Fredrik

Apropos gamle sportsbiler fra 70 og 80-tallet samt eldre biler generelt som stadig fungerer helt fint på deres egne premisser (uten f.eks utdaterte infotainment systemer), så er Bugatti Divo (en variant av Chiron og en honnør til franskmannen Albert Divo som i 1928 og 1929 vant Targa Florio på Sicilia i en Bugatti Type 35) litt interessant. Den har av samme årsak ikke en tradisjonell infotainment skjerm i midten av dashboardet. Tanken er at en bil til rundt 8 millioner US dollar (ca. 70 millioner NOK) og kun 40 stk. bygget ikke skal være teknisk utdatert om et par-tre år pga en utdatert skjerm. Istedenfor har bilen helt bevisst analoge brytere med et enkelt digitalt display pr. bryter som viser data (sort of back to the future). I instrumentpanelet er det imidlertid litt flere data, men presentasjonen er enkel og visuelt veldig holdbar med tanke på den tekniske utviklingen, som helt sikkert kommer til å fortsette. Jeg kan imidlertid ikke fri meg fra å bli litt imponert av et speedometer (analogt) som viser en maksimal hastighet på hele 480 Km/t (300 Mph). 1500 HK og 1600 Nm er selvfølgelig surrealistisk mye, men bilen har faktisk en topphastighet på 380 Km/t (ned fra 420 Km/t for Chiron pga. mer downforce - mer racing/baneorientert). 0-100 Km/t på 2,6 sekunder er uendret. Det helt kule er selvfølgelig at Bugatti Chiron/Divo er bygget av det samme bilkonsernet som også bygger VW Up, Polo, Golf og Passat. Spesielt i et amerikansk perspektiv er dette litt artig. VAG har fått såpass mye pepper for dieselgate at man skulle tro at de var ferdige over dammen, men samtidig bygger de imponerende biler som f.eks Bugatti, Lamborghini, Porsche og Bentley - så det hele er egentlig ganske forvirrende (kanskje spesielt for amerikanerne). På denne siden av dammen vet vi at VAG er helt suverene (ingen over og ingen ved siden) når det gjelder bredden på deres aktiviteter. Derfor er overgangen til elektriske biler så interessant i relasjon til VAG. Hva de gjør vil uten tvil definere fremtiden for elektriske biler.

Det var såvidt jeg vet Citroën C4 Picasso II som startet trenden med en LED bar over de lave hovedlysene så tidlig som i 2013, men grunnriset til dette designet kommer uten tvil fra Pontiac Aztek anno 2000. Citroën C4 Cactus I kom på markedet i 2014. Citroën kommer forøvrig med en ny C4 generasjon i disse dager og der har de tatt dette designet et skritt videre på en ganske fin måte synes jeg. C4 Cactus II vil bli avsluttet. Bilen kommer både i en elektrisk utgave (med den samme drivlinjen som f.eks Peugeot 3008) og med alminnelige motorer.

@Fredrik 90 Navnet "Honqui" faller i alle fall ikke lett på vestlige tunger og spesielt ikke franske hvis det er trykk på første stavelse. Jeg kom i denne sammenhengen til å tenke på en scene i spillefilmen "Norske byggeklosser" av Pål Bang-Hansen fra 1972 med bl.a Rolf Wesenlund (i hele 8 roller) og Bjørn Sand. Olav Femte (Sand) bygger hus og han får besøk av bygningsinspektør Berrefjord (Wesenlund). For å demonstrere hvor dårlig huset er bygget retter Berrefjord et karateslag mot en del av inventaret samtidig som han roper "Mazda-Toyota" - og selvfølgelig faller inventaret fra hverandre. Poenget er selvfølgelig at Mazda og Toyota den gangen hadde en fremmed klang og karate var noe man forbandt med Japan. https://www.youtube.com/watch?v=USNHTu05zFI Et annet tilsvarende eksempel er fra da Hyundai ble introdusert i Norge tidlig på 90-tallet. En biljournalist (jeg husker dessverre ikke navnet) intervjuet den europeiske salgsjefen (en sydkoreaner) og spør hvordan man egentlig uttaler navnet Hyundai. Salgssjefen utroper høyt og ikke så rent lite stolt: "Monday, Tuesday, Hyundai"... @Rune-K Jeg er helt enig med deg (og dermed indirekte også Werther selv om en litt mer diplomatisk fremtoning hadde gjort seg bedre). Det er ikke lett å unngå kinesiske produkter, men man kan i alle fall gjøre et forsøk - noe som jeg synes at man bør gjøre med tanke på hvordan kineserne går frem for å dominere deres omgivelser politisk, økonomisk og militært. Det er en svært umoden og bøllete/brutal fremferd de oppviser og slikt fortjener at vi mer tydelig markerer hvor grensen går. Politisk og militært tror jeg dessverre at tiden har løpt fra oss, men økonomisk kan vi stadig protestere. Spesielt hvis statsministre holder seg til å være statsmenn fremfor f.eks fiskehandlere.

