Fredrik

Det er faktisk ganske utrolig hva de beste elektriske bilene nå kan rent teknisk og utviklingen går svært hurtig. I denne videoen forklarer Jason fra Engineering Explained hvor imponerende den nye Taycan Turbo GT reelt er. Som han påpeker handler dette om mye mer enn en kraftig facelift og en erstatning for Turbo S. Taycan Turbo GT har alt som standard, mens de andre Taycan modellene har det meste som ekstrautstyr.

Elon sier jo selv at Tesla reelt er en IT-utvikler fremfor bilprodusent. De kaller seg også "clean energy company" hva nå det betyr. Jeg tenker at det er mye sant i dette ved at f.eks en Tesla mer er en rullende datamaskin enn en tradisjonell bil. At dette tiltaler techentusiaster fremfor tradisjonelle bilentusaster er derfor ikke så merkelig. Kanskje kan man være begge deler samtidig

Apropos litt artige dieselmotorer som kom på markedet da den store dieselbølgen helt på begynnelsen av 2000 tallet for alvor tok fart i Europa er VAG's EA188 V10 dieselmotor på 4921 cm3. Motoren hadde VAG's eget pumpe-dyse innsprøytingssystem og ytet da den kom på markedet i 2002 solide 313 HK samt 750 Nm (fom. 2007 350 HK og 850 Nm). De kanskje mest prominente bilmodellene som fikk denne motoren var VW Phaeton (2003-2013) og VW Touareg I (2002-2010). Denne V10 dieselmotoren ble ikke overført til Touareg II eller Porsche Cayenne I og Audi Q7 I som Touareg I deler plattform med. Touareg I kom forøvrig også med VAG's W12 bensinmotor på 5998 cm3 som ytet 450 HK og 600 Nm. Iht. VW veier Touareg 5.0 V10 TDI avhengig av utstyrsnivå ca. 2700 Kg. 0-100 Km/t går løs på 7,8 sekunder og topphastigheten er rundt 235 Km/t. Mellomaksellerasjonene også i høyere hastigheter samt draget opp til ca. 160-170 Km/t er imidlertid temmelig imponerende som den aktuelle videoen viser. Over 200 Km/t er aksellerasjonen ganske langsom, men Touareg har et stort frontareal og er over 20 år gammel som modell. Drivstofføkonomien er imidlertid ikke like imponerende med et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på ca. 1,3 liter/mil. Heller ikke avgassverdiene er imponerende med en CO2 på 343 gram/km. Dette var nok også årsaken til at motoren ikke ble videreført i Touareg II (2010-2018).

