Fredrik

Takk for korreksjonen. USA's tidlige historie er ikke min spesialitet selv om jeg faktisk har lest Hans Olav Lahlum's mursten av en bok "Presidentene" og sett verdens lengste intervju (30 timer) med den samme mannen der han kommer inn på USA's presidenter. Ja... jeg synes at Hans Olav Lahlum er en ganske interessant forteller...

Det er faktisk ganske interessant å tenke på at elektriske biler ikke er et nytt fenomen. Bilprodusentene har forsket på konseptet i mange år, men som du påpeker har det alltid vært batteriene som har vært det svake leddet. Selve konseptet er imidlertid 160 år gammelt og det første elektriske kjøretøyet (essensielt en hestevogn med elektrisk fremdrift) med oppladelige batterier ble utviklet i Frankrike så tidlig som i 1859. 31 år tidligere hadde imidlertid ungareren Ányos Jedlik utviklet en fungerende prototype på en elektrisk bil, men denne forble på eksperimentstadiet og ble aldri satt i noen form for produksjon. Det ble ellers utviklet mange andre ulike elektriske kjøretøyer på den første halvdelen av 1800 tallet, men typisk fikk de strøm fra en skinne i bakken og var på den måten ikke egentlig i nærheten av å være en bil slik vi forstår begrepet i dag. Det som imidlertid er interessant med kjøretøyet til Ányos Jedlik er at den elektriske motoren som fungerende prinsipp var demonstrert bare 6 år tidligere av briten Michael Faraday. Tidligere hadde man kun forsket på elektrostatiske motorer (uten bruk av magnetisme) og de første forsøkene hadde funnet sted nesten 90 år tidligere av bl.a amerikaneren Benjamin Franklin som senere også ble den amerikanske staten Pennsylvanias president i perioden 1785-1788. Det elektriske batteriet ble oppfunnet av italieneren Alessandro Volta i 1799. Dansken Hans Christian Ørsted var imidlertid den første som i 1820 så sammenhengen mellom elektrisk spenning og magnetiske felt. Det tok deretter franskmannen André-Marie Ampère bare noen uker å formulere Ampère's kraftlov som beskriver den magnetiske kraften mellom to strømførende ledere. Ergo gikk det knapt 7 år fra disse teoriene ble demonstrert og beskrevet til Ánjos Jedlik hadde en fullt fungerende prototype på en elektrisk bil. Det er virkelig imponerende. Når vi så spoler tiden frem til Ferdinand Porsche og da hans elektriske Porsche P1 ble presentert i 1898 (utviklet da Porsche jobbet for Jakob Lohner & Company i Østerrike) hadde det gått hele 70 år og teknikken var allerede ganske moden. Det var utviklet elektriske tog og trikker samt et uttall hybridmaskiner til f.eks marine fartøyer. Porsche utviklet sogar en 60 tonn elektrisk tung stridsvogn noen år senere (VK 4501 som imidlertid tapte konkurransen mot Henschel's "Tiger 1"). Parallelt med denne utviklingen ble forbrenningsmotoren utviklet og Karl Benz patenterte allerede i 1886 det som skulle bli verdens første bil med en forbrenningsmotor. Bilen ble markedsført fom. 1901 og hadde en rekke praktiske fortrinn fremfor datidens elektriske biler (spesielt hastighet og rekkevidde). I likhet med dampmotoren var de elektriske motorene mye kraftigere og langt mer effektive samt holdbare enn stempelmotorene, men når elektrisk kjøretøyer også skulle være 100% mobile med et batteri kom de til kort mot kjøretøyer med forbrenningsmotorer. Denne utfordringen ble faktisk først løst ordentlig med Tesla Model S hele 110 år senere.

