Fredrik

Jeg tror ID3 egentlig er en ganske fin elektrisk bil, men den er plaget av at VAG ikke har en softwareavdeling som har erfaring med elektriske biler. Dette er egentlig bare trist for hva VAG gjør vil pga. VAG's størrelse prege tysk bilindustri på godt og vondt de nærmeste årene. Det vil i det store utland være vanskelig for bl.a BMW å hevde at de er så mye annerledes selv om de reelt er dette. Det negative bildet som blir skapt av tysk bilindustri er vanskelig å endre i spesielt USA og Kina. Det jeg imidlertid ikke forstår er at Porsche med Taycan viser at de mer enn behersker teknologien med elektriske biler. Porsche er i dag et underbruk av VAG og man skulle derfor tro at det ikke er så vanskelig å overføre know-how mellom de ulike bilmerkene i konsernet, men så enkelt er det åpenbart ikke. Dette med at 20" felger og dekk er svindyre er jo ikke kun relatert til elektriske biler. Jeg kan uten problemer se for meg at folk med alminnelige biler som har slike felger/dekk også har fått seg en relativt ubehagelig overraskelse. Jeg har kikket litt på originale 17 og 18 tommer felger/dekk til vår Citroën Picasso, men 12000+ kroner for en hel oppsetning vil jeg ikke betale (i alle fall ikke til den bilen), så bilen beholder 16" felgene den står på nå. Om ikke annet så er de temmelig behagelige å kjøre med og komforten er upåklagelig selv om hjulene rent visuelt er altfor små.

Jeg liker at noen tar vare på E23 også. De begynner å bli sjeldne i relasjon til de andre modellene fra perioden (E30, E28 og E24). En stor M30 motor som går ordentlig er gull og uten katalysator er den bare enda bedre. Skikkelig BMW slik de var. Man merker jo at du har erfaring med å skru rasjonelt/profesjonelt. Kjenner meg igjen med stolen. Selv om den ikke er 100% nødvendig blir det mer behagelig slik og øker definitivt lysten på å skru eller gjøre annet arbeide. Håper du etterhvert tar noen bilder av resten av bilen også. E23 er fine biler som man ikke ser så ofte. Den siste gangen jeg kjørte E23 735i var på Autobahn fra Strasbourg til Frankfurt am Main engang på slutten av 80-tallet. E32 var kommet på markedet, men ennå relativt lite utbredt så E23 var stadig det beste BMW kunne tilby for hurtig kjøring på Autobahn. Stabiliteten og roen i høye hastigheter var eksemplarisk. Denne tyske E23'en ble et par år senere importert til Norge. En saltvinter i Oslo likte bilen dårlig og den endte opp mer på verksted enn på veien. Det var dessverre mange problemer og ikke bare rust. Jeg tror bilen endte opp hos en høgger, men sikker er jeg ikke. Bilen ble i alle fall byttet ut med en MB W124 300TE. Store selvpustende rekkeseksere var det man ville ha den gangen. Følger med videre i tråden...

Litt tilbake til utgangspunktet for diskusjonen. Spørsmålet var om 500+ HK gir mening i alminnelige biler på alminnelige veier og om denne trenden gir noe mer mening når det gjelder elektriske biler (der en slik effekt ikke blir uvanlig om et par-tre år)? Umiddelbart vil jeg mene nei fordi det er så mange andre faktorer som spiller inn. Vi har snakket om type bil (diesel/bensin/elektrisk, SUV/sedan/stasjonsvogn etc.) og ikke minst hva slags gearkasse den har. Vekten har også en veldig stor innvirkning på hvordan man opplever bilen selv om den har 500+ HK og er enormt hurtig. @Fredrik 90 har jo et veldig godt utgangspunkt for å sammenligne ulike generasjoner av 5-serien, men motorene skiller mye (selv om også dette er veldig interessant). Hadde E34'en vært en 540i eller M5 og ikke en 520i ville den gamle damen sannsynligvis ha stilt sterkere. Jeg tenker litt tilbake til min Porsche 928S som hadde en 4,7 liter V8 motor på 300 HK. Jeg hadde dessverre et 3-trinns automatgear som ikke var optimalt for bilen, men med manuell gearkasse gikk bilen veldig bra for sin tid (altså begynnelsen/midten av 80-tallet). 300 HK den gangen var i relativ forstand som 500+ HK i dag, men selve bilen var helt annerledes enn dagens biler. Den hadde ingen hjelpefunksjoner bortsett fra en mekanisk differensialsperre og en passiv medstyrende bakaksel. Ellers var bilen 100% analog og egentlig som en E28 M5 bare med en mer sportslig fremtoning (uten sammenligning forøvrig). Spørsmålet er om den i relativ forstand var mer inspirerende å kjøre enn f.eks dagens M5 eller Tesla Model S Raven med hhv. 600 og 788 hestekrefter. Smak og behag avgjør selvfølgelig mye, men jeg tror faktisk at 928S'en var mer inspirerende å kjøre. Ikke minst fordi man rent faktisk selv måtte kjøre bilen uten hjelp fra moderne teknikk. Det var også som @sveigis er inne på ulike lyder, forskjelige lukter og en generell følelse som moderne biler ikke formidler på en like god måte. Aller viktigst for min del hadde bilen en direkte hydraulisk styring som ga ordentlig feedback (akkurat dette savner jeg med moderne biler) og man visste nøyaktig hvor forhjulene var plassert til enhver tid. Man satt lavt, men relativt store ruter ga allikevel godt utsyn til alle sider. Jeg kjørte Marbella-Oslo (ca. 3500 Km) direkte og selv om jeg var sliten da vi kom frem var jeg ikke helt ødelagt - noe som forteller ganske mye om bilens kvaliteter... 300 HK var heller ikke mer enn at man faktisk kunne utnytte mesteparten av motorens potensiale på alminnelige veier. Det gikk selvfølgelig fort, men ikke så fort at man risikerte å miste både kontrollen og lappen (bare man brukte hodet).