Hvis ikke minnet svikter meg helt tror jeg at Alfa Romeo 156 2.4 JTD i 1997 var den første dieselbilen med den helt nye common-rail teknologien fra Bosch. Deretter mener jeg at både BMW og PSA var rimelig tidlig ute iom. at de bilprodusentene på den tiden uoffisielt var ledere når det gjaldt effektive dieselmotorer. VAG holdt lenge fast på deres såkalte pumpe-dyse dieselmotorer. De var røffe i gangen, men hadde et bra bunndrag i forhold til sylindervolumet. Det er ellers liten tvil om at BMW's M57D30 dieselmotor var imponerende da den kom på markedet i E39 530d i 1998. En effekt på 184 HK og 390 Nm var som du påpeker ihvertfall momentmessig som en V8 bensinmotor på rundt 4 liter. Skyvekraften motoren hadde var av en helt annen klasse enn den samtidige E39 528i med 193 HK og 280 Nm kunne tilby og når også drivstofføkonomien var langt bedre var det ikke så merkelig at "alle" plutselig ville ha en dieselmotor. Dette gjaldt også for mindre dieselmotorer som f.eks M47D20 motoren i E39 520d som leverte det samme dreiemomentet på 280 Nm som M52B28 motoren i E39 528i. Som du også påpeker er det interessant at BMW bare et par år tidligere i 1996 hadde den lille M60B30 V8 motoren i E38 730i som med et sylindervolum på kun 2997 cm3 ytet 218 HK og 290 Nm. Det er ikke helt enkelt å forstå hva som var poenget med denne motoren utover at den var en V8. Den var temmelig "spiss" i karakteren og krevde turtall for å yte sitt beste. Der rekkesekseren M52B28 krevde moderate 5300 rpm for å levere maksimalt 193 HK måtte M60B30 motoren ha 5800 rpm for å levere 218 HK. Tilsvarende også med maksimalt dreiemoment for M52B28 motoren der den krevde 3950 rpm for å levere de maksimale 280 Nm krevde M60B30 motoren hele 4500 rpm for å levere maksimalt 290 Nm med alt hva dette hadde å si for drivstofføkonomien. I relasjon til de formidable ytelsene M57D30 motoren kunne levere i 1998 er det liten tvil om at tiden hadde løpt fra spesielt små V8 motorer, men også til en viss grad relativt små selvpustende rekkeseksere. Jeg merket dette i 2001 da jeg kjøpte en 1997 E36 323i som hadde en M52B25 motor på 170 HK og 245 Nm. Det var en fantastisk smidig og fin motor, men den skulle piskes for å yte sitt beste og selv da ble man ofte frakjørt av dieselbiler med langt mindre effekt hvis man ikke var oppmerksom. Dette førte til at jeg tre år senere gikk tilbake til diesel og kjøpte en 2003 E46 318d Touring som hadde en M47D20 motor som ytet 116 HK og 265 Nm. Jeg så meg aldri tilbake og bilen hadde vi i 10 år og kjørte hele 340000 Km. Jeg kjøpte forøvrig min første dieselbil i 1997 som var en ny Peugeot 406 2,1 TD stasjonsvogn der motoren ytet 109 HK og 250 Nm. Det som imidlertid er veldig trist er at dieselbilene i dag aldri har vært bedre. M57D30 motoren i E39 530d ble i 2020 erstattet av den et par generasjoner nyere B57D30 motoren i G30 530d og effekten hadde økt fra 184 HK til 286 HK. Ditto med dreiemontet som økte fra 390 Nm til formidable 650 Nm og dette samtidig som drivstofforbruket gikk kraftig ned fra et gjennomsnitlig forbruk ved blandet kjøring på 0,83 liter/mil til 0,50 liter/mil (begge med automatgear). Utleding av CO2 falt også fra 225 gram/km til 131 gram/km. E39 530d med 184 HK tilfrdsstilte Euro 2 normen, mens G30 530d med 286 HK tilfredstilte Euro 6d normen bl.a pga et partikkelfilter. Såvidt jeg kan se kan det være at vi nå blandt annet pga misforstått miljøtyranni/hykleri er i ferd med å ofre fantastiske biler som bl.a G30 530d på bekostning av en invasjon av billige (og dårlige) elektriske kinabiler. Det er en reell frykt i Tyskland for at de store bilprodusentene BMW, Mercedes-Benz og VAG hverken har ressursene eller økonomisk styrke til å stå imot konkurransen fra Kina. Såvidt jeg forstår er det nå over 100 ulike bilprodusenter i Kina som produserer elektriske biler (det er normalt med store statlige subsidier til produsentene) og mange av disse har ambisjoner om å eksportere biler til bl.a EU. Kina på sin side krever imidlertid at biler bygges/monteres i Kina for at de kan selges på det kinesiske markedet. Det er derfor ikke merkelig at spesielt de tyske bilprodusentene krever mer rettferdige betingelser, men politikerne i EU er redde for en handelskrig og de er heller ikke samstemte når det gjelder hvor alvorlig situasjonen er. Franskmennene er fordi de primært produserer billigere biler mindre utsatt for konkurransen fra Kina enn tyskerne er fordi de primært produserer mer påkostede biler. Amerikanerne har allerede varslet at de vil kreve mer rettferdige betingelser.