Fenomenet med at sosiale medier (samt bl.a også Youtube) virker som en ekstrem akselerator og nærmest fører til masseinvasjon av mennesker på selv de mest spesielle steder og arrangementer ser vi også langt utenfor f.eks motorsport. Preikestolen, div. fjelltopper og avsidesliggende fiskevær samt turisthytter i Norge blir plutselig invadert av mennesker fordi de følger en eller annen kjendis og/eller såkalt influencer på Twitter. De vil alle oppleve det samme og føle seg unike/kule, men dette er de jo ikke når horder av mennesker gjør de samme tingene. De eneste som tjener på dette er kjendisene/influencerne, mens naturen og de lokale samfunnene nesten bryter sammen pga tilstrømmingen av mennesker. Vi ser det samme fenomenet i moteverdenen. Folk som Magnus Walker, som har en ganske spesiell stil, viser seg frem med sine gamle og temmelig rufsete Porsche 911'er på sosiale medier. Kort tid senere har han nesten på egenhånd skapt en helt ny mote (urban outlaw) med base i Los Angeles der folk kjører gamle 911'er og har en temmelig rocka stil med tatoveringer og dreadlocks. Intet galt med dette, men markedet for gamle 911'er er nærmest støvsuget og prisene er deretter. Så langt har dette kommet at Magnus Walker selv nå har begynt å samle på de andre 80-talls Porschene (924/944/928) fordi 911'ene åpenbart har blitt latterlig dyre. Såvidt jeg vet solgte han også sitt eget klesmerke fordi han ikke lenger følte seg som en del av stilen. Den hadde blitt større enn ham og dette var han ikke komfortabel med å være en eksponent for. Det finnes mange tilsvarende eksempler og det mest interessante og skremmende er hvor fort slike endringer skjer ved hjelp av sosiale medier som f.eks Twitter. For noen er dette en gullgruve, men for de aller fleste er fenomenet bare trist.

Nei... selvfølgelig ikke isolert sett, men i relasjon til hvordan sosiale medier fungerer i dag er det nesten slik at man bør holde slike ting for seg selv. Mitt poeng er selvfølgelig at folk i dag ikke nøyer seg med å se på bilder/filmer av hva andre gjør, men aktivt oppsøker det andre gjør. Man ser dette overalt og ikke minst på f.eks Nürburgring som ikke lenger er et sted for stor sett kun bilentusiaster, men et sted folk med relativt alminnelige biler og moderat bilinteresse også kjører fordi de vil gjøre det samme som alle andre kule (og stort sett kun derfor).

8-serien (E31) er nydelig og etter min mening stadig en av de aller fineste BMW modellene snart 30 år etter at den kom på markedet. Det jeg synes at er mest imponerende med modellen er at den ikke ser direkte gammeldags ut tiltross for alderen. Designet under ledelse av Claus Luthe (som også var ansvarlig for designet på bl.a NSU Ro80, Audi 100 C2, Audi 80 B2, BMW E28, E30, E36, E32, E34 og E31) har etter min mening tålt tidens tann utrolig bra og kanskje spesielt når man vurderer den opp mot samtidige bilmodeller som f.eks Mercedes-Benz W124, W140, Porsche 928, Audi 100 (C3) og sogar E30. Såvidt jeg vet var E31 også den første BMW modellen som ble designet med CAD (computer aided design - altså på midten/slutten av 80-tallet). Modellen var også unik ved at man kunne få en V12 motor i kombinasjon med manuelt gear (6-trinn). Bakakselen var også aktivt medstyrende (Mitlenkenden Hinterachse). 850 CSi har i motsetning til de andre variantene i 8-serien en S-motor som for BMW's øvrige M-modeller. Den har også et VIN-nummer som begynner med WBS (som for andre M-modeller) istedenfor WBA (som for de mer alminnelige BMW modellene). Ergo er 850 CSi egentlig en M-modell selv om den offisielt ikke er dette. Jeg synes at Doug DeMuro har en ganske fornuftig gjennomgang av E31 850 CSi vedr. designet og modellens særegenheter...

Dette er ihvertfall ikke noe jeg ville ha snakket høyt om til veldig mange hvis målet er å bevare regimet som er i dag med fri fart på Autobahn. Kjør som du ønsker, men hold det for deg selv. Jeg setter tingene på spissen selvfølgelig, men det er allerede et faktum at alt for mange med svært hurtige biler legger ut på Autobahn uten erfaring og nødvendige respekt for hvor farlig det faktisk kan kan være. Som du skriver så er det i dag såpass mange biler med en høy toppfart at dette i seg selv trigger noen til å kjøre enda fortere. Det skulle nødig bli status på Twitter å ta selfier av seg selv når man gjør dette. Jeg tenker at du ellers har rett i at fri fart på Autobahn går mot slutten pga miljøhensyn, men også fordi trafikken etterhvert har blitt så stor at dette har lite for seg.

Det gikk ihvertfall en Lada 1500 som taxi i Oslo helt frem til da vi flyttet til Danmark i 1999. Jeg satt på med den et par ganger og opplevelsen var faktisk ikke så ille. Det var selvfølgelig ingen Mercedes, men både komforten og plassen bak var OK. Litt trangt ved knærne mot setene foran, men ellers helt OK. Jeg har ingen problemer med Lada og tenker at jeg på 90-tallet fint kunne klart meg med en slik bil. Jeg var forøvrig på premiæren for Quentin Tarantinos nye film " Once Upon a Time… in Hollywood" igår kveld og det var en artig opplevelse. Jeg synes ikke at filmen er hans beste, men den er stadig meget bra og både Leonardo DiCaprio og Brad Pitt spiller forrykende. Det er mange morsomme scener, men også mer serøse scener med en menneskelig faktor. Det er mindre vold enn vanlig i Tarantinos filmer, men spesielt en scene mot slutten nærmer seg splatterfilm - i seg selv en symbolsk avslutning på sekvensen med Charles Manson's skrekkvelde. Filmen er vel verdt å bruke litt tid på (vel... nesten 3 timer) og jeg skal se den igjen når den kan streames.