Jeg er enig i dette, men det er ikke helt dette som er mitt poeng. Jeg tenker mer på alminnelige akselerasjoner f.eks ut av et kryss i bytrafikk og mellomakselerasjoner generelt. De elektriske bilene gjør dette helt uanstrengt, mens f.eks alminnelige biler med vanlige motorer må ha relativt mye turtall for å følge flyten i trafikken. En stor forskjell er imidlertid om man har automatgear eller ikke. Med et moderne automatgear legger man ikke i den grad så mye merke til forskjellen, men har man man et manuelt gear i kombinasjon med en relativt alminnelig motor begynner det nå å bli litt slitsomt for å si det på den måten. Noen moderne biler er imidlertid spesielt optimert for hurtig bytrafikk (f.eks småbiler som VW Up og Citroën C1) ved at de er ganske agile 0-40 Km/t tiltross for små motorer og manuelt gear. De skal imidlertid piskes og ha mye turtall for å følge med når det går hurtigere. Vår Picasso med manuelt gear er treg i bytrafikk hvis man ikke gir på med relativt mye gass, men er ganske hurtig i opptrekket så lenge man kan bruke tredjegearet (rundt 50-80 Km/t uten gi mye på). Jeg merker meg at ganske mange biljournalister snakker i de samme termer. De elektriske bilene imponerer først og fremst fordi kjøringen er så uanstrengt og har en helt lineær levering av kraften (som selvfølgelig forsterkes av at man ikke behøver å geare og knapt kan høre drivlinjen). Uansett så påvirker de elektriske bilene hastigheten på bytrafikken ved at den har gått betydelig opp i forhold til bare for noen få år siden. Jeg vet ikke om den samme forskjellen gjør seg gjeldende i Norge, men her i Danmark er dette nå ganske påfallende. Bytrafikken "stop & go" er mye mer hissig enn den var godt hjulpet av flere elektriske biler, ulike PHEV biler med elektrisk drahjelp og agile småbiler som er optimert for bytrafikk.

Selvfølgelig har jeg selv valgt å kjøpe en Citroën C4 Picasso BlueHDi 120, men dette er ikke mitt poeng. Poenget er at utviklingen nå går såpass hurtig at om et par-tre år er selv ditt monster av en dieselmotor, om ikke treg så i alle fall ikke spesielt hurtig. Det er heller ikke alle forunt å ha en dieselmotor som yter hele 320 HK. De fleste med en dieselmotor har under 200 HK (f.eks 520d) og her vil forskjellen om et par år være enda mer markant (også fordi man ellers regner med at en 520d går nogenlunde fornuftig). Jeg tror at nettopp dette poenget er det som virkelig kommer til å føre til at elektriske biler griper om seg. Når selv relativt billige elektriske biler (sogar fra ymse kinesiske bilmerker) går tildels mye bedre enn f.eks tyske premium bilmerker med stempelmotorer (i alminnelige skandinaviske hastigheter) vil mange helt sikkert heller kjøpe en elektrisk bil. Jeg vet faktisk ikke helt hva jeg skal mene om dette. Jeg elsker som sagt stempelmotorer som har karakter, men utfordringen er at elektriske motorer er så mye mer effektive (på godt og vondt). Jeg valgte en relativt billig og økonomisk alminnelig bil fordi jeg ikke visste når fremtiden kommer til Danmark. I dag er utfordringen i Danmark antall ladestasjoner. Nettverket er dårlig utbygget i forhold til i Norge og for alle praktiske formål er man avhengig av å lade hjemme. Dette er dyrt (strøm i Danmark er mye dyrere enn i Norge) og enn så lenge er dieselbiler økonomisk helt suverene i så måte.

