Fredrik

Elektriske biler er ikke min spesialitet, men jeg er både interessert og litt nysgjerrig på hva fremtiden innen biler vil bringe. Vel, umiddelbart er det ikke helt enkelt å bli klok på hva som er spesielt med Neue Klasse konseptet utover et ganske spennende design både utvendig og innvendig. Etter å ha lest BMW's egen presentasjon forstår jeg at mye handler om miljø hos BMW. Produksjonslinjene og infrastrukturen rundt produksjonen har fokus på bæredyktighet og resirkulering. Neue Klasse introduserer imidlertid noe BMW kaller Panoramic Vision og et nytt iDrive system. Datamaskinene som styrer dette systemet er 20 ganger kraftigere enn dagens og er designet spesielt med tanke på selvkjøring og fremvisning av informasjon i relasjon til Panoramic Vision som først og fremst inkluderer et nytt display under hele frontvinduet og 3D Head-Up Display. Panoramic Vision betyr imidlertid også at designet vedr. frontvinduet, dashboardet, A-stolper og hvordan man sitter i relasjon til alt dette er endret ganske mye. Jeg tenker at BMW har kikket mer enn én gang på TM3 og ID3, men at resultatet også virker langt mer moderne. Ellers vil bilen bli både lettere og lysere/åpen enn dagens modeller ved bruk av nye materialer, forenklet teknikk/produksjon og relativt store vindusflater. BMW fokuserer også på bedre batteriteknologi og lover både mer effektive batterier og holdbarhet. I første omgang vil Neue Klasse inkludere 6 nye modeller der vi allerede kjenner til en sedan i 3-serie format og en SAV (Sports Activity Vehicle).

@Fredrik 90 Ja, Opel og Ford stiller på mange måter i samme klasse i denne diskusjonen. Det er ingen tvil om at det å fremvise diskret rikdom er viktig for enkelte velstående. De vil nødig bli sett på som vulgære og for fremoverlente. I noen deler av samfunnet er dette helt avgjørende for å begå seg sosialt. I noen land som f.eks Storbritania og Danmark er dette viktigere enn i andre land. Jeg har tidligere nevnt at Petter Stordalens stil og væremåte blir omtalt som flamboyant i danske aviser. Her i Danmark er man ikke vant til at mennesker på dette nivået er såpass fremoverlente og lite diskrete. På den annen side var det i sin tid stor fokus i norske aviser på Kjell Inge Røkkes hvite tennissokker og myke mokkasiner da han i 1996 igjennom sitt selskap RGI på en pressekonferanse sto frem som ny eier av Aker. Den slags manglende stil var uvant på dette nivået og varslet helt nye tider i norsk næringsliv. Det kanskje mest prominente eksempelet jeg kjenner til i denne sammenhengen er Jens P Heyerdahl d.y. som kjørte Citroën 2CV da han i en årrekke var konsernsjef for Orkla. Dette er på samme nivå som den omtalte norske ambassadøren som hadde det helt fint med at det sto en Granada utenfor ambassadørboligene i Frankrike og Sveits. Jeg tror at det egentlig finnes ganske mange som har det på den samme måten. Når dette er nevnt kan vi imidlertid ikke utelukke at en slags fellesnevner også er en generell manglende interesse for biler. Det er ikke alle som er like mye interessert i biler som vi er det her inne. Det er heller ikke alle som synes at det er fornuftig å bruke mye penger på bruksbiler. Når alt kommer til alt er det få ting som har et større verditap enn nettopp bruksbiler.

