Fredrik

@Rune-K Det er helt OK og jeg tenkte faktisk at jeg selv skulle drøfte litt vedr. hvorfor jeg skriver at Danmark politisk trolig er mer blått enn Norge og samtidig har en sosialdemokratisk regjering, mens Norge har en borgerlig regjering ledet av Høyre. Det er forøvrig mest innvandringspolitikk jeg ikke vil ha i tråden - det fører nesten alltid bare til krangel. Du skriver at du er glad for at SP trekker AP så langt inn mot midten som mulig, men her i Danmark er det på en måte FrP (eller Dansk Folkeparti) som trekker AP (Socialdemokratiet) så langt ut mot høyre som mulig. De kjemper stort sett om de samme velgerne (primært lavere funksjonærer og det som er igjen av arbeidere). SV (eller Socialistisk Folkeparti) ble redusert etter siste valg fordi de lekker kraftig til Socialdemokratiet og Radikale Venstre (minner om Venstre i Norge, men fører generelt en mer sosialistisk politikk). Radikale Venstre er forøvrig interessant fordi de ofte havner i en spagat politisk. De er f.eks moderate når det gjelder innvandring, men stramme når det gjelder sosialpolitikk og økonomisk politikk. Ingen av de store partiene (Soscialdemokratiet og Venstre) stoler på Radikale Venstre og partiet har da også vært i regjering med begge blokkene. Det er først og fremst Radikale Venstre som i relasjon til Socialdemokratiet virker som en motpol til Dansk Folkeparti og trekker partiet inn mot midten politisk. Den danske pendanten til Rødt er Enhetslisten og de er ganske popoulære spesielt blandt unge kvinner og innvandrere. Partiet trekker Radikale Venstre mot venstre og de kjemper også ofte om de samme stemmene. De har også en annen ting felles og det er at politikerne har en tendens til å bytte parti etter at de har kommet inn i Folketinget (Stortinget). Det kan politikerne gjøre i Danmark fordi folketingsvalgene er et valg på personer og ikke partier. Blokkstørrelsen i dansk politikk kan dermed endres når som helst etter at et folketingsvalg (stortingsvalg) er gjennomført. Politikerne kan sogar melde seg ut av partiet de gikk til valg på når de har blitt medlemmer av Folketinget. De blir dermed løsgjengere og kan forhandle fritt med andre partier og blokker om deres støtte. Når de politiske blokkene så er nesten like store skal det ikke mye til før disse politikerne blir tungen på vektskålen og oppmerksomheten er sikret. En annen ting som er litt spesielt i dansk politikk er at det ikke finnes en pendant til Senterpartiet og dette tiltross for at landbrukssektoren er temmelig stor i Danmark. Politisk er det partiet Venstre som tradisjonelt har ivaretatt sektorens interesser. Venstre i Danmark er som tidligere nevnt en slags mellomting mellom Venstre og Høyre i Norge.

Helt korrekt resonnert. Amcar miljøet i Danmark er veldig begrenset i forhold til f.eks Norge og Sverige. Det finnes et lite miljø, men det er helt marginalt og man ser gamle amerikanske biler sjeldent på veiene. Det er imidlertid et stort miljø for eldre britiske biler (spesielt fra 50 og 60-tallet) og ikke minst franske biler. Også mer obskure veteranbiler fra det tidligere Østtyskland, Sovjetunionen, Tsjekkoslovakia og Jugoslavia finnes det ganske mange av. Danmark er sært på denne måten, men det er en del av dansk historie på en mye mer fremtredende måte enn i Norge. Politisk leflet danskene (i likhet med svenskene) politisk mye med den ytre venstresiden spesielt på 70-tallet og dette førte til bl.a til en relativt stor import av biler fra det tidligere Øst-Europa. Samfunnsmessig hang dette fenomenet igjen helt inn på 2000 tallet og helt frem til Anders Fogh Rasmussen (fra partiet Venstre - en slags mellomting mellom partiene Venstre og Høyre i Norge) ble statsminister i 2001. I dag er Danmark politisk trolig mer blått enn Norge og ligger stadig i krangel med spesielt svenskene på høyt politisk nivå.

