Fredrik

Brede dekk har vel ikke all verdens innvirkning, hvis jeg skal være ærlig. Maks noen få prosent, kan jeg tenke meg. Eksempelet var for å illustrere at alle monner drar. Enkelte sier de klarer å måle en økning i forbruket etter bytte til bredere dekk, men det kan også være at de trykker litt hardere på pedalen. Denne uttalelsen var mest en dårlig spøk og jeg slettet den fordi jeg følte at den ikke passet til diskusjonen som ellers er seriøs nok. Når dette er nevnt tror jeg mange ville ha blitt overrasket over hvor godt en standard E46 henger med i svingene... de fleste hverken tør eller klarer å utfordre grensene for bilenes kjøreegenskaper selv med relativt små felger og dekk. Jeg har av økonomiske årsaker helt bevisst valgt felger/dekk i den relativt moderate størrelsen 205/55-16... dels pga. innkjøpsprisen, men også pga. rullemotstand og holdbarhet. Jeg kjører langt pr. år og det er ikke på dekkenes kvalitet at jeg skal spare penger... ergo kjøper jeg kvalitetsdekk som f.eks Continental SportContact II eller tilsvarende. Ellers er jeg helt enig med deg i at alle monner drar når man skal kjøre økonomisk... relativt smale dekk, ingen rails (jeg har en Touring), jevnlig service, god motorolje, fornuftig "bløt" kjøring, cruisecontroll, manuelt gear... osv... alt hjelper.

Tja... jeg tror imidlertid at ganske mange har store fordommer når det gjelder BMW... og spesielt 3-serien. Akkurat som en SAAB automatisk er en bil for akademikere... og Porsche en bil for "japper"... mener mange at BMW er en bil for de mindre begavede av oss. I noen sammnhenger er nok disse fordommene dessverre korrekte, men noen skal kjøpe disse bilmodellene nye... og direkte billige er de ikke... og det krever iallefall en hvis grad av likviditet og seriøsitet...

Jeg tillater meg å gi et svar på dette spørsmålet... og det er et ubetinget JA... det skal svært lite til for å endre drivstofføkonomien drastisk. Jeg har som tidligere nevnt kjørt strekningen Oslo-Århus via Malmø noen ganger og det er egentlig utrolig hvor lite som påvirker drivstofføkonomien. Litt motvind i Sverige og jeg kommer ikke lenger enn til litt syd for København på en tank diesel... hvis det regner kommer jeg til Lillebælt (ca. 100 Km syd for Århus)... et par/tre seriøse forbikjøringer i Sverige... og jeg kommer med nød og neppe til Århus (husk at jeg normalt har ca. 150 ekstra kilometer igjen på tanken når jeg kommer frem til Århus)... og med vinterdekk (piggfrie i dimensjonen 195/65-15) kommer jeg også akkurat til Århus på en tank. Det er faktisk direkte tankevekkende i virkeligheten... hvor lite som skal til for å endre drastisk på drivstofføkonomien. Håkon: Takk skal du ha for tilitten... og det er ingen tvil om at VAG´s TSI motor er en fantastisk konstruksjon (spesielt med den helt utrolige 7-trinns DSG gearkassen). For min del er imidlertid Golf V GTI toppen av kransekaken... full harmoni på høyt nivå med en 1984 cm3 stor rekkefirer med turbo... 200 HK ved 5100 rpm og 280 Nm mellom 1800-5000 rpm i kombinasjon med en DSG gearkasse er (dessverre) uten tvil utrolig mye mer fremtidsrettet enn BMW´s nåværende alternativer. 0-100 Km/t på 6,9 sekunder og en topphastighet på 235 Km/t er faktisk på nivå med E90/91 325i, men den modellen må ha en rekkesekser på hele 2996 cm3 for å klare de samme ytelsene. OK... litt bedre ytelser har BMW´en dog... heldigvis...

