Fredrik

Litt av poenget i denne sammenhengen er at et Xenonlys er en såkalt gassutladningslampe i motsetning til alminnelige glødepærer i halogenlys. Man kan derfor f.eks ikke bruke Xenonlys i forbindelse med lyshornet iom. at Xenongassen i kort tid må lades opp med høyspenning før den kan antennes. Ergo har de alminnelige fjernlysene stadig halogenpærer selvom bilen har Bi-Xenonlys. Imidlertid vil både Xenonlysene og de alminnelige fjernlysene være tent når man bruker fjernlyset... en mekanisk skjerm skifter som det er nevnt i tråden modus på Xenonlysene.

Første bud er at du klarer TOEFL testen i engelsk... "kongratulisjon" staves f.eks congratulation...

Gratulerer... ... Jeg har en gammel klassekammerat som på slutten av 80-tallet gjennomførte den samme utdannelsen som deg. Etter noen timer som instruktør ble han etter en sertifisering annenflyver på et cargofly (innenriks i USA), deretter kaptein på et cargofly (stadig innenriks i USA) og endelig for noen år siden kaptein på et større innenriksrutefly i United Airlines med base på O'Hare i Chicago. Han har det fint, men han klager over mye ensomhet i jobben selvom han er amerikansk gift med barn og naturligvis prøver å være mest mulig sammen med familien.

Ja... fake karbon og plastikkaluminium er en relativt ny greie i biler. Husk at det snart er 14 år siden denne bilen forlot fabrikken.

205/55-16 er en fornuftig dimensjon når det gjelder vinterdekk på E46. Jeg foretrekker imidlertid 195/65-15, men det er kun fordi jeg er så heldig at jeg kan presse på 15" felger på min 2003 E46 318d Touring...

Nei... fargekoden er 303 Cosmosschwarz.

Jeg kan bekrefte store deler av denne fremstillingen, men hvis bilen shippes fra østkysten er det betydelig billigere enn om den shippes fra vestkysten (les: den behøver ikke å fraktes gjennom Panamakanalen). En god venn importerte i 1997 en Audi 90 Quattro 20-Ventiler til Norge fra USA... og den ble levert til et ekspedisjonsfirma i Boulder/Colorado for så å shippes i en container fra New York til Rotterdam/Nederland og videre til Oslo. Transporten ble gjennomført på ca. tre uker og kostet godt og vel 10 festblanketter for 10 år siden (sikkert litt mer kostbart i dag med andre ord). Min venn som nå har flyttet tilbake til USA tjente ca. 60000 kroner på denne operasjonen, men han fikk bilen inn som flyttegods og det er jo dessverre umulig i dag. Audi 90 Quattro 20-Ventiler var forøvrig en litt artig bil... rekkefemmeren på 2309 cm3 utviklet 170 HK ved 6000 rpm og 220 Nm ved 4500 rpm, men motoren var ikke rødmerket før ved 7300 rpm og makan til godlyd skal man lete lenge etter. Selv med et ekte Quattrosystem klarte den 0-100 Km/t på 8,5 sekunder (altså ikke noe med et relativt primitivt Haldexsystem som i dag) og topphastigheten var respektable 225 Km/t...

Et viktig poeng i denne sammenhengen... hvis man først skal sette 944 og 911 opp mot hverandre er at en 911 ikke kun er en 911. Det er den klassiske 911 modellen frem til og med 964 kom på markedet i 1989. 993 modellen kom i 1993 og er bl.a den siste modellen med den klassiske luftkjølte boxersekseren. 993 modellen fikk også et nytt understel/bakhjulsoppheng som gjorde den betydelig mer sikker på grensen av veigrepet. Den klassiske 911 modellen og 964 har derfor i en større grad den karakteristiske egenskapen at bakhjulene slipper ved inngangen til en sving eller hvis man for hurtig står av gassen før en sving. Denne egenskapen krever sin sjåfør å håndtere på en sikker måte... spesielt hvis man utnytter motorens potensiale. 911´er med den klassiske luftkjølte boxersekseren bråker ganske radikalt når motoren kommer opp i turtall og den er derfor ikke egnet til lange turer nedover kontinentet i høy hastighet... i motsetning til 944 som er som skapt til akkurat den disiplinen. En 911 er ikke bygget for vinterkjøring (selvom den rent teknisk tåler vinterkjøring)... varmeapparatet er elendig og kjøreegenskapene på glatt føre livsfarlige med mindre man vet 100% hva man gjør. 944 er som skapt til vinterkjøring iom. at den er helt nøytral i de fleste situasjoner og har et meget godt varmeapparat. Begge modellene er forøvrig helgalvaniserte og rust er ikke typisk hvis bilene er kjørt/behandlet fornuftig. Man kan kort og godt si at en 911/964 uten tvil er den tøffeste modellen, men en 924/944/968 er betydelig enklere å leve med til daglig. Flere av 944/968 modellene er hurtigere enn enkelte av 911/964 modellene og ikke minst koster de betydelig mindre. Valget er ditt...

