Fredrik

Jeg har snakket meg varm på Tesla Model 3 i flere innlegg her inne og det ser ut til at flere er enig med meg - eller jeg er enig med flere tidlige eiere av denne fantastiske elektriske bilen. Den er ikke uten feil og/eller mangler, men totalt sett er den uten tvil den beste elektriske bilen man kan kjøpe i dag. Den burde komme som en stasjonsvogn, men Tesla mener åpenbart at en SUV er mer attraktiv (hmmm... jeg vet ikke om jeg er enig). Uansett er Model 3 en meget fin elektrisk bil som lett kan konkurrere mot f.eks 3-serien - for de som ikke kan vente på BMW's alternativ (for den kommer helt sikkert før eller senere)...

Apropos Kina og imperialistiske ambisjoner rettet mot fattige land. Jeg kom over en artikkel i DR (pendant til NRK i Norge) som forteller litt om Kinas fremferd på Sri Lanka. Der er myndighetene nå alvorlig bekymret for at Kina har startet en ny form for kolonisering. Igjen handler det om at Kina gjerne vil bygge infrastruktur i fattige land som kineserne mener hører til deres interesssfære. Derfor tilbød Kina å bygge en helt ny internasjonal transporthavn i den søvnige landsbyen Hambantota, helt syd på Sri Lanka. Det ble derfor inngått en avtale mellom Sri Lankas tidligere president, Mahinda Rajapaksa, og kineserne om at Kina ved hjelp av finansielle lån skulle bygge havnen og deretter lease havnen samt et tilstøtende område på 150 kvadratkilometer med en ny flyplass, konferansesenter og motorveier for 99 år. Det var også en viktig del av avtalen som sa at kineserne skulle støtte lokalt næringsliv og dermed skape økonomisk vekst for de lokale innbyggerne. Slik gikk det naturligvis ikke. Kineserne bringer selv normalt alt de skal bruke av arbeidere, utstyr og servicefunksjoner når det gjelder slike prosjekter. De involverer derfor sjelden det lokale næringslivet. Sri Lanka har i tillegg en moderne og effektiv internasjonal havn i hovedstaden Colombo - så mye tyder på at hele prosjektet egentlig handler om å gjøre Sri Lanka økonomisk avhengig av Kina slik at kineserne trygt kan fullføre deres "Silkevei" prosjekt som er et gigantisk infrastrukturprosjekt fra Kina til Europa og fra Afrika til Europa. Havnen i Hambantota har selvfølgelig også militærstrategisk betydning for kineserne - reelt finansiert av Sri Lanka om enn ufrivillig i dag. Kinas fremferd på dette området har derfor satt igang en internasjonal debatt om utviklingsland som f.eks Sri Lanka ender i en håpløs gjeldsspiral overfor kineserne og dermed gjør seg økonomisk og praktisk totalt avhengige av Kina. Totalt skylder nå Sri Lanka 46 milliarder NOK til Kina og dette i et land som har en økonomi på nivå med Etiopia og borgerkrigsherjede Syria. Sri Lanka kan naturligvis ikke tilbakebetale gjelden og måtte derfor i 2017 inngå en avtale med kineserne om at de oppga all kontroll med havnen i Hambantota samt det 150 Km2 store tilstøtende området. I praksis er dette området nå en kinesisk enklave på Sri Lanka. https://www.dr.dk/nyheder/udland/srilankanere-kina-opfoerer-sig-som-koloniherre