@sveigis Du nevner at det både finnes noen i400 samt to stk. i300 (i bred versjon) i Norge. Dette er faktisk ganske imponerende for det ble vel ikke bygget flere enn ca. 300 stk i400 og i underkanten av 30 stk i300. En annen kul Opel som ofte blir nevnt i samme åndedrag som f.eks Alpina E34 B10 Bi-Turbo er Lotus Omega. Den hadde en rekkesekser på 3,6 liter som ytet 382 HK og massive 568 Nm. Dette var enormt imponerende tall på begynnelsen av 90-tallet. Med en 6-trinns ZF manuell gearkasse tok 0-100 Km/t 5,4 sekunder (5,2 sekunder for B10) og topphastigheten var 283 Km/t (288 Km/t for B10). Porsche hadde faktisk ikke noe tilsvarende på denne tiden med mindre vi inkluderer supersportsbilen 959 som med sin boxermotor på 2,8 liter ytet 450 HK og 500 Nm. Med firhjulstrekk og 6-trinns manuell gearkasse tok 0-100 Km/t 3,7 sekunder og topphastigheten var 317 Km/t. Apropos Porsche så var det ingenting hjemme hos oss som antydet at jeg skulle bli interessert i såpass eksklusive biler. Min far var ingeniør og selvfølgelig interessert i mekanikk, men det begrenset seg egentlig til Volvo Penta båtmotorer og generell interesse for alt bevegelig. Jeg vokste opp med biler som Peugeot 505, VW Golf og Volvo 245. Jeg har imidlertid en venn hvis far var norsk ambassadør til hhv. Frankrike og Sveits. Dette ga selvfølgelig noen muligheter og min venn hadde først en 924 og litt senere en 924 Turbo (931). Jeg ble veldig imponert og når jeg etterhvert selv kunne fly solo måtte en 911 Carrera 3,2 prøves (som jeg dessverre hadde et særdeles anstrengt forhold til). 911'ens lunefulle kjøreegenskaper var definitivt ingenting for meg så jeg gikk hurtig over til transaksel Porschene som var fantastiske. Faren (altså ambassadøren) var imidlertid mer måteholden når det gjaldt biler. Han var Ford mann på sin hals og klarte faktisk etter mye lobbyarbeide å kjøpe den aller siste Granada 2,8 liter stasjonsvogn som ble solgt ny i Tyskland. Dette var på slutten av 1985 eller veldig tidlig i 1986. E92 M3 er et monster og definitivt en veldig fin BMW. Litt interessant er det imidlertid å studere ytelsene på bilen i relasjon til f.eks Lotus Omega (uten sammenligning forøvrig). 15 år senere klarte E92 M3 med sin V8 motor på 4,0 liter og 420 HK samt 400 Nm 0-100 Km/t på 4,9 sekunder og en topphastighet på rundt 300 Km/t uten elektronisk begrensning. I denne konteksten var Lotus Omega ikke mindre imponerende selv om BMW'ens motor var uten pustehjelp (sogar dobbel pustehjelp i relasjon til Lotus Omega).

924'en var ikke en varebil og det var heller ikke 944'en jeg hadde. 928S'en var imidlertid registrert som en varebil. Dette kan imidlertid ikke ha vært spesielt strengt for selve konverteringen til varebil besto kun av en plexiglassplate som var skubbet på plass med en gummiring (rundt platen). Det var ingen fysisk ombygging eller tilpassing og setene bak var inntakte. Platen tok man ut på 15 sekunder og den kunne ligge under teppet i bagasjerommet. Bilen hadde også alminnelige hvite skilter. Hvis man ikke visste bedre kunne man ikke se at bilen var registrert som varebil. Dette ble senere endret til at baksetene måtte fjernes og en fast vegg monteres. Varebilene fikk også grønne skilter. Min danske militære Land Rover Serie III 88" (kort versjon) var slik. Den hadde opprinnelig 7 seter, men endte opp med kun 3 foran. De bakre sidevinduene måtte også blendes. Den fysiske konverteringen gjorde jeg selv med en finerplate som ble festet med popnagler. Platen hadde et vindu av plexiglass. Sidevinduene bak ble blendet med folie som jeg senere malte over (+ resten av bilen) med original NATO grønn maling (kjøpt hos forsvarets leverandør i Drammen). Ja, historien om Opel er trist. Dette gjelder forsåvidt også for Ford og Peugeot, men spesielt historien om Opel er bare trist. Det bør imidlertid nevnes at General Motors prøvde å revitalisere Opel med f.eks kjøpet av SAAB (economy of scale) og utviklingen av modellen Calibra som var ganske kul, men som historien om Ford og Peugeot viser handlet nedgangen for non premium biler ikke kun om Opel. Det var et helt markedssegment som falt. Premium var det nye bling og da hjalp det ikke at du bygget gode, men ordinære biler.