Litt ekstraordinært snakk om Porsche er alltid hyggelig, men stort sett er det da ganske hyggelig her inne ellers også... Smaken er som kjent som baken, men spesielt 944 etter facelift nr. to der den har fått det den tidligere turbofronten er en elegant bil etter min mening. Porsche 944 Turbo Porsche 944 S2

Hehehe... Porsche er Porsche... BMW er noe annet... Den store takluken kalles et targatak og kan løftes opp i bakkant eller fjernes helt og legges bak i bilen. Det jeg liker best med 944 er den lave sitteposisjonen med det mer eller mindre vertikale rattet i kombinasjon med den høye midtkonsollen... man sitter nede i bilen... ikke i bilen...

Jo... Porsche 959 er rimelig brutal. Den kom i 1987 og har en luftkjølt boxersekser på 2849 cm3 som med dobbelturbo yter 450 HK ved 6500 rpm og 500 Nm ved 5000 rpm. 0-100 Km/t klarer den på 3,8 sekunder og topphastigheten er 300 Km/t. 0-160 Km/t klarer den på 8,3 sekunder... E92 M3 klarer den samme distansen på 10,6 sekunder. Porsche utviklet også en rallyvariant av 959 som de bl.a vant en dobbelseier i ørkenløpet Paris-Dakar med...

Det å kalle spesielt 944 for en fattigmanns Porsche (til nød 924) er vel omtrent like smart som å kalle 1-serien eller 3-serien for en fattigmanns BMW. Porsche 924 var i sin tid i relativ forstand mer avansert en f.eks dagens E90/91 318i er det i forhold til de mer "ekte" BMW´ene i 5,6 og 7 seriene. Porsche 924 var også mer banebrytende iom. at dagens Porsche Boxster og Cayman markedsmessig tilhører det samme segmentet som Porsche 924 gjorde i sin tid. Personlig mener jeg at det forteller ganske mye om Porsche og tyskere generelt at de i det hele tatt har modeller som f.eks 924, Boxster og Cayman. Det ville være trist hvis Porsche skulle bli like blasert som f.eks Ferrari (tiltross for at Porsche uten problemer konstruerer bedre biler enn Ferrari) iom. at få alminnelige dødelige noen gang får en sjanse til å eie en relativt ny Ferrari. Med de rette prioriteringene kan de aller fleste i Norge kjøpe en Porsche og på den måten få erfaring med hva virkelig kjøreglede er... Apropos Ferrari... her er f.eks to modeller fra Porsche som på hver deres måte var/er bedre enn de tilsvarende samtidige modellene F40 og Enzo fra Ferrari... Porsche 959 Porsche Carrera GT

Litt tilbake til 924/944... dette er en 924 Carrera GT anno 1979. Altså tre år før Porsche presenterte 944 modellen, men man ser helt klart likheten. 924 Carrera GT hadde Porsches variant av VW´s 1984 cm3 store rekkefirer, men ved hjelp av en stor luftkjølt KKK turbolader ytet den 210 HK ved 6000 rpm og 280 Nm ved 3500 rpm. 0-100 Km/t gikk løs på 6,1 sekunder og topphastigheten var 241 Km/t. Heftige saker i 1979 når BMW rotet rundt med E21 323i som kun hadde 150 HK og en topphastighet på knapt 200 Km/t. Porsche 924 Carrera GT

Porsche 550 Spyder er uten tvil ganske sexy, men spørsmålet er om den er Porsche nok iom. at den kun hadde en boxerfirer på 1498 cm3 fra VW som i Porsches versjon ytet 110 HK ved 7800 rpm (1954... 135 HK fom. 1957) og 117 Nm ved 5000 rpm. Vekten var imidlertid ikke høyere enn ca. 550 Kg så det gikk allikevel fort unna (åpenbart for fort for James Dean). Topphastigheten var ca. 225 Km/t.