OK... så har vi fått klarhet i hvor mange... eller få hestekrefter man egentlig trenger for å holde en konstant hastighet under optimale forhold i skandinaviske hastigheter... takk for hjelpen... Hvordan man velger å konkludere i forhold til trådens innhold får bli opp til enhver, men jeg tror at den umiddelbare fremtiden når det gjelder drivstofføkonomi er små og effektive rekkefirere med ladeluft (bensin og diesel). Det nye er imidlertid; som tidligere nevnt, at selv små bensinrekkefirere også har et fornuftig moment... med alt hva det betyr for motorens egenskaper.

Jeg går ut fra at effektkurven (HK) er sånn nogenlunde lineær fom. tomgangsturtallet... og iom. at min motor maksimalt yter 115 HK ved 4000 rpm vil den yte ca. det halve ved 2000 rpm... noe som igjen tilsvarer ca. 100 Km/t i 5. gear for min bil. Her kan man selvfølgelig påpeke (jmf. din kommentar) at det ikke er nødvendig å ha maksimal gass for å holde en jevn hastighet i f.eks 100 Km/t... og det er jo et godt poeng. Hvis de faktiske antall hestekrefter er lavere vil jeg imidlertid mene at mitt opprinnelige poeng er korrekt nok... i et økonomisk perspektiv har de fleste moderne biler mer enn nok hestekrefter... og de fleste av disse hestekreftene gavner ikke økonomien. Hvis man kan bruke denne fremstillingen... ser man også ganske klart hvorfor en tradisjonell bensinmotor ved en gitt hastighet ikke er like hurtig i opptrekket som en sammenlignbar dieselmotor med mindre man foretar et gearskifte (ved maksimal gass). Dieselmotoren har som kjent et vesentlig smalere effektregister og det betyr at den i tillegg til et høyt dreiemoment ved et lavt turtall også har flere hestekrefter tilgjengelig i forhold til en tilsvarende tradisjonell bensinmotor (altså uten en endret gearutveksling). En moderne bensinmotor derimot har typisk både en relativt høy effekt og et høyt dreiemoment ved et lavt turtall og dermed blir også mellomakselerasjonene hurtige i likhet med en dieselmotor... noe jeg har påvist i et tidligere innlegg med motoren i bl.a E90/91 335i.

Det er nok korrekt i teorien, men jeg har ikke noe særlig valg iom. at gearingen bestemmer motorens turtall ved en gitt hastighet... som igjen bestemmer hvor mange hestekrefter motoren yter. Min dieselmotor yter ca. 58 HK i 100 Km/t (5. gear) enten jeg ønsker det eller ikke... og det er; som du er inne på, mer enn nok til å holde en jevn hastighet uten akselerasjoner (som jo er det mest økonomiske). Hvis poenget er å holde en jevn/økonomisk hastighet mellom f.eks 80-130 Km/t... hva skal man da med de ca. 85 ekstra hestekreftene motoren i f.eks E90/91 335d tilbyr i den samme hastigheten ? En av de mest økonomiske større bilene man kan kjøpe i dag er VW Passat "Blue Motion"... og den har en dieselmotor (rekkefirer) som kun yter 105 HK og 250 Nm. Med en 6-trinns gearkasse klarer denne modellen et gjennomsnitlig drivstofforbruk på 0,51 liter/mil og det er meget bra. Topphastigheten er imidlertid ikke mer enn 193 Km/t og den bruker 12,1 sekunder på 0-100 Km/t. Dette er naturligvis ikke ytelser/tall som man kan vise til for å selge en BMW, men som eksempelet med bl.a min bil viser kan man klare nesten det samme lave forbruket med en BMW også bare motoren er tilpasset målsettingen om mest mulig økonomisk kjøring og man holder en jevn hastighet. Hvordan oppnår man så både en økonomisk motor og en motor som har bedre akselerasjonsegenskaper enn de nevnte små dieselmodellene ? Dagens teknologi viser at motorene først og fremst blir mer effektive i relasjon til et mindre slagvolum og de er bensindrevet med ladeluft (turbo og/eller kompressor). VW´s lille 1,4 liter TSI motor er uten tvil et viktig bidrag i denne utviklingen... og jeg tror helt sikkert at BMW kommer med deres alternativ i nær fremtid.

http://www.eisenmann-sportauspuff.ov3.de/

Jeg kjører på Continental SportContact II i dimensjonen 205/55-16... hhv. 2 og 2,4 bar foran/bak... eller 29 psi foran og 35 psi bak.