Jeg trodde først at det bare var vi "gamle" som ikke er spesielt imponert over dagens musikk (dette er jo alltid den vanlige kritikken når det gjelder ny musikk), men hvis vi skal tro svært mange kommentarer på bl.a Youtube og ikke minst her inne så er musikken i dag langt fra like involverende og bra som den har vært (spesielt på 70 og 80-tallet). Min sønn (17) spiller bassgitar og lærer dette på profesjonelt nivå. Han er helt enig og sier at det er en verden til forskjell på hva de gjorde den gangen og i dag (spilleteknisk som komposisjonsmessig og melodisk). Når dette er nevnt er dagens lydbilde mye, mye bedre. Det er åpent og bærer fantastisk igjennom rommet der eldre innspillinger høres lukket og tynt ut. Det er imidlertid viktig å nevne at dette kun gjelder selve opptaket av de gamle låtene (som vi hører i dag). Live var lydbildet sannsynligvis like bra den gangen (om ikke bedre) hvis forholdene ellers var optimale (f.eks i et musikkstudie). Vedr. biler og musikk vi forbinder med bilene igjennom tidene så er dette for min del ganske interessant. Jeg har hatt noen biler i løpet av snart 36 år og musikken jeg har hørt i bilene har ikke bare vært vært tidsriktig, men også langt på vei passende til bilene og akkurat det siste er litt interessant (om enn ganske tilfeldig og ihvertfall ikke noe jeg tenkte over da bilene var relativt nye på markedet). Min første bil var en 1984 Mercedes-Benz W201 190E i 1985 og selv om vi hørte på mye forskjellig musikk er det uten tvil Bryan Adams's Summer of '69 som peker seg ut. Med Porsche 911'en (1984) var det Roxy Music's Avalon. Min tidligere Porsche 928S (1980) hadde et for tiden fantastisk originalt stereoanlegg med 12 høyttalere samt en subwoofer - og en skikkelig produksjon som f.eks Tina Turner's Better be good to me svingte skikkelig med ordentlig dyp bass og fantastisk klar lyd. Dette var helt ekstraordinært i biler på den tiden, men så var heller ikke en Porsche 928S en helt alminnelig bil (for å si det på den måten). Ikke i kronologisk rekkefølge så var en av favorittlåtene i min tidligere Porsche 924 (1977) Mr. Misters Broken wings. Bassdrevet fordi frontmannen og låtskriveren Richard Page spiller bass. Jeg elsker låter som er bassdrevet. En annen favoritt i den bilen var Simple Mind's Big Sleep. Derek Forbes gjør en fantastisk jobb på bassgitaren selv om lydbildet fra 1982 på videoen er crappy. På platen er bassen helt enorm og veldig signifikant bra. I min tidligere Porsche 944 (1985) roet det seg litt ned (merkelig nok, men bilen var også betydelig mer "voksen" i hele sin fremtoning selv om den slekter mye på 924 hvis vi ser bort fra motoren). Jeg hørte på den tiden mye på Bryan Ferry's mesterverk Slave to love. En fantastisk nedtonet poplåt som står seg den dag i dag. En annen låt som jeg hørte mye på i denne Porschen er svenske Adolphson & Falk's Vidare. Spacemusikk med en svensk tvist som var en god arvtaker etter tidlig Pink Floyd og f.eks deres helt geniale You've Got To Be Crazy fra 1974 (bootleg) som var en tidlig utgave av låten "Dogs" fra albumet "Animals" som kom i 1977. Jeg elsker Pink Floyd fra denne perioden. Jeg er også veldig glad i f.eks Led Zeppelin og Thin Lizzy fra denne perioden, men på 80-tallet var alt fra 70-tallet temmelig nedtur og det skulle gå 15-20 år før jeg igjen oppdaget hvor bra denne musikken egentlig er - f.eks Ramble on og Cowboy song (jepp... det er Gary Moore vi ser spille på en av de to sologitarene, noe som var litt spesielt med akkurat Thin Lizzy bortsett fra at det var et ekstraordinært samspilt band). Gamle Land Rovere fra 70-tallet er spesielle og krevde for min del en spesiell setting. Talk Talk's Living in another world fra det geniale albumet "The colour of spring". Sammen med Simple Mind's album fra 1982 "New gold dream" er dette blandt mine favoritt album igjennom tidene. Lydbildet på disse platene er nogenlunde bra også i forhold til dagens standard og de aller fleste av låtene har tålt tidens tann meget bra etter min mening. De har særpreg og formidler en genuin stemning som ikke er vanlig i dag... Apropos 70 og 80-tallet så er Harry Metcalfe's seneste video ganske opplysende når det gjelder overgangen til elektriske biler og evt. forbud mot å kjøre gamle biler etter 2030. Som jeg har vært inne på i flere innlegg tidligere er det EU som bestemmer tempoet for hvor hurtig denne overgangen skal gjennomføres (og ikke kommersielle krefter som mange later til å tro). Harry er ikke bekymret og det er jeg heller ikke.

@RNJ Ja... dobbelt statsborgerskap ble mulig i relasjon til Norge ved årsskiftet 2019/2020. Jeg vurderer muligheten, men liker ikke konseptet med store samlinger ("happenings") av nye statsborgere et par ganger årlig her i Danmark. For meg er dette en privatsak og ikke noe jeg føler et behov for å dele med andre. Enn så lenge er jeg kun norsk, men etter mange år i Danmark føler jeg meg dansk også. Forskjellen er jo ikke så stor når alt kommer til alt. Vi deler historien, språket (i alle fall de av oss som snakker bokmål) og veldig langt på vei kulturen. Jeg blir stadig overrasket over hvor store likhetene er. Jeg har ganske mye erfaring fra militæret og helsevesenet og der er likhetene slående mellom landene. Man kan nesten uten videre jobbe på f.eks dataprosjekter i begge landene uten spesifik organisasjonsmessig opplæring hvis man kjenner systemet i et av landene. Det er i denne sammenhengen også ganske illustrerende nå under coronaepidemien (spesielt i mars/april) at norske myndigheter er temmelig lydhøre for hva danske myndigheter gjør før avgjørende beslutninger tas i Norge. Måten man organiserer tingene på er ganske identisk og på den måten kjøper man seg mer tid i Norge. Sverige er i denne sammenhengen noe helt annet og dette er egentlig ganske interessant - også i et historisk perspektiv. Jeg er ellers enig med deg i at den oljesmurte økonomien i Norge kan komme til å skape utfordringer i fremtiden, men på den annen side tror jeg at myndighetene er oppmerksomme på dette. Dette skal selvfølgelig balanseres mot politikernes mulige dårskap, men oljefondet er nå såpass stort at mye skal gå veldig galt før det er virkelig fare på ferde. Jeg tror at Norge klarer seg meget bra også i fremtiden.