Pøh... snakk for deg selv... ... min favoritt er også en 911... en 911 Carrera RS 2,7 "Ducktail" (1972-74). Den har forøvrig en boxersekser på 2687 cm3 som yter 210 HK ved 6300 rpm og 274 Nm ved 5100 rpm. Vekten på bilen er ca. 960 Kg og 0-100 Km/t tar derfor ikke mer enn 5,7 sekunder. Topphastigheten er 245 Km/t. Utfordringen er imidlertid å finne de millionene man må ha for å kjøpe en original Carrera RS 2,7 "Ducktail"...

Ser man det... den tråden har jeg ikke fått med meg...

New York - Los Angeles i USA er en distanse på ca. 4500 Km og nå er den gjennomført på 31 timer med en gjennomsnitshastighet på 145 Km/t inklusive pauser til å fylle bensin. Med div. elektroniske varslere klarte sjåføren Alexander Roy å lure ikke mindre enn 31000 (!) automatiske fartskontroller på sin tur gjennom USA... der topphastigheten var opp mot 250 Km/t... http://fpn.dk/motor/bil/article1174380.ece

Nei... historieløst er det ikke, men det er et spørsmål om hva man snakker om. Porsche 944 som kom på markedet i 1982 var i utgangspunktet en kraftig revidert utgave av Porsche 924 som kom på markedet i 1976. Porsche 924 var til å begynne med et VW prosjekt, men pga. tilfeldigheter og økonomiske perspektiver var det Porsche som til slutt gjennomførte prosjektet. 924 kom i mange utgaver der de aller fleste hadde en variant av den 1984 cm3 store rekkefireren som kom fra VW (ikke til å forveksle med Porsches egen 2479 cm3 store rekkefirer). Porsche utviklet imidlertid et nytt topplokk og utstyrte den med innsprøytning. Resultatet var en effektøkning på 35 HK i forhold til utgangspunktet fra VW... totalt 125 HK ved 5800 rpm og 164 Nm ved 3500 rpm. 0-100 Km/t klarte den på 9,6 sekunder og topphastigheten var 201 Km/t. Dette er naturligvis ikke en imponerende ytelse i dag, men BMW´s alternativ i 1976 var E21 320i og den hadde kun en variant av M20B20 rekksekseren som ytet 125 HK ved 6000 rpm og 160 Nm ved 4000 rpm. Dette var ikke nok til bedre ytelser enn 0-100 Km/t på 9,9 sekunder og en topphastighet på 180 Km/t. I denne sammenhengen var Porsche 924 en ekte sportsbil og allerede i 1978 presenterte Porsche 924 Turbo. Den modellen hadde den samme motoren, men med en luftkjølt turbo ytet motoren 170 HK ved 5500 rpm og 245 Nm ved 3500 rpm. 0-100 Km/t klarer 924 Turbo på 7,4 sekunder og topphastigheten er 225 Km/t. Dette er ytelser på nivå med E30 M3 som først kom på markedet 8 år senere. Porsche 924 og Porsche 944 ble bygget hos Audi, men motoren i 944 modellen (og den lite kjente 924 S modellen) ble bygget hos Porsche i Stuttgart. Dette betyr at modellene frem til og med faceliften for 944 i 1985 (dog hele levetiden for 924) benyttet enkelte vitale deler fra VW´s delebank. Dette er noe Porsche i aller høyeste grad gjør i dag også... og gjorde før 924 og 944 ble utviklet. Som man dermed forstår er relasjonene mellom VW og Porsche like gamle som VW er gammelt iom. at det var Ferdinand Porsche som utviklet den første VW. I dag er Porsche majoritetsaksjonær i VW... så da er vel alt som det pleier å være mellom VW og Porsche. Porschene 924, 944 og 968 er undervurderte, men de har uten tvil substans og store kvaliteter som sportsbiler... mer enn folk flest har kjennskap til.