Ja, fokuseringen på enda mer effekt når man allerede har 500+ HK gir ingen mening. Heldigvis er folk som f.eks Chris Harris også enig i dette og beskriver disse bilene som nesten for kraftige til å kjøre på alminnelige veier og samtidig utnytte bilenes potensiale. Det kan man ikke og derfor gir bilene heller ingen mening for folk flest (utover posørdelen selvfølgelig). På den annen side varer det ikke lenge før vi ser relativt alminnelige elektriske biler med 500+ HK og langt over 1000 Nm. Teknologien er på mange måter enklere enn med stempelmotorer og ikke minst mye billigere. Man merker allerede i dag forskjellen veldig tydelig når man f.eks akselererer ut av et kryss. De elektriske bilene bare suser fremover helt uanstrengt, mens jeg med dieselmotor og 120 HK/300 Nm må gi mye gass bare for å nogenlunde holde flyten. Det blir litt som med en gammel MB W124 200D (75 HK/126 Nm) for 25 år siden - ikke mye morsomt.

@flobben Her er det noe som har gått meg hus forbi (jeg leser ikke instagram/twitter). Såvidt jeg forstår er det markedsføringsavdelingen i BMW (i USA som opererer selvstendig fra BMW i Tyskland) som har laget noen reklamefilmer som BMW entusiastene liker mindre. Filmene spiller på BMW's historie, men på en måte som i relasjon til nye modeller (og hva de evt. mangler av klassisk BMW innhold) bare blir helt feil (i alle fall for de entusiastene som har erfaring med eldre modeller). Har jeg forstått dette riktig? Jeg tenker imidlertid at BMW i dag strekker seg temmelig langt bare for å få oppmerksomhet og at dette på mange måter er riktig å gjøre i en verden som ikke lenger er som vi kjenner den. SUV'er og elektriske biler fyller stort sett hele bildet og det å selge klassiske sportslige BMW'er er derfor dessverre en vanskelig oppgave (spesielt utenfor Europa).

Vinneren følger i alle fall en god og lang tradisjon. Jeg nevner heller ikke vinneren for nye seere av videoen. Jeg liker slike videoer, men akkurat denne var dessverre dårlig klippet og veldig usammenhengende. EVO før i tiden hadde ellers virkelig bra videoer. Uansett var det artig å se Jethro Bovingdon igjen. Han kan lage virkelig bra videoer. Henry Catchpole er også en meget bra biljournalist.

Supermarine Spitfire fikk også den såkalte Griffon motoren fra Rolls-Royce. Den var på 36,7 liter og ytet over 2400 HK som mest utviklet. Jeg har alltid tenkt på Griffon motoren som en etterfølger og forbedret utgave av Merlin motoren, men den stammer faktisk helt tilbake fra 1933 (altså det samme året som Merlin kom frem). Såvidt jeg forstår var motorene beslektet, men allikevel ganske forskjellige. Griffon var en slags alternativ variant der de, foruten et mye større slagvolum, testet ulike ting som f.eks en totrinns kompressor og en sammenbygget kamaksel, magneto og reduksjonsgear foran i motoren. Hensikten var åpenbart å bygge en kraftigere motor som kunne fungere bedre i bestemte tilfeller (høyde, topphastighet, akselerasjon etc.). Uansett ble Griffon og Merlin motorene i Spitfire under krigen brukt om hverandre og i kombinasjon med en kontraroterende propell (6 blader) fikk Spitfire (Mrk. XIX) med Griffon motoren en topphastighet på over 720 Km/t og en stigehastighet på rundt 1500 meter pr. minutt (640 Km/t og 1006 meter pr. minutt for Messerschmitt Bf 109). Det er imidlertid alltid litt forvirrende når man ser filmer av Spitfire. Har den en Merlin motor (som alle kjenner) eller har den en Griffon motor med et mye større slagvolum og mer effekt? Utrolig fascinerende er det uansett å se de gjenværende Spitfire modellene utfolde seg på himmelen. De med avklippede vinger (clipped wings) er mer effektive rent aerodynamisk, men så er hele den fantastiske profilen ødelagt (noe som helt sikkert spilte en mindre rolle under krigens alvor). Jeg kan imidlertid se filmer med ulike Spitfire modeller natten lang hvis jeg er "in the mood" for dette. Flyet er ganske enkelt vakker på himmelen og Merlin/Griffon motoren uansett variant er fantastisk... Det underliggende poenget som jeg egentlig ville frem til er at lyden av en stempelmotor kan være utrolig stimulerende nesten uansett størrelse og kontekst (fly, biler, båter etc.). Jeg er ikke så opptatt av effekt bare lyden er mekanisk og interessant. Jeg liker lyden i en gammel snekke med en 1 sylindret FM motor og jeg liker lyden i en 10 sylindret Porsche Carrera GT. Poenget er imidlertid at det finnes så mye mindre interessant motorlyd mellom dette. Noen biler går sogar bra uten å høres inspirerende ut og dette er bare trist. Ordentlig motor/eksoslyd er viktig og hvis det er én ting jeg ikke liker med fremtiden er det mangelen på slik lyd. Jeg tenker ikke på støy som fra en Harley Davidson eller en VW T-Roc med "pops and bangs" fra et Acropovic anlegg, men på ordentlig fascinerende og lett neddempet oldschool motor/eksoslydbilder som f.eks Porsche 924 Turbo, BMW E28 535i, Porsche 928S, Mercedes-Benz W123 280E etc. Disse motorene er karismatiske enten de går på tomgang eller på fullt turtall. Man føler at motorene lever og reagerer sammen med deg uansett turtall. De overreagerer ikke lydmessig, men leverer tilstrekkelig og sofistikert når man forventer at de skal og dette er viktig. Som alltid er "less is more" helt riktig bare det gjøres på den rette måten...