@sveigis Man kan vanskelig overdrive hvor bra og signifikant E34 var for BMW og målgruppen bilen var konstruert for. Som Fredrik 90 påpeker begynte BMW's såkalte gullalder reelt med E34 og for et statement modellen var sammen med E32. Mercedes-Benz ble med disse modellene tvunget til å gå tilbake i tenkeboksen og som vi vet fikk aldri W210 og W140 helt den samme sex appeal som E34 og E32. Utrolig nok klarte BMW til fortvilelse for Mercedes-Benz å gjenta stuntet med E39 og E38. @Werther Såvidt jeg vet finnes det tekniske tegninger på Mercedes-Benz museet som viser at de på slutten av 80-tallet testet prototyper på en W18 motor. Denne motoren på 8 liter var essensielt tre selvpustende rekkeseksere satt sammen med en felles veivaksel og med en effekt på ca. 600 HK. Prosjektet ble imidlertid stoppet og sannsynligvis mest trolig fordi turboteknologien etterhvert viste seg å både være mer effektiv og økonomisk rasjonell måte å oppnå mer effekt. Den selvpustende V12 motoren M120 på 6 liter og 408 HK som de landet på ble imidlertid boret opp av AMG til 7,3 liter og 525 HK.

Denne videoen med en 1993 E34 525tds Touring synes jeg også er litt artig. Bortsett fra at motoren yter 143 HK og 260 Nm vet vi ikke om den har vært overhalt. Såvidt vi kan se har den kjørt ca. 329000 Km (hvis dette er korrekt). I henhold til BMW skal topphastigheten for bilen (manuelt gear) være 202 Km/t. Dette var temmelig imponerende for en dieselbil i 1993 og faktisk 5-10 Km/t hurtigere enn den samtidige Mercedes-Benz W124 300TD Turbo som hadde 147 HK og 273 Nm. En annen ting som er litt interessant er at på denne tiden gikk utviklingen med diselmotorer og aerodynamikk utrolig hurtig. Knapt 8 år senere hadde E46 318d Touring med 116 HK og 265 Nm iht. BMW en like høy topphastighet som E34 525tds Touring.

Mange fine innlegg her nå. Apropos gamle godsaker i kjelleren hos BMW så har selvfølgelig Porsche noe tilsvarende. Rent faktisk handler det om Porsches originale monteringshaller som ligger rett over gaten for museet. Top Gear var på besøk og skuet var fantastisk.

Dette er ganske ville saker og helt nytt for meg

Man kan også være litt politisk ukorrekt å argumentere for at Gunnbjørns fjeld på Grønland med sine 3700 meter er Danmarks høyeste punkt. Gunnbjørns fjeld er forøvrig kjent fra de islandske sagaene under navnet Hvitserkr som betyr "hvit skjorte" fordi toppen har en isbre og er synlig på lang avstand i farvannet mellom Island og Grønland (Danmarkstredet). Reisebrevet er forøvrig som vanlig fra Fredrik utrolig flott. Jeg har vært i byen Celle og kan bekrefte at den er verdt et besøk. Litt lenger syd finnes byen Goslar som er tilsvarende fin og selvfølgelig også verdt et besøk. Der er det også mulig å se fjellet Brocken som vi bedre kjenner som Blokksberg.

Jeg svarer "baklengs" på dine kommentarer @Fredrik 90. Det er korrekt at typiske ungdomsbiler i Danmark normalt ikke er litt finere biler som f.eks E60 med litt motor (det finnes selvfølgelig unntak). Dette er det flere årsaker til, men for mange er det avgjørende at den årlige miljøavgiften (den såkalte eieravgiften) ikke er for høy. For en 2004 E60 545i er denne i 2024 ca. 8000 DKK (ca. 12400 NOK). Det er et tilsvarende beløp på f.eks en 2003 E46 318d Touring fordi den er en dieselbil uten et partikkelfilter. Det at den danske bilen reklameres med "uden afgift" betyr egentlig ingenting for kjøper av bilen (uansett hvor vedkommende befinner seg) såfremt kjøperen av bilen ellers finner prisen attraktiv. Det er i beste fall villedende reklame. Det er ellers korrekt at man når som helst kan avregistrere bilen i Danmark og få tilbake det som er igjen av registreringsavgiften. Noen gjør dette med f.eks dyre sportsbiler som de kun kjører i sommerhalvåret. Dog koster det hver gang ca. 1500 DKK (ca. 2300 NOK) for et par nye skilter til bilen + bryderiet med å gjøre dette iom. at bilen hver gang skal igjennom en teknisk kontroll (såkalt syning av bilen) som koster ca. 450 DKK (ca. 700 NOK). I tillegg skal man selvfølgelig hver gang betale den til enhver tid gjeldende registreringsavgift for bilen (basert på hva bilen til enhver tid er verdt på markedet). På den annen side slipper man å ha f.eks 1 million kroner i form av en registreringsavgift unødvendig bundet opp i en dyr bil når den ikke brukes i vinterhalvåret eller hvis man trenger pengene til noe annet. Alle biler kan i prinsippet leases i Danmark, men billige biler er lite attraktive iom. at det i sakens natur er små marginer å konkurrere med for leasingselskapet. Det er imidlertid et marked for dette, men det er relativt lite. Leasingperiodene er i Danmark høyst fleksible. Man kan lease bilen nærmest på dagsbasis eller opp til 3-4 år. Man kan inngå gruppeleasing der flere deler på en bil. Jeg har hørt om folk som gjør dette med f.eks en Ferrari der bilen i sommermånedene brukes av en person i Danmark og resten av året av andre personer i f.eks Spania og Frankrike.

