Fredrik

Jeg liker virkelig disse videoene der "Sreten" (det er hva han kaller seg og som forøvrig også er IT mann av yrke) restaurerer BMW modeller som E31, E32, E38, E39, E46 og E60 (alle modeller fra mer eller mindre BMW's gullalder). Filmingen er bra og det er også kommentarene. Jeg legger merke til at det også er en klassisk Land Rover Defender i bakgrunnen sammen med E32 750i'en. Jeg er ikke overrasket iom. at jeg i 1988/89 selv hadde forgjengeren til Defender 90/110 (altså Serie III 88/109) samtidig som jeg hadde en E30 320i. To ytterpunkter, men på alle måter to veldig interessante ytterpunkter...

Jeg har tidligere nevnt at jeg er en stor fan av den britiske marinehistorikeren Drachinifel's kanal på Youtube. Han dekker stort sett alt innenfor "sjøkrig" frem tom. 1950 tallet, men har vel på mange måter spesialisert seg på 1 og 2 verdenskrig samt mellomkrigstiden. Videoene har stort sett format som en podcast, men han gjør også live videoer. En annen kanal på Youtube som er interessant i denne sammenhengen er kanalen Battleship New Jersey og dette igjen mye takket være kurator/museumsleder Ryan Szimanski, som gjør en glimrende jobb med å vise oss rundt i selv de minste avkroker av det enorme slagskipet. Akkurat dette er faktisk veldig interessant og unikt. USS New Jersey (BB-62) er en av de fire Iowa klasse slagskipene (de andre er Iowa, Missouri og Wisconsin) som ble bygget og sjøsatt i perioden 1940-1944. De er med andre ord de siste slagskipene som ble bygget under WW2 og som gjorde en signifikant innsats under krigen. Britenes slagskip HMS Vanguard ble imidlertid operativ så sent som i 1946 og var dermed teknisk sett verdens siste slagskip som ble bygget (primært fordi hangarskipene tok over deres rolle), men hun gjorde aldri en krigsinnsats. HMS Vanguard ble hugget opp i 1960. Iowa klasse slagskipene var imidlertid aktive helt frem tom. 1992 iom. at de deltok i den første Gulfkrigen (teknisk sett var de i perioder i opplagring, men dette var mhp. fremtidig reaktivering. De gjorde imidlerid alle en krigsinnsats i både Korea og Vietnam krigene). USS Iowa og USS Wisconsin ble faktisk opplagret mhp. fremtidig krigsinnsats helt frem til 2006. Alle skipene er i dag museumsskip i hhv. byene Los Angeles (USS Iowa), Camden, New Jersey (USS New Jersey), Pearl Harbor, Hawaii (USS Missouri) og Norfolk, Virginia (USS Wisconsin). Det er etter min mening ut fra et historisk perspektiv fantastisk at amerikanerne har tatt vare på disse slagskipene og de fortjener all mulig støtte for å ha gjort dette. Alt er på frivillig basis med bare minimal offentlig støtte. Ryan Szimanski lager også på frivillig basis enkelte videoer der han sammenligner Iowa klasse slagskipene med andre slagskip (f.eks Bismarck og Yamato) samt enkelte videoer der han simulerer hva som ville ha skjedd hvis New Jersey hadde byttet rolle med f.eks Hood eller Bismarck. Igjen veldig interessant og ikke minst hvis man er interessert i spillet World of Warship samt historie generelt... Lyden på noen av de eldre vidoene er dessverre ganske dårlig (bruk tekstfunksjonen), men etter at de fikk donert en ny mikrofon igjennom støtteprogrammet for slagskipet er dette nå ordnet.