Jeg vet ikke helt hva du mener med før i tiden kontra i dag, men jeg tenker at det var et vesentlig skifte vedr. opplevd kvalitet da 993 ble erstattet av 996 modellen i 1997. På den annen side handler dette skiftet også om overgangen mellom oldschool og moderne Porscher (omtrent som med BMW og f.eks E39/E60 samt E46/E90). Jeg tenker imidlertid at den opplevde kvaliteten på Porsche i dag stadig er et par nivåer høyere enn f.eks BMW, men man får sannelig også betale mye for godene. Man kan argumentere for at downsizing av motorer og implementering av pustehjelp er en form for reduksjon av opplevd kvalitet - og langt på vei er vel dette riktig, men jeg tror egentlig at vi skal være glade for at det stadig kan produseres biler som f.eks 911 og langt på vei 817. Jeg mener imidlertid at en boxerfirer ikke passer i en Porsche med mindre man har et nært forhold til 356/912/914 modellene (hvilket de færreste har i dag). Motoren høres ut som en Boble motor og det synes jeg ikke at er spesielt kult i relasjon til hvordan en potent boxersekser lyder. Det er imidlertid klart at VAG svinger sparekniven hos Porsche også og dette betyr færre tilgjengelige motorer og etterhvert sikkert også færre ulike modeller samt færre valg når det gjelder ekstrautstyr. En modell som f.eks innstegsmodellen i Macan programmet med en rekkefirer på 245 HK fra VAG føles for min del relativt unødvendig. Jeg forstår at den selger bra på firmabil/leasingmarkedet, men 0-100 på hele 6,5 sekunder og en topphastighet på moderate 225 Km/t er ikke verdig en Porsche anno 2019. Porsche kunne i det minste preppe motoren opp på nivå med Golf R eller Cupra Ateca (altså 300 HK fra essensielt den samme motoren iom at Macan S uansett har en betydelig mer potent 3.0 liter V6 motor på 354 HK).

Jeg tenker at Taycan for Porsche er minst like viktig å få til korrekt som Cayenne i sin tid var. Det handler om et paradigmeskifte for Porsche og det er derfor ikke plass til store feilgrep. Cayenne var Porsches første SUV og den første modellen som ikke var en sportsbil i tradisjonell forstand. Porsche satset derfor hele deres historie og rennomé på Cayenne, men modellen ble svært godt mottatt og reddet på mange måter Porsche fra økonomisk ruin. Like økonomisk alvorlig er det ikke med introduksjonen av Taycan, men igjen handler det om et helt nytt konsept for Porsche og deres rennomé står uten tvil litt på spill. Det er helt avgjørende at Taycan som et minimum kan konkurrere direkte med Tesla Model S og helst være signifikant bedre på viktige områder som kjøredynamikk, opplevd kvalitet og ikke minst følelsen av å kjøre en ekte Porsche. Taycan har derfor en viktig, men vanskelig rolle å forbinde Porsche's tradisjonelle modeller og verdier med et helt annet konsept som elektriske biler representerer. Taycan vil selvfølgelig være annerledes, men den skal helst være tydelig gjenkjennbar som en Porsche - som f.eks Panamera E-Hybrid. Det Taycan tilfører som nytt i forhold til å være en elektrisk bil bør helst også være såpass bra at at det uten videre blir en naturlig del av hvordan vi oppfatter Porsche (som f.eks med Cayenne som en SUV og ikke en ren sportsbil). Det skal derfor bli spennende å se hvordan Taycan kommer til å leve opp til dette, men jeg tror at Porsche har full kontroll - eller snarere VAG har full kontroll siden Taycan kommer til å dele mange tekniske komponenter med andre tilsvarende VAG modeller.

Jeg fyller minnet med unyttig nyttig informasjon hele tiden - uten at jeg merker det og uten at jeg gjør noe aktivt for at det er slik. Heldigvis er det slik at kunnskap primært handler om relasjoner forstått slik at relasjonene er det som gjør at man husker tingene (i alle fall i mitt hode). Dette betyr selvfølgelig ikke at jeg kan eller husker alt, men som regel har jeg en idé om hvordan tingene henger sammen nettopp pga. disse relasjonene og hvordan de er lagret i hukommelsen. Jeg er temmelig sikker på at de som har fulgt denne tråden en stund og/eller mine innlegg her inne kjenner litt til dette. Jeg tror at alle bevisst/ubevisst har denne evnen, men at det krever litt oppmerksomhet/trening å gjøre bruk av den aktivt. Jeg tenker at det egentlig er få ting som virkelig ikke interesserer meg (som f.eks fotball og dansekonkurranser) og at jeg selvfølgelig liker når andre har den samme tilgangen til tingene. Det aller meste er interessant bare man vet nok om det. En dobling av antall sveisepunkter på Ford Sierra i 1985/86 er interessant - ikke så mye pga. Ford Sierra, men fordi dette blandt flere andre ting er hvorfor de aller fleste bilene i dag (selv de aller billigste som f.eks VW Up) virker temmelig bra skrudd sammen. Tesla har fått mye kritikk fordi de bruker ekstra ressurser på å sveise karosseriene ordentlig. Unødvendig, gammeldags og dyrt sier mange biljournalister, men jeg tror at dette er en av årsaken til at Tesla har gjort det meget bra med bl.a Model S. Interiøret på de tidligste modellene var under pari i forhold til f.eks 5-serien, men den bunnsolide følelsen var der og dette gjorde at mange ikke hadde problemer med å sammenligne den med en 5-serie. Noe som selvfølgelig var en god ting for Tesla og spesielt i den første tiden da få kjente til bilmerket.