Ford hadde ikke den beste byggekvaliteten på 80-tallet, men det er viktig å huske på at det var en annen tid der det meste var ganske annerledes enn i dag. Folk hadde hverken de samme forventningene og krav som i dag og i relativ forstand var derfor ikke byggekvaliteten så mye dårligere enn i mer moderne biler. Når dette er nevnt hadde man heller ikke robotter (de første kom på slutten av 80-tallet) eller f.eks CAD programmer/maskiner som er en viktig brikke for å forstå hvorfor alminnelige biler ble vesentlig bedre bygget utover 90-tallet. I praksis ble derfor mer kostbare biler som regel håndbygget (relativt) på 80-tallet. Jeg besøkte i 1987 Porsche i Stuttgart der de bygget 911, 928, alle racingmodellene samt motoren til 944 (som deretter ble sendt til Audi i Neckarsulm der de bygget 924 og 944 modellene). Produksjonen hos Porsche var den gangen 100% manuell i forhold til hva man ser i dag. Det var virkelige mekanikere i snekkerbukser som skrudde på bilene og inspektører i hvite frakker som overså det hele. Modeller som f.eks BMW M5 ble tatt ut av samlebåndet og fraktet til egne produksjonslokaler (Garching) der de ble bygget videre for hånd. Dette gjaldt også spesialmodeller og f.eks AMG modeller (les: AMG var den gangen en selvstendig virksomhet). Ville man ha ordentlig byggekvalitet på 80-tallet uten å betale veldig mye var det stort sett Volvo og Saab det handlet om. Japanske biler som f.eks Toyota og Mazda var også begynt å bli populære pga en fornuftig byggekvalitet. Tidligere enormt populære bilmerker som f.eks Ford og Opel (samt de fleste britiske bilmerkene) viste allerede den gangen en klar tendens til å ha en signifikant dårligere byggekvalitet enn de nevnte bilmerkene. Ford og Opel solgte stadig bra, men dette var mest fordi de hadde vært store helt siden 1950-tallet og mange var loyale mot deres bilmerke. Franske bilmerker som f.eks Citroën var stort sett for spesielt interesserte, men modeller som f.eks Peugeot 504 og 505 var ganske populære i Norge og de var også temmelig holdbare (de var bygget for å klare kjøreforholdene i koloniene). Renault og Peugeot hadde et godt grep om den aller billigste klassen med modeller som f.eks Renault 5 og 205. Russiske Lada 1500 var forøvrig også relativt populær i Norge. Totalt ble det frem tom 1984 solgt nesten 40000 stk. til en pris av ca. 32000 kroner (trolig rundt 1980). En Volvo 240 kostet ca. det dobbelte og en Mercedes-Benz W123 ca. tre ganger så mye.

Ford Sierra var en fantastisk bil da den kom på markedet tidlig på 80-tallet. Designet var fremtiden (praktisk talt) og de fleste andre sammenlignbare bilmodellene ble gammeldagse over natten. Jeg husker dette ganske klart fordi musikk TV-kanalen MTV på den tiden nettopp hadde startet sendinger i Norge og kontinuerlig kjørte en Ford reklame der "The changing shape of Ford" ble gjentatt flere ganger. Min far hadde på den tiden en Peugeot 505 og selv om jeg elsket den bilen (for dens design og komfort) kunne jeg tydelig se at den nye Ford Sierra var en mye mer moderne bil (i det minste designmessig). Personlig har jeg imidlertid mer erfaring med Ford Scorpio iom. at faren til en av mine beste venner kjøpte en slik da den kom på markedet i 1985. Da hadde jeg selv fått lappen og kjørte bilen mange ganger. Jeg likte bilen og den var en fin langturbil med enormt med plass (hatchback). Ford har alltid bygget biler som jeg med mine 184 cm (normalt bygget) har funnet meg vel til rette i. Generelt har de også vært bra å kjøre (ikke som en BMW, men bra) og motorene har vært rimelig fleksible og sterke (for klassen og prisen). Jeg liker ganske enkelt Ford...