En fellesnevner med disse gamle bilmodellene fra 80-tallet er jo de mer eller mindre karismatiske motorene. Dette var var en tid før ulike krav til begrensninger av avgasser førte til både redusert effekt og lydbilde. Bilene var heller ikke så raffinerte mhp. støyisolering så selve kjøreopplevelsen var definitivt mer nærværende/tilstede og intens enn på moderne biler. Jeg savner akkurat dette aspektet med de beste 80-tallsbilene og endringen var for min del til å ta og føle på når det gjelder E30 320i i relasjon til den senere E36 323i. 320i'en var bare så mye mer karismatisk i lydbildet. Ikke fordi M52B25 motoren nødvendigvis hadde et dårligere lydbilde enn M20B20 motoren, men fordi E36 fra førersetet var så mye mer dempet lydmessig enn E30 (+ det faktum at E36 hadde katalysator). M20B20 rekkesekseren hørte man jobbet uansett turtall - M52B25 rekkesekseren bare var der frem til man av og til ga litt på og den dermed gjorde seg mer bemerket. Av samme årsak har jeg alltid hatt en interesse for oldschool Land Rovere og WW2 krigsfly. Det mekaniske lydbildet og ikke minst motorlyden er fantastisk. Det er noe basic og fundamentalt som alltid har fascinert meg med disse konstruksjonene. Flyene har jeg ingen egen erfaring med, men det er alltid utrolig artig å være på flyshow der f.eks en Supermarine Spitfire er med. Hvis man først har hørt en Rolls-Royce Merlin motor på full gass ved begynnelsen av rullebanen glemmer man det ikke så lett. Det er nesten skjelsettende og for min del veldig emosjonelt. Selve flyet er fantastisk, men motorlyden er nesten bedre og der er vi vel tilbake til din nevø @Rune-K og hvorfor spesielt mange piloter hadde en fascinasjon for BMW på 70 og 80-tallet. Jeg har hørt og lest om dette før og når vi så også tar med BMW's førerorienterte interiører på den tiden er fenomenet egentlig ikke så merkelig. Litt "flyporno" runder av innlegget... De tre britiske flyene har alle Rolls-Royce Merlin motorer og akkurat dette kan man faktisk lett høre når de akselererer langs rullebanen og for et fantastisk lydbilde. Messerschmitt Bf 109 har også en V12 motor (Mercedes-Benz), men den har en helt annen klang som i mine ører er knapt så imponerende. Focke-Wulf Fw 190 og Mitsubishi A6M "Zero" har begge en 14 sylindret stjernemotor (Fw 190 sogar en BMW 801 motor), men selv om lydbildet er distinkt og temmelig kraftfullt synes jeg ikke at de lyder like bra som Merlin motoren på full gass.