Jeg har alltid likt Ford fordi vår lille Fiesta 1.1 "Bravo" (mrk.II) gjorde et så fantastisk bra inntrykk på 80-tallet, men jeg har faktisk aldri senere hatt en Ford. Det ble heller mange forskjellige Peugeot modeller på meg (minimal forskjell spør du meg). Jeg har imidlerid kjørt/lånt/leid temmelig mange forskjellige Ford modeller og det generelle inntrykket er det samme. Ford bygger fine bruksbiler kjøremessig, men som du påpeker var de noen ordentlige skranglekasser på 80-tallet. Min svoger hadde i temmelig mange år en Ford Sierra 2,3 V6 stasjonsvogn (Cologne/Köln motor) og den ga nettopp dette inntrykket. På slutten hadde den gått nesten 800000 Km. Motoren og drivverket (som var helt originalt) virket upåklagelig, men bilen var gjennomrusten og virket utrolig løs i alt. Dette ganske "løse" inntrykket ga den også 10 år tidligere og det eneste jeg egentlig kan sammenligne med er min tidligere Land Rover 88" Serie III fra 1980. En annen svoger hadde i mange år en Peugeot 406 2,1 TD. På slutten hadde den kjørt nesten 600000 Km (original motor og drivverk). Der var opplevelsen helt motsatt. Motoren gikk relativt dårlig og gearkassen var kranglete, men selve bilen virket stadig temmelig solid og var alt annet enn "løs" i fisken.

Doug DeMuro tester denne uken Mercedes-Benz W201 190E 2.3-16. Dette var en ganske interessant modell som kom på markedet allerede i 1983. På mange måter var den en slags "M3" tre år før E30 M3 kom på markedet. M3 var med andre ord BMW's svar på 190E 2.3-16 - og konseptet var mer eller mindre identisk. Begge bilene var betydelig mer sportslig anlagt enn bilprodusentenes tidligere små sportslige modeller (som f.eks E30 323i/325i), begge modellene hadde selvpustende firesylindrede motorer med for tiden en høy ytelse og begge modellene gjorde det stort i motorsport. Jeg har dessverre aldri hatt en 190E 2.3-16, men jeg har hatt den mer alminnelige søsteren 190E 2.3. Motoren var den samme M102 baserte rekkefireren, men uten Cosworth's 16-ventiler topplokk. 190E 2.3-16 ytet 185 HK, mens min mer siviliserte utgave ytet 136 HK. Umiddelbart høres dette ut som en stor forskjell, men dreiemomentet var meget bra på 190E 2.3. Motoren ytet 200 Nm ved 3500 rpm mot 235 Nm ved hele 4500 rpm for 190E 2.3-16. E30 M3 skulle ha hele 4750 rpm for å yte maksimalt 230 Nm. I praksis var derfor ikke forskjellen vedr. ytelser enormt stor ved alminnelig kjøring. 190E 2.3 var derfor populær som en budsjett banebil i likhet med f.eks E30 318is som hadde mer eller mindre identisk antall hestekrefter (134), men dog litt mindre dreiemoment (174 Nm ved 4600 rpm). E30 318is ble i sin tid populært kalt for M3 "light" og dette var vel fortjent. 190E 2.3-16 var imidlertid langt mer fokusert på andre områder. Den hadde en såkalt "dogleg" gearkasse (andre og tredjegearet rett overfor hverandre), LSD (limited slip differential), ASD (hydraulisk/mekanisk 35-100% diffsperre - som også var tilgjengelig på bl.a 190E 2.3), kortere utveksling på styringen, kraftig forsterket understel og hydraulisk fjæring/nivåregulering bak. Kjøremessig var alle de omtalte bilene fantastiske. Styringene var progressive og ga ordentlige tilbakemeldinger. Den beste bilen i denne sammenhengen var etter min mening langt på vei 318is (så lett og håndterbar). 190E virket tyngre enn E30 og var generelt knapt så agil, men vi snakker om marginaler i forhold til moderne biler (som er alt for tunge og satte på veien). 190E var generelt langt mer solid bygget enn E30 og dette merket man ikke minst ved tverrgående ujevnheter på Autobahn i høye hastigheter. Der E30 rystet lett og kom ut av balanse i spesielt bakakselen over slike ujevnheter var 190E helt uanfektet og gjennomført solid. Jeg likte min 190E 2.3, men min tidligere E30 320i var en mer karismatisk bil pga. den fantastiske og lille M20B20 rekkesekseren på 129 HK og 174 Nm ved 4000 rpm. Mercedesen var hurtigere, men lyden og følelsen M20 rekkesekseren ga var definitivt å foretrekke fremfor den sterke, men relativt kjedelige rekkefirereren i 190E 2.3. W201 kom også originalt som 190E 2.6 og da med en M103 rekkesekser på 166 HK og 228 Nm ved hele 4600 rpm. Som man kan forstå ut fra tallene var den bare marginalt hurtigere enn 190E 2.3 ved alminnelig kjøring. Modellen var også svært kostbar (også i forhold til f.eks E30 325i med 170 HK og 222 Nm ved 4000 rpm) så den solgte naturligvis relativt dårlig (kun knapt 6% av totalsalget for hele W201 serien - ca. 1,9 millioner stk. produsert).

