Fredrik
-
Innholdsteller
28676 -
Ble med
-
Besøkte siden sist
-
Dager vunnet
81
Innholdstype
Profiler
Artikler
Forum
Galleri
Blogger
Kalender
Alt skrevet av Fredrik
-
Ja... slik kan man også formulere det. Klasseforskjellene er større i Danmark, men det er færre virkelig rike enn i Norge. Middelklassen er momentet for dansk økonomi og politikk, men noen faller dessverre under og merker dette ved f.eks skolevalg. Når dette er nevnt er de sosiale programmene når det gjelder såkalte almene boliger meget bra og billig (og boligene ligger ofte attraktivt plassert). Systemet er profittfritt og ingen tjener penger på boligene.
-
Den generelle kjøpekraften er kanskje litt sterkere i Norge, men det er også et spørsmål hvordan den er fordelt. Her i Danmark vektlegger man primærbehovene så bolig, mat, skole og helsetjenester er relativt billig. Standarden i danske hjem er høy og trolig gjennomsnitlig litt høyere enn i Norge. Danskene har et utmerket system for byfornyelse og man finner sjelden slitte boliger i byene. Tilskuddene for å forbedre boliger med nye vinduer og isolering er høye og de aller fleste danske boligene er derfor ganske energieffektive. Fjernvarme er vanlig, fibernett er vanlig (og billig) og alle boliger bygget etter 1993 har 400V elektrisk spenning inn til huset. Systemet er også veldig driftssikert og vi har f.eks ikke hatt et strømbrudd på nesten 20 år (bortsett fra høyspentkabler er alle strøm -og fiberledninger forøvrig over hele landet gravet ned i jorden). Motorveiene i Danmark holder en høyere standard i Norge. De er bygget etter tysk Autobahn standard med den samme bredden, jevnt veidekke og krav til dosering i svingene. Dette er langt fra tilfellet med de norske motorveiene. Rundt byene har man imidlertid begynt å fire på kravene ved at nødsporene på begge sider av motorveien i dag mange steder har blitt et ekstra spor. Derfor er hastigheten ofte satt ned fra 130 Km/t til 110 Km/t i disse områdene. Tilbudet når det gjelder leasing av elektriske biler er dårlig også i Danmark, men det er endringer på vei. Jeg tror at årsaken først og fremst skyldes et oppdemmet ønske om å slå seg løs med kraftig motorisert biler etter mange år med smalhans på dette området for danskene. Mange betaler derfor gladelig opp mot 15K DKK (ca. 20K NOK) i måneden for å kjøre f.eks en AMG E63S eller BMW M5 - og dette er veldig god butikk for leasingselskapene som det nå finnes rundt 1000 stk. av i Danmark.
-
Hmmm... danskene har bedre råd enn man skulle tro sett fra Norge. De danske lønningene er generelt høyere enn de norske (og har vært det i de siste 10-15 årene), levekostnadene er lavere (bolig og matvarepriser) og ikke minst den danske kronen er betydelig mer verdt enn den norske. Skattene og avgiftene er imidlertid høyere enn i Norge, men så får vi mye tilbake også. Egenandelen hos f.eks legen og tannleggen er lommepenger og når en ingeniør er ferdig utdannet har han/hun ikke mer enn et par hundre tusen i studiegjeld. Privatskoler er statlig subsidiert med ca. 40%, så hvis din lokale skole er dårlig blir du ikke ruinert hvis du vil sende barna på en bedre privatskole. Den store ulempen med å bo i Danmark (bortsett fra mangelen på norsk natur) er de høye bilavgiftene. Danskene hater disse avgiftene og kreativiteten er høy når det gjelder å finne smutthull i systemet. Leasing er en ordning som alle liker inkl. staten (!). Det gir penger i statskassen samtidig som folk kan lease kostbare biler. Leasingbilene er ikke billigere totalt sett, men man unngår å legge ut hele beløpet på én gang samt at man kan velge hvor lenge man vil disponere bilen. Kanskje passer det best bare i sommermånedene eller kanskje vil man ha bilen i kun tre måneder hvis man skal på en lengere roadtrip sydover i Europa. Valget er ditt med visse begrensninger og forpliktelser... Litt goodies fra Porsche Sonderwunschprogramm (ønskeliste/produktportefølje).