@Rune-K Du har alltid så mange spennende ting å fortelle fra dine dager som høgger og historien om din nevø er jo bare veldig artig... Jeg husker ca. 10 år senere (da vi begge var aktive i BMWCCN forumet) og det gikk opp for meg at den daværende presidenten i klubben hadde en E32 med S38B36 motor og i tillegg kjørte løp med den. Da ble jeg ganske imponert og tenkte at man har BMW entusiaster og de virkelige BMW entusiastene. Poenget er at Geir må ha vært ganske fremsynt. Den gangen ble E32 betraktet som en altfor stor og tung bil til slike eskapader, men se hva som skjedde bare noen få år senere med enda større biler. E32 er jo heller ikke så veldig stor etter dagens standard. E32 er muligens marginalt litt lenger enn G30, men 5-serien i dag er ellers en mye større og tyngre bil. Uansett så må presidentens E32 ha vært litt av en sleeper den gangen og veldig kul. Et poeng, som ikke nødvendigvis endrer på ditt poeng, når det gjelder Mercedes-Benz på 80-tallet er at bilene som regel ble kjørt temmelig langt og i alt slags vær. Disse bilene var den gangen ganske mye dyrere modell for modell i forhold til BMW og mange ble derfor brukt som firmabiler og transport (f.eks taxi). Poenget med at BMW ble betraktet som en mye mer sportslig bilprodusent enn Mercedes-Benz er helt klart korrekt slik som jeg husker det også og det fine var at dette gjaldt like mye 3-serien som 7-serien. BMW var ganske unik på den måten og man fikk i relativ forstand like mye den helt riktige BMW følelsen selv i en enkel 316i. Det var en betydelig større relativ forskjell på en 190E 1,8 og en S-klasse. For meg var BMW fantastisk på 80-tallet og det ble faktisk litt nedtur da jeg kjøpte en E36 323i rundt 10 år senere. Bilen var objektivt mye bedre enn min tidligere E30 320i, men den ga ikke helt den samme genuine BMW følelsen for meg. E46 rettet litt opp på dette, men selv den hadde ikke helt den samme innebyggede genuine BMW følelsen.

@sveigis Joda, det gikk en del MB'er i Oslo selv på slutten av 80-tallet. Spesielt E-klasse (både W123 og W124), men også W201 (190E klasse). Litt mer sjelden var S-klassen og ikke minst Geländewagen (selv om modellen i ettertid har blitt selve symbolet på jappetiden). Disse bilene var imidlertid såpass dyre at det blir helt feil å si at det var direkte mange av dem hvis man ser hele Oslo som en enhet. Konsentrasjonen var sikkert litt høyere på Vindern og Slemdal, men selv der var modellene ikke direkte alminnelige. Når jeg tenker på slutten av 80-tallet er det Volvo 240 stasjonsvogn som dukker opp i minnet. Dette var selv i det vestlige Oslo en helt alminnelig bil som mange hadde. Var man litt spreker anlagt hadde man kanskje en Audi 100 Avant (C3) eller f.eks BMW E28. Utfordringen for BMW var at E28 aldri kom som stasjonsvogn og konseptet med stasjonsvogner var blitt veldig populært på den tiden. Dette var begynnelsen på "livstils" konseptet som i dag på mange måter driver populariteten med SUV'er. MB og Audi kunne også levere firehjulstrekk og dette passet som hånd i handske med en såkalt aktiv livsstil. Fjollete naturligvis, men slik var det og hadde du råd til en Geländewagen eller en Range Rover var du defiinitivt konge på haugen - som i dag. I dag 35-30 år senere sliter jeg litt med å velge favorittmodeller mellom E28 og W124 på den ene siden og E23 og W126 på den andre siden. Like vanskelig er det mellom E30 og W201 (190E). BMW hadde uten tvil bedre motorer, drivverk og interiør, men MB's chassis og understel var klart mer moderne og helt suverent i forhold. Jeg pendlet derfor mellom modellene og likte begge modellene på godt og vondt. E28 og E23 hadde jeg tilgang til via gode venner, men W126 forble dessverre en drøm som jeg burde ha realisert (et aldri så lite luksusproblem)...

@sveigis W126 er fantastisk flotte biler. Jeg angrer stadig på at jeg ikke kjøpte en vinrød 280 SE med beige velour interiør og manuell gearkasse når jeg hadde muligheten en gang på slutten av 80-tallet. Bilen hadde soltak, men ikke AC og dette var helt vanlig den gangen. Akkurat denne M110 rekkesekseren på 2746 cm3 med doble overliggende kamaksler er en temmelig inspirerende motor som den gangen ytet ganske solide 185 HK og eksoslyden er fantastisk. Motoren er ganske spiss i karakteren og krever turtall for å yte sitt beste, men med manuell gearkasse blir man belønnet med et virkelig fint lydbilde og fornuftige ytelser etter datidens standard. 500 SE med en V8 motor på 4973 cm3 og 241 HK er selvfølgelig i en helt annen liga, men desto bedre for det. Den kom imidlertid ikke med manuell gearkasse så i praksis var ytelsene ikke så forskjellig fra 280 SE (f.eks kun 5 Km/t høyere topphastighet), men mellomakselerasjonene var naturligvis mye bedre pga. det høye momentet (402 Nm vs. 240 Nm).

