Fredrik

Jeg er helt enig, men jeg tviler på at franskmennene kommer til å fortsette med den rene "latinske" lidenskapen for biler. De har lært hva de kaller den "anglosaksiske" leksen og vil fremover forfølge "economy of scale" som f.eks tyskerne. Dette betyr mer like og generisk identiske bilmodeller fordi dette økonomisk er langt mer lønnsomt - hvilket er nødvendig for å overleve i en moderne verden. Det jeg imidlertid håper på er at franskmennene på tross av dette forstetter å utvikle enkelte rene og sære "latinske" bilmodeller som f.eks Citroën C6, C5 I/II og langt på vei C4 Cactus. Jeg kjører forøvrig hver dag forbi et Frogner strøk (Oslo) her i Aarhus (Frederiksbjerg) der det som regel står en Citroën C6 parkert i nedfelt posisjon utenfor en townvilla. Bilen er fantastisk og av en helt annen verden. Jeg tar ofte denne veien bare for å se bilen. Det bygges ikke slike biler lenger og dette er trist. Vi trenger definitivt slike spesielle franske bilmodeller, men det som kanskje er mye mer interssant er at britene langt på vei egentlig er enda mer spesielle og "franske" enn franskmennene. Spør du meg har britene bygget langt flere sære og spesielle bilmodeller enn franskmennene noen gang har gjort. Det er klare likheter, men faktum er at britene historisk tok den franske særheten til nye høyder og at det er tyskerne som var annerledes og "the odd man out". USA ble redningen for tyskerne med deres multietniske befolkning som på en annen måte verdsatte objektiv kvalitet uten spesifkke nasjonale preferanser, som vi langt på vei gjorde og stadig gjør i Europa.

@Rune-K Franske biler har tradisjonelt hatt mange sære løsninger, men når man først blir kjent med dem er de ikke så bemerkelsesverdige tross alt. Spesielle absolutt, men som regel ikke helt håpløse. Når man først forstår prinsippet er de ofte ganske geniale (dog definitivt ikke alltid og dette er ganske irriterende/frustrerende). Noen ganger er løsningene helt håpløse, men man kan stort sett se hvordan de har tenkt (og dette er uten tvil ganske interessant) - litt mer tid, penger og utforskning og det hele hadde blitt perfekt (nesten). Jeg liker franske biler på den samme måten som mange likte Saab. Man blir intellektuelt stimulert og noen blir sosialt stimulert (fordi de ønsker å være annerledes), men har man først fått bra franske biler inn i blodet er det faktisk ikke så enkelt å glemme/fornekte opplevelsen. Jeg vet ikke helt hvordan jeg skal forklare dette, men f.eks Mercedes-Benz og BMW er liksom løsningen på det hele - så flott konstruert, men allikevel litt for sterilt og perfekt. De beste franske bilene lever og snakker til deg på en helt annen måte. De er kanskje ikke perfekte, men du verden som de leverer av opplevelse og innlevelse når de er som best. Ikke med imponerende ytelser (som mange misforstår dette med), men med en opplevelse og innlevelse som de tyske bilene ikke kan levere. Dette er hva jeg liker med biler. De kan være helt forskjellige fra f.eks klassisk Land Rover Series III via Porsche 928S, Peugeot 106 XS og E36 323i til Citroën Picasso BlueHDi 120 (bare for å ta et eksempel). Velger man noe av det beste er man ganske sikret, men det er naturligvis ikke så enkelt å se dette når man står midt i tiden/samtiden.

Selv om jeg ikke har så mye erfaring med Renault har jeg ellers ganske omfattende erfaring med andre franske biler og da spesielt Peugeot fra 80 og 90-tallet, men også Citroën. Jeg tenkte at en liten oversikt med modeller og motorer kan være interessant. Det er ganske mange og dette er definitivt for spesielt interesserte, men her er en kavalkade over ganske mange bra franske bilmodeller. Peugeot: 205 XR og 205 GTi 1,6 (TU3 og XU5), 106 XS (TU3S, som var en slags mindre variant av BMW's S14 motor, rekkefirer og ekstremt turtallsvillig), 306 1,8 XS (XU7), 405 2,0i GTX Break (stasjonsvogn, XU9, en variant av motoren i 205 GTi 1,9 og med like mye effekt), 406 2,1 TDSV Break (stasjonsvogn, XUD11), 406 2,0 HDi XR (DW10). Citroën: C5 Mrk. I 2,0 HDi 110 (hydropneumatisk fjæring, DW10), C4 Cactus Mrk. I BlueHDi 100 (DV6), C4 Picasso Mrk. II BlueHDi 120 (DV6). Begge DV6 motorene er varianter av Ford DuraTorq 1,6 TDCi motoren. Dette er biler som jeg selv har hatt, men jeg har selvfølgelig kjørt en hel rekke andre franske bilmodeller også og min far hadde bl.a den tidligere nevnte Renault 4 og en Peugeot 505 2,0 med automatgear (bakhjulstrekk, XN1A). I tillegg har jeg ganske omstendelig kjørt: Peugeot 205 1,2 XL (TU1), Peugeot 309 1,6 XR (nevnt i innlegget over, TU5), Peugeot 3008 Mrk. I 2,0 HDi 160 (DW10), Citroën C5 Mrk. III 2,0 HDi 160 Break (stasjonsvogn, DW10), Citroën Xantia Activa 2,0i Turbo (hydropneumatisk fjæring med ditto aktive krengningsstabilisatorer, XU10), Citroën XM 3,0 Break (stasjonsvogn, sær og fransk, men på mange måter trolig en bedre bil enn den samtidige BMW E34 530i med M30B30 motor, PRV 3,0), Citroën BX 19 (XU9, en variant av motoren i 205 GTi 1,9 og med like mye effekt), Citroën Xsara Picasso 2,0 HDi (en fin modell med en undervogn fra Peugeot 306, DW10) og Citroën CX 2500i Turbo I (sær og fransk, men på mange måter trolig en bedre bil enn den samtidige Mercedes-Benz W116 280 SE, M25). I tillegg har jeg via venner og familie sittet på med Citroën 2CV, Peugeot 504, Citroen DS, Citroën GSA og Renault 16. Franske biler - og spesielt de som er bra og/eller har en interessant motor og/eller totalkonstruksjon er en opplevelse. Det er noe helt annet enn en tysk og "perfekt" konstruert premium bilmodell. Franskmennene bygger biler som de har lyst til mer eller mindre uten tanke på hva som kommer til å selge bra (latinerne lever i dag/nået). Dette igjen fører til "hit and miss", men når de treffer blink er det ingenting som slår dem. Bilene er fabelaktige og virkelig noe å trakte etter... Jeg legger til data for effekt og ytelser ved en senere anledning (må lese meg litt opp først selv om jeg husker mye).