Dette er kanskje litt nerdet, men jeg er jo når alt kommer til alt en gammel IT-mann (IT-systemutvikler og programmerer). Jeg synes at denne presentasjonen av de grunnleggende prosedyrene og algoritmene som ble utviklet for Apollo Guidance Computeren (altså datamaskinene som befant seg ombord i command modulen og lunar modulen, som faktisk landet på månen i 1969) er veldig bra forklart og på et nogenlunde enkelt språk. Det var uten tvil et imponerende stykke nybrottsarbeide som ble gjort i forbindelse med utviklingen av datamaskinen og ikke minst programmene som ble kjørt på datamaskinen, men det mest imponerende er hvordan de tenkte mhp. hva datamaskinen skulle gjøre når den feilet og prioriteringer i den sammenhengen. Viktig i denne sammenhengen er hvordan astronautene forsto evt. feilkoder og kunne manuelt reagere på feilkodene samtidig som datamaskinen stadig var fullt operativ. Når vi så skrur tiden frem og tenker på dagens automatiserte marsferder uten mannskap ombord samt ikke minst elektriske biler med mye kraftigere datamaskiner (som ofte har mange problemer med programvaren) blir det arbeidet som NASA gjorde på slutten av 60-tallet bare enda mer imponerende.

Jeg er helt enig. X5 har fantastiske kjøreegenskaper til å være såpass stor og tung. Mitt poeng er imidlertid at når bilen først mister veigrepet er nesten 2,3 tonn veldig mye og den viser da sitt stygge ansikt (for å bruke din terminologi).

Apropos virkelig gamle sportsbiler. Jeg hadde nesten helt glemt denne videoen der en Porsche 914-6 GT i 2009 kjører Eifelrennen på Nürburgring mot div. andre sportsbiler inkl. et par klassiske Ford Mustanger. Porschen (ca. 1000 Kg og midtmotor) har en boxersekser (forgasser) på 2,0 liter som yter 210 HK og med en topphastighet på rundt 235 Km/t. Mustangene (ca. 1200 Kg og frontmotor) har en V8 motor på sannsynligvis 4,7 liter og rundt 230 HK. Effektforskjellen er ikke stor i forhold til Porschen (noe man tydelig kan se i videoen), men det store dreiemomentet på litt over 400 Nm i forhold til Porschens rundt 180 Nm viser seg tydelig spesielt ut av svinger i relativt lav hastighet. En annen ting som også vises tydelig i videoen er at Mustangene har stiv bakaksel og bladfjærer, mens Porschen har et mer sofistikert uavhengig hjuloppheng bak. Man kan tydelig se at Mustangene er "all over the place" i svingene, mens Porschen uten problemer nærmest følger en perfekt linje. Porschen innhenter Mustangene i svingene, men blir stort sett frakjørt ved utgangene av svingene. Lange svinger med en høy inngangshastighet er imidlertid ikke Mustangenes spesialitet og blir også deres bane. Plutselig slipper veigrepet for Mustangene i ytterkanten av svingene, mens Porschen stadig er på innsiden av svingene og klar til å akselerere igjen. Veldig interessant å observere og lydbildet i Porschen er bare fantastisk - og sannelig dukker det ikke opp en hylende BMW M1 med et enda bedre lydbilde... Porsche 914 ble forøvrig produsert i perioden 1969-1976. Modellen hadde som tidligere nevnt midtmotor, men var ellers teknisk langt på vei en 911 (som Boxster/Cayman i dag). Det ble totalt bygget ca. 118000 stk. 914 i ulike konfigurasjoner, noe som var ganske mange jmf. biltypen for ca. 50 år siden. De aller fleste hadde en boxerfirer fra VW, men på de senere variantene gjorde Porsche enkelte endringer på motorene så de hadde litt mer effekt (fra 80-100 HK). Det ble imidlertid også bygget ca. 3350 stk. 914-6 og 916 med 911 motorer (altså boxerseksere) der effekten varierte fra 110 til 210 HK og med motorvolumer fra 1991 til 2653 cm3. Motorvolumet var imidlertid ikke avgjørende for antall hestekrefter iom. at både 1991 og 2653 cm3 variantene hadde opp tom. 210 HK. Det ble i tillegg bygget et par prototyper (914-8) med en boxeråtter motor (2997 cm3) fra formelmodellen 908 med en effekt på hhv. 260 og 300 HK. Topphastigheten for modellene var 250-270 Km/t. Modellen med 300 HK kan observeres på Porsche Museet i Stuttgart.

Tror du ikke at f.eks G05 xDrive30d før eller siden med sine ganske massive 2265 Kg også viser sitt stygge ansikt (jeg antar at du mener fysikkens lover og konsekvensene av veldig mye masse på grensen av veigrepet)? Det er etterhvert mange SUV'er og crossovere som har relativt bra kjøreegenskaper (spesielt elektriske med lavt tyngdepunkt), men mye masse er mye masse og når den først beveger seg uten kontroll spiller det liten rolle om det handler om en SUV eller ikke (bortsett fra at store SUV'er normalt er temmelig tunge biler).