Jeg klager ikke på kvalitetsfølelsen fordi en bil som hadde kjørt nesten 800000 Km (du leste korrekt) virket løs i fisken. Poenget er at dette gjorde den også minst 10 år tidligere da den kanskje hadde kjørt 400000 Km. Min tidligere E46 med 340000 Km på telleren virket stadig temmeilg fresh på dette området. Vi snakker ikke om slark i understelet, men at selve karosseriet flekser lett og dette er noe jeg kun har opplevd på Ford og den nevnte Land Roveren (der alt av karosseriplater var skrudd fast i en ramme). Ingen av mine tidligere Peugeot modeller (noe man kanskje skulle tro) har gitt meg dette inntrykket. På den annen side hadde de heller ikke kjørt så langt, men selv etter nesten 200000 Km virket de som nye i denne sammenhengen. Dette ble også bekreftet med min andre svogers Peugeot 406 2,1 TD som rundet nesten 600000 Km uten å virke slarkete i karosseriet.

Såvidt jeg forstår har Tesla nå stort sett utbedret mange av de feilene som plaget de tidlige utgavene av Model 3. Modellen selger sogar bra i Danmark og dette forteller ikke så rent lite iom. at danskene er svært opptatt av hva folkeopinionen mener om en bilmodell før de kjøper en ny bil (verdifallet er som kjent den største enkeltkostnaden ved å ha en bil). Det som virkelig gjør Model 3 til en fin elektrisk bil er først og fremst rekkevidden på Long Range og Performance modellene. I tillegg kan den lade på de hurtigste laderne og med høy hastighet (opp mot 190 kW). Infotainmentsystemet på Model 3 er også i en egen og mye høyere klasse enn f.eks 3-serien. Model 3 og da spesielt Performance modellen har også temmelig agile kjøreegenskaper. Man føler selvfølgelig tyngden av bilen, men Tesla har virkelig gjort en god jobb på dette området. Model 3 er generelt en mye mer sportslig anlagt bil enn f.eks Model S selv om f.eks den kraftigste versjonen av Model S er hurtigere. Personlig liker jeg interiørdesignet på Model 3 og jeg mener at spesielt dashboardet er blandt de fineste man får i noen bil i dag. Så simpelt, men stadig utrolig sofistikert og moderne. Jeg liker imidlertid ikke designet på åpningen bak og mener at dette langt på vei er bilens svakeste ledd. Man kan også stille store spørsmålstegn ved lydisoleringen rundt hjulkassene, men dette er relativt enkelt å utbedre for Tesla. Som nevnt tidligere burde bilen også ha kommet som en stasjonsvogn, men denne karosseritypen er mindre populær i USA så dette kommer vi nok dessverre aldri til å se. Istedenfor vil det derfor bli bygget en SUV på basis av Model 3 (Model Y).

Dagens Ford Mondeo er faktisk en ganske stor bil. Den er f.eks kun 1,6 cm smalere enn dagens 5-serie (G30) og 6,7 cm kortere. BMW'ens akselavstand er 12,5 cm lenger, men Forden har tverrstilt motor så forskjellen er trolig minimal innvendig i bilen. Jeg tror også at Ford generelt utnytter den innvendige plassen bedre enn BMW, men på bekostning av bl.a lydisolering og klassiske designdetaljer som gjør en 5-serie til hva den er (tykkere og mer solide dører og generelt mer polstring for komfort).

Jeg har snakket meg varm på Tesla Model 3 i flere innlegg her inne og det ser ut til at flere er enig med meg - eller jeg er enig med flere tidlige eiere av denne fantastiske elektriske bilen. Den er ikke uten feil og/eller mangler, men totalt sett er den uten tvil den beste elektriske bilen man kan kjøpe i dag. Den burde komme som en stasjonsvogn, men Tesla mener åpenbart at en SUV er mer attraktiv (hmmm... jeg vet ikke om jeg er enig). Uansett er Model 3 en meget fin elektrisk bil som lett kan konkurrere mot f.eks 3-serien - for de som ikke kan vente på BMW's alternativ (for den kommer helt sikkert før eller senere)...