@Evopower Jeg er ingen ekspert på Renault Espace, men historien om at den egentlig var en Talbot er artig i relasjon til Peugeot 309 og Espace I var uten tvil et veldig interessant konsept. Det er heller ikke så lenge siden jeg brukte litt tid på nettopp Espace (Renault som sådan burde jeg kanskje også vite litt mer om). Jeg er ganske sikker på at konseptet kommer tilbake når bilprodusentene har presset den siste dråpen ut av SUV sitronen. Konseptet er perfekt for en elektrisk drivlinje. Gulvet er helt flatt og kjempestore vinduer samt separate bevegelige stoler er noe alle burde oppleve. På en måte har jeg selv beveget meg litt i den retningen med kjøpet av vår Citroën Picasso for tre år siden. Det kjempestore frontvinduet som går opp over A-stolpen som på Tesla Model X og de store lave sidevinduene er alene nesten gode nok argumenter til å kjøpe bilen. Kjøreopplevelsen er formidabel og komforten meget bra. Jeg elsker akkurat dette med vår Picasso. Det som imidlertid er litt interessant er at jeg faktisk kjøpte en Chrysler Voyager II (SWB) i 1992/93. Konseptmessig er bilene ganske like, men Voyageren ga aldri den samme geniale "luftige" følelsen som Picassoen gjør. Voyageren hadde en ganske bra 3,0 liter Mitsubishi V6 motor og automatgear, men en stiv bakaksel ødela hele kjøreopplevelsen. Picassoen har en 1,6 liter dieselmotor og manuelt gear, men et ganske bra kalibrert understel gjør at bilen er relativt artig å kjøre. @Rune-K Jeg har en svoger som kjørte en Peugeot 309 i mange år før han gikk videre med en 406. Jeg likte bilen og som du sier var det få problemer med den. I praksis var den som en stor 205 og hadde nesten like bra kjøreegenskaper. Sikkerheten var imidlertid også omtrent på samme nivå (altså ikke spesielt bra) så en crash i lav hastighet på en norsk hyttevei på vinterføre gjorde ende på bilen. Såvidt jeg husker hadde bilen godt over 300K kilometer på telleren da den ble kondemnert, men jeg er sikker på at den fint hadde klart over 100K kilometer mer selv om den hadde en 1,6 liter bensinmotor (lavt stresset XU5 med enkel forgasser og 80 HK).

Renault har en ganske broket historie der de på klassiske fransk vis endte opp som et stort nasjonalt og ganske uoversiktlig konglomerat av selskaper. De har produsert alt fra store luksusbiler (før den andre verdenskrigen), flymotorer, stridsvogner, små og sære biler med motoren bak til nettopp geniale biler som f.eks Renault 5 og Espace. Historien om nettopp Espace er forøvrig litt artig. Det var egentlig den engelske avdelingen av Simca som initierte konseptet for Espace der et viktig poeng var at modellen ikke skulle være som en slags personbilorientert varebil med skyvedører (MPV), men mer som en stor stasjonsvogn. Lavere enn en varebil, mye mer aerodynamisk og med 5 dører. Simca var på dette tidspunktet eid av Chrysler og det har nok bak kulissene vært en viss korrelasjon med den samtidige Plymouth Voyager modellen når det gjaldt selve konseptet (Chrysler eide også Plymouth og begge modellene kom på markedet i 1984). Bilene er imidlertid ikke beslektet utover konseptet som var helt nytt på den tiden. Simca eide imidlertid bilmerket Talbot og det var egentlig meningen at Espace skulle bli en Talbot. Derfor hadde den første generasjonen Espace en Talbot front. PSA kjøpte imidlertid Simca før Espace var ferdig utviklet, men var ikke interessert i konseptet. PSA ga derfor planene videre/tilbake til Matra (også eid av PSA) som tidligere hadde samarbeidet med Simca på nettopp Espace prosjektet samt enkelte tidligere modeller fra Matra. Som en del av de videre planene ble imidlertid Matra kjøpt tilbake av Jean-Luc Lagardère (som hadde grunnlagt Matra i 1945) og han kontaktet umiddelbart Renault og presenterte Espace konseptet for dem. De var begeistret og på den måten ble Espace en Renault. En litt interessant ting er at de to første generasjonene av Espace hadde en langsmontert motor. Dette medførte at en 4x4 modell ble tilgjengelig, men det medførte også at bilen måtte bygges av Matra på deres fabrikker fordi Renault kun hadde samlebånd for biler med tverrstilte motorer (akkurat dette var ganske sikkert en del av Lagardère's planer). Dieselvarianten fikk sogar en annen og lengre front enn de andre variantene fordi det ellers ikke ville ha vært plass til motoren. Radiatoren var på samtlige varianter plassert på siden av motoren som på den originale Mini. Espace I var temmelig avansert for sin tid med bl.a en galvanisert monocoque rørramme og et karosseri av fiberglass. Vekten var derfor lav i forhold til størrelsen på bilen - ca. 1200 Kg. I 1991 kom Espace II på markedet. Bilen var teknisk stort sett uendret fra den første genearasjonen, men designspråket var nå endret fra Talbot til Renault. Det var også et nytt interiør og en 2,9 liter PRV V6 motor ble tilgjengelig (PRV - et samarbeide mellom Peugeot, Renault og Volvo). Litt ved siden av, men PSA overtok også et annet prosjekt fra Simca og det var tegningene for modellen Talbot Arizona. Dette prosjektet gikk imidlertid PSA videre med og bilen ble noen år senere kjent som Peugeot 309. Modellen hadde et annet design enn de andre Peugeot modellene (som alle var tegnet av Pininfarina) og forble på den måten en rebadget Talbot i hele sin tid på markedet. Motorene var i begynnelsen en blanding av Talbot og PSA's motorer, men Talbot motorene ble relativt hurtig faset ut. Tiltross for det litt merkelige designet ble 309 en ganske populær modell i markedet for små familiebiler. Jeg vil tro at PSA etterhvert angret litt på at de ikke gikk videre med Espace konseptet også. Espace ble etter en litt treg start enormt populær og traff markedet perfekt. Det skulle gå nesten 10 år før PSA fikk deres egne MPV varianter med Citroën Evasion og Peugeot 806. Disse modellene var tvillinger/firlinger sammen med Fiat Ulysse og Lancia Zeta - og gikk under samlebetegnelsen Eurovan. Målet var å ta opp konkurransen med Renault Espace, men på dette tidspunktet var Espace III klar for markedet og var en langt bedre bil.