For at en bil skal kunne registreres som veteranbil må den i Danmark være minst 30 år gammel. Nyimporterte 30 år gamle biler kan kun registreres som veteranbiler hvis de fantes på markedet i Danmark for 30 år siden (typegodkjent den gangen). Veteranbiler skal til teknisk kontroll første gang etter 5 år, men deretter kun hvert 8 år. Reglene for registreringsavgift er ganske strenge (normalt ca. 180% avgift, men veteranbiler slipper med 40% avgift av kjøpsverdien eller alternativt markedsverdien hvis Skat er vanskelige) og det avgjørende er hvor original bilen er (helt ned til felger, speil etc) og bilen må ikke være såkalt konstruktivt endret rent teknisk (f.eks en annen kraftigere motor selv om den i sin tid fantes til modellen og/eller trimmet motor). Var bilen i sin tid godkjent uten sikkerhetsseler kan man lovlig kjøre uten sikkerhetsseler i dag, men dette gjelder ikke for barn under 3 år(!). De skal sitte i et barnesete som er forskriftsmessig montert (noe som rent teknisk kan være en utfordring). Det er ingen spesielle krav til forsikring (kun anvarsforsikring og den er normalt relativt billig), men forsikringsselskapene krever ofte kilometerbegrensning, kun sommerkjørsel og parkering i lukket garasje.

@Marius2002 Vedfyring er kos, men egentlig forferdelig i et villastrøk. De fleste av våre naboer har ovn i stuen for hyggens skyld (alle har fjernvarme som primær oppvarming), men med store deler av vinterhalvåret innhyllet i lavtliggende tåke/yr slår røyken ned og gjør det direkte utrivelig å være utendørs. Mange kommuner har derfor påbud om begrenset bruk av ovnene slik at innholdet av sot og partikler i luften omkring villakvarterene ikke overstiger normene. Følges dette ikke har kommunene anledning til å forby bruk av ovnene samt plombere pipeløpet.

Oljefyring var før i tiden vanlig i Danmark (dog mest gassfyring på Sjælland), men da vi bygget hus i 2000 (på Jylland) var oljefyring ikke et alternativ. I dag har de fleste fjernvarme inkl. vi. På landet finnes det stadig noen hus med oljefyring, men de fases ut etterhvert som de må repareres/renoveres. Dette får man ganske mye offentlig støtte til så det er ikke den helt store utgiften å skifte til annen oppvarming. Mange gårder har pelletsfyring, men dette er knapt økonomisk rentabelt i dag så de legger ofte om til f.eks jord/solvarme. Moderne murhus bygges ikke lenger med mursten i Danmark (det finnes unntak, men det er sjeldent), men f.eks gassbetong med f.eks stenbekledning utenpå så det ser ut som et murhus. Mange velger lavenergihus der energibehovet ikke overstiger 20 kWh/kvm pr år. Vi har et lavenergi trehus og har alltid vært veldig tilfreds med dette. Vedr. forbud mot fossilbiler er dette heller ikke et alternativ i Danmark. Her skrur de bare miljøavgiftene kraftig opp så folk selv velger å bytte ut den gamle bilen. De fleste velger å lease bil i dag med mindre det handler om de helt små bilene som f.eks VW Up og tilsvarende.

Joda... med forbud og/eller veldig høye miljøavgifter så vil du kvitte deg med både fossilbilen og oljefyren. Dette er virkeligheten her i Danmark der det siden 2013 har vært forbudt å installere ny oljefyr i både nye og gamle hus (som har en eldre oljefyr). Man kan få et unntak, men da skal alle andre former for oppvarming være undersøkt og funnet uegnet av myndighetene (noe som er svært lite sannsynlig). Det er i denne sammenhengen et tverrpolitisk mål at samtlige oljefyrer i Danmark skal være utfaset innen 2030. Her i Danmark har vi også en såkalt årlig progressiv (stiger år for år) grønn eieravgift. Har man f.eks en E70 X5 xDrive35i fra 2013 skal man i år betale en årlig grønn eieravgift på 8020 DKK (ca. 12000 NOK). Har man f.eks en E70 X5 xDrive30d fra 2013 er den årlige avgiften på 10780 DKK (ca. 16000 NOK). Dette er nok til at få har slike biler bare på måfå eller f.eks som vinterbiler. Bilene er enten solgt (ofte ut av landet), avregistrert eller registrert som veteranbiler (når de er gamle nok).