@sveigis Du er selvfølgelig mer enn velkommen til å dele mye mer Opel eller annet gammelt på fire hjul du liker og jeg skal forklare hvorfor (utover at jeg selvfølgelig liker det du skriver sånn helt generelt). Jeg så denne videoen der den ganske artige profilen James (JayEmm on Cars) hyller V12 motorene i en historisk kontekst, men tenkte at dette egentlig stikker mye dypere. Det handler om at en æra i bilhistorien går mot slutten og at om ikke mange år vil stempelmotorene være historie for de aller fleste. Mange vil ikke ofre dette en tanke, men for de av oss som virkelig var interessert i mekanikk og biler er dette selvfølgelig veldig trist og da tenker jeg ikke kun på dyre og eksotiske biler, men også på ganske alminnelige biler med litt motor. Hva som ligger i dette er temmelig subjektivt, men det mange ikke tenker på er at med sugemotorene var selv en mindre effektøkning en relativ kostbar affære. Det å hente ut 15-20 ekstra hestekrefter kunne bety en ganske stor ombygging av motoren og i tillegg kom kanskje en kraftigere gearkasse og bedre bremser. Opel Manta i200 (Irmscher) og Porsche 924 er eksempler på dette ved at utgangspunktet var en standard 2 liter rekkefirer på ca. 90 HK som på ulike måter ble ombygget og fikk 125 HK. Dette høres ikke mye ut i dag, men den gangen for ca. 40 år siden var effektøkningen ganske substansiell. I relativ forstand snakker vi i dag om rundt 75-100 HK mer og slikt gjør jo en ganske stor forskjell. Manta i400 med de kule brede skjermene hadde i likhet med i240 en rekkefirer på 2,4 liter som ytet 144 HK, men ble selvfølgelig trimmet etter alle kunstens regler til over 300 HK uten pustehjelp. Hva som er forskjellen på i400 og i240 utover det kosmetiske vet jeg ikke. Manta i400 i standardform gikk mer eller mindre som en Porsche 944 som forøvrig hadde en rekkefirer på 2,5 liter som ytet 163 HK. Porschen hadde imidlertid ca. 20 Km/t høyere topphastighet. Det fantes også en Manta i300 som kanskje er den mest interessante ved at den hadde en rekkesekser på 3 liter som ytet 176 HK. Med en vekt på knapt 1200 Kg var ytelsene on par med f.eks E28 M535i og helt klart en seriøs utfordrer for det aller meste på den billge siden av f.eks E28 M5 og Porsche 928 S. Opel var uten tvil et interessant bilmerke som jeg dessverre gikk glipp av. Slikt skyldes som regel tilfeldigheter ved at det ofte er fedre, familie og venner som avgjør hva man begynner å interessere seg for når det gjelder biler. Jeg tenker imidlertid at det må være veldig artig i dag å ha en klassiker som f.eks i400, men at en alminnelig 2,0 E også er fin. For min egen del er det ingen tvil om at de knapt tre årene jeg hadde en Porsche 924 i dag står frem som den fineste tiden i relasjon til biler. Jeg var i den perfekte alderen 19-21 og brukte bilen sommer og vinter 365 dager i året. Livet kunne ikke bli bedre med en søt kjæreste, en 924 og gode venner. Jeg savner bilen, men kjæresten og vennene har jeg heldigvis stadig nesten 40 år senere.

Hvis vi ser bort fra mer spesielle V8 motorer fra omtrent den samme tiden, som f.eks S62B50, skjedde det relativt lite med de selvpustende V8 motorene i perioden 1980-2010. De fikk et litt mindre sylindervolum og utledet selvfølgelig mindre skadelige avgasser, men effekten holdt seg stort sett i området 280-330 HK. Min Porsche 928 S fra 1980 utviklet 300 HK fra 4,7 liter, mens en samtidig V8 motor i f.eks MB W126 500SE utviklet 240 HK fra 5,0 liter. 10 år senere utviklet den samme, men kraftig oppgraderte V8 motoren i 928 GTS offisielt 350 HK (reelt 20-30 HK mer) fra 5,4 liter og W124 500E utviklet 326 HK fra 5,0 liter. Litt over 10 år senere igjen utviklet N62B44 motoren i f.eks E60 545i 333 HK fra 4,4 liter, mens Volvos samtidige V8 motor (som Yamaha bygget for Volvo) utviklet 315 HK fra ditto 4,4 liter. BMW hadde betydelig sterkere selvpustende V8 motorer som f.eks S62B50 og N62B48, men ulike miljøkrav og drivstofføkonomi førte direkte mot mindre sylindervolum og overlading. Pris og modellpolitikk var nok også en viktig årsak til at effekten på de alminnelige V8 motorene stort sett forble den samme i ca. 25 år.