Enda en ganske kul retro modell som er elektrisk (etter bl.a Honda Civic og Fiat 500). Denne gangen Renault 5 som på 70 og 80-tallet var en temmelig fin liten hatchback. Jeg har aldri hatt en Renault 5 (eller noen Renault modell), men vi hadde en Renault 4 i familien (faktisk sammen med en VW Golf I) da jeg var barn på 70-tallet. Jeg kom litt for sent til selskapet så for meg ble Peugeot 205 den store tingen. Jeg hadde et par stykker og senere også modeller som 106, 306, 405 og 406. Akkurat Luca de Meo er interessant. Han begynte karrieren hos Fiat der han var sjef for Abarth og initierte den moderne Fiat 500. I 2009 begynte han å jobbe for VAG der han fikk ansvaret for å reetablere Seat som et seriøst bilmerke. Cupra konseptet er de Meo's baby. Han var samtidig også styremedlem hos Audi før han i 2020 ble headhunted til Renault der han i dag er CEO. Noe av det første de Meo gjorde hos Renault var å hente inn bildesigneren Gilles Vidal fra Peugeot. Han er ansvarlig for dagens 208, 508, 2008, 3008 og 5008. En fantastisk lineup som virkelig bringer minnene frem fra da Peugeot var store på 80 og deler av 90-tallet. Jeg elsket Peugeot på den tiden og jeg har som sagt hatt ganske mange modeller fra perioden. Det er ikke merkelig at de Meo ønsker den samme boosten for Renault som Vidal ga Peugeot. Renault trenger uten tvil et stort imagemessig løft og jeg er ikke i tvil om at Vidal er rette person til dette. Han kan fransk design og flair...

Ja... og derfor ble de såkalte utstyrspakkene utviklet. Tyskerne var nettopp kjent for å være ytterst sparsommelige/sære når det gjaldt utstyr avhengig av hva som var deres fokus. De kunne velge en bil med en kraftig motor, men med tilnærmet null utstyr. Eller de kunne finne på å velge en MB 200D med tilnærmet alt som kunne monteres av utstyr. Utstyrspakkene satte en effektiv stopper for dette og noen ganger er disse pakkene temmelig sofistikert komponert slik at man må velge flere slike pakker bare for å få det aller mest nødvendige utstyret. Det som i utgangspunktet var en relativt billig bil ble plutselig ikke så billig allikevel. Et annet viktig poeng er introduksjonen av ulike standardiserte utstyrsnivåer som f.eks "Comfortline" og "Sportline". Noen bilprodusenter gikk et skritt videre og gjorde en del av utstyrspakkene tilgjengelige kun for de dyreste utsyrsnivåene. Jeg husker at jeg for noen år siden kikket på en ny Audi A4 Avant her i Danmark. Hvis jeg ville ha xenonlys var disse kun tilgjengelig via en såkalt lyspakke som igjen kun var tilgjengelig via det dyreste utstyrsnivået som igjen kun var tilgjengelig med de største og mest kostbare motorene/drivlinjene.