Absolutt og derfor har jeg heller ikke elbil ennå. Jeg er enig i mange av synspunktene du har, men dette er ikke til forkleinelse for de aller beste elbilene som finnes på markedet. De er fine nok, men til mitt bruk passer de ikke helt ennå. De nærmer seg, men prisen er også en utfordring. Jeg vil ikke betale så mye for en fornuftig elbil/bil i dag med tanke på den rivende tekniske utviklingen som foregår akkurat nå. Leasing er imidlertid en mulighet så snart kilometerbegrensningen på elbiler økes til 25-30000 årlig og til en fornuftig pris. Dette tror jeg imidlertid ikke kommer til å skje for så ødelegges det økonomiske insentivet for leasingselskapene. De kan ikke skape en fornuftig forretning hvis bilen har kjørt 90000 Km etter 3 år - nettopp pga. den rivende utviklingen. Folk vil naturligvis ha det nyeste og spesielt når den tekniske utviklingen går så hurtig som den gjør nå. Alternativt vil de kjøpe brukt, men med så få kilometer som mulig og til en konkurransedyktig pris (dette gjelder også brukte leasingbiler).

@Ampera Med den rette teknikken kan ladingen faktisk gjennomføres rimelig hurtig. Bjørn Nyland viser hvordan dette skal gjøres i hans "1000 Km Challenge" videoer der poenget er å gjennomføre dette hurtigst mulig inkl. ladetid. Helt generelt handler det om å ride på bølgen der ladingen går hurtigst. Mange ganger er det hurtigere å lade ofte og/eller kort tid enn å strekke kjøringen til neste ladestasjon selv om det er nok strøm på batteriet. Han begynner med 100% (for å illustrere at man lader hjemme), men deretter lader han sjelden til mer enn 60-70% for å få maksimal hastighet på ladingen. Som regel er ladetiden på 15-20 minutter, men ofte kortere tid. Dette er mulig på f.eks Teslas modeller som har store batterier, men selvfølgelig litt mer utfordrende på biler med små batterier og dermed kortere rekkevidde. I tillegg kommer hastigheten på laderne og om bilene kan utnytte hastigheten. Bilens strømforbruk er selvfølgelig også viktig. Audi E-tron har f.eks et stort batteri og lader hurtig, men er lite effektiv når det gjelder strømforbruk.

Poenget med Model S "Plaid" er ikke egentlig selve modellen (den er for dyr for de aller fleste og har unødvendig mye effekt), men at den viser hva som nå er mulig. Neste skritt er at det kommer andre modeller med det samme batteriet og redusert effekt. Hele modellporteføljen vil etterhvert bli løftet opp slik som vi har sett tidligere. Teslas utfordring er at når dette skjer vil det mangle billigere alternativer på bunnen av modellporteføljen og derfor trenger de en ny modell under Model 3 (eller i det minste en billigere variant av Model 3). Mange spekulerer derfor på om samarbeidet med VAG/VW kan føre til noe mer på sikt. VAG trenger Teslas teknologi og ladenettverk. Tesla trenger VAGs plattformer og størrelse (begge deler spesielt i USA og Kina). Kan et samarbeide gjøres på den rette måten vil det uten tvil være en fordel for begge bilprodusentene og ikke minst utbredelsen av elektriske biler generelt.