-
@Rune-K Jeg kan huske at det på 80-tallet var 2-3 Jensen Interceptor som jeg relativt jevnlig så i det vestlige Oslo (Majorstuen/Skøyen området). Bilmodellen var spesiell også den gangen og man la virkelig merke til den. Hvorvidt det også handlet om FF kan jeg ikke huske (og for et utrenet øye er det vanskelig å se forskjell), men jeg kan huske at vi snakket om at den også hadde firehjulstrekk (noe som var uvanlig den gangen). Det jeg imidlertid er litt fascinert av er denne floraen av britiske spesialist ingeniørfirmaer. Det går en klar linje fra Harry Ferguson (som var britisk, men født i Irland) til Gordon Murray (litt forenklet). Stort sett hele den tekniske delen av Formel 1 og rally sirkuset utvikles og bygges i Storbritania. Det er også ofte en slags "Reodor Felgen" attitude over de britiske ingeniørene. De tenker annerledes og utvikler store ting med relativt små ressurser (i motsetning til i f.eks Tyskland). @Fredrik 90 Biler er veldig dyre i Danmark, men i praksis spiller dette liten rolle i dag. Stort sett "alle" leaser biler som koster over 2-300K og aldri har det vært flere virkelig dyre biler på veiene i Danmark. Det finnes utrolig mange forskjellige leasing former og det skal godt gjøres å ikke finne en variant som passer (kanskje bortsett fra hvis man kjører over 20-25000 Km pr. år). Jeg registrerer forøvrig at leasing av biler også begynner å bli populært i Tyskland og jeg vil tro at den bakenforliggende årsaken er den samme som i Danmark at man på den måten unngår en risiko for et stort verditap i relasjon til elektriske biler.
-
@Rune-K Såvidt jeg forstår ble Jensen FF aldri solgt i USA (Canada er jeg mer uikker på). I praksis var bilen mest av alt en prototype eller et konsept som aldri ble fullført og heller ikke lovlig i USA. Jeg har ikke funnet kilder som forteller noe annet enn at markedskonseptet i utgangspunktet var at bilen skulle tilpasses det amerikanske markedet. De tok hva som var tilgjengelig på det engelske markedet av deler og bygget en liten serie på rundt 300 biler/prototyper. Det som imidlertid er interessant er at de rent faktisk gjorde dette. Konseptet var helt nytt og temmelig revolusjonært. Jensen brøt med alle tradisjoner for hvordan en GT skulle være og dette er uten tvil fascinerende. Audi gikk på mange måter den andre veien. De tok drivverket fra en miltær bil og tilpasset dette til en alminnelig bil for så å bygge en rallybil basert på denne igjen. Rallybilen gjorde 4x4 konseptet kjent og dette igjen trigget produksjonen av alminnelige biler med 4x4 (Quattro - "fire" på italiensk).