Med tanke på hvordan denne politiske symbol og maktkampen kommer til å utvikle seg videre er nettopp dette trolig det mest fornuftige man kan gjøre. Nyt dagen og la andre ta seg av alle bekymringene

Perioden da de bygget biler med flymotorer (primært racingmodeller) er spennende. Dette var hovedsakelig på 1920-30 tallet, men også litt tidligere og før stjernemotorene ble mer alminnelige i fly. Ergo handlet det mest om store rekkesekser, men også andre konfigurasjoner som f.eks rekkeåttere og V12 motorer. Flymotorer på den tiden var ikke bare mye større - opp til langt over 25 liter motorvolum, men også mer teknisk avanserte og dermed mye mer holdbare i forhold til datidens bilmotorer. Mest kjent i denne sammenhengen var kanskje Fiat, men også andre bilmerker som f.eks Hispano-Suiza, Renault, Rolls-Royce, Sunbeam og Mercedes-Benz samt en hel rekke spesial produsenter som f.eks Napier-Railton. I mer moderne tider har selvfølgelig den helt store saken vært å implementere Rolls-Royce Merlin motoren i biler. Det finnes etterhvert mange eksempler på dette, men få har etter min mening lykkes bedre enn Jay Leno. Hans 1934 Rolls-Royce er bygget på et originalt chassis og har en britisk bygget Merlin på 27 liter som yter 1000 HK og 2300 Nm. Motoren er bygget under krigen på Rolls-Royce fabrikken i Glasgow, Scotland, men er uten kompressor og har derfor en effekt som de helt tidlige selvpustende Merlin motorene. De to bensintankene rommer forøvrig hele 227 liter hvilket er nødvendig for denne bilen har et bensinforbruk på rundt 7 liter pr. mil. Lyden er fantastisk og virkelig kraftfull. I videoen cruiser Jay med et turtall på rundt 700-800 rpm i 6. gear uten problemer (bilen har manuell gearkasse). Normalt ville motoren i f.eks en Spitfire hatt rundt 2500 rpm som alminnelig turtall med en topp på ca. 4000 rpm ved stup. Her er det litt viktig å poengtere at man også normalt regulerer hastigheten på et propellfly med vinklingen (pitch) på propellen. Uansett en veldig artig konstruksjon og med en fantastisk motor... Focke Wulf Fw 190 hadde som kjent en BMW 801 14 sylindret stjernemotor i to rekker på totalt 41 liter motorvolum. Maksimal effekt var mellom 1500 og 2000 HK litt avhengig av når motoren ble bygget under krigen. Den aktuelle Spifire Mrk. 18 har en V12 Rolls-Royce Griffon 65 motor på 37 liter og rundt 2000 HK. Griffon motoren ytet som best ca. 2400 HK helt mot slutten av krigen. Det som virkelig fascinerer meg med disse motorene er at de er helt analoge (selvfølgelig) og at de på mange måter (litt avhengig av hvordan man ser det) representerer det ypperste av hva stempelmotorene kunne klare i virkelig harde og barske omstendigheter. Det handler om brutal kraft også i våre dager relativt til stempelmotorer og dette er uten tvil veldig spennende.

At man jukser med kilometertallet på biler er jo intet nytt. Jeg kan huske at man også gjorde dette på 80-tallet, men den gangen med en skrumaskin og ikke moderne softwareløsninger. NAF advarte på den tiden mot at spesielt MB'er kunne være skrudd tilbake selv om stort sett hele interiøret ellers var mindre slitt fordi dette var byttet ut (stoler, ratt, gearspake, gummi på pedaler etc.). Da jeg solgte vår 2003 E46 318d Touring med litt over 340000 Km på telleren i 2013 var jeg helt ærlig. Jeg tenkte at hvis jeg fortalte at jeg hadde hatt bilen siden den var ny og dermed hadde kjørt alle disse kilometerne selv var dette i seg selv en slags garanti for at bilen var i nogenlunde bra stand. Jeg fortalte hvorfor jeg ønsket å selge bilen - litt alvorlig rust der og litt estetisk mindre attraktivt rust der samt fire hjullagre som hadde vært med hele veien og ellers at bilen hadde hjelpeutstyr rundt motoren som f.eks turbolader, radiator, vannpumpe, starter, dynamo, slanger etc. som var like gammelt som bilen. Ellers gikk bilen som den skulle og hadde nylig hatt en stor service på et autorisert BMW verksted med kvittering. Responsen på annonsen var formidabel og bilen ble solgt på under 14 dager og til en pris jeg var mer enn tilfreds med. Det var en ung familie som kjøpte bilen. De kom alle tre for å prøvekjøre bilen. Jeg tenkte at dette kunne ha vært meg selv 10 år tidligere og bestemte meg for at jeg skulle svare helt ærlig på alle spørsmål, men heller ikke mer (f.eks svare på spørsmål som ikke ble stilt og hvor mye div. rustreparasjoner ville koste). De var glade og jeg var glad. Ingen ble lurt og jeg hadde god samvittighet. Burde akkurat denne unge familien ha kjøpt vår BMW? Nei... ikke etter min vurdering, men dette er egentlig et helt annet tema. De ville ha bilen og var tilfreds med hva de så, hørte og prøvekjørte. Case closed. At jeg så fikk 30-35% mer enn bilen reelt var verdt er en helt annen ting, men påvirket ikke det faktum at det lønner seg å være ærlig såfremt man liker å ha god samvittighet. Jeg kunne ikke drømme om å lure/snyte den unge familien. Jeg fortalte nøyaktig hva som var bra og mindre bra med bilen, men heller ikke mer (altså min subjektive mening som erfaren bilentusiast). Jeg la prisen på bilen bevisst litt for høyt slik at det var noe å prute med, men ellers var alt annet helt ærlig gjennomført.

Jeg tror at sidemarkeringslysene ble obligatorisk i Tyskland litt tidligere (trolig rundt 1989/90), men at de fantes før dette også (kanskje som ekstrautstyr på linje med høyre sidespeil). Min første bil i 1985 var en 1984 MB W201 og den var importert fra Tyskland - og hadde originale sidemarkeringslys, men dette var ikke standard i Tyskland på den tiden. Jeg kjøpte en ny W201 (facelift med Saccobretter) i 1989 og da kom W201 også med sidemarkeringslys som standard i Tyskland. Jeg hadde også i 1988-1989 en 1987 E30 320i (prefacelift) som var importert fra Belgia og den hadde originalt monterte sidemarkeringslys. Dette kan imidlertid ha vært et krav i Belgia. Forøvrig en flott tråd dette med veldig fine biler...