Jeg antar at bilselgeren i Danmark kan få igjen resten av det som er igjen av registreringsavgiften (den store avgiften på nye biler i Danmark) hvis bilen avregistreres fra motorregisteret ved eksport av kjøretøyet. Dette er såvidt jeg vet mulig i 35 år fra registreringsavgiften ble betalt (altså da bilen ble registrert første gang). Hvor mye av registreringsavgiften som kan tilbakebetales vet jeg ikke, men poenget må jo nødvendigvis være at etter 35 år er beløpet gradvis redusert til 0 kroner (jeg tror imidlertid ikke at reduksjonen er lineær, men på en eller annen måte verdibasert og staten holder uansett 15% tilbake som betaling for bryderiet). For deg som evt. norsk kjøper av bilen betyr dette ingenting såfremt du ellers er tilfreds med prisen på bilen. For en dansk bileier kan imidlertid en refusjon av det som er igjen av registreringsavgiften bety at bileksportører er villige til å betale mer for bilen iom. at den med en lavere pris (uten avgift) blir lettere å selge til importører f.eks i Mellomøsten. Det sier seg selv at denne bransjen ikke har det beste ry (det har vært mye svindel), men for den danske stat er dette big business iom. at man på denne måten får litt eldre biler vekk fra markedet og behovet for nye biler dermed øker som igjen betyr flere avgifter i statskassen. Bilene som søkes om refusjon av registreringsavgiften er typisk ganske kostbare iom at insentivene for å gjøre dette øker med registreringsavgiftens størrelse. Ofte er bilene kun 3-4 år gamle iom at dette korresponderer med perioden på en leasingavtale. De aller fleste bilene er imidlertid 6-7 år gamle. Dieselbiler er mest populære og elektriske biler minst populære.

Dette høres ut som et forbruk uten elektrisk hjelp. Jeg forestiller meg at dette stort sett er situasjonen på langkjøring iom at ladetiden 10-80% er 4-5 timer. For å oppnå fordelen med hybriddrift må kjøredistansene være relativt korte og man må kunne lade jevnlig (typisk over natten eller mens man er på jobben). Alternativt kjører man bare rundt med 2-300 Kg ekstra dødvekt i form av et tomt batteri. Hvor mye går forbruket opp hvis bilen selv skal lade batteriet?