-
Apropos de siste state of the art "analoge" sportsbilene så er det få biler som slår Porsche 980 (bedre kjent som Carrera GT). Om ikke annet så er lyden fra den 5733 cm3 store selvpustende V10 motoren (68°) på 612 HK fantastisk (såpass at selv Ferraris beste knapt lyder bedre). Interessant nok var det meningen at Carrera GT egentlig skulle ha en oppgradert motor fra 993 GT1 (en boxersekser på 3200 cm3 med doble turboladere og 600 HK), men Porsche besluttet å bygge en unik selvpustende V10 motor for Carrera GT som kun finnes i denne ene modellen. Jensen Interceptor (1966-1976) og varianten FF (1966-1977) er uten tvil en interessant bilmodell. Designet av Carrozzeria Touring Superleggera i Milano og de første produksjonsmodellene ble sogar bygget av Vignale i Torino (som på den tiden primært bygget biler for Ferrari, Alfa Romeo, Maserati og Lancia). Jensen var en europeisk bilprodusent som på linje med f.eks De Tomaso brukte amerikanske motorer og drivlinjer (6,3 og 7,2 liter Chrysler V8 motorer). Dette var på mange måter et tvegget sverd. På den ene siden fikk man en kraftig og ikke minst pålitelig motor og drivlinje, men på den andre siden ble imaget aldri helt det samme som sportsbiler fra Italia og Tyskland. Dette er også den store misforståelsen ved at Jensen Interceptor/FF aldri var ment som en sportsbil, men derimot en GT (Grand Tourer) i ordets rette betydning. Interceptor har derfor mer til felles med Porsche 928 enn rene sportsbiler som f.eks Porsche 911 og Ferrari 308 (begge nogenlunde samtidige med Interceptor). Jensen FF var langt på vei en Interceptor, men med et par vesentlige forskjeller og det var at den var knapt 13 cm lenger enn Interceptor og hadde firehjulstrekk. Navnet FF står for "Ferguson Formula" etter Ferguson Research Ltd. i Coventry som utviklet 4x4 systemet. FF hadde også et mekanisk ABS system (og traction control) fra Dunlop Maxaret som stort sett var hentet direkte fra flyindustrien. Storbritania var på 60 og 70-tallet helt ledende innenfor flyindustrien (langt foran f.eks USA) og dette førte ultimativt til f.eks Concorde - et passasjerfly av et kaliber verden aldri har sett før eller senere). I dag 50 år senere ser vi hvor teknisk innovativ Interceptor og spesielt FF med 4x4 var, men dette tror jeg faktisk var litt av en sær idé. Tanken var selvfølgelig at en stor GT med 4x4 ville være attraktiv i det nordlige USA og Canada (der det er ordentlig vinter og tradisjonelt et kjøpesterkt marked for store og tunge GT'er med V8 motorer). Litt av et nisjemarkedet må man si og salget var deretter. Det skulle gå mange år før firehjulstrekk ble populært i biler og da med Audi i front (og ikke minst med et helt annet markedskonsept).
-
Jeg har aldri besøkt Mercedes-Benz bilfabrikken i Bremen, men den ble etablert så tidlig som i 1938 og har i dag ca. 12500 ansatte (altså en ganske stor bilfabrikk). I dag er hovedproduktene EQC, samtlige C-klasse modeller, coupé og cabriolet varianter av E-klasse, GLC, SLC og SL, men de har en historie som strekker seg tilbake til legendariske modeller som f.eks W201 og R129. Før 1980-tallet produserte de mest nyttekjøretøyer for Mercedes-Benz (og dette gjør de stadig), men etterhvert som etterspørselen etter Mercedes-Benz modellene økte kraftig på 70-tallet (primært W123) erkjente man at fabrikken i Sindelfingen var for liten. Først ble produksjonen av W201 (altså den daværende helt nye 190E serien) etablert i Bremen og deretter mer spesielle modeller som f.eks R129. Kapasiteten i Sindelfingen fabrikken var såpass sprengt at da Mercedes-Benz skulle bygge W124 500E (som var bredere enn samlebåndet kunne tillate) ble produksjonen flyttet til Porsche i Stuttgart (faktisk på det gamle 959 samlebåndet). W124 400E (som er smalere enn 500E - forøvrig begge med den samme M119 V8 motoren) ble stadig produsert i Sindelfingen sammen med de andre W124 variantene.
-
En ganske artig video (dekkene er kanskje ikke de aller beste) som viser hvor bra de gamle firesylindrede modellene med transaksel (altså gearkassen bak bygget sammen med differensialen) var fra Porsche (924/944/968). 944 Turbo var en virkelig kompetent evolusjon på det som essensielt var en kraftig videreutviklet 924 - eller i realiteten 931 (som var 924 Turbo). 944 Turbo hadde forøvrig egentlig internnummeret 951 med venstrestyring (952 med høyrestyring). 944 Turbo var markedsføringsnavnet på linje med f.eks dagens 911 Carrera/S som egentlig har internummeret 991. De nyeste 944 Turbo eksemplarene er nå nesten 32 år gamle så det handler om en veteranbil, men når dette er nevnt så er modellen utvilsomt blandt de aller beste fra den tiden når det gjelder kjøreegenskaper og kjøredynamiske fortrinn (som f.eks tilnærmet 50/50 vektfordeling). Motoren er essensielt en kraftig omarbeidet halv 928 S motor (altså den ene sylinderbanken fra V8 motoren) + en ganske stor KKK turbolader samt to kontraroterende balanseaksler patentert av Mitsubishi (noe som er nødvendig på firesylindrede motorer for nogenlunde fornuftig komfort når de nærmer seg et sylindervolum på 2,5 liter).