@papertiger Klassisk japansk og ikke minst Toyota strategi. De observerer og endrer til det bedre - på godt og vondt. Jeg vet ikke om N47 motoren hadde et annet svingjul enn forgjengeren M47, men svinghjulet på M47 motoren ga i alle fall meg mange problemer. Vi hadde en E46 318i Touring i knapt 10 år og kjørte ca. 340000 Km med den fra den var ganske ny (16000 Km). Svinghjulet ble skiftet to ganger og clutchen en gang. Svinghjulet ble skiftet første gangen ved ca. 200000 Km og deretter igjen ved 240000 Km etter mange og lange frustrasjoner. Bilen ble den gangen brukt som pendlerbil mellom Aarhus og Oslo - og 40000 Km er langt, veldig langt når man hele tiden er plaget av vibrasjoner og ujevn gange. Problemet fortsatte og etter mye om og men med BMW her i Danmark ble endelig også svinghjulet byttet ved 298000 Km på reklamasjonen. Først da gikk motoren som den skulle igjen. Ergo "mistet" jeg nesten 100000 Km av bilens prima kvalitets levetid i mitt eie pga. problemer med svinghjulet. På den annen side gikk bilen enormt bra når først alt var i orden. Jeg har nevnt dette før, men bilen gikk såpass bra at selv en E46 320d ikke kunne kjøre fra den på Autobahn før litt over 200 Km/t og selv da holdt vår 318d Touring nogenlunde følge...

E12 er helt klart en kandidat for lengste produksjonstid og når man legger til at utviklingen av etterfølgeren E28 ble påbegynt allerede i 1975 og i den grad endte med å være en slags E12 versjon II (teknisk sett kraftig oppgradert, men med et temmelig likt design og layout) står det rimelig klart at E12 er en signifikant del av BMW's historie. Hele 14 forskjellige modeller ble utviklet (dog var ikke alle tilgjengelig på alle markeder), noe som også må være en av modellene med flest variasjoner (E30 har vel rekorden). Apropos BMW i Sydafrika så er dette et tema som alltid har fanget min interesse - kanskje spesielt i relasjon til hvordan samarbeidet med Alpina tradisjonelt har vært. BMW i Sydafrika kom spesielt på 70 og 80-tallet frem med en rekke interessante og spesielle modeller som f.eks E30 333i med M30B32 motor og E23 745i med M88/3 motor fra BMW M1.

Tyrolerhus fulgte egentlig bare en litt eldre fascinasjon for sveitsisk husdesign i nordeuropa. I Norge var den såkalte sveitserstilen svært populær i perioden 1840-1935. Stilen ble egentlig utviklet i Tyskland, men var selvfølgelig inspirert av byggeskikker litt lenger syd i Alpene. Stilen kjennetegnes ved at den er høyreist og med store takutstikk. Gavlene er fremhevet og har ofte rikt utskårne elementer. I Norge var det arkitekt Linstow som først fokuserte på stilen. Han tegnet bl.a slottet i Oslo og Henrik Wergelands sveitserhus "Grotten" (statens æresbolig for fortjente kunstnere), som var et av de aller første husene i Norge med sveitserstil. Den W124 du så hos Halvard Flatland var ikke tilfeldigvis "mintgrønn"? Jeg prøvekjørte en slik bil hos Autostern på Ullevål som tidligere hadde vært eid av Flatland. Jeg mener å huske at det var en 4Matic, men jeg kan huske feil...

Chasing classic cars med Wayne Carini er også blandt mine favoritter. Carini er profesjonell og jeg liker at han er så rolig i fremtoningen. Jeg husker den aktuelle episoden, men jeg koblet den ikke til 328 motoren (selv om akkurat dette var poenget). Selve bilen har et ganske merkelig design der proporsjonene ikke balanserer. Den ser ut som en 50-talls amerikaner, men er bl.a altfor smal.

BMW 327 ble produsert i hele 18 år (med en innlagt "pause" i 5 år), men ikke av den samme bilprodusenten hele tiden...