Apropos Kina og imperialistiske ambisjoner rettet mot fattige land. Jeg kom over en artikkel i DR (pendant til NRK i Norge) som forteller litt om Kinas fremferd på Sri Lanka. Der er myndighetene nå alvorlig bekymret for at Kina har startet en ny form for kolonisering. Igjen handler det om at Kina gjerne vil bygge infrastruktur i fattige land som kineserne mener hører til deres interesssfære. Derfor tilbød Kina å bygge en helt ny internasjonal transporthavn i den søvnige landsbyen Hambantota, helt syd på Sri Lanka. Det ble derfor inngått en avtale mellom Sri Lankas tidligere president, Mahinda Rajapaksa, og kineserne om at Kina ved hjelp av finansielle lån skulle bygge havnen og deretter lease havnen samt et tilstøtende område på 150 kvadratkilometer med en ny flyplass, konferansesenter og motorveier for 99 år. Det var også en viktig del av avtalen som sa at kineserne skulle støtte lokalt næringsliv og dermed skape økonomisk vekst for de lokale innbyggerne. Slik gikk det naturligvis ikke. Kineserne bringer selv normalt alt de skal bruke av arbeidere, utstyr og servicefunksjoner når det gjelder slike prosjekter. De involverer derfor sjelden det lokale næringslivet. Sri Lanka har i tillegg en moderne og effektiv internasjonal havn i hovedstaden Colombo - så mye tyder på at hele prosjektet egentlig handler om å gjøre Sri Lanka økonomisk avhengig av Kina slik at kineserne trygt kan fullføre deres "Silkevei" prosjekt som er et gigantisk infrastrukturprosjekt fra Kina til Europa og fra Afrika til Europa. Havnen i Hambantota har selvfølgelig også militærstrategisk betydning for kineserne - reelt finansiert av Sri Lanka om enn ufrivillig i dag. Kinas fremferd på dette området har derfor satt igang en internasjonal debatt om utviklingsland som f.eks Sri Lanka ender i en håpløs gjeldsspiral overfor kineserne og dermed gjør seg økonomisk og praktisk totalt avhengige av Kina. Totalt skylder nå Sri Lanka 46 milliarder NOK til Kina og dette i et land som har en økonomi på nivå med Etiopia og borgerkrigsherjede Syria. Sri Lanka kan naturligvis ikke tilbakebetale gjelden og måtte derfor i 2017 inngå en avtale med kineserne om at de oppga all kontroll med havnen i Hambantota samt det 150 Km2 store tilstøtende området. I praksis er dette området nå en kinesisk enklave på Sri Lanka. https://www.dr.dk/nyheder/udland/srilankanere-kina-opfoerer-sig-som-koloniherre

Jeg vet ikke helt hva du mener med før i tiden kontra i dag, men jeg tenker at det var et vesentlig skifte vedr. opplevd kvalitet da 993 ble erstattet av 996 modellen i 1997. På den annen side handler dette skiftet også om overgangen mellom oldschool og moderne Porscher (omtrent som med BMW og f.eks E39/E60 samt E46/E90). Jeg tenker imidlertid at den opplevde kvaliteten på Porsche i dag stadig er et par nivåer høyere enn f.eks BMW, men man får sannelig også betale mye for godene. Man kan argumentere for at downsizing av motorer og implementering av pustehjelp er en form for reduksjon av opplevd kvalitet - og langt på vei er vel dette riktig, men jeg tror egentlig at vi skal være glade for at det stadig kan produseres biler som f.eks 911 og langt på vei 817. Jeg mener imidlertid at en boxerfirer ikke passer i en Porsche med mindre man har et nært forhold til 356/912/914 modellene (hvilket de færreste har i dag). Motoren høres ut som en Boble motor og det synes jeg ikke at er spesielt kult i relasjon til hvordan en potent boxersekser lyder. Det er imidlertid klart at VAG svinger sparekniven hos Porsche også og dette betyr færre tilgjengelige motorer og etterhvert sikkert også færre ulike modeller samt færre valg når det gjelder ekstrautstyr. En modell som f.eks innstegsmodellen i Macan programmet med en rekkefirer på 245 HK fra VAG føles for min del relativt unødvendig. Jeg forstår at den selger bra på firmabil/leasingmarkedet, men 0-100 på hele 6,5 sekunder og en topphastighet på moderate 225 Km/t er ikke verdig en Porsche anno 2019. Porsche kunne i det minste preppe motoren opp på nivå med Golf R eller Cupra Ateca (altså 300 HK fra essensielt den samme motoren iom at Macan S uansett har en betydelig mer potent 3.0 liter V6 motor på 354 HK).