Såvidt jeg forstår kunne man kjøpe både X1 xDrive25i og X1 xDrive28i i Sverige. E84 er en litt artig modell der panseret er ualminnelig langt i forhold til resten av bilen. Den ser mer ut som en Touring på stylter enn som en X-serie.

@awt Takker. Det er ikke helt enkelt å finne ut av alt BMW på denne tiden gjorde med motoriseringer selv hvis man begrenser seg til E9x og E6x. Helt generelt vil jeg imidlertid mene at man merker liten forskjell på M54B22 og N52B25 rent kjøredynamisk. 3-liter motorene (N52 og N53) virker mer massetunge og knapt så villige til turtallsendringer (sannsynligvis pga den større slaglengden). De små rekkesekserne er etter min mening vesentlig mer agile og morsommere å kjøre.

@Fredrik 90 Jeg fikk med meg den aktuelle videoen av Doug DeMuro og jeg tenker at han har helt rett bortsett fra at jeg når det gjelder BMW vil jeg strekke perioden helt frem til og med 2010 her i Europa siden det først var dette året at BMW stoppet produksjonen av de små rekkesekkserne i E90. Etter dette var de større selvpustende rekkesekserne N52/N53 tilgjengelige i et par år, men så var det slutt på denne klassiske BMW motorkonfigurasjonen siden den lille sekseren M20 kom i 1977. Forskjellen på M20 og M30 rekkesekserne er forøvrig definitivt interessant i relasjon til amerikanernes small block vs big block V8'ere. Jeg tenker også at 90 og 2000 talls bilene etterhvert vil bli populære, men overgangen fra E46 til E90 illustrerer et par utfordringer hvis man er virkelig interessert i teknikken og kjøredynamikken. Elektrisk styring ødelegger mye (spesielt de tidligere generasjonene der programvaren var knapt så utviklet) og det gjør også størrelsen på E90. E46 var reelt en liten 3-serie på den samme måten som spesielt E36, men også E30 og E21 var det. E90 er reelt større enn E28 og dermed en helt annen biltype enn E46 som bare var marginalt større enn forgjengeren E36. BMW erkjente også dette og kom derfor med 1-serien i 2004. E90 har også normalt et infotainment system som i dag er helt utdatert. Man kunne kjøpe bilen uten et slikt system (altså med et dashboard uten pukkelen på toppen), men disse er relativt uvanlige. E46 kom aldri med et slikt infotainmentsystem og selv 2006 modellen (som var den siste) har derfor på dette området store likheter med forgjengeren E36. Min personlige erfaring er at E90 kjører som på skinner og virker kjøredynamisk mye mer moderne enn E46, men den mangler innlevelsen (feedback) og agiliteten til E46. For min del virker E46 mer levende og er derfor vesentlig mer interessant å kjøre. Går vi fremover til F30 blir dette dessverre bare enda mer tydelig. Bevares... F30 briljerer rent teknisk, men den er alt annet enn interessant å kjøre i forhold til E46. F30 (og E90) er klinisk og utrolig effektiv, men den inngir ikke den genuine BMW følelsen fra tidligere tider da man virkelig følte at ratt og pedaler var en direkte forlengelse av armer og ben.

Trist og Alpina står overfor store forandringer de kommende årene. Det skal bli spennende å se hvordan dette materialiserer seg. Bovensiepen er forøvrig en tysk slekt, men av nederlandsk opprinnelse.

@Fredrik 90 For oss bilentusiaster er den store interessen for eldre biler kjempefint, men den er en del av en massiv internasjonal trend som startet under nedlukkingen av samfunnet under coronapandemien. Youtube florerer av kanaler der folk jakter på eldre biler som er nogenlunde hele og mange av kanalene er utrolig populære. Dette igjen fører naturligvis til prisene på bilene stiger kraftig og ofte til objektivt helt tåpelige nivåer. På den annen side hvis dette fører til at også yngre mennesker får kjennskap til hvor bra noen av bilene på 70 og 80-tallet faktisk var så skal jeg ikke klage. Kritisk sans når det gjelder dagens biler er viktig så bilene i fremtiden kan bli bedre mhp kjøreglede og feedback.