@fupsaker Det er OK å diskutere dette i tråden så lenge vi fokuserer på den politiske delen av diskusjonen og samtidig forstår at dette ikke er et sort-hvitt (for-mot/ja-nei) fenomen. Det er sannelig noen merkelige politiske og sosiale allianser som har oppstått i kjølevannet av miljøfokuset. For eksempel er alliansen mellom mobben (de som lager bråk på gaten) og ressurssterke mennesker som vil tilbake til tiden før MDG ganske merkelig. En allianse mellom dem som er avhengige av bil og må spise miljøfiendtlig billigmat og rikfolk som lever i luksus. Selvfølgelig blir mobben brukt som nyttige idioter av de rike, men allikevel. Skillet går forøvrig ikke nødvendigvis mellom rik og fattig - for veganerne (rike og fattige) føler seg bedre og mer moralsk overlegne enn begge gruppene. Sosiale medier gjør det utvilsomt lett å fyre opp under diskusjonene og vi ser derfor konturene av en ny generasjon politiske idealister som velger saker etter innfallsmetoden. Det kan derfor være de samme folkene som demonstrerer for miljøet som for black life matters og de mener helt seriøst at disse tingene henger sammen i et større politisk og sosialt bilde. Inn fra siden kommer kommersielle selskaper som fisker i opprørt vann ved å plutselig skal ha en politisk mening. De kan f.eks finne på å boykotte tidligere gode samarbeidspartnere for å få ekstra oppmerksomhet (spesielt i sosiale medier). De kan sende ut to store publikasjoner med produktkataloger der den ene har ekte modeller (hvite) og den andre har redigerte bilder der mange av modellene plutselig har blitt sorte (Ikea har gjort dette). Dette gir større oppmerksomhet og de utnytter derfor bedre tidens politiske og kulturelle strømninger. At Ikea knapt selger kortreiste produkter og mange av produktene blir produsert i et kommunistisk diktatur som tar svært lett på menneskerettigheter får så heller være - få ser allikevel ut til å reagere nevnverdig.

@RNJ En nydelig bil og E85 med rekkesekser er helt klart en klassiker som i årene fremover bare vil stige i popularitiet. Det er interessant at du har tatt den motsatte reisen av hva jeg gjorde. Min bedre halvdel er dansk og kom til Norge i 1985 da jeg møtte henne. Jeg er født og oppvokst på Vindern i Oslo og vi bodde sammen på Holmenkollen og Ullern frem til 1999 da vi flyttet til Aarhus. Min bedre halvdel kommer fra Viborg området så ingen av oss hadde erfaring fra/med Aarhus før vi flyttet til byen. Det har så langt vært 21 fine år i Danmark. Jeg liker Aarhus, men tenker at byen noen ganger kanskje blir litt "liten" (type: går i for små sko - litt for provinsiell). Danmark har jeg imidlertid blitt veldig glad i og på mange måter tenker jeg nå mer dansk enn norsk (forskjellen er ikke stor, men på noen områder gjør det seg gjeldende). Jeg elsker det danske landskapet (Jylland som Sjælland) og det skader ikke at våren kommer en måned tidligere enn i Norge (Oslo). Sommeren i Danmark er deilig og vi stortrives på den måten i det østlige Jylland der været er litt mer stabilt enn mange andre steder i Danmark. Vi bor ganske landlig rett syd for Aarhus. Det er kort vei inn til sentrum av byen, men med skog, golfbane, ridesenter og strender. På mange måter minner det faktisk litt om Bærum og dette var helt tilsiktet da vi flyttet til området. Barna elsker området og eldstemann har sogar flyttet tilbake i voksen alder etter å ha bodd noen år i sentrum av London og Aarhus mens hun bl.a studerte. Savner jeg Oslo? Ja og nei. Jeg savner ikke byen, men jeg savner så smått oppveksten på Vindern og Oslo vest generelt. Området er imidlertid annerledes nå og jeg kjenner meg knapt igjen, men det er klart at hvis jeg kjører opp Holmenveien eller f.eks ut Sørkedalsveien så merker jeg et lite savn. På den annen side elsker jeg Strandvejen i Aarhus der man kan se Mols og Samsø i det fjerne og det er hver dag like fint å passere høyden ved Højbjerg/Skåde å kikke utover det fine landskapet med bølgende skog og blåner. Akkurat dette blir jeg aldri lei av...

Vedr. kule 80-talls biler som ikke har fått så mye oppmerksomhet er Peugeot 205/309 GTi. Dette var fantastisk artige småbiler med for tiden temmelig høye ytelser - både akselereasjonsmessig og kjøredynamisk. Peugeot satset også på motorsport og den hellige gral på den tiden var rally Gruppe B. For å kunne delta i denne klassen måtte bilprodusentene først produsere 200 såkalte "street legal" versjoner av av rallybilen. Porsche og Ferrari gjorde også dette og det førte til de legendariske modellene 959 og 288 GTO. Peugeot 205 T16 var blandt de beste og vant Gruppe B i 1985 og 1986 samt Pikes Peak i 1992. Da Porsche 959 var ferdig utviklet i 1986 var reglene allerede endret pga. for mange ulykker og bilen stilte aldri opp i Gruppe B, men tok i 1986 første og andreplassen i det legendariske ørkenrallyet Paris-Dakar (som Porsche 953 med det samme firehjulstrekket allerede hadde vunnet i 1984). Ferrari 288 GTO stilte heller aldri opp i Gruppe B av samme årsak som med 959. Peugeot 205 T16 hadde en midtmontert rekkefirer på 1775 cm3 som ytet 200 HK og 255 Nm. Vekten var kun 930 Kg så ytelsene var ganske imponerende for tiden (rett under 6 sekunder 0-100 Km/t). Rallyversjonen hadde opp mot 450 HK samt 500 Nm og klarte 0-100 Km/t på 3,7 sekunder. Pikes Peak versjonen veide kun 850 Kg og hadde ca. 600 HK. Den klarte 0-100 Km/t på 1,8 sekunder og 0-200 Km/t på 4,8 sekunder. Topphastigheten var kun 240 Km/t så alt handlet om utveksling på girene. På den andre siden er Pikes Peak et rent bakkeløp så veldig høy topphastighet er kun av akademisk betydning. Eksoslyden i den Rothmans/Prodrive 911 CS RS'en er bare enormt deilig. Skikkelig grovkalibret, potent og noe helt annet enn de andre rallybilene i videoen. Luftgekühlt er kult.