Det er en fornuftig økonomi i et kjøremønster som dette og jeg kan selv vise til tilsvarende resultater over en mye lengre strekning. Jeg kjører 2-3 ganger i måneden strekningen Oslo-Århus tur/retur via Malmø i Sverige. Det er en strekning på ca. 940 Km én vei og hvis jeg starter vår 2003 E46 318d Touring med full tank i Oslo viser kjørecomputeren når jeg kommer frem til Århus at jeg har nok diesel til ca. 150 ekstra kilometer. Dette betyr at bilen pr. tank med diesel (ca. 65 liter) har en faktisk rekkevidde på ca. 1100 Km... og det tror jeg er noe av det beste/lengste man kan få til med en BMW. Like langt kjører man neppe pr. liter diesel med en E39 530d, men det interessante er hvorfor man ikke gjør det. Hvis vi ser bort fra kjøremønster, veikvaliteter, topografi, bilens tyngde og bilens luftmotstand... er det liten tvil om at en E39 530d har betydelig mer effekt enn man i realiteten har bruk for når man kjører økonomisk. Hvis man ligger jevnt i hastigheter mellom 80-130 Km/t kreves det ikke mer enn ca. 60-80 hestekrefter for å holde hastigheten... E39 530d har med andre ord over 100 HK som man aldri får bruk for hvis man kjører økonomisk. Noe helt annet er det at det er kjekt å ha disse hestekreftene, men trykker man på gassen ved f.eks en forbikjøring klarer man heller ikke et gjennomsnitlig dieselforbruk ned mot 0,50 liter/mil. Derfor er da heller ikke f.eks E39 530d kjent for å være den helt store sparebøssen hvis man fokuserer på økonomisk kjøring. Man kan argumentere for at akkurat økonomisk kjøring ikke har vært og er BMW´s paradedisiplin, men som eksempelet med min bil viser kan man også finne BMW´er som bruker seriøst lite drivstoff og i forhold til denne diskusjonen er det verdt å merke seg at det handler om en relativt liten rekkefirer og ikke en større motor.

Det har jeg jo allerede gjort i et tidligere innlegg, men når jeg velger å sammenligne en bensinmotor med en dieselmotor er det viktig å få med seg at dieselmotoren selvfølgelig stadig isolert sett har det laveste drivstofforbruket, men at bensinmotoren i dag er mer effektiv enn dieselmotoren når man ser på effekt i forhold til drivstofforbruk. Spesielt det faktum at en moderne bensinmotor ikke bare har et like høyt dreiemoment som en dieselmotor, men også over et betydelig bredere register vil gjøre at mange for alvor setter spørsmålstegn ved dieselmotorens fortreffeligheter. Jeg vet godt at BMW er den mestvinnende motorprodusenten, men det er faktisk ikke mitt poeng. Mitt poeng er å påpeke at VAG med de aktuelle motorene også har vunnet prisen for den beste motoren (dog i ulike klasser). BMW har med unntak av Mini Cooper S motoren ikke vunnet en klasse for små motorer siden N42 motoren kom på markedet i 2001... og det er for dårlig iom. at det er i disse klassene at den største tekniske fremgangen har vært i de senere årene. Den første Mini Copper S motoren med kompressor velger jeg å se bort fra iom. at den hovedsakelig ble utviklet av Chrysler. Et annet poeng er at dagens Mini Cooper S motor er et samarbeide med franske PSA (Peugeot/Citroën) og sikre kilder påpeker at PSA´s andel i samarbeidet ikke er helt ubetydelig. Det er vel og bra at N54B30 motoren trolig er verdens beste motor i dag, men det er ikke en motor folk flest har råd til å kjøpe på den samme måten som med N42 klonene... BMW har derfor en jobb å gjøre på dette området. Prisen for diesel vil bare fortsette å stige i uoverskuelig fremtid... produksjonskapasiteten blir ikke bedre innenfor de neste 5-6 årene... så en pris pr. liter diesel på ca. 15 kroner innenfor et par år er realistisk. Bensin produseres det derimot mer enn nok av så med mindre staten velger å øke avgiften på bensin er det lite trolig at prisen pr. liter bensin blir like høy som for diesel. Jeg tror derfor at VAG har gode fremtidsutsikter med deres TSI konsept.