Jeg har i ulike sammenhenger kommet inn på E32 (7-serien i perioden 1986-1994) og den var fantastisk. Designet av Claus Luthe som også var ansvarlig for E28, E30, E36, E31 og E34. Luthe var også ansvarlig for designet på historisk signifikante modeller som NSU Ro 80, Audi 100 C2 og Audi 80 B2. Den kanskje viktigste årsaken til at E32 ble helt avgjørende for BMW var introduksjonen av M70 V12 motoren, som den første tyske V12 motoren i alminnelige biler siden før den andre verdenskrigen hele 47 år tidligere. På dette tidspunktet var det egentlig bare Jaguar som kunne tilby V12 motorer i det samme segmentet. Mercedes-Benz, Rolls Royce og Bentley hadde alle spesialisert seg på V8 motorer (som heller ikke BMW hadde før M60 motoren kom i 1992). BMW var mest kjent for deres selvpustende og fabelaktige rekkesekser (M30 og M20 motorene), men i konkurranse med de nevnte V8 motorene kom de litt til kort. De prøvde å bøte på dette med M102 rekkesekseren (3210 cm3) i forgjengeren E23 som hadde en turbolader og som ytet 252 HK samt 380 Nm, men en stor V8 motor er nå engang en stor V8 motor (hele 6750 cm3, 360 HK og 750 Nm for den samtidige Bentley Continental Turbo R). BMW stilte i en helt annen og lavere liga. Med E32 750i endret dette seg og BMW tok for første gang steget opp blandt de virkelige premium bilprodusentene. Dette var begynnelsen på BMW slik vi kjenner bilmerket i dag. Det jeg kanskje best husker fra E32 750iL (altså den lange versjonen) er de mer eller mindre kvadratiske eksosrørene. Virkelig spesielt og helt klart noe man husket for ettertiden. Dette var langt fra en alminnelig bil selv i det vestlige Oslo, men man så modellen av og til og den var helt klart litt imponerende (kanskje mest fordi store BMW'er den gangen var ganske uvanlige). Med 300 HK og 450 Nm fra en 4988 cm3 stor V12 motor gikk den også ganske bra så alt i alt var den helt klart en BMW å legge merke til. Her er det verdt å nevne at E34 M5 på dette tidspunktet kun var marginalt kraftigere med 315 HK og 360 Nm fra en selvpustende S38B36 rekkesekser. 0-100 Km/t gikk løs på hhv. 7,4 og 6,3 sekunder (kun automatgear for 750i/iL) så forskjellen når det gjelder ytelser var ikke enormt stor mellom modellene... @Evopower To sjeler samme tanke. E32 er definitivt verdt å bruke litt tid på...

@flobben Tesla er heldigvis ikke lenger helt enestående, men de er stadig best på mange områder. Det er ellers som forventet at de tyske premium bilprodusentene som Audi (e-tron), Porsche (Taycan) og Mercedes-Benz (EQC) melder seg på banen og gir Tesla litt ordentlig konkurranse. Nå mangler vi bare at BMW gjør det samme. Vedr. operativsystemet i elektriske biler vil jeg også tro at den lokale logikken ligger i de enkelte komponenetene, men at komponentene styres fra operativsystemet. Dette betyr at evt. underleverandører også må være en del av hele utviklingsprosessen (jmf. kravspesifikasjoner). Med tanke på at det helt sikkert er tilsvarende også med f.eks e-tron og Taycan (som fungerer fint som elektriske biler innenfor VAG konsernet) tviler jeg på at det er her problemet reelt ligger. Jeg tenker mer på hvordan selve operativsystemet er utviklet. Noe tyder på at VAG har mistet oversikten over helt fundamentale deler av operativsystemet i ID3 (som f.eks når systemet lukker ned i en evig loop og må varmbootes (sannsynligvis) for å reetablere seg selv - dog bedre enn en virkelig reboot).

@Evopower Jeg tror at VAG har mer enn nok problemer/utfordringer i utgangspunktet til at de bevisst satser på å lure kundene (mer eller mindre skjult). På den annen side viser "dieselgate" skandalen at man ikke bør ta noe for gitt når det gjelder bilprodusentene. Helt generelt - din beste garanti for at bilen holder hva den lover er antall år med 100% garanti. Som forbrukere burde vi fokusere mer på dette slik at f.eks BMW også får 7 års garanti på linje med f.eks Kia og Mitsubishi (10 år).

Det bør den såvidt jeg vet ikke være. Det er noe med at gassen bør sirkulere så pakningene i systemet ikke tørker ut. Jeg lot klimaanlegget på vår tidligere E46 alltid være aktivert uansett årstid og værforhold. Det var kun nødvendig å etterfylle anlegget én gang i løpet av 10 år og 340000 Km.