Vi har i tråden spekulert litt på når den faktiske rekkevidden på elektriske biler tar igjen alminnelige biler (og da spesielt dieselbiler). Tesla melder nå at de i 2021 kommer med en ny variant av Model S kalt "Plaid" som iht. Tesla kan klare hele 840 Km (NEDC). Batteripakken er trolig på 115+ kWh og den samlede systemeffekten på bilen med tre motorer er 1100 HK. 0-100 Km/t skal kunne gjennomføres på utrolige 2,1 sekunder og topphastigheten er 320 Km/t. Bilen kan allerede nå bestilles på Teslas konfigurator for USA og prisen er 134450 USD før evt. ekstrautstyr eller ca. 1280000 NOK. Batterikapasiteten på de aller beste elektriske bilene haler derfor uten tvil hurtig innpå de konvensjonelle bilene og nå mangler det kun 150-200 Km før de også passerer ordinære familiebiler med dieselmotor (spesielt med Adblue som i mange tilfeller reduserer tankkapasiteten på diesel). Jeg tenker om maksimalt 2 år fra nå så er rekkeviddeangst rent faktisk et tilbakelagt stadium (det er det allerede nå, men de største kritikerne trenger nok ltt mer tid)... https://www.tesla.com/models/design#battery

Godt poeng. Sammenligningen mellom M3/M4 og Porsche Boxster/Cayman halter klart, men poenget er, som du påpeker, at M3/M4 presumptivt er BMW's mest sportlige modeller dog altfor store og tunge til å være seriøst sportslige. La oss håpe at den nye M2 blir en bedre pendant til Porsches kanskje aller fineste modeller...

Jeg tror at store luxus sedaner med litt motor får et comeback. Kanskje ikke som nye bilmodeller, men som eldre modeller på den samme måten som f.eks eldre 911'er opplever litt av en renessanse. Store sedaner er noe helt eget og med en helt egen kjørekarakteristikk. Den relativt lange akselavstanden gjør at komforten er på et annet nivå og i kombinasjon med en generelt høyere kvalitet (støydemping, dobbeltglass etc.) blir det ikke bedre. Tyngdepunktet er også lavere enn for SUV'er så kjøredynamisk er store sedaner langt bedre. I tillegg kommer et langt mindre frontareal som normalt betyr laver drivstofforbruk og høyere topphastighet. Jeg har ikke mye erfaring med store sedaner, men E23 og E38 har jeg kjørt ganske mye. Jeg angrer stadig på at jeg ikke kjøpte en Mercedes-Benz W126 300 SE med manuelt gear da muligheten bød seg for mange år siden. Bilen var sær allerede den gangen (på midten av 90-tallet pga. den manuelle gearkassen), men jeg liker sære biler. I tillegg hadde den soltak, men ikke klimaanlegg - og den hadde velourseter. Den var mørkerød med beige velourseter (som jeg tror var en option)... sært og kult...

1700+ Kg er på den ene siden relativt mye for en konvensjonel bil, men på den andre siden er det ganske lett i forhold til elektriske biler og PHEV biler. Tja... jeg tenker at når Porsche kan bygge en Boxster/Cayman med en selvpustende boxersekser på 4 liter og 400 HK som veier under 1300 Kg virker 1700+ Kg som unødvendig mye. Det er kanskje dette som skiller Porsche og BMW når de prøver å være seriøse?

Det er i alle fall den samme gearkassen som i M8 - altså ZF 8HP som de fleste andre BMW'ene har...

Ja... 480 HK/550 Nm normalt og 510 HK/650 Nm som Competition. Som Competition (på begge modeller) kommer den kun med 8-trinns automatgear (med lamellplater og altså ikke lenger DCT), men på den alminnelige modellen er 6-trinns manuelt gear standard. Man kan velge kun bakhjulstrekk eller xDrive som forøvrig er det samme systemet som på M5. Velger du keramiske bremser økes også topphastigheten som en del av pakken til 290 Km/t. 0-100 Km/t på den alminnelige modellen går løs på 4,1 sekunder og som Competition 3,9 sekunder (i realiteten kan man sannsynligvis slå av ca. 0,5 sekunder på disse tidene). Jeg legger forøvrig merke til at flere motorjournalister påpeker at spesielt mellomakselerasjonen på Competition modellen er imponerende (f.eks 80-120 Km/t) og ca. 1 sekund hurtigere enn den gamle modellen (noe som er ganske mye).

@Saltkjelen Håpløst... hva har de gjort med den bilen? Den ser jo ikke ut som den grønne Mat viser frem.