Jeg tenker at man noen ganger kan mistenke utbyggerne for å være litt for kyniske (spare der de kan spare), men at det også handler om å respondere på endrede trender blandt de unge. Jeg har en datter (27), en sønn (17) samt en svigersønn (26) og det er faktisk ganske interessant under familiemiddagene å høre hva de har å fortelle fra deres hverdag når det gjelder interesser, livssyn, venner og f.eks miljøspørsmål. Bakgrunnen deres er tradisjonelt borgerlig. Svigersønnen er siviløkonom, datteren studerer til en master i markedsføring og yngstemann går på en privatskole. Det er f.eks ingen tvil om at yngstemann generelt er mer opptatt av miljøspørsmål enn de to andre, men det er en signifikant forskjell. Han er mer opptatt av de store spørsmålene og er f.eks veldig kritisk til at det er mer fokus på utslipp fra privatbiler enn fra skipsnæringen, industrien og ikke minst landbruket. De to andre tenker mer lavpraktisk der fokuset er hva de kan gjøre for miljøet. Mindre og miljøriktige boliger, gjenvinning (f.eks brukte møbler), offentlig transport, kortreiste matvarer og produkter, mindre reising (lett nå under coronaepidemien) etc. Allerede da vår datter var 18 år gammel var hun en av de få i klassen som tok lappen og mange av hennes venner har stadig ikke lappen. Den samme trenden forteller yngstemann om nå. Få av hans venner har planer om å ta lappen før det evt. er helt nødvendig i forbindelse med skole/jobb. Det er ingen tvil om at dette har en stor påvirkning på både skolevalg og bosted. Poenget tror jeg er at relativt få unge er veldig opptatt av miljøspørsmål (altså på "MDG" nivå), men fokuset har allikevel endret seg ganske radikalt de siste 10-15 årene. Selv unge som bare er moderat opptatt av miljøspørsmål har endret livsstil og interesser. Yngstemann vil gjerne ha en bil, men det holder med en mindre vanlig bil som går langt på literen og er relativt moderne. Altså ikke noe med stor og kraftig motor, tuning, mekking og store felger (for å si det på den måten). Å tenke slik da jeg var i den samme alderen for 35 år siden var utenkelig. Den gangen handlet alt om motor, topphastighet, felger, sportsbiler etc. Høyt drivstofforbruk/utslipp var bare noe som fantes på en annen planet.

Jeg ringte datteren for å høre om dette og hun fortalte at dette ikke er et problem for dem (og normalt heller ikke et problem for deres venner i Aarhus området). De er generelt ganske flinke til å organisere slike ting i Danmark og det er f.eks sjelden at man ikke får plass i nærområdet (park, barnehager, sfo etc.). Arbeidsgiverne er også ganske fleksible når det gjelder slike ting og dette kan jeg huske fra vår egen tid da barna var mindre. Hadde du behov for å gå litt tidligere ordnet dette seg (i mitt tilfelle ved at jeg møtte tidligere - og motsatt for min bedre halvdel). Fritidsaktiviteter som f.eks trening er selvfølgelig en litt større utfordring, men byene ligger relativt tett i Danmark så man finner stort sett alltid et tilbud i nærheten. Det er forøvrig ikke alminnelig i Danmark at firmaet man arbeider for involverer seg i privat barnepasning og store private konserner innenfor samme bransje (som i Norge) er heller ikke vanlig.

@Saltkjelen Jeg er enig i ditt resonnement, men jeg tror faktisk at det er et marked for boliger uten parkeringsplass og/eller garasje. Forutsetningen er at det er gode offentlige kommunikasjonsmuligheter og at avstanden inn til sentrum av byen (eller større trafikk-knutepunkter) ikke er for stor. Vi bor ganske landlig og området kan sammenlignes med Røa i Oslo (både avstandsmessig i forhold til sentrum og sosioøkonomisk). Vi har trikk (som Lilleakerbanen) og direkte busslinjer inn til sentrum av Aarhus (mange sykler også inn til byen). Dette har medført at det nå bor dobbelt så mange mennesker i her i forhold til da vi flyttet hit for 20 år siden. Det er stort sett unge mennesker i etableringsfasen som flytter hit og det tiltross for at mange av de nye boligene (stort sett rekkeshus) ikke har egen parkeringsplass eller kun én parkeringsplass (type liten der f.eks en 5-serie vil få det svært trangt). Min datter (27) og kjæresten bor i et av disse rekkehusene og hun forteller meg at det ikke spiller noen stor rolle at boligene ikke har bedre parkeringsmuligheter. De er vant til å ta offentlig kommunikasjon og så lenge det er både trikk og direktebusser inn til byen klarer de seg fint. De har en Citroën C3, men den brukes normalt kun i fritiden. Bilen brukes nå i forbindelse med coronaepidemien naturligvis litt mer enn vanlig. Hun forteller også at flere av deres venner ikke har bil, men leier bil hvis dette er nødvendig. Det finnes flere utleiebyråer der man man plukke opp en bil med en app på mobiltelefonen. Jeg har spurt henne hvordan de møter vennene på f.eks kaféer, men dette er såvidt jeg forstår heller ikke et problem når trikkene og bussene går hele døgnet. Reisetiden til/fra sentrum av Aarhus er 20-25 minutter.