Jeg har hatt tre BMW'er. Det er ikke så mange, men tilsammen ble de kjørt litt over 400K kilometer der vår tidligere 2003 E46 318d Touring sto for ca. 340K kilometer over en periode på 10 år. De to andre BMW'ene var en 1987 E30 320i på slutten av 80-tallet og en 1997 E36 323i helt på begynnelsen av 2000 tallet. Jeg har ellers hatt 24 andre biler fordelt på 9 andre bilmerker. Bilmerkene jeg har mest kjennskap til er bl.a Peugeot (6 stk.), Mercedes-Benz (4 stk.), Porsche (4 stk.), Land Rover (3 stk.) og Citroën (3 stk.). Hvor mange kilometer jeg totalt har kjørt med våre biler har jeg ingen oversikt over, men til neste år har jeg hatt lappen i 40 år og det har i løpet av disse årene vært temmelig mange turer sydover på kontinentet i tillegg til et utall turer til bl.a ulike hytter i Norge. Et ganske fornuftig anslag kan være at jeg gjennomsnittlig har kjørt ca. 25K kilometer pr. år (heller mer enn mindre) og det blir jo i runde tall ca. 1 million kilometer. BMW og Porsche er uten tvil de bilmerkene som har påvirket meg mest. Det er ren lidenskap og nesten 100% basert på kjøreglede. Design og fremtoning er også viktig, men allikevel klart mindre viktig enn hvordan bilene er å kjøre. Teknisk stand på bilene er også langt mer viktig for meg enn hvordan bilene fremstår kosmetisk. Dårligst erfaring har jeg med Land Rover, men dette er ikke så overraskende iom at mine var av den klassiske typen fra 70 og 80-tallet (Serie III - altså generasjonen før Defender). Kvaliteten var ikke den beste, men de var lette å reparere og reservedelene var billige. Det var også en del problemer med Mercedes-Benz selv om to av disse ble kjøpt helt nye på slutten av 80-tallet (W201 og W124). Porschene var heller ikke uten problemer, men de ble også kjørt langt og hardt primært på kontinentet. De franske bilene (Peugeot og Citroën) har for min del vært overraskende pålitelige og de har dermed også vært temmelig billige å ha rent økonomisk. BMW har jeg et litt mer blandet inntrykk av, men overordnet vil jeg mene at kvaliteten på mine biler var meget bra og spesielt i forhold til den totale kjørelengden på E46'en. Vår 318d Touring var helt standard med 195/65-15 dekk/felger og ble kjørt deretter (altså voksent). Jeg er derfor helt enig med bl.a @Fredrik 90i at et godt vedlikehold og korrekt oppfølging av bilen (alt fra servicer til kjørestil) er avgjørende for hva slags inntrykk man har av BMW. Det er generelt solide biler, men de er definitivt følsomme for god oppfølging. Jeg hadde gjentatte og vedvarende problemer med svinghjulet på vår E46 og hvorfor det var slik vet jeg egentlig ikke bortsett fra at dette ikke var et helt ukjent problem på dieselbiler på den tiden (2000-2010). Andre bilmerker som f.eks Toyota og Ford hadde tilsvarende problemer med svinghjulet i deres dieselmodeller.

Dette var min første tanke også iom at vi har en Citroën C4 Picasso II (kort variant) og den overordnede konseptmessige likheten er ganske stor. Et ganske lavt og dypt dashboard gir mye ekstra luft og gir en åpen følelse. Vinduene er store og litt ekstra senket på sidene for å gi en åpen fornemmelse. Dette har jeg alltid likt med vår Picasso. Man sitter i en slags semi command driving position der man har en temmelig god utsikt spesielt forover og til sidene. Mangelen av en midtkonsoll gir også en mer åpen følelse, men selvfølgelig også en klart mindre sportslig følelse. Jeg savner ikke en midtkonsoll som går opp til dashboardet og årsaken er trolig at Picasso i likhet med elektriske biler generelt har et mer eller mindre helt flatt gulv. Ergo kan midtkonsollen (kassen) tas ut av bilen for å gi plass til f.eks bag/vesker (dog kun med automatgear i Picasso). Ellers liker jeg i likhet med dere andre designet på den nye elektriske X3. Jeg liker også spesielt bakpartiet på bilen. Fronten krever nok litt ekstra tilvenning, men jeg synes også at den er spennende. Også på dette området er likheten med en fransk bil slående. Citroën SM anno 1970 hadde en tidlig variant av glassløsningen over hele bilens bredde. Litt interessant er det at de innerste lysene på SM også kunne dreie med rattutslaget (en tidlig utgave av matrix LED). Selvfølgelig hadde SM også hydraulisk fjæring som var en tidlig utgave av dagens adaptiv/luft fjæring.