Hmmm... det nye designet er sensitivt for lakkfarge. Isle of Man grønn er kul (nesten som British Racing grønn som er litt mørkere) og jeg må innrømme at designet langsomt vokser på meg (spesielt med carbonpakken). Dette er faktisk ikke så værst og får alle eldre modeller til å umiddelbart virke oldschool (hvilket helt sikkert også er meningen). Hmmm... tenk at man kan være så konservativ når man ser noe nytt. Dette er faktisk kjempekult og all ære til BMW for å være såpass modige. Jeg kan nesten ikke vente med å se bilen i virkeligheten. Jeg tror faktisk også at jeg liker designet på M3 best. Det er noe med bakdørene, glasshuset og taklinjen som passer bedre på bilen i sin helhet...

Joda... designet er klart beslektet mellom Avantime og Megane II (som bildet viser) og forklaringen er selvfølgelig at Patrick le Quément designet begge bilene. Han var også ansvarlig for Megane I, Scenic I/II, Twingo, Kangoo og Laguna I. Jeg er helt enig med deg i at Megane II i dag er kul, men da den kom på markedet synes jeg at den var litt merkelig med den spesielle bakenden. Jeg fikk ikke riktig tak på den, men den har definitivt vokst på meg med årene (slik virkelig bra design nesten alltid gjør). Megane II solgte imidlertid svært bra med hele 3,1 millioner stk. på verdensbasis.

Jeg får meg ikke ordentlig til å tro på at BMW sender et slikt design på gaten. Nope... dette må være sofistikert villeding fra BMW. De holder kortene inntil brystet frem til bilen presenteres...

@Marius2002 Jeg kom over en kronikk i en større dansk avis som var ganske interessant i denne sammenhengen. Skribenten (en journalist i en annen avis) var ganske oppgitt over dagens debattklima der mange åpenbart uten videre føler seg krenket av andres meninger - kun fordi de mener noe annet enn dem selv. Han refererte til Greta Thunberg og hvordan de som evt. kritiserer hennes meninger ofte får gjennomgå på sosiale medier. Kritiserer man henne så er det straks Greta-bashing og man blir kritisert for å være hvit og priviligert (gjerne også mann og middelaldrende) samt klar til å ødelegge alt liv på jorden. Som en kontrast nevner han kritikk mot Donald Trump på de samme sosiale medier der alt ser ut til å være tillat. Trump-bashing er nærmest heltmodig og man kan kalle ham selv de styggeste ting uten at noen ser ut til å reagere. Slik har debattklimaet blitt og dobbeltstandardene florerer. Ser man på f.eks woke-bevegelsen, cancel-kulturen, de mest ekstremistiske klima, kjønns og identitetsbevegelsene og for ikke å snakke om Black Lives Matters er det et fellestrekk som viser seg. De har rett og alle andre tar feil. Det interessante er at de samme bevegelsene brysker seg med å ville skape et tolerant og mangfoldig samfunn. Et ganske spesielt samfunn må man si der ingen må bli krenket, men man må gjerne utskamme andre som ikke mener som en selv på det aller groveste. Man må gjerne være imot rasisme, men samtidig mene at folk med en bestemt hudfarge skal gå bakerst i protesttoget (her refererer journalisten til Black Lives Matters demonstrasjonene i København der hvite fikk særskilt beskjed om å gå bakerst i opptoget gjennom byen). Man må ikke forfølge andre, men man må gjerne finne ut hvor meningsmotstanderen jobber for så å proklamere på sosiale medier at dette firmaet skal man ikke kjøpe varer og/eller tjenester fra. Eller ganske enkelt kreve at vedkommende blir sparket. Synes man at dette blir helt feil og våger å protestere er svaret "OK Boomer" - for nedlatende må man gjerne være bare det går den riktige veien. Noen barn rekker tunge til andre, men rekker andre barn tunge til dem sladrer de til Mamma. Journalisten spør hvorfor det er et fellestrekk her og hvorfor mange i dagens debattklima mest minner om en flokk med barn som kun tenker på seg selv? Han mener at årsaken er at curling-barna nå har begynt å delta i samfunnsdebatten. Jeg er litt usikker på om dette uttrykket brukes på norsk om barn født på slutten av 90-tallet, men ordet refererer til sporten der feierne (mor og far) alltid rydder banen for de håpløst bortskjemte barna (stenene). Disse barna har blitt oppvartet etter alle kunstens regler og har alltid blitt fortalt at de er noe spesielt. Foreldrene har beskyttet dem mot alt inkludert f.eks lærere som mente at det fikk være grenser for dårlig oppførsel. Selvfølgelig var det læreren det var noe galt med og ikke deres lille gullklump. Var det noe barna ikke likte så kunne de ikke bare kikke vekk. Neida, mor og far ville alltid hjelpe til med å legge alt til rette best mulig sogar også klage på f.eks dårlige karakterer og/eller lærere som våget å sette barna til rette. Det interessante er at disse barna i dag noen år senere krever at filmer, bøker, kunstverk, statuer etc. fjernes hvis det ikke behager deres verdensbilde. Hvor kommer dette mon fra spør journalisten? Journalisten mener at vi står med et selvskapt problem som kun blir værre i fremtiden. Skal vi få slutt på elendigheten må vi, utover å revurdere barneoppdragelsen, kunne snakke sammen på et fritt grunnlag. Hvis man virkelig går inn for toleranse og mangfoldighet er det kanskje ikke så smart å nekte sin motstander å uttrykke sine meninger. Hvis man virkelig går inn for toleranse og mangfoldighet så bør man også erkjenne at det skal være plass til oss alle sammen uavhengig av hva man måtte mene.