Jeg vet at EMW (Eisenacher Motorenwerk) brukte motoren, men ellers er jeg relativt blank hvis du tenker på produksjonsmodeller. Motoren var imidlertid også populær i flere rene formelbiler (altså spesialkonstruksjoner). Historien om EMW er forøvrig litt interessant. Denne bilprodusenten oppsto etter krigen på ruinene av den tidligere BMW fabrikken i Eisenach. Byen ligger i delstaten Thüringen som etter krigen ble en del av den nyopprettede staten Østtyskland (Deutsche Demokratische Republik, DDR). Landet ble også en del av Sovjetunionen og var kontrollert fra Moskva. Bilfabrikken fikk først navnet Sowjetische AG Maschinenbau Awtowelo, Werk BMW Eisenach og bilene hadde den blå/hvite BMW rondellen. Dette førte naturligvis til protester fra BMW i München, men til ingen nytte. Moskva gjorde som de hadde lyst til og argumenterte også for at BMW i München ikke produserte biler. Noe som frem til 1951 var korrekt nok fordi de allierte ikke tillot BMW å bygge biler som en del av straffen for krigens skader. Vesttyskland var delt inn i tre besettelsessoner (britisk, amerikansk og fransk sone) og delstaten Bayern var en del av amerikansk sone. Hver av besettelsesmaktene kunne selv avgjøre besettelsessonens fremtid og dette inkluderte også f.eks bilproduksjon. Tanken var nok å ta det som hadde verdi (som krigsskadeerstatning) samt å innføre egne produkter (les: biler) på det tyske markedet etterhvert som økonomien i Vesttyskland ble bedre. I 1952 ble imidlertid Sowjetische AG Maschinenbau Awtowelo, Werk BMW Eisenach som firma omregistrert og overført fra Moskva til østtyske myndigheter (proforma) og i den anledning fikk bilprodusenten navnet Eisenacher Motorenwerk (EMW). Logoen ble samtidig endret til en lett stilisert og rød/hvit variant av den tradisjonelle BMW rondellen. Totalt ble det frem tom. 1955 bygget ca. 27000 EMW'er basert på førkrigs BMW modeller og mange av disse ble eksportert for å gi inntekter til den nyopprettede østtyske staten, som allerede på dette tidspunktet begynte å merke de negative følgene av kommunistisk planøkonomi. Utfordringen var at østtyskerne selv ikke hadde råd til relativt dyre biler og produksjonen måtte derfor legges om til enklere og billigere modeller. Dette førte bl.a til utstrakt bruk av små og svake totakts motorer som igjen krevde at bilene måtte bli lettere/mindre. Bilmerket Trabant tok dette til nye høyder ved at karosseriet var laget av såkalt duroplast - fiberarmert plast der fiberet besto av overskudds bomull/ull fra Sovjetunionen. Det var også mangel på stål av tilstrekkelig kvalitet så for østtyskerne var utviklingen av billig duroplast utvilsomt en god ting. Noe helt annet var at pga. duroplasten ble bilene nærmest umulig å eksportere til vesten fordi få den gangen ville ha en bil som hadde et karosseri av plast. Ironien i dag er at lignende teknologi som f.eks fiberglass og ikke minst karbonfiber er veldig attraktivt i relasjon til biler. For EMW betød dette da produksjonen av førkrigs BMW modeller opphørte i 1955 at de begynte å produsere bilmerket Wartburg og samtidig nok engang endret navn og denne gangen til Automobilwerk Eisenach (AWE). Motoren var en tresylindret totakter på ca. en liter og det skulle gå helt frem til 1988 før Wartburg fikk en moderne firesylindret firetakts motor (fra VW). Et år senere falt muren og etter den tyske gjenforeningen i 1990 ble bilfabrikken stengt for godt. Den var utdatert og totalt verdiløs i konkurranse mot moderne vestlige bilprodusenter. Mange av de ansatte fikk imildertid hurtig ny jobb i en nærliggende Opel fabrikk som åpnet i 1992.

Så endelig noe interessant bilrelatert som jeg kan ta fatt i og utbrodere litt i tråden. Jay Leno tester i sin siste episode av Jay Leno's Garage det gamle engelske bilmerket Bristol og modellen er en 403. Denne modellen er en viderutvikling av 400 modellen som kom på markedet seks år tidligere i 1947. Det som imidlertid er litt interessant på Bristol 403 modellen er selvfølgelig grillen/nyrene. Den minner mye om en BMW grill/nyrer fordi den er en BMW grill/nyrer. Bristol 400 modellen var egentlig en BMW 327 anno 1937 - som igjen hadde et BMW 326 chassis og en BMW 328 motor. Denne motoren var et lite mirakel av en toliter rekkesekser som ytet opp mot 135 HK. Noe som ikke bare var klasseledende på den tiden, men helt suverent mye i relasjon til motorvolumet og ikke minst at den var selvpustende. Opprinnelig var det firmaet Frazer Nash som fom. 1934 importerte, samlet og solgte BMW i Storbritania. Bilene ble bygget i München og Eisenach og deretter demontert og sendt til England (Isleworth, rett vest for London). Frazer Nash var med andre ord den offisielle importøren av BMW i Storbritania frem til utbruddet av den annen verdenskrig da krigen naturligvis satte en stopp for videre produksjon av sivile biler og eksport av biler til Storbritania (som alle andre private firmaer i Tyskland måtte BMW også gå over til såkalt krigsproduksjon). Etter krigen så var BMW fabrikken i München/Dingolfing og Eisenach såpass skadet av bomber at en egentlig bilproduksjon var umulig, men det fantes gamle reservedeler og utenlandsk valuta (spesielt britiske pund og amerikanske dollar) var viktig for den nye tyske økonomien under den nye demokratiske kansleren Konrad Adenauer, så dette ble utgangspunktet for å skippe nybyggede "gamle" BMW'er som deler til Storbritania. På Østtysk side (Tyskland ble som kjent delt etter den andre verdenskrigen) oppsto de samme BMW modellene basert på gamle deler fra den gamle BMW fabrikken i Eisenach som f.eks EMW 328 (Eisenacher Motoren Werke). Etter krigen overtok imidlertid Bristol Aeroplane Company (BAC) rettighetene fra Frazer Nash til import og salg av BMW'er i Storbritania. BAC (som navnet antyder) hadde tidligere bygget krigsfly (bl.a det kjente lette bombeflyet Bristol Blenheim), men trengte nå sårt andre inntektsmuligheter. De hadde stor erfaring med aluminium fra flyproduksjonen så Bristol 400 modellen fikk et karosseri av aluminium, men allerede på 401 modellen et par år senere ble dette endret til stål av økonomiske årsaker. Da Bristol 404 kom på markedet i 1953 var BMW grillen/nyrene borte og designet relativt endret i forhold til Fritz Fiedler's originale flotte design, men den fabelaktige rekkesekseren på to liter var stadig inntakt - nå med 125 HK istedenfor 100 HK som på 403 modellen (les: tyskerne klarte før krigen å presse 10 ekstra hestekrefter ut av motoren). Her er det litt viktig å nevne at BMW M20B20 rekkesekseren som var på markedet i perioden 1977 tom. 1993 aldri fikk mer enn 129 HK i produksjonsform. Dette var også en fantastisk fin rekkesekser, men i forhold til M328 rekksekseren på den samme størrelsen 41 år tidligere kan den i relativ forstand ikke sammenlignes. M328 rekkesekseren var av en annen verden og helt fantastisk. Jeg har en bok av Albert Speer som var sjefarkitekt og rustningsminister under Adolf Hitler. Han forteller i sin bok at han heller ville kjøre fra hjembyen Mannheim til Berlin (ca. 600 Km) i sin BMW 328 enn å ta toget eller flyet fordi BMW'en og spesielt motoren var helt ekstraordinært bra. Dette kan jeg definitivt kjenne igjen med BMW slik det var i relasjon til alternativene selv så sent som på 1980-tallet. Bristol Aeroplane Company (BAC) fortsatte imidlertid å fokusere på fly og var bl.a med på å utvikle overlyds passasjerflyet Aérospatiale/BAC Concorde som fløy for første gang i 1969 og hadde en topphastighet på over 2000 Km/t...