Dette er en ganske grundig og bra gjennomgang av BMW's historie frem til i dag. Jeg skrev for 10 år siden en nogenlunde tilsvarende kortversjon av BMW's historie for forumet her og litt mer spesifikt om BMW's valg av motortyper her.

@sveigis Jeg kjenner meg igjen vedr. hvordan klassiske amerikanske biler har vokst på meg ettersom jeg har blitt eldre. Bortsett fra et par gode venner som alltid har vært interessert i amcars har jeg ingen spesielle relasjoner til disse bilene. Jeg kjøpte imidlertid en ny Chrysler Voyager II 3,0 liter i 1993, men den kan vel knapt sies å være en amcar og bygget i Graz i Østerrike var den også. Allikevel ser jeg jevnlig på Youtube der folk holder på med klassiske amcars. Det nye er at selv 80 og 90-talls modellene nå er populære. Motorene er uansett store i forhold til hva som begynner å bli standarden i dag så dette er forståelig. Jeg liker imidlertid spesielt 60-talls modellene og selv noe så enkelt som en 1965 Plymouth Fury stasjonsvogn er jo bare råkul i dag (den eneste generasjonen med stående doble hovedlys). Denne modellen var tilgjengelig med V8 motorer fra 5,2 liter til 7,2 liter. 4-trinns manuelt gear var også tilgjengelig (relativt uvanlig på den tiden). Denne kanalen "NNKH" er forøvrig fornøyelig og veldig god underholdning. Chris er en artig fyr fra byen Scranton i Pennsylvania som sammen med kjæresten Jennifer samt dachshunden Gusman og katten Turbo lager fine programmer som ikke kun handler om amcars. De har også flere videoer der de kjøper en gammel amcar i f.eks Utah og Arizona og kjører den hjem til Pennsylvania med alt hva dette innebærer av eventyr.

@Fredrik 90 Forbrenningsmotoren er definitivt ikke død og vil leve i mange år ennå. Bugatti bygger ikke mange biler, men signalverdien ved at de nå har bygget en helt ny V16 motor er allikevel signifikant og i tillegg er den selvpustende. Et fantastisk kult prosjekt.

Historien om LM002 er faktisk ganske artig og spesiell. Jason Cammisa forteller. Og for god ordens skyld i relasjon til LM002 og Lamborghini på den tiden.

Det du egentlig sier (uten å kanskje forstå det) er at Danmark ikke er en rettsstat. Domstolene er imidlertid uavhengige og kan ikke påvirkes av myndighetene. Det er dette som kalles tredeling av makten i et vestlig demokrati. Poenget er at domstolene er uavhengige både den utøvende makten (regjeringen) og den lovgivende makten (parlamentet). Regjeringen og/eller parlamentet kan med andre ord ikke instruere domstolene i et vestlig demokrati. For å sikre at domstolene dømmer slik lovmakerne (parlamentet) har bestemt har vi Høyestrett. Høyesterett behandler imidlertid aldri skyldspørsmål. Dette blir avgjort i de lavere rettsinstansene. For å sikre at Høyestrett ikke behandler saker som juridisk er avgjort korrekt i lavere retssinstanser (f.eks lovanvendelsen - altså at domsstolene har dømt etter parlamentets intensjoner) har vi ankeutvalget i Høyesterett. Avviser ankeutvalget en anke betyr dette at f.eks lovanvendelsen er korrekt og dommen er rettskraftig. Aksepterer ankeutvalget en anke betyr dette at det kan være tvil om f.eks lovanvendelsen er korrekt og Høyesterett vil vurdere saken, men som sagt ikke skyldspørsmålet. Dette gjøres ved f.eks å studere lovtekstene og tidligere rettspraksis på området. Mener Høyesterett at f.eks lovanvendelsen ikke er korrekt kan dette bety at saken skal tas opp igjen i en lavere rettsinstans.

Med tanke på at saken har blitt behandlet i to ulike rettsinstanser samt forsøkt lagt frem for Høyesterett, men ble avvist er nok bevisene gode nok. Høyesterett behandler aldri skyldspørsmål, men kan vurdere f.eks lovanvendelsen hvis det er gode nok grunner til tvil. Dette ble imidlertid avvist av ankeutvalget i Høyesterett.