Jeg tenker at Taycan for Porsche er minst like viktig å få til korrekt som Cayenne i sin tid var. Det handler om et paradigmeskifte for Porsche og det er derfor ikke plass til store feilgrep. Cayenne var Porsches første SUV og den første modellen som ikke var en sportsbil i tradisjonell forstand. Porsche satset derfor hele deres historie og rennomé på Cayenne, men modellen ble svært godt mottatt og reddet på mange måter Porsche fra økonomisk ruin. Like økonomisk alvorlig er det ikke med introduksjonen av Taycan, men igjen handler det om et helt nytt konsept for Porsche og deres rennomé står uten tvil litt på spill. Det er helt avgjørende at Taycan som et minimum kan konkurrere direkte med Tesla Model S og helst være signifikant bedre på viktige områder som kjøredynamikk, opplevd kvalitet og ikke minst følelsen av å kjøre en ekte Porsche. Taycan har derfor en viktig, men vanskelig rolle å forbinde Porsche's tradisjonelle modeller og verdier med et helt annet konsept som elektriske biler representerer. Taycan vil selvfølgelig være annerledes, men den skal helst være tydelig gjenkjennbar som en Porsche - som f.eks Panamera E-Hybrid. Det Taycan tilfører som nytt i forhold til å være en elektrisk bil bør helst også være såpass bra at at det uten videre blir en naturlig del av hvordan vi oppfatter Porsche (som f.eks med Cayenne som en SUV og ikke en ren sportsbil). Det skal derfor bli spennende å se hvordan Taycan kommer til å leve opp til dette, men jeg tror at Porsche har full kontroll - eller snarere VAG har full kontroll siden Taycan kommer til å dele mange tekniske komponenter med andre tilsvarende VAG modeller.

Jeg fyller minnet med unyttig nyttig informasjon hele tiden - uten at jeg merker det og uten at jeg gjør noe aktivt for at det er slik. Heldigvis er det slik at kunnskap primært handler om relasjoner forstått slik at relasjonene er det som gjør at man husker tingene (i alle fall i mitt hode). Dette betyr selvfølgelig ikke at jeg kan eller husker alt, men som regel har jeg en idé om hvordan tingene henger sammen nettopp pga. disse relasjonene og hvordan de er lagret i hukommelsen. Jeg er temmelig sikker på at de som har fulgt denne tråden en stund og/eller mine innlegg her inne kjenner litt til dette. Jeg tror at alle bevisst/ubevisst har denne evnen, men at det krever litt oppmerksomhet/trening å gjøre bruk av den aktivt. Jeg tenker at det egentlig er få ting som virkelig ikke interesserer meg (som f.eks fotball og dansekonkurranser) og at jeg selvfølgelig liker når andre har den samme tilgangen til tingene. Det aller meste er interessant bare man vet nok om det. En dobling av antall sveisepunkter på Ford Sierra i 1985/86 er interessant - ikke så mye pga. Ford Sierra, men fordi dette blandt flere andre ting er hvorfor de aller fleste bilene i dag (selv de aller billigste som f.eks VW Up) virker temmelig bra skrudd sammen. Tesla har fått mye kritikk fordi de bruker ekstra ressurser på å sveise karosseriene ordentlig. Unødvendig, gammeldags og dyrt sier mange biljournalister, men jeg tror at dette er en av årsaken til at Tesla har gjort det meget bra med bl.a Model S. Interiøret på de tidligste modellene var under pari i forhold til f.eks 5-serien, men den bunnsolide følelsen var der og dette gjorde at mange ikke hadde problemer med å sammenligne den med en 5-serie. Noe som selvfølgelig var en god ting for Tesla og spesielt i den første tiden da få kjente til bilmerket.

Jeg har alltid likt Ford fordi vår lille Fiesta 1.1 "Bravo" (mrk.II) gjorde et så fantastisk bra inntrykk på 80-tallet, men jeg har faktisk aldri senere hatt en Ford. Det ble heller mange forskjellige Peugeot modeller på meg (minimal forskjell spør du meg). Jeg har imidlerid kjørt/lånt/leid temmelig mange forskjellige Ford modeller og det generelle inntrykket er det samme. Ford bygger fine bruksbiler kjøremessig, men som du påpeker var de noen ordentlige skranglekasser på 80-tallet. Min svoger hadde i temmelig mange år en Ford Sierra 2,3 V6 stasjonsvogn (Cologne/Köln motor) og den ga nettopp dette inntrykket. På slutten hadde den gått nesten 800000 Km. Motoren og drivverket (som var helt originalt) virket upåklagelig, men bilen var gjennomrusten og virket utrolig løs i alt. Dette ganske "løse" inntrykket ga den også 10 år tidligere og det eneste jeg egentlig kan sammenligne med er min tidligere Land Rover 88" Serie III fra 1980. En annen svoger hadde i mange år en Peugeot 406 2,1 TD. På slutten hadde den kjørt nesten 600000 Km (original motor og drivverk). Der var opplevelsen helt motsatt. Motoren gikk relativt dårlig og gearkassen var kranglete, men selve bilen virket stadig temmelig solid og var alt annet enn "løs" i fisken.