Slik har det blitt og mye mer kommer av dette slaget. Er du ikke med er du imot. Senest så vi det med demonstrasjonene mot organisasjonen SIAN i Bergen (som jeg har ikke har stor sympati for selv om jeg heller ikke er for muslimsk innvandring). Der gikk demonstrantene løs på politiet selv om politiet kun har som oppgave å sikre ro og orden samt at lovlige demonstrasjoner kan gjennomføres i demokratiets navn (praktisk talt). Saken er at disse folkene ikke forstår hvordan spillereglene er i et demokrati og dette er farlig. Når man bruker enhver unnskyldning for vold ved å si at det etablerte samfunnet er et resultat av historiens gang blir det helt galt (les: de gale folkene dominerer). Da kan man unnskylde alt ved at målet helliger midlet og samtidig glemme at dagens samfunn (i Norge som i USA) er et resultat av demokratiske spilleregler. Slik vi har det etter demokratiske valg vil majoriteten av befolkningen ganske enkelt ha det (såfremt valgene er gjennomført på en ordentlig måte). Når dette er nevnt er politivold og rasisme selvfølgelig ikke OK. Utfordringen er nyansene og der går mange feil (på begge sider). Samfunnet utvikler/endrer seg hurtig med sosiale medier og mange eldre (type 40+) har problemer med å følge med. På den annen side ligger det også et ansvar på de yngre at de eldre faktisk kan følge med på hva de yngre til enhver tid føler og mener (og visa versa). Slik jeg opplever det (type 50+) skifter mange yngre ofte meninger og holdninger som andre skifter underbukser. Akkurat dette er litt krevende for å si det forsiktig...