@awt Mercedes-Benz SL kommer vel nå også kun som AMG modell og jeg antar med et saftig prispåslag. AMG SL43 som er innstegsmodellen har forøvrig en 2,0 liter rekkefirer som yter 381 HK og 480 Nm inkl. mild hybrid teknikk på 14 HK. Effekten er ok, men helt ærlig... en toliter rekkefirer i en MB SL? Hvor er den stolte tradisjonen fra R129 med en selvpustende AMG V12 motor på 7,3 liter som ytet 525 HK og 750 Nm?

@Fredrik 90 Det er mulig at BMW Norge på et eller annet tidspunkt holdt til på Fornebu, men i 1988-89 da jeg hadde min E30 320i holdt de til på Eiksmarka eller nærmere bestemt Grini Næringspark 1. Det er sånn ca. 25 år siden jeg har vært der, men ut fra Google Street View ser det ut som om bygget nå huser bl.a en Mazda forhandler og Hennig-Olsen is. Det kan virke som om huset er ombygget med årene. Jeg husker det som litt mindre omfangsrikt (smalere). Huset lå den gangen mer eller mindre alene med et par mindre bygninger foran som bl.a huset BMW's verksted og delelager. Selve næringsparken er derfor trolig av nyere dato.

@Rune-K Et veldig godt poeng som helt klart er en viktig del av historien. Vedr. BMW så bygget de på 80-tallet et stort nytt hovedkontor på Eiksmarka i Bærum litt utenfor Røa i Oslo. Jeg mener at det var BMW selv som sto for bygget som hadde et temmelig futuristisk tysk design og var totalt malplassert den gangen blandt småhusbebyggelse og ellers skog og mark så langt øyet kunne se. Jeg bodde ikke så veldig langt unna, men for mange andre må plasseringen ha vært heller merkelig. Fokuset med bygget var også merkelig for som du påpeker var forhandlernettverket ellers ganske dårlig utbygget i Norge. Det var ellers ikke så uvanlig den gangen at bilforhandlere drev med flerbruk. Det artigste og kanskje merkeligste jeg har sett i den sammenhengen var i Marbella i Spania på 80-tallet der SAAB ble solgt som et undermerke hos den lokale autoriserte Rolls-Royce forhandleren.