Hybridbiler og rene elbiler er to forskjellige ting, men de har store likheter rent teknisk. Essensielt er en hybridbil en konvensjonell bil + en elektrisk bil. Hvis man fjerner stempelmotoren fra en hybridbil (eller f.eks brenselcellen fra en hydrogenbil) sitter man i praksis igjen med en elektrisk bil bare med et mindre batteri samt en eller flere elektriske motorer. Det er derfor litt vanskelig å se at hybridbiler er noe annet enn en overgangsteknologi (spesielt når de elektriske bilene har fått en såpass god effekt og rekkevidde som de har i dag (opp mot 600 Km). Selvfølgelig er det mye, "hvis", "når", "dersom" og "om" når det gjelder fremtiden. Det er mange variabler og usikkerhetsmomenter knyttet til en såpass stor og avgjørende endring som overgangen til elektriske biler at alle som ønsker å delta i debatten bør ta noen forbehold. Man kan imidlertid vende dette rundt å spørre kommer f.eks BMW etter denne endringen til å forbli en helt selvstendig bilprodusent? Igjen er det fornuftig å bruke "hvis", "når", "dersom" og "om" - det eller noe helt annet skjer - så absolutt ja, men ellers mest sannsynlig ikke.

Tesla har akkurat åpnet for gratis Supercharging igjen for Model S og X (Model 3 har hatt/har tilsvarende). Det er dermed ingen tvil om at dette nettverket av ladestasjoner spiller en vesentlig markedsstrategisk rolle for Tesla. Gratis strøm er selvfølgelig en vesentlig økonomisk bonus for de som velger å kjøpe en Tesla.

Prosentregning er en merkelig ting, men i 2018 var nybilsalget i f.eks Tyskland ca. 3,4 millioner biler. Ergo selges det nå mer eller mindre like mange elektriske biler i Tyskland som det gjør i Norge. Hvis Tyskland i tiden fremover opplever bare det halve av den utviklingen som vi har sett i Norge de siste 4-5 årene (hvilket det er veldig gode grunner til å tro at vil skje - potensialet er mye større med en befolkning på 83 millioner mennesker) vil antall elektriske biler som selges i Tyskland pr. år om 4-5 år være enormt. Det er derfor alle de store tyske bilprodusentene (inkl. BMW) nå legger om produksjonen til elektriske biler.

Jeg ville ha stolt på f.eks Google Map og/eller en GPS med oppdatert trafikkdata i dette tilfellet. Det er svært mye trafikk i Tyskland på denne tiden av året og det dannes hurtig køer. Det er også veiarbeide/vedlikehold i Elbetunnelen i Hamburg og det skaper store køer.