Det er det ganske sikkert, men normalt holder det at man ikke bruker den originale bilprodusentens logo/navn på bilen og i markedsføringen. Alpina er i en særstilling i så måte... Dette er definitivt ikke biler for original aficionados. På den annen side er jo bilene visuelt ganske like originalene hvis vi ser bort fra motor og drivverk. Det er jo egentlig ingenting nytt i dette, men nå er det satt i system og i en slags serieproduksjon samt at bilene faktisk er helt nye. Markedet er der helt sikkert og som du påpeker er originalene i mange tilfeller nå så dyre at entusiastene ofte betakker seg fordi de ønsker å bruke bilene.

Bilene inkl. chassis bygges med helt nye chassis/karosseriplater fra bl.a Magnum Classic Car Panel (altså uoriganle deler, men konstruert etter originale spesifikasjoner og/eller modernisert der dette er nødvendig). MST sveiser chassiset sammen på en jigg og bygger bilen opp etter kundens spesifikasjoner. Siden bilene er helt nye og ikke restaurerte gamle biler gjøres det enkelte moderne tilpasninger for å bl.a imøtekomme dagens sikkerhetskrav. Motoren må i denne sammenhengen også være moderne for å tilfredsstille dagens krav til utslipp, men det er åpenbart allikvel mulig å gjøre enkelte tilpasninger som f.eks individuelle throttle bodies. En sammenligning kan f.eks være at man bygger en E30 M3 med helt nye (uoriginale) chassis og karosseriplater fra en velrennomert produsent som har spesialisert seg på dette samt bruker en moderne motor (f.eks B48 eller fortrinnsvis en moderne sugemotor som BMW imidlertid ikke kan tilby i dag). Det handler derfor ikke om et restomod bygg, men om å bygge en bil fra bunnen av med helt nye stålplater og deler (chassis og karosseri). MST tilbyr ulike varianter fra originalt konsept til rene rally konstruksjoner med bl.a veltebur og ekstra forsterkninger i karosseriet. Såvidt jeg kan se er MST Cars Ltd. i Storbritania registrert som en bilprodusent (Manufacture of motor vehicles), men om dette også gjelder i EU vet jeg ikke.

Jeg har den samme erfaringen bare med et slags motsatt fortegn. Det å kjøre en bil (dog ikke alle) fra tidlig voksen perioden i dag (30-35 år siden) er helt ærlig litt nedtur uansett hvor sjarmerende bilene ellers er og ikke minst hva minnet mitt forteller meg. Noen ganger er disse bilene best å la være som artige minner fra en svunnen tid for møtet med i dag har en tendens til å ødelegge magien fra den gangen for mange år siden.

Vi har tidligere diskutert at i en fremtid med elektriske biler vil de beste eldre analoge bilene helt sikkert bli samlerobjekter og/eller biler som bilentusiaster vil ha som entusiast/hobbybiler. Mer kompliserte og moderne biler med bensinmotor vil i utgangspunktet ha en begrenset levetid, men også disse vil etterhvert bli samlerobjekter og ganske sikkert også restaureringsobjekter. Alternativt vil de i likhet med eldre 911'er bli konvertert så kun chassiset og karosseriet er helt eller delvis originalt. Et alternativ er imidlertid å kjøpe/bygge en helt ny bil som som ser gammeldags ut. Jonny Smith viser oss et slikt konsept i den siste episoden av The Late Brake Show. I dette tilfellet handler det om Ford Escort Mrk. I/II, men jeg kan lett forestille meg at noen etterhvert vil gjøre det samme med BMW E30/E36 og sogar E46. I teorien er det egentlig bare fantasien som som begrenser mulighetene. Jeg er forøvrig helt enig med Jonny når han understreker at mange i dag ser seg blinde på antall hestekrefter. Når bilen kun veier under eller rundt et tonn er 200 HK mer enn nok for å ha det skikkelig morsomt på landeveier. Det viktigste er allikevel vei og styrefølelsen en såpass lett bil gir. Det er en helt annen historie enn selv de letteste moderne bilene som veier 400-500 Kg mer og for ikke snakke om 800-900 Kg mer som mange av dagens biler veier...