Hmmm... jeg endret linken så den peker på den opprinnelige adressen uten å gå via Google Translate. Så må dere evt. gjøre dette selv... Jeg synes intervjuet er interessant og han snakker bl.a om hvorfor BMW alltid kommer til å bygge alminnelige bilmodeller selv om over halvparten av dagens salg er SUV'er. BMW kommer til å bygge mange biler med alminnelige motorer i 2030, men ikke uten at de også har en elektrisk motor (PHEV). Uten en elektrisk motor vil de aldri kunne klare EU's kommende utslippskrav.

Et ganske interessant intervju med BMW CEO Oliver Zipse fra 27.12.20 i den tyske avisen Augsburger Allgemeine vedr. BMW og elektriske biler. https://www.augsburger-allgemeine.de/wirtschaft/BMW-Chef-Oliver-Zipse-Wir-erhoehen-deutlich-die-Elektro-Schlagzahl-id58808686.html

Jeg tenker på en cabriolet variant av W213 som ser nøyaktig ut som en W213 - akkurat som A124 gjorde i relasjon til W124 (bare med en litt kortere akselavstand og kun to dører som på coupé varianten). Det som er virkelig kult med A124 er jo nettopp at den grunnleggende ser ut som en W124...

Jeg er helt enig og ikke minst 850 CSi var utrolig (og reelt faktisk en M-modell)- og klart en av mine favoritter når det gjelder klassiske BMW modeller. Den var stor og tung, men det var jo bl.a Porsche 928 GTS og Jaguar XJS også. Allikevel var de fantastiske bilmodeller på sine egne premisser. Jeg sliter forøvrig litt med at Mercedes-Benz R231 SL ikke er populær. Etter den klassiske R129 modellen klarte ikke MB å følge opp på en ordentlig måte, men R231 er en temmelig gjennomført modell og burde ha solgt bra. Tidene har imidlertid endret seg og nå er det bare eldre folk som liker konseptet med en stor cabriolet. Personlig så jeg gjerne at MB kom opp med en ny A124 (altså W124 cabriolet). En mer eller mindre fullverdig fireseters cabriolet er kult synes jeg, men denne tanken er det ikke mange som deler. Dette er litt som å lage en fullverdig todørs 5-serie cabriolet bare med ca. 7-8 cm kortere akselavstand. Folk vil heller ha en ordentlig sportsbil som f.eks Porsche 911 og/eller en SUV i passende størrelse. Dette er litt trist synes jeg, men slik er det. Ergo kan vi fastslå at bilkonsepter som MPVér, store coupéer, store cabrioleter og store luxus sedaner er ute. Folk kjøper heller en ordentlig sportsbil (med eller uten tak) og/eller en SUV.