@Fredrik 90 Etter å ha bodd 21 år i Danmark har jeg naturligvis filosofert litt over hvordan jeg stadig føler meg spesifikt norsk. Jeg kan kun snakke for meg selv, men et snev av udmykhet overfor naturen er noe jeg merker ganske sterkt. Hvis det f.eks er varslet farlig vær tenker jeg umiddelbart at nå må vi passe litt på (og evt. venter til dagen etter med div. gjøremål) gjør mange dansker akkurat som de pleier. Også på et mer metafysisk nivå reagerer jeg negativt når det f.eks bygges store/massive bygninger i åpent terreng (på et jorde/åker) her i Danmark. Når det er såpass flatt som det er i Danmark overtar slike bygninger totalt landskapet og i min verden er det kun fjell som gjør slikt. Hovedlageret til Jysk ikke så langt fra Billund på Jylland er et veldig bra eksempel på akkurat dette. De enorme lagerbygningene står som en massiv vegg i det flate landskapet og dette virker helt feil på meg. Slikt gjør man ikke hvis man har bare litt respekt for naturen og egen indre ro. Det hadde vært bedre om lagerbygningene var halvt så høye og dobbelt så brede for å si det på den måten. Ellers liker jeg å være alene eller bare alene sammen med familien/venner. Jeg klarer ikke en overfylt strand eller det å gå i kø når vi er på tur i skogen. Jeg antar at ganske mange nordmenn føler det på den samme måten. Jeg er kanskje en anelse reservert overfor fremmede, men jeg er ikke sjenert eller unngår fremmede mennesker (da ville jeg vel neppe ha flyttet til et annet land). Jeg er forøvrig ganske bereist og har funnet ut at vi har det enormt bra i Skandinavia. La oss ikke ødelegge det fine vi har bygget opp. Det at vi er relativt få mennesker med en ganske stor grad av tillit til hverandre er en fantastisk ressurs og kanskje den aller største ressursen vi som samfunn kan ha.

@Fredrik 90 Selve boligmønsteret (altså hva slags boliger folk bor i) varierer sikkert litt mellom landene. Jeg kjenner ikke så godt til dette, men f.eks kjedet enebolig er relativt sjeldent i Danmark. Parcelhus eller eneboliger i et felles kvarter (altså ikke langs en vei) er vanlig og det er også leiligheter i typiske fireetasjers murbygninger. Høyhus med leiligheter er relativt sjeldent, men finnes i de større byene (det blir ikke bygget nye og de gamle blir revet etterhvert som byfornyelsen går fremover - danskene liker ikke disse bygningene). Såkalte "selvåg" leiligheter med store terrasser og garasje i underetasjen finnes det få av og de er heller ikke særlig populære. De fleste vil heller ha en liten haveflekk eller en bakgård med trær). @Ron Jeremy Ja... danskene er kreative og normalt veldig sosialt anlagt. Jeg er typisk norsk og blir mindre glad hvis f.eks stranden er full av mennesker. Danskene hygger seg med dette og virker totalt uanstrengte. Jeg liker dansk design, men det er også lett å se at inspirasjonen ofte kommer fra Tyskland. Tyskland er i det hele tatt viktig for den danske selvforståelsen. Det er viktig å kulturelt distansere seg litt fra tyskerne, men på mange måter er danskene kanskje de beste "tyskerne" når det gjelder orden og kontroll. Danskene selv ser ofte opp til Nederland som på mange måter minner mye om Danmark (ikke kun geografisk). England har forøvrig også en viktig plass i den danske selvforståelsen ved at Danmark ofte har vært politisk alliert med Storbritania i relasjon til EU. Danmark er f.eks ikke en del av Eurosonen, men den danske kronen er knyttet opp mot Euroen. Danmark er heller ikke medlem av EU's forsvarssamarbeide. Danmark deltar heller ikke i EU´s samarbeide når det gjelder rettslige og indre anliggenheter på overstatlig nivå (altså asylpolitikk, innvandring, visum, fri bevegelse mellom landene etc.). Grønland (og tildels Færøyene) er et litt vanskelig tema i Danmark. På den ene siden har man det såkalte rigsfællesskabet der Danmark er det suverent mektigste landet - Kongeriket Danmark inkluderer også Grønland og Færøyene. På den andre siden har både Grønland og Færøyene et utstrakt indre selvstyre. Danmark bestemmer imidlertid statsforfatningen, udenrikspolitikken, forsvars og sikkerhetspolitikken, høyesterett, statsborgerskap samt valuta og pengepolitikken. Noen ganger kommer disse tingene i konflikt med hverandre som f.eks med stormaktenes interesse for Grønland. Danmark satte f.eks foten ned da kineserne ville finansiere bygging av en ny flyplass på Grønland - selv om grønlenderne i første omgang var likeglade med hvem som finansierte flyplassen bare den ble bygget. Denne saken endte med at Danmark og USA deler kostnadene og at USA bygger flyplassen. Som "betaling" krevde USA å få opprette et konsulat på Grønland med alt hva dette betyr av kontakt overfor lokale politikere og næringsliv. Her er det selvfølgelig veldig viktig for alle parter at det ikke fremstilles som om Grønland er et lydrike under Danmark og at Danmark ikke er et lydrike under USA - og at USA på ingen måter presser hverken Danmark eller Grønland.

@Fredrik 90 I Danmark eier ca. 63% deres bolig så tallet i Norge må evt. være høyere enn 60%. Det som imidlertid er litt interessant er at antallet som eier deres bolig i Danmark stiger jevnt og dette er det primært tre årsaker til. Bankene regulerer i praksis boligprisene med såkalte realkreditforeningslån. Dette er en lånetype som er relativt spesielt for Danmark og er basert på obligasjoner (gjeldsbeviser) som selges på børsen. Det er med andre ord kursen på obligasjonene som regulerer renten på lånene. Renten på disse lånene er generelt vesentlig lavere enn for alminnelige banklån og dette har gjort at flere eier deres egen bolig. For at ikke boligprisene skal eksplodere har man fra politisk hold etablert et såkalt nasjonalt råd for økonomisk sikkerhet som legger føringer for hva slags sikkerhet kreditforeningene skal kreve for å utstede lån (egenandel, standard, beliggenhet etc.). Stiger boligprisene for sterkt strammer rådet vilkårene for lån og visa versa. I praksis fungerer systemet meget bra, men på bekostning av utkantstrøk som ikke har de samme gunstige vilkårene for kreditforeningslån som mer urbane strøk. Mange mener at dette er urettferdig og fører til fraflytting av utkantstrøkene - hvilket er korrekt, men på den annen side er distansene i Danmark små så hva som objektivt bør betraktes som utkantstrøk er relativt. Man kommer langt med en times kjøring i Danmark for å si det på den måten. Arbeidsledigheten er relativt lav i Danmark og hvis man blir ledig er dagpengesatsen ganske høy (normalt i to år). Få blir derfor tvunget til å selge deres bolig ved kortere arbeidsledighet (igjen pga. de lave rentene på kreditforeningslån som altså er politisk kontrollert). Kreditforeningslån er i tillegg veldig fleksible. Man kan fritt velge løpetid (opp mot 30 år), avdragsfrihet og lånetype (i praksis hva renten skal være). Spesielt for unge nyetablerte boligeiere er dette en fin ting. De kan velge et lån som gir dem et bedre økonomisk råderum i en periode av livet der man normalt har mange kostnader for senere å velge en annen lånetype (stadig kreditforeningslån). Lånene kan til enhver tid reforhandles (når løpetiden for obligasjonene går ut) og dermed kan man også få et nytt lån med f.eks 30 års løpetid og evt. avdragsfrihet. Ja... danskene har definitivt bygget opp et fantastisk fint lite land med kløkt og kreativitet. Nød lærer naken kvinne å spinne (sånn i relasjon til der Jens Evensen var for smart for danskene) og danskene ligger aldri på latsiden. De diskuterer konstant økonomi og innovasjon. Store samfunnsprosjekter planlegges hele tiden være seg Storebæltsbroen, Øresundsbroen, Femern Bælt (forbindelsen mellom Lolland og Fehmarn i Tyskland) og Kattegatforbindelsen (en planlagt forbindelse fra Sjælland til Jylland via Samsø). Det er forøvrig pensjonsselskapene som finansierer prosjektene (med statlige garantier) og derfor de eneste som får lov til å ta seg betalt for ferdsel på veiene. Derfor har vi ikke andre betalingsveier i Danmark.

