt amerikanerne kunne derfor ikke få nok av modellen. BMW´s pendant X5 (E53) X5 4.6is hadde ikke en sjanse mot Cayenne Turbo og vi skal helt frem til 2010 før BMW fikk en reell konkurrent. Her sov BMW markedsmessig helt klart i timen og dette profitterte Porsche enormt på med Cayenne. Det store spørsmålet idag er hvordan Volkswagen AG vil utøve eierskapet av Porsche AG, men jeg er egentlig ikke så bekymret. Porsche Automobil Holding SE... som er eierfamiliene Porsche og Piëch's private holdingselskap har 50,73% av de stemmeberettige aksjene i Volkswagen AG. De eier også 50,1% av Porsche Zwischenholding GmbH... som eier 100% av Porsche AG. Ergo har familene Porsche og Piëch stadig full negativ kontroll med alt hva Volkswagen AG gjør med Porsche AG.