@Fredrik 90 Som du påpeker var ikke BMW det samme på 70 og 80-tallet som i dag. Det var selvfølgelig et fint bilmerke, men et mye mindre kjent merke blandt folk flest. BMW var også en mye mindre bilprodusent med langt færre modeller (3,5,6 og 7-serien). Mercedes-Benz var mye større og var etablert som en premium bilprodusent med flere modeller og bl.a store og kraftige V8 motorer. De hadde heller ingen modeller mindre enn E-klassen frem til 1983 da W201 190E kom på markedet. Audi var på 80-tallet en relativt liten bilprodusent og de hadde ingen modeller større enn mellomklassen (5-serien). Deres største fordel var at de var tyske, men at de også var en del av VAG og med lignende modeller dempet naturligvis begeistringen. Dette imaget ble først endret da Audi gjorde det stort i rally og Quattro (4x4) ble et begrep. Porsche var mye mer eksklusivt enn i dag. De var en ren sportsbilprodusent og med kun 911 (356 frem til og med 1965 + 912 frem til og med 1969 i Europa) samt 914 på programmet frem til og med 1976 da 924 kom på markedet. 928 kom først i 1977 og 944 kom i 1982. Årsproduksjonen var på 80-tallet rundt 50000 biler, men dette falt til ca. 30000 biler årlig på begynnelsen av 90-tallet da både 924 og 944 (968) ble tatt ut av programmet uten at Porsche hadde en erstatning for modellene (Boxster kom først i 1996 og minnet mer om 914). Et annet poeng er at både Opel og Ford for oss primært var tyske bilprodusenter. De var imidlertid også globale bilprodusenter med ulike modeller på ulike markeder. Det er ingen tvil om at f.eks deres amerikanske modeller skapte et stort image for de europeiske modellene selv om modellene var helt ulike. Designmessig var det imidlertid visse likheter og dette var naturligvis ikke tilfeldig. Da de japanske bilmodellene begynte å komme på 70-tallet la de seg på den samme linjen. Amerikanernes innflytelse etter krigen var enorm og som @Wertherpåpeker var nok dette avgjørende også på 70 og 80-tallet da etterkrigsgenerasjonen var blitt 30-40 år gamle og i alderen for å være bilkjøpere. Langsomt endret imidlertid bildet seg ettersom nye generasjoner kom til og med øket europeisk og ikke minst tysk selvtillit. Den amerikanske innflytelsen ble mindre og med bensinkrisen i 1973 ble fokuset rettet mot mindre og mer økonomiske biler. Modeller som f.eks VW Golf ble enormt populære og da var det narurligvis ikke lett å selge Granada/Scorpio og Senator/Omega. For bl.a BMW var det lettere iom at de allerede var godt etablert med 3-serien. Mercedes-Benz så naturligvis dette og W201 190E kunne ikke komme hurtig nok, men ble som nevnt først klar i 1983. Opel og Ford hadde naturligvis også mindre modeller som f.eks Kadet og Escort, men de manglet i likhet med Audi imaget fra større og kraftigere modeller. Det var derfor ingen tilfeldighet at samtlige BMW modeller på denne tiden hadde et mer eller mindre identisk design. 3-serien, som var volummodellen, skulle være som en slags mini 7-serie og tilsvarende naturligvis også med W201 190E som var som en slags mini S-klasse. Byggekvaliteten på spesielt W201 190E lå heller ikke langt tilbake for en S-klasse. Selv i dag har spesielt de franske bilprodusentene problemer med å skape et ordentlig image fordi de mangler reelle toppmodeller som kan kaste glans over de billigere modellene. Hva kan så disse bilprodusentene gjøre for å motvirke dette? De kan f.eks konkurrere på pris, men de kan også konkurrere på utstyr og motorisering. Det var dette vi så spesielt på 90-tallet da man kunne få en topp utstyrt Peugeot 605 med V6 motor til den samme prisen som en standard E34 518i. Langsomt kunne imidlertid BMW utnytte velstandsøkningen blandt folk flest og friste med 5-serien istedenfor 3-serien samt større og kraftigere motorer (f.eks fabelaktige små rekkeseksere). Strategien var en stor suksess og resten av historien kjenner vi.