Ja... slik kan man også formulere det. Klasseforskjellene er større i Danmark, men det er færre virkelig rike enn i Norge. Middelklassen er momentet for dansk økonomi og politikk, men noen faller dessverre under og merker dette ved f.eks skolevalg. Når dette er nevnt er de sosiale programmene når det gjelder såkalte almene boliger meget bra og billig (og boligene ligger ofte attraktivt plassert). Systemet er profittfritt og ingen tjener penger på boligene.

Den generelle kjøpekraften er kanskje litt sterkere i Norge, men det er også et spørsmål hvordan den er fordelt. Her i Danmark vektlegger man primærbehovene så bolig, mat, skole og helsetjenester er relativt billig. Standarden i danske hjem er høy og trolig gjennomsnitlig litt høyere enn i Norge. Danskene har et utmerket system for byfornyelse og man finner sjelden slitte boliger i byene. Tilskuddene for å forbedre boliger med nye vinduer og isolering er høye og de aller fleste danske boligene er derfor ganske energieffektive. Fjernvarme er vanlig, fibernett er vanlig (og billig) og alle boliger bygget etter 1993 har 400V elektrisk spenning inn til huset. Systemet er også veldig driftssikert og vi har f.eks ikke hatt et strømbrudd på nesten 20 år (bortsett fra høyspentkabler er alle strøm -og fiberledninger forøvrig over hele landet gravet ned i jorden). Motorveiene i Danmark holder en høyere standard i Norge. De er bygget etter tysk Autobahn standard med den samme bredden, jevnt veidekke og krav til dosering i svingene. Dette er langt fra tilfellet med de norske motorveiene. Rundt byene har man imidlertid begynt å fire på kravene ved at nødsporene på begge sider av motorveien i dag mange steder har blitt et ekstra spor. Derfor er hastigheten ofte satt ned fra 130 Km/t til 110 Km/t i disse områdene. Tilbudet når det gjelder leasing av elektriske biler er dårlig også i Danmark, men det er endringer på vei. Jeg tror at årsaken først og fremst skyldes et oppdemmet ønske om å slå seg løs med kraftig motorisert biler etter mange år med smalhans på dette området for danskene. Mange betaler derfor gladelig opp mot 15K DKK (ca. 20K NOK) i måneden for å kjøre f.eks en AMG E63S eller BMW M5 - og dette er veldig god butikk for leasingselskapene som det nå finnes rundt 1000 stk. av i Danmark.

Hmmm... danskene har bedre råd enn man skulle tro sett fra Norge. De danske lønningene er generelt høyere enn de norske (og har vært det i de siste 10-15 årene), levekostnadene er lavere (bolig og matvarepriser) og ikke minst den danske kronen er betydelig mer verdt enn den norske. Skattene og avgiftene er imidlertid høyere enn i Norge, men så får vi mye tilbake også. Egenandelen hos f.eks legen og tannleggen er lommepenger og når en ingeniør er ferdig utdannet har han/hun ikke mer enn et par hundre tusen i studiegjeld. Privatskoler er statlig subsidiert med ca. 40%, så hvis din lokale skole er dårlig blir du ikke ruinert hvis du vil sende barna på en bedre privatskole. Den store ulempen med å bo i Danmark (bortsett fra mangelen på norsk natur) er de høye bilavgiftene. Danskene hater disse avgiftene og kreativiteten er høy når det gjelder å finne smutthull i systemet. Leasing er en ordning som alle liker inkl. staten (!). Det gir penger i statskassen samtidig som folk kan lease kostbare biler. Leasingbilene er ikke billigere totalt sett, men man unngår å legge ut hele beløpet på én gang samt at man kan velge hvor lenge man vil disponere bilen. Kanskje passer det best bare i sommermånedene eller kanskje vil man ha bilen i kun tre måneder hvis man skal på en lengere roadtrip sydover i Europa. Valget er ditt med visse begrensninger og forpliktelser... Litt goodies fra Porsche Sonderwunschprogramm (ønskeliste/produktportefølje).