Historien om den norske Lamborghinien som ble tatt for såkalt vannvidskjøring (råkjøring) i Danmark er nå avsluttet etter at den i dag ble solgt på auksjon for 1,9 millioner danske kroner (ca. 2,9 millioner NOK) til fordel for den danske staten. Ordforklaringer: Byretten tilsvarer Tingretten i Norge. Landsretten tilsvarer Lagmannsretten i Norge. Procesbevillingsnævnet tilsvarer Høyesteretts ankeutvalg i Norge. https://www.berlingske.dk/samfund/norsk-lamborghini-saelges-for-knap-to-millioner-paa-auktion

@Maxmek Prisen du oppgir for en 1984 E30 320i passer bra med min erfaring også. En standard 325i kostet året etter rundt 220000 kroner eller ca. 25% mer. 220000 kroner i 1985 penger tilsvarer ca. 650000 kroner i dag. I relativ forstand høres dette ikke så galt ut, men som beskrevet i et tidligere innlegg var den gjennomsnitlige årslønnen i 1985 ca. 125000 kroner eller ca. 375000 kroner i dagens pengeverdi. Jeg hadde en 1985 Porsche 944 i årene 1988-90. Den kostet da den var ny ca. 425000 kroner eller ca. 1250000 kroner i dagens pengeverdi. Porsche var dyrt den gangen også. I ettertiden har det blitt skapt historier om at Norge den gangen flommet over av 924 og 944 modellene, men slik var det naturligvis ikke. Noen ble etterhvert privatimportert og registrert som såkalte pickup'er (varebiler), men vi snakker stadig om noen hundre stykker og ikke tusentalls. En rente på rundt 5% er helt klart lavt i et historisk perspektiv. Jeg tenker også at 4-6% rente er et ganske naturlig leie i overskuelig fremtid. @Werther Du har et godt poeng som jeg vil ta litt videre. Min mor og far ble begge født i 1933 og begge i relativt velstående familier. Allikevel førte de etter omstendighetene alltid en ganske nøktern livsstil frem til de døde. De fortalte begge at det ikke var god stil å ha en for høy sigarføring. Jeg tror at de fleste fra denne generasjonen hadde det tilsvarende. Krigen og ikke minst årene med smalhans etter krigen kom til å prege deres generasjon, men også til en viss grad deres barn. Det var nogenlunde tilsvarende da jeg vokste opp på 70-tallet og dette endret seg først med nettopp jappetiden på 80-tallet. For folk flest var det som å åpne en brusflaske som man på forhånd hadde rystet godt og grundig. Det var veldig mye som plutselig slapp ut på en gang. Lengselen etter å bare leve litt som de gjorde i f.eks TV-serien Dallas (som temmelig mange nordmenn fulgte på svensk TV) var til å ta og føle på. Dette kom til å prege hele samfunnet og i Oslo gikk byen fra å være nærmest død om kveldene til å yre av liv rundt alle de nye utestedene og barene som på kort tid hadde dukket opp. Den første delen av Aker Brygge ble ferdig i 1986 og varslet helt nye tider med bl.a eksklusive resturanter og butikker. Noe lignende hadde vi aldri tidligere hatt i Norge, men det tok ikke lang tid før andre lignende steder dukket opp. Det som etter min mening er mest interessant i denne sammenhengen er hvor fort det gikk. Det nye livet med høyt pengeforbruk ble hurtig normalen og vi har aldri sett oss tilbake.

Jeg er også veldig enig i dette. Jeg tror at jeg har nevnt det før, men som beskrevet mange ganger i forumet hadde jeg noen år på 80-tallet der mer eller mindre alt handlet om Porsche. Jeg elsket de såkalte transaksel Porschene 924, 944 og 928. Jeg har selvfølgelig i nyere tid flere ganger vurdert å kjøpe en av disse modellene, men droppet tanken hver gang. Årsaken er som du beskriver at dette ganske sikkert vil være en stor nedtur. Bilene er nå alle sammen over 40 år gamle konstruksjoner og det er noe helt annet enn da jeg hadde bilene og den yngste var kommet på markedet kun 3 år tidligere. Minnene jeg har med hvordan disse bilene var er helt sikkert urealistiske og kraftig idyllisert (omtrent som den store fisken man fanget som bare blir større og større hver gang man forteller historien). Jeg tror faktisk at jeg foretrekker minnene fremfor virkeligheten.