Ja... og det er mitt poeng også, men M47TU2D20 motoren er patetisk i forhold bensinrekkefireren som brukes i Audi TTS... altså en variant av Golf V GTI motoren. Ja... det gjør BMW bl.a selv med Mini Cooper S motoren og den motoren burde absolut erstatte dagens N42 kloner i f.eks E90/91 318i/320i. Ellers har VW også fått mye skryt (les: International Engine of the Year) i hver deres klasse med de tidligere nevnte motorene... 2006-07 og 2005-07. Hvis du kikker litt i oversikten vil du også kjenne igjen motorene jeg har nevnt i denne tråden... så jeg synser faktisk ikke... http://en.wikipedia.org/wiki/Internatio ... f_the_Year

OK... etter ni år i Danmark har jeg åpenbart litt vanskeligheter med å håndtere ramsalte kommentarer fra nordlendinger på strak arm... Mitt poeng er at fremtiden er her nå (tro det eller ei) i form av bensinmotorer som VAG´1984 cm3 store GTI motor, deres 1,4 liter TSI motor og ikke minst BMW´s N54B30 motor.

Hmmm... jeg velger å overse den kommentaren og husk nå på at jeg kjører diesel og har gjort det i de siste 10 årene... nettopp av de samme årsakene som du nevner. Problemet er imidlertid at dagens dieselmotorer ikke har fremtiden foran seg i personbiler (som beskrevet i tidligere innlegg). I tyngre kjøretøyer (X5, busser, lastebiler etc.) er det imidlertid foreløpig ingen gode erstatninger til dieselmotorer, men både LPG (propangass) og hydrogendrift forskes det aktivt på. Hvorfor så det ?... miljø, miljø og ikke minst dagens begrensede raffinieringskapasitet når det gjelder autodiesel.

Nåja... dagens E90/91 320i med 170 HK og 210 Nm går ikke akkurat dårlig, men som konsept er denne motoren ikke fremtiden med mindre den får en turbolader... og det tror jeg at den gjør. Mitt poeng er at Mini Cooper S motoren faktisk hadde vært et bedre alternativ i forbindelse med E90/91 320i... og det er jo litt interessant at Mini utrolig nok har mer moderne motorer enn BMW. M47 motoren i f.eks E90/91 320d er en fin konstruksjon, men den representerer ikke fremtiden (les: den er jo også i utgangspunktet over 10 år gammel). BMW rasjonaliserer når det gjelder motorer for tiden... ingen av de effektreduserte M47, M57, N53 motorene (f.eks 318d, 325d og 325i) er objektivt imponerende satsinger fra BMW´s side. Skal BMW være "on the edge" teknologisk må de satse som VAG gjør med deres TSI motorer og ikke minst i kombinasjon med den geniale DSG gearkassen. CAR har forøvrig rost Golf GT opp i skyene... man må nesten bare prøve bilen selv for å kunne danne seg en mening om den.