@Rune-K Jeg kan huske at det på 80-tallet var 2-3 Jensen Interceptor som jeg relativt jevnlig så i det vestlige Oslo (Majorstuen/Skøyen området). Bilmodellen var spesiell også den gangen og man la virkelig merke til den. Hvorvidt det også handlet om FF kan jeg ikke huske (og for et utrenet øye er det vanskelig å se forskjell), men jeg kan huske at vi snakket om at den også hadde firehjulstrekk (noe som var uvanlig den gangen). Det jeg imidlertid er litt fascinert av er denne floraen av britiske spesialist ingeniørfirmaer. Det går en klar linje fra Harry Ferguson (som var britisk, men født i Irland) til Gordon Murray (litt forenklet). Stort sett hele den tekniske delen av Formel 1 og rally sirkuset utvikles og bygges i Storbritania. Det er også ofte en slags "Reodor Felgen" attitude over de britiske ingeniørene. De tenker annerledes og utvikler store ting med relativt små ressurser (i motsetning til i f.eks Tyskland). @Fredrik 90 Biler er veldig dyre i Danmark, men i praksis spiller dette liten rolle i dag. Stort sett "alle" leaser biler som koster over 2-300K og aldri har det vært flere virkelig dyre biler på veiene i Danmark. Det finnes utrolig mange forskjellige leasing former og det skal godt gjøres å ikke finne en variant som passer (kanskje bortsett fra hvis man kjører over 20-25000 Km pr. år). Jeg registrerer forøvrig at leasing av biler også begynner å bli populært i Tyskland og jeg vil tro at den bakenforliggende årsaken er den samme som i Danmark at man på den måten unngår en risiko for et stort verditap i relasjon til elektriske biler.

@Rune-K Såvidt jeg forstår ble Jensen FF aldri solgt i USA (Canada er jeg mer uikker på). I praksis var bilen mest av alt en prototype eller et konsept som aldri ble fullført og heller ikke lovlig i USA. Jeg har ikke funnet kilder som forteller noe annet enn at markedskonseptet i utgangspunktet var at bilen skulle tilpasses det amerikanske markedet. De tok hva som var tilgjengelig på det engelske markedet av deler og bygget en liten serie på rundt 300 biler/prototyper. Det som imidlertid er interessant er at de rent faktisk gjorde dette. Konseptet var helt nytt og temmelig revolusjonært. Jensen brøt med alle tradisjoner for hvordan en GT skulle være og dette er uten tvil fascinerende. Audi gikk på mange måter den andre veien. De tok drivverket fra en miltær bil og tilpasset dette til en alminnelig bil for så å bygge en rallybil basert på denne igjen. Rallybilen gjorde 4x4 konseptet kjent og dette igjen trigget produksjonen av alminnelige biler med 4x4 (Quattro - "fire" på italiensk).

Apropos de siste state of the art "analoge" sportsbilene så er det få biler som slår Porsche 980 (bedre kjent som Carrera GT). Om ikke annet så er lyden fra den 5733 cm3 store selvpustende V10 motoren (68°) på 612 HK fantastisk (såpass at selv Ferraris beste knapt lyder bedre). Interessant nok var det meningen at Carrera GT egentlig skulle ha en oppgradert motor fra 993 GT1 (en boxersekser på 3200 cm3 med doble turboladere og 600 HK), men Porsche besluttet å bygge en unik selvpustende V10 motor for Carrera GT som kun finnes i denne ene modellen. Jensen Interceptor (1966-1976) og varianten FF (1966-1977) er uten tvil en interessant bilmodell. Designet av Carrozzeria Touring Superleggera i Milano og de første produksjonsmodellene ble sogar bygget av Vignale i Torino (som på den tiden primært bygget biler for Ferrari, Alfa Romeo, Maserati og Lancia). Jensen var en europeisk bilprodusent som på linje med f.eks De Tomaso brukte amerikanske motorer og drivlinjer (6,3 og 7,2 liter Chrysler V8 motorer). Dette var på mange måter et tvegget sverd. På den ene siden fikk man en kraftig og ikke minst pålitelig motor og drivlinje, men på den andre siden ble imaget aldri helt det samme som sportsbiler fra Italia og Tyskland. Dette er også den store misforståelsen ved at Jensen Interceptor/FF aldri var ment som en sportsbil, men derimot en GT (Grand Tourer) i ordets rette betydning. Interceptor har derfor mer til felles med Porsche 928 enn rene sportsbiler som f.eks Porsche 911 og Ferrari 308 (begge nogenlunde samtidige med Interceptor). Jensen FF var langt på vei en Interceptor, men med et par vesentlige forskjeller og det var at den var knapt 13 cm lenger enn Interceptor og hadde firehjulstrekk. Navnet FF står for "Ferguson Formula" etter Ferguson Research Ltd. i Coventry som utviklet 4x4 systemet. FF hadde også et mekanisk ABS system (og traction control) fra Dunlop Maxaret som stort sett var hentet direkte fra flyindustrien. Storbritania var på 60 og 70-tallet helt ledende innenfor flyindustrien (langt foran f.eks USA) og dette førte ultimativt til f.eks Concorde - et passasjerfly av et kaliber verden aldri har sett før eller senere). I dag 50 år senere ser vi hvor teknisk innovativ Interceptor og spesielt FF med 4x4 var, men dette tror jeg faktisk var litt av en sær idé. Tanken var selvfølgelig at en stor GT med 4x4 ville være attraktiv i det nordlige USA og Canada (der det er ordentlig vinter og tradisjonelt et kjøpesterkt marked for store og tunge GT'er med V8 motorer). Litt av et nisjemarkedet må man si og salget var deretter. Det skulle gå mange år før firehjulstrekk ble populært i biler og da med Audi i front (og ikke minst med et helt annet markedskonsept).

Jeg har aldri besøkt Mercedes-Benz bilfabrikken i Bremen, men den ble etablert så tidlig som i 1938 og har i dag ca. 12500 ansatte (altså en ganske stor bilfabrikk). I dag er hovedproduktene EQC, samtlige C-klasse modeller, coupé og cabriolet varianter av E-klasse, GLC, SLC og SL, men de har en historie som strekker seg tilbake til legendariske modeller som f.eks W201 og R129. Før 1980-tallet produserte de mest nyttekjøretøyer for Mercedes-Benz (og dette gjør de stadig), men etterhvert som etterspørselen etter Mercedes-Benz modellene økte kraftig på 70-tallet (primært W123) erkjente man at fabrikken i Sindelfingen var for liten. Først ble produksjonen av W201 (altså den daværende helt nye 190E serien) etablert i Bremen og deretter mer spesielle modeller som f.eks R129. Kapasiteten i Sindelfingen fabrikken var såpass sprengt at da Mercedes-Benz skulle bygge W124 500E (som var bredere enn samlebåndet kunne tillate) ble produksjonen flyttet til Porsche i Stuttgart (faktisk på det gamle 959 samlebåndet). W124 400E (som er smalere enn 500E - forøvrig begge med den samme M119 V8 motoren) ble stadig produsert i Sindelfingen sammen med de andre W124 variantene.