Enig, men det finnes faktisk en slags mellomvei. Vår 2017 Citroën C4 Picasso har en ganske stor enkeltstående TFT LCD (thin film transistor liquid crystal display) skjerm over/i midtkonsollen. Skjermen kan ingenting bortsett fra å vise speedometer digitalt (altså type "ten digits" som på en Casio illuminator klokke), turteller, div. temperaturer etc. Poenget er at skjermen er retro på en ganske kul måte. Den ser allerede gammeldags ut og kan ikke bli eldre (uten å være teknisk gammeldags). På den annen side er skjermen ekstremt klar og lyssterk (igjen litt som med en Casio illuminator klokke bare signifikant bedre). Selvfølgelig tilbød Citroën også en fullverdig skjerm med farger, høy oppløsning, touch og mange funksjoner, men det var i kombinasjon med en utstyrspakke som vi ikke har i vår bil. Jeg tenker allikevel at den enkle, men store TFT skjermen vil overleve den mer påkostede skjermen pga. grensesnittet som er vesentlig mer tidløs i formen. Det blir litt som med de analoge klokkene i eldre BMW'er. De er ikke moderne, men du verden så bra de fungerer og ser ut...

Et meget godt poeng og her kan man helt klart snakke om identitetsproblemer. Jeg tenker at "less is more" også i denne sammenhengen. Alminnelige knapper og dreiehjul for regulering av klimaanlegget er f.eks en god ting og skjermen(e) behøver heller ikke være størst mulig bare brukergrensesnittet er intuitivt nok. Jeg legger forøvrig merke til at flere sportsbilprodusenter (f.eks McLaren og Bugatti) helt har droppet ekstra skjermer (bortsett fra i instrumentpanelet) i deres mest eksklusive modeller. Årsaken er at de vet at disse bilene vil overleve den tekniske utviklingen når det gjelder skjermer og for å unngå at bilene i fremtiden vil virke veldig gammeldagse har de faktisk helt droppet skjermen(e) over/i midtkonsollen. Jeg kan huske at man i/på E90 kunne velge om man ville ha skjerm eller ikke over/i midtkonsollen og jeg tenker at eksemplarene uten en skjerm i dag virker vesentlig mer tidløse enn de med en slik skjerm.

Vi er i en helt annen situasjon husmessig, men ikke uten kvaler/tanker. Vi har bodd hele 21 år i vårt hus (som vi selv bygget eller mer korrekt sto som byggherrer for) og huset blir bare mer og mer verdt. Selve huset er absolutt fint, men det er først og fremst beliggenheten som trekker verdien opp. Dette er selvfølgelig veldig hyggelig for oss (spesielt fordi resten av huslånet nå har en rente på under 1% og kan forlenges og økes opp til 30 år på samme vilkår), men vår datter (27) og hennes kjæreste vil gjerne inn på eiemarkedet for hus og dermed ser vi også medaljens bakside. Situasjonen her i Aarhus er ikke like ille som i Oslo, men det er sannelig stive priser her også. De fleste unge bor derfor til leie og det er enda dyrere når alt kommer til alt. Utfordringen er å få et huslån som er stort nok. Datteren studerer og er først ferdig om to år (totalt 5,5 års studier), men hennes kjæreste er i full jobb og tjener meget bra. Dog ikke bra nok til å få et stort nok kreditforeningslån (en litt spesiell dansk lånemulighet basert på obligasjoner) på nogenlunde fornuftige vilkår (altså mindre enn 3% rente som er ganske vanlig her i Danmark i dag forutsatt at økonomien ellers er fornuftig). De teller derfor på knappene om de allikevel skal slå til (de har ingen problemer med å få lån, men renten skal samtidig ikke være mye mer enn 3-4% for å stadig være nogenlunde anstendig. Husk at innlånsrenten nå er negativ og man skal derfor betale for å ha penger i banken). Jeg har anbefalt at de burde gjøre dette (til maksimalt 3-4% rente), men sikker er jeg ikke. Har de lang nok tidshorisont (5-10 år) burde det ikke være et problem, men så kan det f.eks være at de får bedre jobbmuligheter i København eller et annet sted og da endrer plutselig regnskapet seg. Jeg tenker at å kunne slå til på nye muligheter når man er ung også er viktig og spennende. Hmmm... det var helt klart enklere før i tiden.