Jeg støtter dette ressonementet, men det interessante er at man sa det samme for 10 år siden... altså at dieselmotorer utvilsomt alltid kommer til å være mest økonomisk jo større og tyngre kjøretøyene er. Så kom dieselrevolusjonen med høytrykkspumpe og common-rail... og plutselig var diesel mest økonomisk i små og lette kjøretøyer også. Nå har utviklingen tatt en helt uventet retning iom. at bensinmotoren i det stille er utviklet til å være mest effektiv og økonomisk i flere og flere segmenter i markedet.... ikke bare når det gjelder små rekkefirere, men nå også når det gjelder mellomstore rekkeseksere som BMW´s N54B30 motor (f.eks E90 335i). Det er naturligvis drivstofføkonomiske aspekter på minst tre fronter som driver denne utviklingen fremover. Det er kravet til å kunne kjøre flere kilometer pr. liter, lavere utslipp av CO2, NOX (partikler) og den prekære raffineringssituasjonen som ikke kan håndtere selv dagens etterspørsel etter diesel (iallefall ikke innenfor 5-6 år). Spesielt den siste årsaken er den viktigste årsaken til at dieselprisen stiger kraftig for tiden. Et annet faktum er at utviklingen innenfor dieselteknologien på mange måter foreløpig har stagnert pga. kravet til å kunne kjøre på renere dieseltyper... man kan ikke presse motorene til å yte stort mer uten at nettopp bl.a CO2 og NOX tallene skyter i været. Tilsvarende er det ikke for bensinmotoren... der er det først og fremst turboteknologien som har vært begrensningen, men med mer avansert software og ikke minst direkteinnsprøytning har man kunnet finjustere forbrenningen så grenseverdiene for div. utslipp også er fornuftige når effekten øker. Som du er inne på er motoren i Golf V 2.0 GTI et godt eksempel i denne sammenhengen... det er en svært fin konstruksjon i forhold til tidligere tiders bensinmotorer med turbo. I Audi TTS yter denne 1984 cm3 store rekkefireren hele 272 HK og 350 Nm... og det med et blandet bensinforbruk på kun 0,80 liter/mil. Jeg vil mene at denne motoren, VW´s 1,4 liter TSI motor og ikke minst BMW´s N54B30 motor nå er state of the art innen motorer. Hvem hadde trodd dette for 3-4 år siden da dieselhysteriet raste som værst, men som alltid tar det litt tid før nyhetene når frem og markedet reagerer. Vi er imidlertid relativt tidlig ute med nyhetene her inne... http://www.bimmers.no/viewtopic.php?p=1 ... rag#161130

Trolig er det den veien det går og mitt bud er at BMW snart kommer med deres ekvivalent av VW/Audi´s usedvanlige effektive TSI motor. Det er en bensinrekkefirer på kun 1,4 liter som foreløpig yter maksimalt 170 HK ved 6000 rpm og 240 Nm ved 1750 rpm. I kombinasjon med den geniale 7-trinns DSG automatgearkassen klarer f.eks Golf GT 0-100 Km/t på 7,7 sekunder og en topphastighet på 220 Km/t. BMW´s nåværende evolusjon av N42 bensinrekkefireren på 1995 cm3 som f.eks i E90/91 320i yter maksimalt 170 HK ved 6700 rpm og 210 Nm ved 4250 rpm virker utvilsomt litt gammeldags i denne sammenhengen. VW har allerede prototyper av TSI motoren som yter 240 HK og rundt 300 Nm. Dette vil si at en moderne bensinrekkefirer på kun 1,4 liter med turbo/kompressor er mer effektiv enn en tradisjonell bensinrekkesekser på rundt 2,5 liter som yter ca. 200 HK. Dagens dieselteknologi har i relativ forstand ingen muligheter til å oppvise en tilsvarende utvikling innenfor overskuelig fremtid. E90/91 325i har forøvrig en bensinreksekser på hele 2996 cm3 som kun yter 218 HK og i denne sammenhengen marginale 270 Nm... en imponerende konstruksjon isolert sett, men den viser ikke veien fremover på samme måte som VW´s lille TSI motor. Det gjør imidlertid den tidligere nevnte Mini Cooper S motoren på 1,6 liter som yter 175 HK ved 5500 rpm og 260 Nm mellom 1700-4500 rpm (overboost). Jeg blir derfor ikke overrasket hvis BMW om ikke alt for lang tid har en turbovariant av N42 motoren klar i bl.a 3 og 5-serien som yter 250-300 HK og har et maksimalt dreiemoment på 300-350 Nm mellom 1700-5000 rpm.