-
Du har et poeng der Fredrik. Det er definitivt også følelser (for noen) knyttet til hvor de ulike BMW modellene faktisk er produsert. Spartanburg i South-Carolina klinger ikke like bra som Dingolfing i Bayern (for å si det på den måten) selv om det i praksis ganske sikkert ikke spiller en stor rolle når det gjelder bilens kvalitet. Mitt poeng i denne sammenhengen (for å forfølge følelser) var at München og Bayern har temmelig mye til felles med Østerrike og at det ikke skiller mye kulturelt. Forskjellen er større opp til Berlin og Hamburg for å sette det på spissen. Forøvrig så blir flere av Alpinas modeller bygget i Dingolfing. Motorene og deler av drivverket blir helt eller delvis bygget/ombygget i Buchloe hos Alpina og fraktet til Dingolfing. Såvidt jeg forstår blir de ferdige bilene deretter fraktet til Buchloe der interiøret blir montert (eller kanskje blir det ferdige interiøret også fraktet fra Buchloe til Dingolfing?). Det er uansett en ganske omstendelig prosess og det er derfor ikke merkelig at bilene er dyre. Jeg husker forøvrig at noen i sin tid rynket på nesen av at Mercedes-Benz W201 190E ble bygget i Bremen i tillegg til i Sindelfingen. Noen mente at "ekte" MB'er kun ble produsert i Sindelfingen rett utenfor Stuttgart og at Bremen var en utpost langt mot nord der de ikke hadde forstand på å bygge kvalitetsbiler.
-
Jeg tenker at det ikke nødvendigvis er en ulempe at noen BMW modeller blir produsert hos østerriske Magna Steyr. Fabrikken ligger i Graz knapt 250 Km fra München og er kjent for høy kvalitet. I dag bygger de modeller som Mercedes-Benz G-Wagen (noe de alltid har gjort siden 1979), BMW 5-serie (enkelte modeller), BMW Z4/Supra, Jaguar E-Pace og Jaguar I-Pace. Tidligere har de bygget modeller som VW T3 Syncro (en modell opprinnelig utviklet for det tyske forsvaret), Audi V8L (4C), Mercedes-Benz W210 4Matic, Mercedes-Benz W211 4Matic, Mercedes-Benz W163 M-Klasse, BMW E83 X3, Mercedes-Benz SLS AMG og Aston-Martin Rapide.
-
Selv 18 år er ingenting i et historisk perspektiv. Forbrenningsmotoren ble utviklet i 1860 årene, men det var først da Henry Ford i 1908 kom med Model T at det ble fart på sakene. Dampbilene var med frem til midten av 1920 årene. De første anslagene for hvor fort utbredelsen av elektriske biler kom til å ta var nok for optimistiske, men en viktig årsak til at dette tar noe lengere tid enn først antatt er at man (spesielt i EU/Tyskland) etterhvert ble klar over at de samfunnsmessige omkostningene ved skiftet kom til å bli store. For å unngå massearbeidsledighet hos bilprodusentene samt underleverandører er tempoet i dag bl.a tilpasset arbeidet med å restrukturere arbeidsmarkedet (bl.a nye utdannelser). På den annen side skaper overgangen til elektriske biler også mange nye arbeidsplasser. Et annet aspekt er selvfølgelig utfordringene med å sikre en "bløt" overgang der konvensjonelle bilmodeller i en periode bygges parallelt med elektriske biler. Noe annet ville være et håpløst scenarie for bilprodusentene. Som jeg har vært inne på i tidligere innlegg er det EU som med lover og påbud styrer hvor fort overgangen til elektriske biler skal gå i Europa og ikke så mye kommersielle interesser (ihvertfall ikke på nåværende tidspunkt). Det kanskje viktigste poenget i denne sammenhengen er hvor mye hver enkelt bilprodusent samlet sett kan utlede av C02 fordelt på antall produserte biler (95 gram). Klarer de ikke dette vanker det store bøter og dette igjen fører til at bilprodusentene blir tvunget til å bygge PHEV bilmodeller samt rene elektriske biler (uansett om markedet vil ha bilene eller ikke). For å stimulere markedet til å kjøpe elektriske biler er det bl.a innført begrensninger for hva slags biler som kan kjøres i mange byer samt økonomiske subsidier til kjøp av elektriske biler.