@sveigis De klassiske Opel fargene var virkelig noe for seg selv og et tydelig kjennetegn som selv i dag gir gode vibrasjoner - også for de av oss som ikke den gangen hadde det helt store forholdet til Opel. Jeg tenker at dette var litt av en tilfeldighet. Opel og Ford dominerte totalt markedet, men min far var ikke så begeistret (sannsynligvis uten at han hadde erfaring med bilmerkene). Jeg "arvet" dette synspunktet (igjen uten å ha erfaring med bilmerkene) og for meg ble det derfor Peugeot blandt de alminnelige bilmerkene som sto i fokus (altså en arv fra min farsom var en stor Peugeot fan). Jeg kan imidlertid huske at mange bildiskusjoner med venner på 80-tallet ofte handlet om Opel og Ford kontra mine valg som var Mercedes-Benz W201 190E, BMW E30 320i og Porsche 924. Akkurat Porsche 924 (1976-1988) er interessant i relasjon til f.eks den alminnelige Manta 2,0 E (1977-1988). De stilte langt på vei i det samme markedet (begge coupéer) og med like store motorer (selvpustende rekkefirere på hhv 1979 cm3 og 110 HK samt 1984 cm3 og 125 HK for 924). Begge bilene veide rundt 1080 Kg, men 924'en hadde 5-trinns manuell gearkasse fom. 1978 der Manta'en først fikk dette i 1982. Resultatet var at 924'en klarte 0-100 Km/t på 9,6 sekunder, mens Manta'en iht. Opel brukte 10,5 sekunder. Ikke den helt store forskjellen sett med dagens øyne, men på begynnelsen av 80-tallet var slikt utrolig viktig. Det handlet alltid om ganske små marginer som f.eks 10-15 ekstra hestekrefter eller 5-10 Km/t høyere topphastighet. 924'en hadde forøvrig en topphastighet på 204 Km/t der Manta'en kun klarte 192 Km/t. Helt akademisk i Norge selvfølgelig, men på Autobahn var slikt veldig artig. 924'en hadde f.eks en høyere topphastighet enn de samtidige modellene BMW E12 528i (184 HK) og Mercedes-Benz W123 280E (185 HK). En annen stor forskjell var at Manta'en hadde stiv bakaksel med et Panhardstag der 924'en hadde semi-uavhengig fjæring med en torsjonsfjær. Begge modellene hadde skivebremser foran og trommelbremser bak. 924'en hadde imidlertid også i motsetning til Manta'en gearkassen montert bak sammen med differensialen (såkalt transaksel). Resultatet var 51/49 vektfordeling og for sin tid praktisk talt idiotsikre kjøreegenskaper. Få biler på den tiden hadde bedre kjøreegenskaper og på datidens norske vinterveier med smale 185/70-14 piggdekk var man helt konge og kjørte fra langt kraftigere motoriserte biler. Helt utrolig artig selv med kun moderat erfaring som jeg hadde på den tiden. W201'en var imidlertid ikke langt unna med sin enda mer moderne helt uavhengig bakaksel, mens E30'en langt på vei var en katastrofe for en relativt utrent sjåfør. Hvordan Manta'en var på et slikt underlag vet jeg som sagt ikke, men jeg antar den krevde en ganske erfaren sjåfør for å kunne yte sitt beste. Prisen tatt i betraktning var Manta'en uten tvil et bedre kjøp. 924'en var som man kan forestille seg temmelig dyr. De første 4-5 årene frem til ca. 1983 kunne dette tildels forsvares fordi modellen objektivt var bedre enn mye annet, men etter dette og frem til 1987 da 924 S kom på markedet med en 944 motor (2479 cm3 og 150-160 HK avhengig av år) var modellen relativt redundant og lite attraktiv. Porsche kom imidlertid med 924 Turbo (931) i 1979 og den modellen hadde avhengig av marked offisielt 170-177 HK (reelt var effekten på en god motor 200-210 HK). 0-100 Km/t falt til under 7 sekunder og topphastigheten var 245-250 Km/t noe som var temmelig imponerende helt på begynnelsen av 80-tallet. 924 Turbo var klart hurtigere enn den samtidige 911 SC (204 HK) og lå ikke langt bak 911 Carrera 3,2 (231 HK). Utfordingen var imidlertid prisen som var på 911 SC nivå og dermed nesten 3 ganger prisen av en W201 190E, som var en dyr bil, et par år senere i Norge.

Rene elektriske biler sto pr. juni 2023 for 15,1% av nybilssalget i EU. Dieselbiler sto for 13,4% så dette er en signifikant fremgang for elektriske biler, men som tallene viser er dieselbiler stadig rimelig populære. Hybridbiler (både PHEV og de enklere HEV) sto for 32,2%. Bensinbiler sto for 36,3% og er stadig de mest populære bilene i EU tiltross for hva politikerne og div. pressgrupper forfekter. Jeg tenker at det først og fremst er i de store EU landene at fremgangen for elektriske biler går relativt langsomt. Dette er land som Tyskland (85 millioner mennesker), Frankrike (68 millioner mennesker), Italia (59 millioner mennesker), Spania (48 millioner mennesker) og Polen (38 millioner mennesker). Norge, Sverige og Nederland er i denne sammenhengen som speedbåter i forhold til supertankere med hhv. 5,5 millioner mennesker, 10,5 millioner mennesker og 18 millioner mennesker.

Jeg er helt enig og jeg liker virkelig dette designet som blander nytt og gammelt. Jeg er ingen stor fan av kordfløyel, men det blir sikkert mulig å spesifisere interiøret med andre stofftyper. De store vindusflatene er imidlertid fantastiske og hvis dette blir vanlig fremover tenker jeg at vi virkelig har fått en positiv "back to the future" situasjon der bilene fra 70 og 80-tallet allikevel var best (som om vi ikke allerede visste dette).