Dette er litt interessant. Jay Leno viser frem sin britiske 1934 Frazer Nash. Disse bilene var unike pga. et separat kjedetrekk for hvert enkelt gear og mangelen på en differensial bak. Motoren var en rekkesekser på 1660 cm3 med bl.a et Hemi topplokk og dobbel overliggende kamaksel som ytet ca. 75 HK. Med en relativt lett vekt på ca. 760 Kg var disse bilene ganske hurtige for sin tid og det hjalp også at gearingen var temmelig hurtig. Det var ingen clutch så gearingen kunne minne litt om en slags direkte og manuell DSG-gearkasse. Etterfølgeren til denne bilen hos Frazer Nash var imidlertid ikke mindre interessant. Archibald Frazer Nash ble det samme året (1934) britisk importør av BMW. Bilene ble sendt som byggesett fra Tyskland og satt sammen i England. Det var bl.a den legendariske BMW 328 som ble til Frazer Nash BMW i England. BMW 328 er etter min mening en av de aller mest spennende førkrigs BMW'ene og sogar kanskje den mest interessante sportsbilen før krigen overhode. BMW 328 ble offisielt bygget i perioden 1937-1939 (senere uoffiselt også som bl.a EMW 328) og hadde en rekkesekser på 1971 cm3 som opprinnelig ytet 80 HK (senere versjoner ytet 130 HK). Vekten var kun 830 Kg så ytelsene var absolutt bra i forhold til datiens standard og rundt 25-30 år frem i tid. Dette kombinert med den nyeste kunnskapen innenfor aerodynamikk og understel/chassiskontroll gjorde 328 praktisk talt uovertruffen i forhold til konkurrentene. Man må sannelig kunne si at Archibald Frazer Nash hadde sansen for å bygge og selge interessante sportsvogner. BMW'en var ikke hans egen, men du verden som navnet Frazer Nash har overlevd stort sett pga. relasjonen til BMW. Dette er et amatøropptak (definitivt), men gir en slags følelse av hvordan det er å kjøre en BMW 328 fra 1937. Dette var altså state of the art innenfor sportsbiler i 1937 og temmelig mange år frem i tid. BMW var på denne tiden primært en produsent av flymotorer (til f.eks jagerflyet Focke-Wulf Fw 190 som ble levert til Luftwaffe fom. 1939), men med 328 satte de en milepæl i historien om biler. Det er utrolig å tenke på at bare 14 år tidligere hadde de ikke bygget en eneste bil (kun flymotorer og motorsykler). Legg forøvrig merke til at BMW rondellen allerede er på plass over nyrene som er temmelig store fordi motorene/radiatorene på den tiden trengte ordentlig direkte kjøling...

En biltur til Kina virker isolert sett ganske interessant, men jeg tror at 6000+ Km på en kontinuerlig motorvei vil bli en ganske kjedelig affære. Effektivt, men veldig kjedelig. Når dette er nevnt har jeg ganske blandede følelser for prosjektet. Jeg liker ikke Kina slik landet fremstår politisk i dag. Kina er et diktatur - altså en etpartistat med heller tvilsomme ambisjoner i relasjon til politisk og militær makt. Vi ser dette allerede i dag ved at de bedriver en form for økonomisk og militær imperialisme som savner sidestykke i historien mot diverse land med en viktig strategisk beliggenhet (for Kina). Dette gjelder land som Vietnam, Filippinene, en hel rekke land i Afrika samt Hellas og Grønland. De har også vist interesse for Svalbard siden Svalbardtraktaten i relasjon til Norges suverenitet er begrenset ved at enhver fysisk eller juridisk person fra statene som har undertegnet traktaten (inkl. Kina) har rett til å drive næringsvirksomhet, jakt og fiske på øyene og i territorialfarvannet rundt øyene. Kinesernes interesse for Svalbard er naturligvis knyttet til øyenes plassering etterhvert som Polhavet smelter og blir tilgjengelig for kommersiell skipstrafikk. Med dette følger selvfølgelig også miltærstrategisk betydning - og det samme gjelder naturligvis for Grønland. Det Kina typisk gjør i denne sammenhengen er å yte økonomisk hjelp til utbygging av infrastruktur (veier, flyplasser, havner etc.). Det er kinesiske selskaper som står for arbeidet (disse er normalt egentlig stalig eiet selv om de ofte fremstår som private). Kina finansierer og styrer prosjektene og krever naturligvis noe igjen for dette. Det kan være politisk hjelp i f.eks FN systemet, men det kan også være kjøp av kinesiske varer og tjenester (f.eks militært utstyr og/eller viktig digitalt utstyr). Målet er naturligvis en øket kinesisk innflytelse økonomisk, politisk, militært og generelt samfunnsmessig. På mange måter er Kinas strategi en slags Marshallplan versjon 2.0 - bare med den viktige forskjellen at Kina, i motsetning til USA, ikke er et demokrati og langt fra en politisk og miltær alliert. Hong Kong og hvordan Kina i disse dager tar seg til rette der i er etter min mening en god lakmustest på hvordan kinesiske myndigheter forstår verden og handler deretter. Det samme er de gjentatte militære truslene mot Taiwan samt hvordan de bygger kunstige militære øyer i farvannet mellom Vietnam og Filippinene (mot deres ønsker). Tibet og behandlingen av deres religøse leder Dalai Lama viser også hvordan Kina farer frem med brutal hånd når de mener at dette er påkrevet. Målet er å kontrollere og bestemme over områder som kinesiske myndigheter oppfatter som deres politiske og miltære interessesfære.