-
-
Så enkelt tror jeg ikke at dette er. De er ikke noen amatører i BMW's markedsavdeling. Vi vet ikke hva som er opp eller ned i denne saken, men stuntet skaper en masse oppmerksomhet og dette tror jeg er poenget. Instagram og f.eks Twitter er perfekte til nettopp det å føre en "tom" dialog bare for å få/rette oppmerksomhet på bestemte ting (bare se på Trump).
-
Helt håpløst. Jeg virkelig hater tweetene/meldingene på disse plattformene noen ganger. Kommunikasjonen er så simpel og forenklet at det nesten gjør vondt. Alt handler åpenbart om oppmerksomhet uansett hvor dårlig den er. Ingenting er endelig/reelt for hvis det ikke går din vei bare endrer du attitude uten at noen egentlig blir klokere....
-
@Fredrik 90 Sant nok og jeg påstår heller ikke at tyskerne er alene om dette. Noen av de norske kallenavnene er jo ganske kule som f.eks "Boble" i motsetning til engelske "Beetle" og tyske "Käfer" som betyr bille. Mest trolig fikk vi navnet fra dansk der bilen også kalles for "Boble". På svensk kaller de den "Bubbla" som betyr det samme. Den samtidige varevognen fra VW (T2) kalles i Tyskland for "Bulli". Jeg vet ikke hva man evt. kalte den i Norge ("folkevognbuss"?), men i Danmark går den under navnet "Rugbrødet" pga. formen (i dag kalles alle VW varevogner generelt for "rugbrød" i Danmark). "Padda" for Citroën DS er også litt kult. I Tyskland og Frankrike går den under navnet "Gudinne" - fransk "Déesse" (altså DS uttalt hurtig på fransk, noe som også var Citroëns intensjoner med navnet DS) og tysk "Göttin". En padde er noe helt annet, men passer egentlig bedre. Porsche 911 Turbo (930) ble forøvrig på 80-tallet også kalt for "Padde" i Norge (og dette passer enda bedre). Noen av de bedre kallenavnene på tysk er f.eks: "Fluchtkoffer" ("Fluktkoffert" for Trabant) som henspeiler på at folk i 1989 i store strømmer flyktet fra Østtyskland til Vesttyskland i bl.a Trabanter. Dette opplevde jeg faktisk på dagen (9 November 1989) da grensene plutselig ble åpnet og Autobahn ble fyllt opp med kolonner av biler fra Østtyskland. Det var køer overalt nord for Frankfurt am Main der vi kom i høy hastighet fra Sveits i min tidligere Mercedes-Benz W201 190E 2,3. Bilene var stappfulle av mennesker og bagasje (og det gikk i 60-70 Km/t opp Kasselbakkene), men menneskene var i feststemning og veivet med tyske, amerikanske og britiske flagg til forbikjørende (som kanskje mest av alt var irritert over at trafikken ikke som vanlig gikk i 180-200 Km/t). Et annet litt kult tysk kallenavn var "Nitribitt-SL" etter Rosemarie Nitribitt som i Tyskland var en kjent luksusprostituert ("edelprostituiert" på tysk) og som kjørte en sort Mercedes-Benz W121 190 SL med blodrødt interiør (noe som ble oppfattet som temmelig vulgært i Tyskland på 50 og 60-tallet). Resten av historien om Rosemarie Nitribitt er forøvrig bare trist. Hun ble sannsynligvis drept av en av sine prominente kunder (inkl. høytstående tyske industriledere) og politiarbeidet med å oppklare forbrytelsen ble sabotert, noe som selvfølgelig var en skandale. Forbrytelsen ble aldri oppklart.