Doug DeMuro tester denne uken Mercedes-Benz W201 190E 2.3-16. Dette var en ganske interessant modell som kom på markedet allerede i 1983. På mange måter var den en slags "M3" tre år før E30 M3 kom på markedet. M3 var med andre ord BMW's svar på 190E 2.3-16 - og konseptet var mer eller mindre identisk. Begge bilene var betydelig mer sportslig anlagt enn bilprodusentenes tidligere små sportslige modeller (som f.eks E30 323i/325i), begge modellene hadde selvpustende firesylindrede motorer med for tiden en høy ytelse og begge modellene gjorde det stort i motorsport. Jeg har dessverre aldri hatt en 190E 2.3-16, men jeg har hatt den mer alminnelige søsteren 190E 2.3. Motoren var den samme M102 baserte rekkefireren, men uten Cosworth's 16-ventiler topplokk. 190E 2.3-16 ytet 185 HK, mens min mer siviliserte utgave ytet 136 HK. Umiddelbart høres dette ut som en stor forskjell, men dreiemomentet var meget bra på 190E 2.3. Motoren ytet 200 Nm ved 3500 rpm mot 235 Nm ved hele 4500 rpm for 190E 2.3-16. E30 M3 skulle ha hele 4750 rpm for å yte maksimalt 230 Nm. I praksis var derfor ikke forskjellen vedr. ytelser enormt stor ved alminnelig kjøring. 190E 2.3 var derfor populær som en budsjett banebil i likhet med f.eks E30 318is som hadde mer eller mindre identisk antall hestekrefter (134), men dog litt mindre dreiemoment (174 Nm ved 4600 rpm). E30 318is ble i sin tid populært kalt for M3 "light" og dette var vel fortjent. 190E 2.3-16 var imidlertid langt mer fokusert på andre områder. Den hadde en såkalt "dogleg" gearkasse (andre og tredjegearet rett overfor hverandre), LSD (limited slip differential), ASD (hydraulisk/mekanisk 35-100% diffsperre - som også var tilgjengelig på bl.a 190E 2.3), kortere utveksling på styringen, kraftig forsterket understel og hydraulisk fjæring/nivåregulering bak. Kjøremessig var alle de omtalte bilene fantastiske. Styringene var progressive og ga ordentlige tilbakemeldinger. Den beste bilen i denne sammenhengen var etter min mening langt på vei 318is (så lett og håndterbar). 190E virket tyngre enn E30 og var generelt knapt så agil, men vi snakker om marginaler i forhold til moderne biler (som er alt for tunge og satte på veien). 190E var generelt langt mer solid bygget enn E30 og dette merket man ikke minst ved tverrgående ujevnheter på Autobahn i høye hastigheter. Der E30 rystet lett og kom ut av balanse i spesielt bakakselen over slike ujevnheter var 190E helt uanfektet og gjennomført solid. Jeg likte min 190E 2.3, men min tidligere E30 320i var en mer karismatisk bil pga. den fantastiske og lille M20B20 rekkesekseren på 129 HK og 174 Nm ved 4000 rpm. Mercedesen var hurtigere, men lyden og følelsen M20 rekkesekseren ga var definitivt å foretrekke fremfor den sterke, men relativt kjedelige rekkefirereren i 190E 2.3. W201 kom også originalt som 190E 2.6 og da med en M103 rekkesekser på 166 HK og 228 Nm ved hele 4600 rpm. Som man kan forstå ut fra tallene var den bare marginalt hurtigere enn 190E 2.3 ved alminnelig kjøring. Modellen var også svært kostbar (også i forhold til f.eks E30 325i med 170 HK og 222 Nm ved 4000 rpm) så den solgte naturligvis relativt dårlig (kun knapt 6% av totalsalget for hele W201 serien - ca. 1,9 millioner stk. produsert).

Hybridbiler og rene elbiler er to forskjellige ting, men de har store likheter rent teknisk. Essensielt er en hybridbil en konvensjonell bil + en elektrisk bil. Hvis man fjerner stempelmotoren fra en hybridbil (eller f.eks brenselcellen fra en hydrogenbil) sitter man i praksis igjen med en elektrisk bil bare med et mindre batteri samt en eller flere elektriske motorer. Det er derfor litt vanskelig å se at hybridbiler er noe annet enn en overgangsteknologi (spesielt når de elektriske bilene har fått en såpass god effekt og rekkevidde som de har i dag (opp mot 600 Km). Selvfølgelig er det mye, "hvis", "når", "dersom" og "om" når det gjelder fremtiden. Det er mange variabler og usikkerhetsmomenter knyttet til en såpass stor og avgjørende endring som overgangen til elektriske biler at alle som ønsker å delta i debatten bør ta noen forbehold. Man kan imidlertid vende dette rundt å spørre kommer f.eks BMW etter denne endringen til å forbli en helt selvstendig bilprodusent? Igjen er det fornuftig å bruke "hvis", "når", "dersom" og "om" - det eller noe helt annet skjer - så absolutt ja, men ellers mest sannsynlig ikke.