16" klassiske Alpinafelger er elegant på E30, men den har bedre kjøreegenskaper med 15" felger...

Det er ikke noe hokus pokus over en dieselmotors effektkarakteristikk i forhold til en tilsvarende effektkarakteristikk for en bensinmotor. Årsaken til de tradisjonelt gode elastisitetstestene for en kraftig dieselmotor skyldes tilgjengelig effekt (hestekrefter inkl. moment) i et på forhånd angitt turtallsområde (gearing). For å gjøre en lang historie kort er det nye nå at bensinmotorer som N54B30 motoren i f.eks E90/91 335i har en effektkarakteristikk som minner om en dieselmotor, men med to store fordeler som en dieselmotor typisk ikke har. Den har som tidligere nevnt et mye bredere dreiemomentsregister og den har en høyere toppeffekt på et høyere turtall som den kan utnytte ved hjelp av gearingen. En høyere toppeffekt er det ikke uvanlig at en bensinmotor har i relasjon til en dieselmotor, men at den også har mer moment ved et tildels betydelig lavere antall omdreininger på motoren er den store nyheten som også kommer til å medføre at dieselmotoren blir en parantes i historien om personbiler. Når en dieselmotor ikke er hurtigere, mer elastisk eller signifikant mer økonomisk... og pumpeprisen på diesel i tillegg er høyere enn for bensin... hva skal vi da med dieselmotorer i personbiler ? Kikk litt på elastisitetstesten (80-120 Km/t i hhv. 4/5 gear) for modellene E90 335i og 330d. BMW oppgir at 330d bruker hhv. 5,0 og 6,4 sekunder på øvelsen... 335i bruker tilsvarende hhv. 5,3 og 6,3 sekunder. Det var ikke mye hurtigere for 100 ekstra Newtonmeter i 330d motoren. Hvis vi imidlertid sammenligner med en mer tradisjonell bensinmotor som N53B30 motoren i E90 330i ser vi straks et mer kjent bilde.... den klarer den samme øvelsen (80-120 Km/t i hhv. 4/5 gear) på hhv. 6,2 og 7,7 sekunder... knapt så imponerende. Vi må også huske på at man med begge bensinmotorene har muligheten for å geare ned et gear... dvs. gjennomføre øvelsen i 3. gear... noe dieselmotoren ikke har pga. et begrenset effektregister (så forstår man også bedre hvorfor F1 biler har en maksimal effekt ved hele 18000 rpm). Konklusjonen må derfor være at effektutviklingen (dreiemoment) på en moderne bensinmotor med turbo til forveksling minner om effektutviklingen på en dieselmotor, men med en høyere toppeffekt (hestekrefter) ved et høyere turtall.... altså det beste fra to verdener. Så når en moderne bensinmotor med turbo er hurtigere, like elastisk og mer eller mindre like økonomisk... og pumpeprisen på bensin i tillegg er lavere enn for diesel... hva skal vi da med dieselmotorer i personbiler ? ... og vi har ennå ikke snakket om helsefaren med dieselpartikler...

Hehehe... bra spottet...

Eller hva med Ford GT (2003-06) ?... med litt romslighet er likheten der også... selvom selve bilkonseptet naturligvis setter visse rammer for designet.

Mitt poeng er at jeg faktisk ikke er så imponert over at en chippet dieselmotor i dag er kraftig... det er ikke på dette området at utviklingen i dag er imponerende. Defor viste jeg til Audi RS6 og senere N54B30 motoren i E90/91 335i... hvorfor kan du lese om i et av mine andre innlegg. Trimchip har sikkert bra chipper de, men spesielt teknisk imponerende er de i realiteten ikke... og knapt nødvendige heller som mine eksempler viser...