Softwareproblemene for VAG stikker mye dypere enn ulike hjelpefunksjoner og det generelle brukerinterfacet (UI). Utfordringen er at den sentrale softwaren (operativsystemet) i bilen ikke snakker ordentlig med de ulike komponentene i bilen (f.eks klimaanlegget) og sogar også noen ganger henger seg opp (går i en evig loop). Hvorvidt operativsystemet er dårlig skrevet, uferdig eller bare mangler testing (eller en kombinasjon) er uvisst, men det viser uansett hvor kompliserte slike systemer har blitt. Man kan sammenligne fenomenet med når f.eks Apple sender ut nye versjoner av iOS. Den første versjonen er testet til et bestemt punkt der den gjøres offisiell etter flere runder med betaversjoner (av frivillige testere og Apples egne testere). Man vet at det stadig er bugs i programvaren, men at de vurderes til ikke å være kritiske. Dette skjer imidlertid allikevel og blir normalt rettet relativt hurtig med en xx.1 versjon av softwaren. Heldigvis gjennomføres opdateringene automatisk (on the fly) - noe annet ville ha vært veldig omstendelig med tanke på størrelsen slike OS'er etterhvert har fått. Det er derfor ikke så merkelig at Tesla også har valgt en slik modell for deres operativsystem. Jeg er ellers helt enig i at fokus på å forbedre grunnleggende funksjonalitet som kalkulering av ruter, forbruk, rekkevidde i forhold til destinasjon basert på avstand, aktuelt forbruk, værdata, topografi etc er mest viktig. Tesla viser også kontinuerlig hvor mange ladere/stalls som er ledige til enhver tid ved de ulike ladestasjonene og på den måten kan man bedre planlegge turen og/eller stoppe tidligere for å lade hvis dette passer bedre mhp. ledige ladere/stalls (mrk. at man mange steder deler ladekapasiteten ved to og to ladere/stalls). Jeg liker egentlig denne utviklingen som gammel IT-systemutvikler, men som ditto gammel bilentusiast sliter jeg litt med at alt med bilkjøring blir automatisert. Yngre folk tenker nok ikke på den samme måten og fremtiden tilhører definitivt de unge. Jeg kan huske da folk på forum som bimmers f.eks diskuterte justering av forgassere og om ABS bremser virkelig var nødvendig for folk som kunne kjøre bil. Slikt flirer vi bare lett av i dag og denne utviklingen vil bare fortsette.

Googles/Youtubes algoritmer er noen ganger ganske imponerende. Plutselig dukket denne videoen opp som et forslag til hva jeg burde se... https://www.youtube.com/watch?v=yDF_C6oQctQ

@540isDu har utvilsomt et meget godt poeng med at den tunge vekten på en stor del av de elektriske bilene i kombinasjon med høy effekt utvilsomt sliter mye dekk. Jeg tenkte mer generelt og jeg vil tro at en del eiere av f.eks store og tradisjonelle SUV'er har fått en lite hyggelig overraskelse når dekkene må byttes eller en felg er alvorlig kantkjørt. Jeg har aldri vært en stor tilhenger av store felger, men jeg kan se det visuelle aspektet. Jeg er litt gammeldags den veien og liker litt ekstra gummi på røffe skandinaviske veier. Her i Danmark minner asfaltkvaliteten generelt mye om den tyske, men vedlikeholdet av veiene er ikke like bra som i Tyskland så litt ekstra gummi skader ikke. Vi kjørte over 340000 Km med vår tidligere E46 318d Touring og dette med 15" felger (195/65-15) selv om jeg også hadde en oppsetning originale BMW 16" krysseker felger (205/55-16) i skuret. 15" felgene var mye mer behagelige å kjøre på og faktisk også morsommere. Bilen ble betydelig mindre "satt" på veien og fikk på den måten en mer 80-talls lekende karakteristikk som jeg liker. På Autobahn i høyere hastigheter var selvfølgelig 16" felgene å foretrekke med vesentlig mer ro og stabilitet. Trolig ville en oppsetning 18 eller 19 tommer felger ha vært enda bedre på Autobahn, men med kun 116 HK er det litt begrenset hva man behøver å ha mhp. veldig høye hastigheter. I norske hastigheter gir såpass store felger ingen mening utover det visuelle. Jeg ville nærmest konsekvent ha valgt de minste felgene som rent teknisk passer til bilen (altså i forhold til diameteren på bremsene foran). På den annen side har mange biler i dag enorme hjulhus (en konsekvens av at moderne biler er mye større enn tidligere) og relativt små felger som f.eks 16 og 17 tommere ser nesten bare latterlige ut (hvis de i det hele tatt teknisk passer). På den måten klarer bilprodusentene nesten helt automatisk å selge dyrt ekstrautstyr. Man skulle nesten tro at de har eierandeler i dekkprodusentene... Dette er kanskje tilfeldig, men Wolfgang Reitzle, som i perioden 1976-1999 var sjef for utviklingsavdelingen i BMW og senere CEO hos Ford Premier Group er nå styreformann i Continental AG. Det er naturligvis uansett en tett tilknytning mellom dekkprodusentene og bilindustrien.

Ja... en E26 hadde definitivt vært noe å ha, men jeg mente selvfølgelig E24 som imidlertid også er en sexy gammel BMW modell... E23 kom jo på markedet i 1977, som den siste av de den gangen helt nye modellene i BMW's moderne modellportefølje. E12, E21 og nettopp E24 hadde kommet på markedet ihv. 1972, 1975 og 1976. Samtlige designet av franskmannen Paul Bracq som også hadde en fantastisk karriere hos Mercedes-Benz med ansvaret for designet av W108/109, W114/115, W113 og selveste W100 600 "Grosse Mercedes". Bracq var også ansvarlig for designet av konseptbilen E25 Turbo som la grunnlaget for E26 M1, men designet på den modellen er kreditert Giorgetto Giugiaro hos Italdesign. Når det gjelder selve konstruksjonen av E23 så legger jeg merke til at akselavstanden er mer eller mindre identisk med den lange versjonen av forgjengeren E3, men dette kan være en tilfeldighet. De første motorene i E23 var imidlertid hentet direkte fra E3. BMW gjorde imidlertid mange endringer og forbedringer på E23 og summen sto ikke mye tilbake for spesielt den aldrende W116 S-klassen og tre år senere W126, som imidlertid objektivt var en litt mer imponerende konstruksjon. Artig at du nevner poenget med at M30 motoren synger fint ved et bestemt turtallsområde og litt belastning. Jeg la merke til det samme med M20 motoren i min gamle E30 320i og elsket den distinkte turbinlyden. På min senere E36 323i med M52 motor kunne jeg ikke høre den fine lyden på den samme måten og dette var for min del ordentlig nedtur. Jeg vet ikke hva som hadde endret seg - motorene, eksosanlegget med katalysator, bedre isolering av kabinen for høyere hastigheter eller kanskje en kombinasjon av det hele, men for meg ble det aldri helt det samme som med de eldre modellene.