En ganske artig video (dekkene er kanskje ikke de aller beste) som viser hvor bra de gamle firesylindrede modellene med transaksel (altså gearkassen bak bygget sammen med differensialen) var fra Porsche (924/944/968). 944 Turbo var en virkelig kompetent evolusjon på det som essensielt var en kraftig videreutviklet 924 - eller i realiteten 931 (som var 924 Turbo). 944 Turbo hadde forøvrig egentlig internnummeret 951 med venstrestyring (952 med høyrestyring). 944 Turbo var markedsføringsnavnet på linje med f.eks dagens 911 Carrera/S som egentlig har internummeret 991. De nyeste 944 Turbo eksemplarene er nå nesten 32 år gamle så det handler om en veteranbil, men når dette er nevnt så er modellen utvilsomt blandt de aller beste fra den tiden når det gjelder kjøreegenskaper og kjøredynamiske fortrinn (som f.eks tilnærmet 50/50 vektfordeling). Motoren er essensielt en kraftig omarbeidet halv 928 S motor (altså den ene sylinderbanken fra V8 motoren) + en ganske stor KKK turbolader samt to kontraroterende balanseaksler patentert av Mitsubishi (noe som er nødvendig på firesylindrede motorer for nogenlunde fornuftig komfort når de nærmer seg et sylindervolum på 2,5 liter).

Du har et poeng der Fredrik. Det er definitivt også følelser (for noen) knyttet til hvor de ulike BMW modellene faktisk er produsert. Spartanburg i South-Carolina klinger ikke like bra som Dingolfing i Bayern (for å si det på den måten) selv om det i praksis ganske sikkert ikke spiller en stor rolle når det gjelder bilens kvalitet. Mitt poeng i denne sammenhengen (for å forfølge følelser) var at München og Bayern har temmelig mye til felles med Østerrike og at det ikke skiller mye kulturelt. Forskjellen er større opp til Berlin og Hamburg for å sette det på spissen. Forøvrig så blir flere av Alpinas modeller bygget i Dingolfing. Motorene og deler av drivverket blir helt eller delvis bygget/ombygget i Buchloe hos Alpina og fraktet til Dingolfing. Såvidt jeg forstår blir de ferdige bilene deretter fraktet til Buchloe der interiøret blir montert (eller kanskje blir det ferdige interiøret også fraktet fra Buchloe til Dingolfing?). Det er uansett en ganske omstendelig prosess og det er derfor ikke merkelig at bilene er dyre. Jeg husker forøvrig at noen i sin tid rynket på nesen av at Mercedes-Benz W201 190E ble bygget i Bremen i tillegg til i Sindelfingen. Noen mente at "ekte" MB'er kun ble produsert i Sindelfingen rett utenfor Stuttgart og at Bremen var en utpost langt mot nord der de ikke hadde forstand på å bygge kvalitetsbiler.

Jeg tenker at det ikke nødvendigvis er en ulempe at noen BMW modeller blir produsert hos østerriske Magna Steyr. Fabrikken ligger i Graz knapt 250 Km fra München og er kjent for høy kvalitet. I dag bygger de modeller som Mercedes-Benz G-Wagen (noe de alltid har gjort siden 1979), BMW 5-serie (enkelte modeller), BMW Z4/Supra, Jaguar E-Pace og Jaguar I-Pace. Tidligere har de bygget modeller som VW T3 Syncro (en modell opprinnelig utviklet for det tyske forsvaret), Audi V8L (4C), Mercedes-Benz W210 4Matic, Mercedes-Benz W211 4Matic, Mercedes-Benz W163 M-Klasse, BMW E83 X3, Mercedes-Benz SLS AMG og Aston-Martin Rapide.

Selv 18 år er ingenting i et historisk perspektiv. Forbrenningsmotoren ble utviklet i 1860 årene, men det var først da Henry Ford i 1908 kom med Model T at det ble fart på sakene. Dampbilene var med frem til midten av 1920 årene. De første anslagene for hvor fort utbredelsen av elektriske biler kom til å ta var nok for optimistiske, men en viktig årsak til at dette tar noe lengere tid enn først antatt er at man (spesielt i EU/Tyskland) etterhvert ble klar over at de samfunnsmessige omkostningene ved skiftet kom til å bli store. For å unngå massearbeidsledighet hos bilprodusentene samt underleverandører er tempoet i dag bl.a tilpasset arbeidet med å restrukturere arbeidsmarkedet (bl.a nye utdannelser). På den annen side skaper overgangen til elektriske biler også mange nye arbeidsplasser. Et annet aspekt er selvfølgelig utfordringene med å sikre en "bløt" overgang der konvensjonelle bilmodeller i en periode bygges parallelt med elektriske biler. Noe annet ville være et håpløst scenarie for bilprodusentene. Som jeg har vært inne på i tidligere innlegg er det EU som med lover og påbud styrer hvor fort overgangen til elektriske biler skal gå i Europa og ikke så mye kommersielle interesser (ihvertfall ikke på nåværende tidspunkt). Det kanskje viktigste poenget i denne sammenhengen er hvor mye hver enkelt bilprodusent samlet sett kan utlede av C02 fordelt på antall produserte biler (95 gram). Klarer de ikke dette vanker det store bøter og dette igjen fører til at bilprodusentene blir tvunget til å bygge PHEV bilmodeller samt rene elektriske biler (uansett om markedet vil ha bilene eller ikke). For å stimulere markedet til å kjøpe elektriske biler er det bl.a innført begrensninger for hva slags biler som kan kjøres i mange byer samt økonomiske subsidier til kjøp av elektriske biler.