Man får i alle fall utrolig mye hus for pengene i relasjon til østlandsområdet (og store deler av Danmark uten at dette har betydning). Jeg tenker at hvis man kan ha hjemmekontor får man også utrolig mye livskvalitet i forhold til ihvertfall deler av Oslo til den samme prisen. De fleste må imidlertid bo relativt tett på der de jobber og dette begrenser hva slags valg man har på boligfronten.

Eller er det kanskje bare vi som er dette. BMW kan jo i prinsippet gjøre hva de vil (og gjør dette). Det er BMW som setter standarden og bygger bilene. Vi bare kjøper og kjører bilene (hvis vi vil dette).

Citroën har siden 2014 hatt et lignende ratt (dog ikke fullt så markant hexagon formet) i bl.a C4 Cactus modellen. Vi hadde en Cactus i årene 2014-2018 (totalt ca. 90000 Km) og rattet fungerte faktisk såpass bra at jeg stadig savner det. Umiddelbart virker rattet litt merkelig, men i daglig bruk er det langt mer ergonomisk riktig og behagelig enn et konvensjonelt rundt ratt. Jeg likte spesielt det at "kantene" på rattet ga meg signaler om hvor rattet til enhver tid var plassert - litt som når et sportsratt f.eks har en rød strek på toppen som visuelt markerer senterlinjen bare at "kantene" ga det samme signalet direkte i hendene...

Hvis det er en trøst så er ikke nye ventiler på eksossiden billig til relativt nye og billige biler heller. Jeg måtte bytte disse ventilene (+ turbo) på vår 2017 Citroën C4 Picasso HDi 120 (altså diesel) allerede ved 38000 Km (turboen ved 77000 Km). Heldigvis var det en garantisak, men den totale regningen for hele reparasjonen var ca. 42000 DKK (ca. 58000 NOK). Bare så det er nevnt - Ford er ansvarlig her siden motoren er konstruert av Ford. Forskjellen er at din bil er verdt å bruke penger på (synes jeg i alle fall), mens min bil bare er kjøretøy...

Jeg tror ihvertfall ikke at en C63 AMG med firesylindret motor (+ elektrisk motor i en eller annen konfigurasjon) blir undermotorisert når det gjelder effekt. Som artikkelen påpeker klarer AMG å hente hele 421 HK og 500 Nm ut av rekkefireren på to liter i bl.a dagens A45 S. Jeg tenker også at en systemeffekt på godt over 500 HK og 750 Nm er ganske sannsynlig. Utfordringen er selvfølgelig lydbildet på en rekkefirer vs. V6 og spesielt V8 motor, men dette er prisen man må betale for downsizing og lavere utslipp. På den annen side hvis BMW klarer tilsvarende med en treliter rekkesekser så forteller dette det meste om hva BMW stadig står for motorteknisk selv om designavdelingen burde få ny ledelse.

Ja... ideelt sett burde det nok være slik, men det er ofte glidene overganger som gjør dette litt vanskelig. Når vi f.eks ser spionbilder eller kamuflerte biler tar det ikke lang tid før noen skriver at den/de ligner på den bilen eller det designet på Audi (eller et annet bilmerke).

Bare fordi man legger ut et par bilder av Audi'er da eller? Jeg tenker at vi bør oppvise litt større fleksibilitet enn dette hvis vi som seriøse BMW interesserte skal komme opp med litt konstruktiv kritikk av hva BMW holder på med om dagen. Bildene (og evt. tekst) er der for å understreke et poeng og/eller f.eks vise en sammenheng. Når jeg ser de to bildene Solberg93 la ut forstår jeg bedre hvorfor BMW's nye front ikke fungerer. Jeg forstår bakgrunnen for hvorfor BMW gjør dette, men den designmessige utførelsen er for dårlig og det viser bildene av de to Audiene på en veldig god måte (selv om jeg ikke er en stor Audi fan og aldri har hatt en Audi).