Vedr. 80-tallet og den norske bilparken tror jeg at det er litt viktig å påpke at dette var et temmelig turbolent økonomisk tiår. Sannsynligvis bør man derfor dele opp tiåret før og etter ca. 1985. Den første halvdelen var preget av massiv inflasjon og dette påvirket selvfølgelig også bilprisene. Som Orjan skriver steg prisen på en Volvo 244 med ca. 65% fra ca. 85000 kroner i 1979 til 140000 kroner i 1984. Den gjennomsnitlige årslønnen i Norge var i 1980 ca. 100000 kroner og steg til ca. 125000 kroner i 1985. I 1990 var den ca. 180000 kroner og denne stigningen korresponderer med den såkalte jappetiden som reelt var en lønn og prisspiral trigget av bl.a høye oljepriser og altfor stor økonomisk aktivitet. Børsen gikk som en kule og verdien på aksjene ble kunstig høye. Årlig antall solgte biler i Norge økte i perioden 75% fra ca. 120000 stk. i 1980 til ca. 210000 stk. i 1985 og svært mange av disse bilene var selvfølgelig lånefinansiert når man ser på gjennomsnitlig disponibel inntekt i perioden. En Volvo var uten tvil en ganske dyr bil så volumet må nødvendigvis ha vært betydelig billigere biler som f.eks japanske bilmerker. Etterhvert fikk man nogenlunde kontroll på inflasjonen med bl.a svært høye utlånsrenter som toppet med ca. 17% i 1986/87 samt en kraftig devaluering av kronen. Dette var selvfølgelig uholdbart for temmelig mange og førte til at rubrikannonsene i avisene (dette var før internettet) ble overfylt med både kostbare boliger og dyre biler tilsalgs. I tillegg fikk vi et aksjekrakk, en bankkrise og et boligkrakk i disse årene. Temmelig mange lå med brukket økonomisk rygg og tingene så definitivt ikke for bra ut ved utgangen av 80-tallet. Det var imidlertid veldig morsomt så lenge det varte. Jeg husker jappetiden som en tilstand og en eufori som var ganske berusende. Jeg kjøpte min første bolig som var en terrasseleilighet i Holmenkollen og jeg kjørte Mercedes-Benz og Porsche. Heldigvis ikke for lånte penger så jeg kom ut av 80-tallet uten økonomiske problemer (beskrevet tidligere i tråden). En annen ting med jappetiden var at den korresponderte med en ny teknologisk utvikling som vi stadig er en del av. Man begynte å snakke om den globale landsbyen der folk delte interesser og engasjementer. Eksempler på dette er kabel-TV og musikkkanalen MTV som samlet unge over hele verden foran TV'en i helgene samt ikke minst Live Aid i 1985 som simultant sendte fra ulike verdensdeler. Phil Collins (Genesis) deltok både i England og USA takket være passasjerflyet Concorde som hadde en hastighet på 2200 Km/t og kunne derfor fly over Atlanterhavet på under 3 timer. Man kunne definitivt noen ting den gangen som stadig er temmelig imponerende. En annen litt spesiell ting som skjedde i denne perioden var at vi for første gang fikk moteklær for ungdom og unge voksne. Tidligere nevne Ola Mæle var med merket Bik Bok veldig tidlig ute med dette fenomenet i Norge. Tidligere hadde ungdom og unge voksne måttet kle seg som ordentlig voksne, men nå kunne plutselig unge mennesker over hele verden identifisere seg med hverandre med egen mote f.eks via MTV. For de av oss som vokste opp i denne perioden var dette uten tvil veldig signifikant og ganske epokegjørende. Dette kom til å prege både meningsdannelse og politikk. Forlengelsen av denne endringen ser vi idag med bl.a sosiale medier der meningsdannelse og politikk når rundt hele verden på et øyeblikk.