Jeg tror ID3 egentlig er en ganske fin elektrisk bil, men den er plaget av at VAG ikke har en softwareavdeling som har erfaring med elektriske biler. Dette er egentlig bare trist for hva VAG gjør vil pga. VAG's størrelse prege tysk bilindustri på godt og vondt de nærmeste årene. Det vil i det store utland være vanskelig for bl.a BMW å hevde at de er så mye annerledes selv om de reelt er dette. Det negative bildet som blir skapt av tysk bilindustri er vanskelig å endre i spesielt USA og Kina. Det jeg imidlertid ikke forstår er at Porsche med Taycan viser at de mer enn behersker teknologien med elektriske biler. Porsche er i dag et underbruk av VAG og man skulle derfor tro at det ikke er så vanskelig å overføre know-how mellom de ulike bilmerkene i konsernet, men så enkelt er det åpenbart ikke. Dette med at 20" felger og dekk er svindyre er jo ikke kun relatert til elektriske biler. Jeg kan uten problemer se for meg at folk med alminnelige biler som har slike felger/dekk også har fått seg en relativt ubehagelig overraskelse. Jeg har kikket litt på originale 17 og 18 tommer felger/dekk til vår Citroën Picasso, men 12000+ kroner for en hel oppsetning vil jeg ikke betale (i alle fall ikke til den bilen), så bilen beholder 16" felgene den står på nå. Om ikke annet så er de temmelig behagelige å kjøre med og komforten er upåklagelig selv om hjulene rent visuelt er altfor små.

Jeg liker at noen tar vare på E23 også. De begynner å bli sjeldne i relasjon til de andre modellene fra perioden (E30, E28 og E24). En stor M30 motor som går ordentlig er gull og uten katalysator er den bare enda bedre. Skikkelig BMW slik de var. Man merker jo at du har erfaring med å skru rasjonelt/profesjonelt. Kjenner meg igjen med stolen. Selv om den ikke er 100% nødvendig blir det mer behagelig slik og øker definitivt lysten på å skru eller gjøre annet arbeide. Håper du etterhvert tar noen bilder av resten av bilen også. E23 er fine biler som man ikke ser så ofte. Den siste gangen jeg kjørte E23 735i var på Autobahn fra Strasbourg til Frankfurt am Main engang på slutten av 80-tallet. E32 var kommet på markedet, men ennå relativt lite utbredt så E23 var stadig det beste BMW kunne tilby for hurtig kjøring på Autobahn. Stabiliteten og roen i høye hastigheter var eksemplarisk. Denne tyske E23'en ble et par år senere importert til Norge. En saltvinter i Oslo likte bilen dårlig og den endte opp mer på verksted enn på veien. Det var dessverre mange problemer og ikke bare rust. Jeg tror bilen endte opp hos en høgger, men sikker er jeg ikke. Bilen ble i alle fall byttet ut med en MB W124 300TE. Store selvpustende rekkeseksere var det man ville ha den gangen. Følger med videre i tråden...

Litt tilbake til utgangspunktet for diskusjonen. Spørsmålet var om 500+ HK gir mening i alminnelige biler på alminnelige veier og om denne trenden gir noe mer mening når det gjelder elektriske biler (der en slik effekt ikke blir uvanlig om et par-tre år)? Umiddelbart vil jeg mene nei fordi det er så mange andre faktorer som spiller inn. Vi har snakket om type bil (diesel/bensin/elektrisk, SUV/sedan/stasjonsvogn etc.) og ikke minst hva slags gearkasse den har. Vekten har også en veldig stor innvirkning på hvordan man opplever bilen selv om den har 500+ HK og er enormt hurtig. @Fredrik 90 har jo et veldig godt utgangspunkt for å sammenligne ulike generasjoner av 5-serien, men motorene skiller mye (selv om også dette er veldig interessant). Hadde E34'en vært en 540i eller M5 og ikke en 520i ville den gamle damen sannsynligvis ha stilt sterkere. Jeg tenker litt tilbake til min Porsche 928S som hadde en 4,7 liter V8 motor på 300 HK. Jeg hadde dessverre et 3-trinns automatgear som ikke var optimalt for bilen, men med manuell gearkasse gikk bilen veldig bra for sin tid (altså begynnelsen/midten av 80-tallet). 300 HK den gangen var i relativ forstand som 500+ HK i dag, men selve bilen var helt annerledes enn dagens biler. Den hadde ingen hjelpefunksjoner bortsett fra en mekanisk differensialsperre og en passiv medstyrende bakaksel. Ellers var bilen 100% analog og egentlig som en E28 M5 bare med en mer sportslig fremtoning (uten sammenligning forøvrig). Spørsmålet er om den i relativ forstand var mer inspirerende å kjøre enn f.eks dagens M5 eller Tesla Model S Raven med hhv. 600 og 788 hestekrefter. Smak og behag avgjør selvfølgelig mye, men jeg tror faktisk at 928S'en var mer inspirerende å kjøre. Ikke minst fordi man rent faktisk selv måtte kjøre bilen uten hjelp fra moderne teknikk. Det var også som @sveigis er inne på ulike lyder, forskjelige lukter og en generell følelse som moderne biler ikke formidler på en like god måte. Aller viktigst for min del hadde bilen en direkte hydraulisk styring som ga ordentlig feedback (akkurat dette savner jeg med moderne biler) og man visste nøyaktig hvor forhjulene var plassert til enhver tid. Man satt lavt, men relativt store ruter ga allikevel godt utsyn til alle sider. Jeg kjørte Marbella-Oslo (ca. 3500 Km) direkte og selv om jeg var sliten da vi kom frem var jeg ikke helt ødelagt - noe som forteller ganske mye om bilens kvaliteter... 300 HK var heller ikke mer enn at man faktisk kunne utnytte mesteparten av motorens potensiale på alminnelige veier. Det gikk selvfølgelig fort, men ikke så fort at man risikerte å miste både kontrollen og lappen (bare man brukte hodet).