Man kan diskutere begge frontene og ikke minst hvorfor man i det hele tatt skal ha en så stor front når det rent teknisk i 2021 ikke er behov for det. Når dette er nevnt synes jeg faktisk at Audi gjør dette best sammen med Mercedes-Benz (som alltid har hatt en stor grill). Når bilen blir lavere og bredere ser det faktisk ikke så galt ut når det gjelder Audi.

La oss snakke om noe mer hyggelig istedenfor og se hvor BMW kommer fra. Jeg er veldig enig i dette retrospektive innslaget fra Doug DeMuro. Han forteller oss hva som er hans personlige favoritter blandt BMW's historiske tidslinje og det er uten tvil mye snadder. Jeg liker at Doug på denne måten forteller at han stadig har et stort hjerte for BMW tiltross for at den forrige videoen var temmelig kritisk til BMW slik de er i dag. Hva som er galt med BMW i dag vet jeg egentlig ikke, men for min egen del er ikke begjæret der på den samme måten som bare for noen få år siden... selv om jeg virkelig vil. For meg har BMW alltid vært det optimale kompromisset mellom sportslighet og nogenlunde praktisk innpakning kombinert med sexy design. Designdelen er det som feiler for min del selv om jeg rent intellektuelt et stykke på vei kan følge BMW's ledelse i München. Det kan dessverre virke som om BMW har falt ned i et hull de ikke så lett kommer opp fra. La oss håpe at de snart finner veien opp.

Det tror jeg. Disse kameraene fungerer ikke ordentlig etter hensikten og det finnes bedre løsninger som f.eks Hyundai og Kia's løsning med å vise hva som passerer blindsonene i instrumentpanelet (med kameraer). Passerer en bil på venstre side vises dette i et digitalt og levende bilde på venstre side i instrumentpanelet og visa versa hvis en bil passerer på høyre side. En veldig fin og intuitiv løsning. Disse bilene har også normale speil så kameraløsningen fokuserer primært på blindsonene. Ellers er jeg helt enig med deg i at e-tron GT definitivt har et mer brukervennlig interiør enn Taycan (og mange andre biler). At det bl.a er fysiske knapper for kontroll av klimaanlegget er uten tvil en mye bedre løsning enn div. touch knapper på en skjerm. Jeg liker forøvrig også at skjermen er integrert i selve dashboardet. Alt i alt er e-tron GT på mange måter en slags versjon to av Taycan. Litt mer gjennomtenkt både når det gjelder brukeropplevelse og design, men ellers stort sett den samme bilen...

Enig og dette var også min første tanke. Bilene er jo teknisk identiske så det er ingen tvil om at VAG har hatt en utfordring med å differensiere modellene. Man kan imidlertid se hvor VAG har spart penger når det gjelder e-tron GT. Det er f.eks ingen elegant sensor ved ladeåpningene og dørhåndtakene går ikke flush med bilen som på Taycan. Når dette er nevnt finnes det folk som av stilmessige og/eller sosiale årsaker heller vil ha en Audi enn en Porsche og dette kan jeg forstå. Audien er mer diskret, men gjør stort sett det samme og for litt mindre penger. Det som imidlertid er foruroligende er at BMW foreløpig (eller skal vi si stadig) faller helt igjennom i dette spillet og det hjelper ikke at BMW nå er i skyggenes dal designmessig. Det må åpenbart en større opprydding til i München.

@FredrikE24 Vårt kvarter/hus ligger helt for enden av et temmelig stort fjernvarmenettverk i Aarhus. Selve varmekraftverket ligger i den andre enden av byen ca. 35 km unna, men kan få backup av div. mindre lokale kraftverk ved feil, nedbrudd etc. Vi har klaget på en noe lav temperatur på vannet, men foreløpig må vi bare leve med dette. For oss med et veldig godt isolert trehus har dette ingen betydning, men for de som har ulike former for murhus er det ikke like enkelt. De må ofte supplere med peis/ovn/varmepumpe på de kaldeste dagene. Når jeg tenker etter er det en ventil på primærsiden, men denne har jeg personlig aldri hatt behov for å justere. Det er imidlertid mulig at noen av rørleggerne som med jevne mellomrom tar service på anlegget har justert på denne ventilen, men dette kjenner jeg ikke til. Vi pleier å ha en profesjonell "service" og/eller inspeksjon på anlegget hvert 2-3 år.