Når man snakker om solen osv. samt spesielle franske biler kommer man ikke utenom Citroën SM. Denne videoen ble lagt opp i dag av Jay Leno og da passer det bra å skrive litt om en av de mest spesielle franske bilene som er konstruert. Modellen kom på markedet i 1970 og var en stor GT (Grand Tourer i den rette meningen av begrepet) med ganske brukbar plass i baksetet. Motoren var en 90° V6 på 2675 cm3 fra Maserati (Citroën eide Maserati på denne tiden). Ytelsen var med 3 dobble Weberforgassere 170 HK og 230 Nm. Fra og med 1972 fikk motoren Bosch bensininnsprøytning og 178 HK samt 233 Nm. I 1975 ble motoren boret opp til 2965 cm3 og effekten økte til 180 HK samt 245 Nm. Som Jay Leno poengterer var en av de store tingene med SM den lave Cw (luftmotstand) verdien på 0,26. Dette medførte at bilen klarte en offisiell topphastighet på 220 Km/t og dette var temmelig imponerende i 1970. Uavhengige tester viste imidlertid at bilen i realiteten klarte hele 235 Km/t. Til sammenligning klarte f.eks BMW E9 3,0 CSi (200 HK) på den samme tiden også 220 Km/t og Mercedes-Benz C107 350 SLC (200 HK) klarte 212 Km/t. Det kan synes litt merkelig at dette var viktig i dag, men den gangen og sogar langt inn på 80-tallet var topphastighet et viktig parameter på hvor seriøs selve konstruksjonen var. Selvfølgelig hadde SM en variant av Citroëns berømte hydropneumatiske hydrauliske fjæring som var blitt utviklet til DS 15-20 år tidligere. Dette systemet inkluderte også styringen og bremsene. Komforten var enestående og såpass bra at selv Rolls-Royce kjøpte en lisens på systemet (såvidt jeg vet ble systemet av Rolls-Royce kun brukt på bakakselen). Mercedes-Benz mener jeg utviklet deres eget tilsvarende system, men det var klart inspirert av Citroën. Designet på bilen og ikke minst interiøret var futuristisk og fremtidsrettet i takt med datidens ånd. Concorde passasjerflyet (et samarbeidsprosjekt mellom British Airways og Air France) var i 1970 akkurat ferdig konstruert og hadde en topphastighet på over 2000 km/t. Fremtiden var kommet og dette ville Citroën også vise med SM. Sammenlignet med designet på f.eks BMW E9 og andre konkurrenter for 50 år siden må man si at Citroën og designeren Robert Opron lykkes svært bra med akkurat dette. Tiltross for at hele motorpressen hyllet SM for å være state of the art solgte modellen imidlertid relativt dårlig. Citroën gikk konkurs i 1974 og ble kjøpt opp av Peugeot som imidlertid ikke var interessert i Maserati. Maserati ble solgt til De Tomaso året etter og med dette opphørte også produksjonen av SM. Totalt ble det bygget ca. 13000 stk. SM. Allikevel var Peugeot såpass imponert over Citroëns hydropneumatiske fjæringssystem at dette fortsatte på en hel rekke senere Citroën modeller (hovedsakelig CX, XM og C6, men også modeller som f.eks GS/GSA, BX, Xantia og C5) samt på enkelte Peugeot spesialmodeller (f.eks 405 Mi-16). Det skulle gå mange år før andre bilprodusenter adopterte konseptet med moderne teknologi på billigere bilmodeller, men dagens magnet/luftfjæringssystemer som f.eks BMW Adaptive Suspension er klart inspirert av Citroëns 50-60 år gamle filosofi for hvordan man sikrer god kjørekomfort... Min erfaring med Citroëns nå utfasede hydropneumatiske fjæringssystem strekker seg til en kort tur i en DS for mange år siden (jeg var faktisk mer imponert over komforten i Peugeot 504 fra den samme tiden), noen turer i CX og XM samt Xantia. Citroen C5 mrk.I (2001-2004) har jeg selv hatt i et år og det er en fin bil som også ser ut til å eldes bra. Her i Danmark går det stadig ganske mange av akkurat den modellen/generasjonen og de eldste er nå 19 år gamle.