Tesla har akkurat åpnet for gratis Supercharging igjen for Model S og X (Model 3 har hatt/har tilsvarende). Det er dermed ingen tvil om at dette nettverket av ladestasjoner spiller en vesentlig markedsstrategisk rolle for Tesla. Gratis strøm er selvfølgelig en vesentlig økonomisk bonus for de som velger å kjøpe en Tesla.

Prosentregning er en merkelig ting, men i 2018 var nybilsalget i f.eks Tyskland ca. 3,4 millioner biler. Ergo selges det nå mer eller mindre like mange elektriske biler i Tyskland som det gjør i Norge. Hvis Tyskland i tiden fremover opplever bare det halve av den utviklingen som vi har sett i Norge de siste 4-5 årene (hvilket det er veldig gode grunner til å tro at vil skje - potensialet er mye større med en befolkning på 83 millioner mennesker) vil antall elektriske biler som selges i Tyskland pr. år om 4-5 år være enormt. Det er derfor alle de store tyske bilprodusentene (inkl. BMW) nå legger om produksjonen til elektriske biler.

Jeg ville ha stolt på f.eks Google Map og/eller en GPS med oppdatert trafikkdata i dette tilfellet. Det er svært mye trafikk i Tyskland på denne tiden av året og det dannes hurtig køer. Det er også veiarbeide/vedlikehold i Elbetunnelen i Hamburg og det skaper store køer.

Dette er litt interessant. Jay Leno viser frem sin britiske 1934 Frazer Nash. Disse bilene var unike pga. et separat kjedetrekk for hvert enkelt gear og mangelen på en differensial bak. Motoren var en rekkesekser på 1660 cm3 med bl.a et Hemi topplokk og dobbel overliggende kamaksel som ytet ca. 75 HK. Med en relativt lett vekt på ca. 760 Kg var disse bilene ganske hurtige for sin tid og det hjalp også at gearingen var temmelig hurtig. Det var ingen clutch så gearingen kunne minne litt om en slags direkte og manuell DSG-gearkasse. Etterfølgeren til denne bilen hos Frazer Nash var imidlertid ikke mindre interessant. Archibald Frazer Nash ble det samme året (1934) britisk importør av BMW. Bilene ble sendt som byggesett fra Tyskland og satt sammen i England. Det var bl.a den legendariske BMW 328 som ble til Frazer Nash BMW i England. BMW 328 er etter min mening en av de aller mest spennende førkrigs BMW'ene og sogar kanskje den mest interessante sportsbilen før krigen overhode. BMW 328 ble offisielt bygget i perioden 1937-1939 (senere uoffiselt også som bl.a EMW 328) og hadde en rekkesekser på 1971 cm3 som opprinnelig ytet 80 HK (senere versjoner ytet 130 HK). Vekten var kun 830 Kg så ytelsene var absolutt bra i forhold til datiens standard og rundt 25-30 år frem i tid. Dette kombinert med den nyeste kunnskapen innenfor aerodynamikk og understel/chassiskontroll gjorde 328 praktisk talt uovertruffen i forhold til konkurrentene. Man må sannelig kunne si at Archibald Frazer Nash hadde sansen for å bygge og selge interessante sportsvogner. BMW'en var ikke hans egen, men du verden som navnet Frazer Nash har overlevd stort sett pga. relasjonen til BMW. Dette er et amatøropptak (definitivt), men gir en slags følelse av hvordan det er å kjøre en BMW 328 fra 1937. Dette var altså state of the art innenfor sportsbiler i 1937 og temmelig mange år frem i tid. BMW var på denne tiden primært en produsent av flymotorer (til f.eks jagerflyet Focke-Wulf Fw 190 som ble levert til Luftwaffe fom. 1939), men med 328 satte de en milepæl i historien om biler. Det er utrolig å tenke på at bare 14 år tidligere hadde de ikke bygget en eneste bil (kun flymotorer og motorsykler). Legg forøvrig merke til at BMW rondellen allerede er på plass over nyrene som er temmelig store fordi motorene/radiatorene på den tiden trengte ordentlig direkte kjøling...