Jeg har ikke testet F45, men jeg kan uten videre forestille meg at den er mye mer morsom og interessant å kjøre enn vår Picasso. BMW er temmelig flinke (trolig de aller beste) til å få selv biler som 2AT til å kjøre som en BMW skal kjøre. Jeg tenker at bakhjulstrekk til normalt bruk er litt overdrevet med moderne biler. Alt går an og en 4-serie Cab med to barn går helt sikkert bra det også bare man vil og ikke minst har kjæresten/konen med på konseptet. En god venn testet dette med en E46 M3, men det gikk ikke så veldig lang tid før den ble byttet ut så man skal være temmelig fast i troen. F31 vil jeg ikke ha, men av helt andre årsaker. G21 kan imidlertid kanskje bli et alternativ i fremtiden.

Hehehe... 2AT og bl.a vår Citroën C4 Picasso er litt pensjonistbiler, men veldig praktiske da. Jeg savner imidlertid å sitte vesentlig lavere når vi skal kjøre langt. Til daglig bruk og bykjøring er det deilig å sitte høyt med et godt overblikk, men følelsen av progresjon når man kjører på motorveier og ikke minst på Autobahn er totalt frværende og dette er irriterende. Den høye sittestillingen gjør et eller annet med kjørefølelsen som gjør at turen føles som den tar mye lengere tid enn den gjør. Denne følelsen fikk jeg aldri med E46'en tiltross for at den faktisk hadde en signifikant svakere motor enn Picasso'en.

Dette er jeg klar over, men før i tiden hadde man ikke et valg og europaveien gikk via Helsingør-Helsinborg. Jeg burde nok ha ordlagt meg tydeligere/klarere. Jeg har forøvrig en ganske artig/merkelig opplevelse fra denne fergeovergangen. Jeg kom kjørende i min daværende Porsche 928 S og i bagasjen hadde jeg en flaske blå Smirnoff vodka. Den holdt 50% ABV alkohol og var ulovlig å importere til Sverige og Norge. Motet sviktet og rådene var dyre. Vel... vodkaen ble til spylervæske, men da en snestorm satte inn på høyde med Uddevalla var det ikke morsomt lenger. Hver gang jeg jeg skulle gjøre frontvinduet rent (og det var ofte) ble bilen fylt med prima vodka lukt. Helt greit egentlig bortsett fra at vodkaen skulle ha blitt brukt til festing og ikke som spylervæske... Jeg har forøvrig også fått konfiskert tre originale Porsche sekt flasker (champagne) på denne overgangen. Årsaken til hvorfor flaskene ble konfiskert fikk jeg aldri (jeg hadde intet annet å fortolle og de var innenfor kvoten), men de var vel interessante for de svenske tollerne.