Patrick le Quément. En fantastisk bildesigner som også er ansvarlig for den nesten like interessante Renault Vel Satis, men også et par generasjoner av Renault Espace som på mange måter kom til å bli den praktiske og kommersielle utgaven av både Avantime og Vel Satis. Patrick le Quément var også tungt involvert i designet av Ford Sierra som i 1984 satte en ny standard for aerodynamikk og tok Ford inn i fremtiden. En annen interessant ting med Avantime er at den ble bygget av Matra. De var kanskje mest kjent for sportsbilen Murena som kom på markedet i 1980 (den med tre seter på en rekke) og ikke minst Rancho som var en slags veldig tidlig SUV crossover i 1977. Avantime som konsept var banebrytende og ganske klokt uttenkt. Tanken var at økt utdanning og velstandsøkning ville føre til en ny kundegruppe som ikke nødvendigvis ønsket å vise deres velstand for verden på den tradisjonelle måten ved å kjøpe en klassisk tysk premiumbil. Dette var for enkelt og lite sofistikert. Sofistikert design (i likhet med f.eks designmøbler og kunst) var mer deres sak og Patrick le Quément designet Avantime som et svar på dette. Bilen solgte fornuftig i forhold til den smale markedsnisjen (todørs store familiebiler er langt fra alles kopp te), men da Matra gikk konkurs etter et par år (Avantime var ikke den direkte årsaken) valgte Renault å avslutte modellen istedenfor å flytte produksjonen til en annen fabrikk (Espace IV tok i praksis over). Totalt ble det bygget litt over 8500 stk. Avantime. Designet med det store glasshuset med et frontvindu som delvis går opp over taket og store sidevinduer foran mellom A og B-stolpen er hentet fra bl.a Renault Espace som kom på markedet i 1984. Toyota Previa populariserte konseptet (spesielt i statene) og senere bilmodeller som f.eks Citroën C4 Picasso og BMW 2-serie Active Tourer har videreført og/eller delvis videreført designet. Senest ser vi at VW ID3 interessant nok også har dette designkonseptet...

Vedr. 456 og proporsjonene fra B-stolpen og bakover (som jeg er enig i at er litt merkelige) så bygget faktisk Ferrari 7 stk. stasjonsvogner av denne modellen kalt 456 GT Venice (designet av Pininfarina). Bilene ble bestilt av sultanen av Brunei, men han kjøpte tilslutt kun seks av dem. Den siste havnet hos en engelsk bilsamler. Designet fra B-stolpen og bakover minner etter min mening mye om Saab 9-5 Combi mrk.I, men med litt skarpere linjer og dermed også mer elegant. Det er helt tydelig at Pininfarina gikk ganske langt for å gjøre en skikkelig jobb med 456 GT Venice. Jeg synes at dette er en av tidenes mest elegante stasjonsvogner og klart et av de bedre designene fra 90-tallet. Tenk deg hele familien på tur sydover i denne ekvipasjen med en fantastisk selvpustende V12 motor på 5474 cm3 som yter 442 HK og 550 Nm. 6-trinns manuell gearkasse, 0-100 Km/t på rundt 5 sekunder og en topphastighet på den spennende siden av 300 Km/t. Konstruksjonen er 25 år gammel, men i dette tilfellet må man nesten snakke om tidløs eleganse. Dessverre ble det kun bygget 7 stk., men med tanke på hvor komplett og fullendt designet er, var det sannsynligvis meningen at bilen skulle settes i produksjon. Kanskje var det for tidlig eller muligens for sent. BMW kom som kjent med SUV'en X5 i 1999 og med dette endret landskapet seg for alltid når det gjelder dyre stasjonsvogner.

Jeg ville også ha valgt en Boxster GTS 4,0 fremfor en Ferrari, men de stiller vel ikke helt i det samme markedet. Slik jeg ser det er Porschen faktisk en ganske spesialisert sportsbil for en bestemt gruppe bilentusiaster. En sugemotor som trenger turtall for å yte sitt beste samt manuell gearkasse appellerer ikke til så mange i dag, men for oss som liker konseptet er dette drømmen og det skader heller ikke at Boxster har midtmotor. Dette er uten tvil en av de få bilene i dag som jeg virkelig vil ha og har man muligheten bør man slå til. Jeg tror dette er den siste av sitt slag fra Porsche... sort of last Hurrah! Ferrari 550/575 er fine modeller og designet er fantastisk. Jeg ville kanskje heller ha valgt en 456 pga. vippelysene (som alltid er kult), men disse modellene er såpass teknisk beslektet at det ikke er så stor forskjell rent kjøremessig. Det sier jo sitt at Boxster GTS 4,0 er nesten like hurtig. Det er utrolig hva nesten 600 færre kilo gjør med en bil...