-
@Rune-K Både M30 og M110 er legendariske motorer og selv om M110 motoren var konstruert til å være den mest sportslige motoren Mercedes-Benz hadde i regulære bilmodeller da den kom på markedet i 1972 (hvilket ikke sier så mye) var nok M30 motoren enda litt mer sportslig anlagt (basert på rekkefireren M10 som den var) og ikke minst kraftigere i variantene med størst motorvolum. M30 motoren var eldre (den kom på markedet i 1968) og var BMW's "top of the range" motor helt frem til M70 V12 motoren kom på markedet i 1987. Jeg tenker at BMW i mangelen av en V8 motor igjennom 70 og 80-tallet trolig investerte mer i M30 motoren enn Mercedes-Benz gjorde i M110 motoren iom. at Mercedes også hadde V8 motorer (BMW's M60 V8 motor kom først på markedet i 1992). M30 motoren viste seg å være temmelig sterk og Alpina gjorde bruk av dette da de utviklet E34 B10 Biturbo motoren som hadde hele 360 HK og 520 Nm i 1989. Jeg liker forøvrig tyskernes sans for å gi enkelte bilmodeller artige kjælenavn. "Strich-Acht" er nevnt, men andre slike navn er f.eks "Heckflosse", "Ponton", "Adenauer", "Baby-Benz", "Pagode", "Silberpfeil", "Rote Sau", "Käfer", "Bulli", "Barockengel", "Hausfrauenporsche", "Volksporsche"/"VoPo", "Trabi", "Elfer", "Glaserati", "Batmobil", "Rucksack-Golf", "Hängebauchschwein" (hengebuksvin - BMW E87) m.fl...
-
@ogee1 Takk og heldigvis tilbake til biler igjen - og for en bilmodell. Når tråden først skulle tilbake til biler igjen kan det nesten ikke bli bedre. Den legendariske bildesigneren Poul Bracq designet coupé og cabriolet versjonene av Mercedes-Benz W111/W112. Han designet også BMW modellene E12 og E21 (den første 5-serien og den første 3-serien) samt E24 (den første 6-serien) og ikke minst E23 (den første 7-serien). Det er mangelen på Poul Bracq's designelementer vi egentlig savner når vi med moderne BMW'er ikke lenger synes at de ligner på BMW'er - og dette tiltross for all snakken om Wilhelm Hofmeister, som Bracq i 1970 etterfulgte som designsjef hos BMW. W111 280 SE 3.5 Coupé er uten tvil en av de mest elegante MB'ene som er bygget. Designet har en tidløs eleganse som under tvil bare Jaguar XJ Series II Coupé kan nå opp til. Mercedes-Benz hadde imidlertid en teknisk byggekvalitet og en opplevd kvalitet som Jaguar bare kunne drømme om og dette mer enn 10 år før XJ modellen kom på markedet i 1975.. Poul Bracq var imidlertid også medansvarlig for designet på Mercedes-Benz W113 SL "Pagode" som også er blandt mine favoritter. Teknisk ansvarlig for denne modellen var Rudolf Uhlenhaut og akkurat dette er litt artig. Han var mest kjent for å stå bak racingmodellene til Mercedes-Benz (bl.a W198 300 SLR som hadde en temmelig eksotisk R8 rekkeåtter motor og førere som f.eks Fangio og Moss), men avsluttet karrieren med W113 som knapt var sportslig i det hele tatt. Ikke hadde han hatt en bil privat noen gang heller. Uhlenhaut var forøvrig også teknisk medansvarlig for DB 603 V12 motoren før/under WW2. DB 603 motoren var en kraftigere variant av DB 601 motoren som bl.a satt i Messerschmitt Bf 109. Mercedes-Benz modellen jeg kanskje liker best er den udmyke W114/W115 "Strich-Acht" (også designet av Poul Bracq) For meg er en helt standard W114 280 E med M110 rekkesekseren på 185 HK kanskje toppen av kransekaken. Det er en skikkelig "gubbe" Mercedes, men den har to ganske artige egenskaper bortsett fra designet som er så klassisk oldschool Mercedes-Benz som det kan bli. Den kneler kraftig bak ved akselerasjon og rekkesekseren har doble overliggende kamaksler. Motoren utvikler et helt fantastisk lydbilde fra eksosen ved pådrag (virkelig en potent og sprød sang som dessverre ikke finnes mer). M110 motoren ble forøvrig med hele veien til 1989 og da montert i Geländewagen 280 GE... @[space] Jonny Smith er en sann bilentusiast og hans "nye" kanal The Late Brake Show lover bra. Jeg liker formen på Jonny og kanalen. Ikke alt er like interessant, men han har uten tvil en litt artig vri på både innholdet og presentasjonen. Hva skal man mene om restomod klassiske Land Rovere? Jeg elsker disse bilene (jeg har hatt to stk. og begge eldre enn Defender), men jeg har ærlig talt litt vanskelig for å objektivt se poenget. Følelsesmessig så absolutt ja, men til over 150K GBP så absolutt nei.