Jeg er enig i dette, men det er ikke helt dette som er mitt poeng. Jeg tenker mer på alminnelige akselerasjoner f.eks ut av et kryss i bytrafikk og mellomakselerasjoner generelt. De elektriske bilene gjør dette helt uanstrengt, mens f.eks alminnelige biler med vanlige motorer må ha relativt mye turtall for å følge flyten i trafikken. En stor forskjell er imidlertid om man har automatgear eller ikke. Med et moderne automatgear legger man ikke i den grad så mye merke til forskjellen, men har man man et manuelt gear i kombinasjon med en relativt alminnelig motor begynner det nå å bli litt slitsomt for å si det på den måten. Noen moderne biler er imidlertid spesielt optimert for hurtig bytrafikk (f.eks småbiler som VW Up og Citroën C1) ved at de er ganske agile 0-40 Km/t tiltross for små motorer og manuelt gear. De skal imidlertid piskes og ha mye turtall for å følge med når det går hurtigere. Vår Picasso med manuelt gear er treg i bytrafikk hvis man ikke gir på med relativt mye gass, men er ganske hurtig i opptrekket så lenge man kan bruke tredjegearet (rundt 50-80 Km/t uten gi mye på). Jeg merker meg at ganske mange biljournalister snakker i de samme termer. De elektriske bilene imponerer først og fremst fordi kjøringen er så uanstrengt og har en helt lineær levering av kraften (som selvfølgelig forsterkes av at man ikke behøver å geare og knapt kan høre drivlinjen). Uansett så påvirker de elektriske bilene hastigheten på bytrafikken ved at den har gått betydelig opp i forhold til bare for noen få år siden. Jeg vet ikke om den samme forskjellen gjør seg gjeldende i Norge, men her i Danmark er dette nå ganske påfallende. Bytrafikken "stop & go" er mye mer hissig enn den var godt hjulpet av flere elektriske biler, ulike PHEV biler med elektrisk drahjelp og agile småbiler som er optimert for bytrafikk.

Selvfølgelig har jeg selv valgt å kjøpe en Citroën C4 Picasso BlueHDi 120, men dette er ikke mitt poeng. Poenget er at utviklingen nå går såpass hurtig at om et par-tre år er selv ditt monster av en dieselmotor, om ikke treg så i alle fall ikke spesielt hurtig. Det er heller ikke alle forunt å ha en dieselmotor som yter hele 320 HK. De fleste med en dieselmotor har under 200 HK (f.eks 520d) og her vil forskjellen om et par år være enda mer markant (også fordi man ellers regner med at en 520d går nogenlunde fornuftig). Jeg tror at nettopp dette poenget er det som virkelig kommer til å føre til at elektriske biler griper om seg. Når selv relativt billige elektriske biler (sogar fra ymse kinesiske bilmerker) går tildels mye bedre enn f.eks tyske premium bilmerker med stempelmotorer (i alminnelige skandinaviske hastigheter) vil mange helt sikkert heller kjøpe en elektrisk bil. Jeg vet faktisk ikke helt hva jeg skal mene om dette. Jeg elsker som sagt stempelmotorer som har karakter, men utfordringen er at elektriske motorer er så mye mer effektive (på godt og vondt). Jeg valgte en relativt billig og økonomisk alminnelig bil fordi jeg ikke visste når fremtiden kommer til Danmark. I dag er utfordringen i Danmark antall ladestasjoner. Nettverket er dårlig utbygget i forhold til i Norge og for alle praktiske formål er man avhengig av å lade hjemme. Dette er dyrt (strøm i Danmark er mye dyrere enn i Norge) og enn så lenge er dieselbiler økonomisk helt suverene i så måte.

Ja, fokuseringen på enda mer effekt når man allerede har 500+ HK gir ingen mening. Heldigvis er folk som f.eks Chris Harris også enig i dette og beskriver disse bilene som nesten for kraftige til å kjøre på alminnelige veier og samtidig utnytte bilenes potensiale. Det kan man ikke og derfor gir bilene heller ingen mening for folk flest (utover posørdelen selvfølgelig). På den annen side varer det ikke lenge før vi ser relativt alminnelige elektriske biler med 500+ HK og langt over 1000 Nm. Teknologien er på mange måter enklere enn med stempelmotorer og ikke minst mye billigere. Man merker allerede i dag forskjellen veldig tydelig når man f.eks akselererer ut av et kryss. De elektriske bilene bare suser fremover helt uanstrengt, mens jeg med dieselmotor og 120 HK/300 Nm må gi mye gass bare for å nogenlunde holde flyten. Det blir litt som med en gammel MB W124 200D (75 HK/126 Nm) for 25 år siden - ikke mye morsomt.