Jeg kjenner meg igjen, men jeg bor i Danmark og har gjort dette i 24 år. Jeg er imidlertid norsk og jeg følger stadig den norske samfunnsdebatten relativt tett. Det er noen markante forskjeller på Norge og Danmark og en av disse er at hele LGBTQ+ debatten fyller mye mindre i den danske samfunnsdebatten (enn så lenge). Begrepet "Hen" er for eksempel noe de fleste dansker kun kjenner fra Sverige og det blir generelt ikke brukt i Danmark. En årsak til dette er at Hen ikke kan bøyes gramatisk på dansk (og norsk) som f.eks Han til Ham. Jeg tror imidlertid at den generelle årsaken til at Hen ikke brukes i Danmark muligens skyldes at det generelt ikke er plass til slike individuelle hensyn i Danmark. Det er ikke samfunnsmessig akseptert at du som enkeltperson eller minoritet fyller så mye på bekostning av det store fellesskapet og dette stikker temmelig dypt. Dansker flest har stor respekt for dette (kanskje for stor respekt) og du skal generelt ikke stikke nesen for langt frem. Det har vært noen eksempler der ulike aktivister f.eks har tilgriset malerier og ødelagt kunstgjenstander i et forsøk på å få oppmerksomhet, men dette har så langt bare slått tilbake på dem selv. Aksjonene har bare blitt møtt med hoderysten, fordømmelse og store erstatningskrav. Danskene liker ikke denne formen for individuelle handlinger på bekostning av fellesskapet. Du må mene hva du vil, men du skal ikke plage andre med dine meninger (type: Kardemommeloven). Ellers er man i Danmark veldig oppmerksom på at hele woke fenomenet kommer fra USA og at bakgrunnen for fenoment skyldes andre årsaker enn de som gjør seg gjeldende i Danmark. USA er f.eks et langt mer verdikonservativt samfunn enn Danmark og der dansker flest ikke bryr seg om din seksuelle legning (eller personlige mening) er dette en alvorlig sak for mange i USA. Satt litt på spissen har USA plass til store egoer som f.eks Elon Musk, men noe tilsvarende ville ha vært umulig i Danmark. Jeg husker en episode der Petter Stordalen i København skulle introdusere planene for et nytt stort hotel. Bortsett fra at dette også impliserte en renovasjon og ombygging av hovedpostkontoret i København (som danskene selvfølgelig applauderte) var de danske avisene mest opptatt av Stordalens ganske flamboyant stil og fremtoning (les: svulstig og harry). Stordalen var med andre ord på dypt vann i København og virket i dansk kontekst ubehjelpelig provinsiell i hele sin væremåte.

Jeg kommer litt sent til festen, men gratulerer med en ny BMW. Jeg tenker at du har en fornuftig kone og at bilen reelt er et røverkjøp. Til prisen er det få biler som slår en velholdt E61 530d når det gjelder verdi for pengene

@Werther Nummerskiltet er nok ikke helt tilfeldig. Fantastisk kult design på bilen

Kult konsept og design. Spesielt med tanke på alderen er designet ganske moderne. Spesielt bakenden som minner litt om Mercedes-AMG GT.

Jeg er veldig enig i det du påpeker her Werther. Faktisk så mener jeg stadig at vår tidligere Fiesta 1,1 mk2 er en av de beste bilene vi har hatt (både den lave prisen og de lave forventningene tatt i betraktning). Som du påpeker var den rimelig morsom å kjøre med en vekt på kun 800 Kg og ikke minst var den utrolig bra på vinterføre. Jeg glemmer aldri da jeg kjørte 2-3 Km på skareføre inn vår ubrøytede hyttevei. Jeg hadde helt nye vinterdekk med pigger, men ellers handlet alt om å holde en jevn lav hastighet der bilen ganske enkelt bare fløt på sne/islaget. Det beste med bilen var imidlertid motoren som tiltross for kun 50 HK og rundt 80 Nm gjorde en virkelig fin figur. Motoren var f.eks nesten umulig å kvele selv ved tomgangshastighet i førstegear. Den trakk uansett og startet alltid på første slaget. Et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på rundt 0,48 liter/mil var også temmelig bra på 80-tallet. Vi byttet dessverre Fiestaen ut med en ny Peugeot 106, men det viste seg hurtig at den var en langt dårligere bil enn Forden (spesielt motoren som hverken hadde det samme bunndraget og var direkte masete selv i alminnelige landeveishastigheter).

https://www.bmwblog.com/2021/11/25/bmw-approval-from-citroen-for-xm-name/