-
Her er det litt viktig å poengtere at BMW bygget på oppdrag fra Wehrmacht (vernemakt, det tyske forsvaret - i likhet med f.eks Mercedes-Benz og Hanomag) vedr. en såkalt Einheits-PKW (standard militærbil), så konseptet og designet var ikke BMW's eget. Når dette er nevnt var BMW på dette tidspunktet som bilprodusent (og produsent av flymotorer) naturligvis 100% kapabel til å bygge hva det skulle være av spesialkontruksjoner samt mer alminnelige kjøretøyer. BMW 328 var på dette tidspunktet sannsynligvis verdens "beste" bil i sin klasse slik vi forstår begrepet i dag - helt der oppe i relasjon til dagens 3-serie og trolig enda litt bedre i forhold til de nærmeste konkurrentene på den tiden.
-
Det var i denne sammenhengen forøvrig en del diskusjoner da NASA i 1977 skulle sende opp romsondene Voyager I og II. Den kjente astronomen professor Carl Sagan fikk ansvaret for en spesiell LP-plate av gull som ble festet på begge sondene. Den kan avspille et bredt utvalg av verdens språk, musikk og lyder fra naturen. Det er i tillegg illustrasjoner for hvordan platen skal avspilles, hvordan mennesket ser ut og en eksakt posisjonsbeskrivelse (ved hjelp av div. pulsarer) av hvor jorden befinner seg i universet. Man visste at sondene ville reise ut av vårt solsystem og inn i det såkalte interstellare rom (altså området mellom stjernene). Mange var bekymret for spesielt hva evt. fremmede sivilisasjoner kunne gjøre dersom de klarer å tyde jordens posisjonsbeskrivelse. Begge sondene har nå forlatt vårt solsystem og er på vei til det man tror er den såkalte Oorts skyen (etter nederlenderen Jan Oort som var en kjent astronom). Oorts skyen befinner seg ca. 50000 AU (astronomiske enheter) fra jorden (1 AU er middeldistansen fra solen til jorden) og man tror at den består av rester fra da solsystemet ble dannet. Dvergplaneten Eris, som er den ytterste av av de kjente planetene i solsystemet, befinner seg gjennomsnitlig ca. 70 AU fra jorden.
-
Det var jo en naturlig forklaring, men LED lys/pærer (lysdiode) er egentlig et litt merkelig fenomen som både påvirker og påvirkes av omgivelsene. LED pærer kan f.eks påvirke AM radioer og TV signaler. Vi har en brødrister fra Russell Hobbs som får LED lyset under et kjøkkenskap til å blinke. Vi har også hatt LED pærer fra Ikea som har lyst ujevnt på bestemte steder i huset. Nå har vi Philips Hue pærer og de blir ikke påvirket. Det er helt klart et eller annet med bølgelengden som benyttes på lysdiodene som interfererer med tilsvarende bølgelengder fra andre komponenter i huset.