Slik er det ikke lenger (noe som var en del av mitt poeng)... motoren i f.eks en E90/91 335i yter i dag hele 400 Nm ved kun 1300 rpm... motoren i en E90/91 335d må ha 1750 rpm for å yte de maksimale 580 Nm. Ergo yter motorene nogenlunde like mange Newtonmeter ved 1300 rpm, men 335i motoren er allikevel betydelig sterkere iom. at den yter 400 Nm over et mye bredere register... 1300-5000 rpm mot 580 Nm mellom 1750-2250 rpm. Tilsvarende er det for BMW´s små bensinturboer også. Mini´s 1,6 liter rekkefirer med turbo yter 175 HK ved 5500 rpm og 260 Nm mellom 1700-4500 rpm. E90/91 318d yter f.eks 143 HK ved 4000 rpm og 300 Nm mellom 1750-2000 rpm. Moderne bensinbiler med turbo har faktisk et bredere effektregister enn dieselmotorer både når det gjelder hestekrefter og dreiemoment. Det helt store er imidlertid; som tidligere nevnt, at heller ikke forskjellen i drivstofforbruket er den helt store lenger... ergo mener jeg at fremtiden for dieselmotorer allerede har vært.

Naturligvis, men når pumpeprisen på diesel nå er høyere enn for bensin skvises marginene kraftig i dieselens disfavør. I utgangspunktet er ikke forskjellen på de to aktuelle modellene den største... et gjennomsnitlig forbruk på 0,91 liter/mil og 0,67 liter/mil for hhv. 335i og 335d. Det er en forskjell på ca. 25% under optimale betingelser... så hvis dieselen koster f.eks 1,5 kroner mer pr. liter enn bensin (noe den helt sikkert kommer til om ikke alt for lang tid) er det snakk om en forskjell på ca. 10%. Helt marginalt med andre ord og knapt verdt en ekstra tanke i relasjon til de aktuelle modellene. Det var noe annet da jeg kjøpte min første dieselbil i 1997... da kostet en liter diesel ca. 4 kroner i forhold til ca. 6 kroner for en liter bensin. Den gangen hadde alminnelige bensinbiler som f.eks E36 323i et gjennomsnitlig bensinforbruk på ca. 0,90 liter/mil mot ca. 0,55 liter/mil for en Peugeot 406 2,1 TDSV Break (110 HK og 250 Nm) som bl.a jeg hadde. Da var forskjellen i drivstofkostnadene mellom to mer eller mindre identiske bensinbiler og dieselbiler relativt stor, men slik er det ikke lenger. E90 320d har iht. BMW et gjennomsnitlig dieselforbruk på 0,49 liter/mil mot 0,61 liter/mil for E90 320i... en forskjell på knapt 20% under optimale betingelser. Dieselen skal med andre ord ikke koste alt for mye mer enn bensinen før det ikke lønner seg økonomisk å kjøre en dieselbil... og kanskje spesielt ikke siden en 320d faktisk koster ca. 15000 kroner mer enn en tilsvarende 320i. Hvis man allerede har en dieselbil er betingelsene imidlertid litt annerledes... da er det mer viktig å begrense et evt. øket forbruk pga. et lite økonomisk kjøremønster. Skvises de positive marginene må man lage marginene selv ved å kjøre økonomisk (les: f.eks ikke bruke momentet til unødvendig akselerasjoner)... og f.eks ikke kjøre med unødvendig brede dekk (noe som kan gi opp til 20% øket drivstofforbruk).

La meg ta et annet eksempel da... E90/91 335i kommer snart med 355 HK... og rundt 450 Nm mellom 1300-5000 rpm. Hvilken modell tror du er mest interessant å kjøre av en oppgradert 335i fra BMW og en 335d med trimchip ?... ... En bensinmotor med turbo (eller flere turboer) vil nesten alltid være sprekere enn en tilsvarende dieselmotor... så når den drivstofføkonomiske delen ikke er like aktuell lenger er det ikke mye tvil om hvilken modell man bør velge.

Audi RS6 og hva den koster er egentlig litt underordnet... les mitt poeng en gang til...