Uansett frykt for riper/bulker på dagens ferger og teknikker for å unngå dette var det mye, mye værre før i tiden. Jeg har tatt ferger mellom Norge og Danmark relativt ofte helt siden 1985. På den tiden var fergene noen skikkelige baljer med såkalte "roll-on-roll-off" bildekk (roroskip). Da hadde man rette og virkelig trange kjørebaner i hele lengden og hvis man havnet midt i det hele var man praktisk talt klemt fast fordi "alle" rundt deg selvfølgelig forsøkte å manøvrere bilen slik at de kunne få dørene opp. Det ble naturligvis både riper og bulker - og dette måtte man leve med. På én tur hadde de (jeg mener å huske at det var Stena Line) malt taket og veggene på bildekket. Malingen var ikke tørr så da vi kom ned til bilen igjen var det hvite malingflekker over hele panseret og taket (på min indiskrøde Porsche). Det var selvfølgelig full krise, men gutta på dekket avviste meg bryskt og pekte på utgangen. Jeg klaget selvfølgelig til Stena Line senere, men de stilte seg (selvfølgelig) fullstendig uforstående til hva som hadde skjedd. Heldigvis klarte jeg å fjerne malingen med en form for tynner uten å skade lakken nevnverdig. Forbrukerrettighetene var ikke de beste på 80-tallet. Fergene var ellers trange med endeløse og relativt smale ganger og trapper. Det var få åpne arealer som på dagens ferger og det meste av inventaret var løst. Dette ble heldigvis gradvis endret etter Estonia forliset i 1994. Man satt trangt og de fleste stedene var det lov å røyke. I tillegg var det helt normalt at folk drakk seg fulle samtidig som de hørte på et eller annet håpløst dårlig østeuropeisk danseband. Fergene gynget også ganske mye så hvis det var grov sjø gikk det ikke lang tid før det luktet oppkast i hele skipet. Det hele var mildt sagt en ganske stor prøvelse så vi kjørte istedenfor ofte hele veien ned til Helsingborg der fergen til Danmark (Helsingør) gikk den gangen (før Øresundsbroen ble bygget i 2000).

Dette avhenger av fergen. På noen ferger vil du komme opp å "henge" hvis du er blandt de første i køen og det er mange kjøretøyer som skal med. På andre ferger står du alene foran ved porten/broen ut. Hvordan man blir plassert avhenger helt av forholdene på stedet + tilfeldigheter. Jeg tenker at den beste teknikken er å bli værende i/ved bilen til de fleste rundt deg har forlatt bildekket samt være blandt de første til å gå tilbake til bilen igjen.

Nattlige avganger er ofte mindre populære blandt barnefamilier + at folk ofte stresser mindre på disse avgangene (viser mer omtanke). Ellers tenker jeg at rådene Marius gir generelt virker ganske preventivt mot at folk i bilene ved siden av f.eks slår dørene opp uten å vise hensyn. Det kan også være fornuftig å komme tidlig på populære avganger. Da kommer man først i køen og dermed lengst inn eller lengst frem i kjørebanen på fergen som igjen betyr mindre trafikk rundt bilen.

Så er det mer eller mindre bekreftet at BMW's produksjonsstrategi de siste 10 årene har feilet og at denne strategien nå legges helt om. Dette betyr at en hel rekke modeller suksessivt avsluttes etterhvert som den nåværende genereasjonen går mot slutten. Dette gjelder jmf. flere medier modeller som Z4, iX3, 8-serien, 7-serien SWB, X2, 1-serien med 3 dører, 2-serie GT, 2-serie Cabriolet og 3-serie GT. Årsaken er naturligvis det vi i lang tid har diskutert i denne tråden og andre steder i forumet - overgangen til elektriske biler krever mye ressurser, nye og mye strengere utslippskrav samt høye kostnader ved å ha en rekke nisjemodeller i modellprogrammet. Noen av modellene som utfases vil derfor etterhvert bli erstattet av helt nye modeller som f.eks en i4, X8 og mest trolig en i6 og i6S som vil konkurrere direkte mot Tesla Model S og Porsche Taycan. BMW uttaler i denne sammenhengen at de er i rute med å tilsammen ha 25 helelektriske og delelektriske modeller innen 2023. Jeg og mange andre vil imidlertid mene at dette er 4-5 år for sent og at BMW burde hatt disse modellene på plass i modellsortimentet allerede nå. Spørsmålet er derfor hvor mye BMW har tapt på dette økonomisk og ikke minst markedsmessig ved at de allerede i dag ligger langt bak de mest innovative bilprodusentene på dette området. Markedet er brutalt og slike feilgrep kan være fatale. La oss derfor håpe at BMW har ressursene til å innhente det tapte.