-
Et veldig godt poeng. iX har ikke mange detaljer som understreker at det handler om en BMW. Når jeg ser dette bildet tenker jeg nettopp mest på Hyundai og til nød DS7. BMW må ha skjønt dette selv og derfor den store og temmelig prominente grillen sånn liksom for å understreke at det handler om en BMW. Dette er litt trist selv om jeg generelt liker det overordnede designet (les: relativt generisk og ufarlig).
-
Jeg har ingen praktisk erfaring (utover å ha prøvd dette i en Model S), men det du sier virker fornuftig nok. Jeg har forøvrig alltid lurt på hvorfor hele ladesystemet for elektriske biler minner om hvordan vi gjør det med alminnelige biler (altså en tykk og tung slange og en "pistol"). Det testes på induksjonslading og robotter), men de undrer meg allikevel litt at man stadig må frakte rundt på div. relativt store kabler.
-
@Evopower Amerikanerne "bygget" seg ut av plassproblemet ved at bilene bare ble større og større. Dette var greit nok i en tid da motorene også kunne være gigantiske (helt opp til 7-8 liter sylindervolum) og høye bensinpriser var et ukjent begrep, men i dag kan man naturligvis ikke tenke slik (ihvertfall ikke her i Europa og knapt nok i USA). Ja, det å sette seg inn i en eldre bilmodell som f.eks Passat eller Ford (f.eks Granada/Scorpio) er litt artig mhp. på plass i kabinen. Bilene var fysisk betydelig mindre enn dagens tilsvarende bilmodeller, men mangel på plass hadde de ikke. Et mest mulig "firkantet" design gjør underverker i så måte. Jeg tror derfor at bilprodusentene med elektriske bilmodeller (f.eks ID3/4 og kanskje iX) kommer til å tenke annerledes enn de har gjort de siste 20 årene. Kanskje spesielt nå i begynnelsen er dette viktig da bilene skal passe til de brede masser av bilkjøpere. Når markedet blir mer modent vil det komme flere mer spesialiserte modeller (f.eks elektriske sportsbiler).
-
Jeg tenker at hele "frunk" fenomenet er litt oppskrytt (for å si det på den måten). Noen slike frunker er ikke engang ordentlige vanntette, men det største problemet er at de ikke er isolert mot kulde og at man derfor (i alle fall vinterstid) bør være litt påpasselig med hva man pakker i frunken. God plassutnyttelse i en bil handler forøvrig normalt om hvor mye (og ikke minst hvordan) plass som er satt av til passasjerene og bagasjerommet. Utfordringen med noen SUV'er (ikke de aller største) er at passasjerene bak ofte sitter unaturlig høyt. Årsaken er et forsøk på å få en mest mulig 90 graders vinkel på benene som igjen gjør at baksetet kan monteres lenger frem i kabinen og dermed frigjøre litt ekstra plass til bagasjerommet og evt. en tredje seterad (noe som i enkelte tilfeller er temmelig meningsløst). At passasjerene sitter høyt påvirker innvendig takhøye (spesielt med panoramatak) og i noen tilfeller kommer vinkelen på taket ved dørene/vinduene også i konflikt med plass til hodet (altså at man hele tiden slår hodet inn i siden på bilen/c-stolpen). Det er selve "packagingen" (altså hvordan plassen er utnyttet) som er utfordringen med noen SUV'er.
-
Jeg tror at det er helt bevisst at BMW har tonet ned SUV preget på iX og dette er det minst to årsaker til. Først og fremst er designet på en SUV ikke optimalt med tanke på plassutnyttelse. Der er designet på en MPV/minivan vesentlig mer hensiktsmessig og når dette kombineres med at BMW i dag har få elektriske bilmodeller ser man konturene av at dette også handler om å nå ut til et bestemt marked uten at det går på bekostning av eksisterende SUV modeller (spesielt X3 og X5 inkl. iX3). Et annet poeng er at inflasjonsfaktoren begynner å gjøre seg gjeldende for SUV konseptet. "Alle" bilprodusentene satser i dag stort på SUV'er i alle formater - såpass at det begynner å bli litt kjedelig. Jeg tenker at BMW med iX forsøker å finne en slags middelvei mellom SUV og MPV. Uten sammenligning forøvrig, men kanskje litt som allroad/all-terrain/cross country konseptet i relasjon til SUV'er.