Jeg er helt enig og tenker at dette "skiftet" oppover ikke kan være en tilfeldighet (altså at 3-serien i praksis har blitt en 5-serie og en 5-serie ditto en 7-serie). 7-serien er for de aller fleste som ny i dag økonomisk uoppnåelig (koster fra 1,2 millioner NOK som 730d xDrive) og dette gjelder til en viss grad også de aller dyreste 5-seriene (koster fra 1,1 millioner NOK som M550d xDrive). Man kan selvfølgelig f.eks kjøpe hybridversjonene som er billigere, men jeg vil tro at en 2-liter rekkefirer i f.eks en 7-serie knapt svarer til de forventningene man har når man først skal investere i en 7-serie. Alternativt kan man lease bilen og jeg tror at nettopp dette i de fleste markedene er BMW's intensjoner med disse modellene. Et annet aspekt som spiller kraftig inn er den store interessen for SUV'er. Skal 3-serien og til en viss grad 5-serien være relevante mhp. plass og bruksvennlighet må de bli større for å kunne konkurrere med f.eks X3 og X5 samt ikke minst konkurrerende modeller fra andre bilprodusenter. Jeg tror derfor at dette langt på vei er erkjennelsen av at bilentusiastene som tradisjonelt har kjøpt bl.a 3-serien fordi den har vært kompakt, relativt sportslig og samtidig økonomisk oppnåelig egentlig ikke er så mange eller i det minste ikke lenger er så viktige for BMW. Folk flest verdsetter god byggekvalitet og relativ status, men de vil også ha en praktisk bil som kan oppfylle flere funksjoner mhp. plass og bruksegenskaper. 3-serien har tradisjonelt ikke kunnet oppfylle alle disse kravene uten at man har måttet akseptere noen kompromisser (dette vet jeg ganske mye om etter 10 år med en E46 Touring og to små barn). Med et enormt utvalg av både små og litt større SUV'er (samt MPV'er som f.eks F45 Active Tourer) er dette ikke noe folk flest ønsker i dag - også derfor har 3-serien blitt stor som en 5-serie. @Fredrik 90 Lexus har åpenbart hatt litt av en nedtur, men den store overraskelsen er Land Rover. Hvor kom den fra at Land Rover skulle komme på 6-plass på denne listen foran bl.a Mercedes-Benz?

Jeg synes at 3-serien også er temmelig fin som langturbil (dog kanskje ikke som kontinentkrysser slik man normalt bruker begrepet). Vår tidligere E46 Touring var 7-8 ganger på tur til den franske rivieraen og jeg kjørte turen direkte de aller fleste gangene (ca. 1800 Km fra Århus i Danmark). Selv med kun 115 dieselhestekrefter og 265 Nm gjorde E46'en en kjempefin innsats og selv da vi kjørte en F31 320d xDrive M-Sport med 190 HK og 400 Nm på den samme turen noen år senere satt jeg og tenkte at E46'en på mange måter faktisk var en bedre bil til slike turer. Apropos trange gater og parkeringshus så synes jeg faktisk at Tyskland virkelig er ille på dette området (spesielt hvis man kjører i eldre bydeler). Hamburg er forferdelig på dette området. Smart er en populær bybil i Tyskland og ikke uten god grunn...

@Ron Jeremy Tja... dette kan utvilsomt tolkes i forskjellige retninger og det er sikkert korrekt som du sier at et karbontak ikke gir nok strukturell styrke til å ha et soltak innebygget, men på den annen side er et karbontak såpass mye dyrere å produsere samt ikke minst gjør taket signifikant lettere (noe som absolutt er mer i tråd med i3 som konsept) at det etter min mening faktisk er litt merkelig at BMW i det hele tatt tilbyr soltak på denne modellen (spesielt når det innebærer såpass store ulemper). Jeg kjenner ikke i3 som modell inngående, men det er også en plate bak over motoren som er endret til en billigere løsning enn på de aller første variantene. Kanskje er det en teknisk årsak til denne endringen også? (jeg vet ikke). Mitt poeng var ellers på ingen måter å kritisere i3 eller BMW. Jeg liker som nevnt modellen og jeg synes at BMW viser en meget stor integritet som bilprodusent ved å produsere den. Det er etter min mening trist at BMW ikke kan utvikle konseptet videre med f.eks en større i5.