Enig, dette er fattigmanns Porsche, takler disse svært dårlig gitt, er det ikke VAG motor bl.a i dissa? Nei... en tidlig Porsche 944 har en rekkefirer på 2479 cm3 som yter 163 HK ved 5800 rpm og 205 Nm ved 3000 rpm. Denne motoren er Porsches helt egen konstruksjon og har intet å gjøre med motoren som man finner i de tidlige 924 versjonene. Porsche 944 klarer 0-100 Km/t på 8,2 sekunder og topphastigheten er ca. 225 Km/t. Som det er nevnt tidligere i tråden har modellen en 50/50 vektfordeling der gearkassen og differensialen er en enhet over bakakselen... kjøreegenskapene er derfor meget bra. En tidlig Porsche 944 (før faceliften i 1985) veier ikke stort mer enn ca. 1250 Kg så 163 HK er faktisk nok til at modellen går rimelig bra... omtrent som en E36 325i dog med litt lavere toppfart. Fra og med 1988 ble motorvolumet øket til 2681 cm3... noe som sørget for marginalt mer effekt og dreiemoment... 165 HK ved 5800 rpm og 225 Nm ved 4200 rpm. Porsche utviklet også modellen 944 S (fom. 1986) som har den samme motoren på 2479 cm3, men som med et 16-ventilers topplokk yter 190 HK ved 6000 rpm og 230 Nm ved 4300 rpm. 0-100 Km/t går løs på 7,8 sekunder og topphastigheten er ca. 230 Km/t. I 1988 kom 944 S2 der motorvolumet var øket til 2990 cm3 og effekten til 211 HK ved 5800 rpm og 281 Nm ved 4000 rpm. 0-100 Km/t går løs på 6,4 sekunder og topphastigheten er 240 Km/t. Videre utviklet Porsche 944 Turbo (fom. 1985) som også har den samme 2479 cm3 store rekkefireren, men som med en vannkjølt turbo yter 220 HK ved 5800 rpm og 330 Nm ved 3500 rpm. 0-100 Km/t klarer den på 6,2 sekunder og topphastigheten er 245 Km/t. I 1988 kom 944 Turbo S som var en oppgradert 944 Turbo der motoren yter 250 HK ved 6000 rpm og 351 Nm ved 4000 rpm. 0-100 Km/t klarer den på 5,6 sekunder og topphastigheten er 260 Km/t. Begge turbovariantene og 944 S2 er svært hurtige biler i praksis... f.eks klarer 944 Turbo S 0-160 Km/t på 14,4 sekunder. BMW E36 M3 med 286 HK klarer denne øvelsen på 13 sekunder... så det sier noe om nivået når man tenker på at 944 Turbo S kom på markedet 5 år før den første E36 M3 utgaven og i tillegg har betydelig færre hestekrefter. Ultimativt overlevde motoren frem til og med 1995 etter å ha gjort tjeneste i ulike konfigurasjoner fra og med 1982. Porsche 944 ble historie i 1991, men Porsche 968 er på mange måter den perfekte 944. Porsche 968 Turbo S har f.eks en 2990 cm3 stor variant av motoren som med turbo yter 305 HK ved 5400 rpm og 500 Nm ved 3000 rpm. Modellen veier ikke mer enn ca. 1400 Kg så 0-100 Km/t går løs på 4,8 sekunder og topphastigheten er 282 Km/t. Den "beste" varianten av motoren finner man imidlertid i den alminnelige 968 modellen der den har et volum på 2990 cm3 uten en turbo og yter 240 HK ved 6200 rpm og 305 Nm ved 4100 rpm. 0-100 Km/t klarer Porsche 968 Coupe på 6 sekunder og topphastigheten er 255 Km/t. Dette er meget fine biler, men som pga. alminnelig uvitenhet er kronisk undervurderte som sportsbiler. Jeg har hatt gleden av å eie hhv. en 924 (1977 modell) og en 944 (1985 modell med facelift)... og på mange måter er disse bilene betydelig mer fokuserte og gjennomførte enn tilsvarende BMW´er var i de respektive produksjonsårene.

Jeg mener å huske at det i 2006 var en sak i EU domstolen som nettopp gikk på at bilprodusentene ikke måtte favorisere enkelte EU-land med billigere bruttopriser på biler enn andre land... spesielt Danmark og Hellas (Grekenland). Enden på denne historien var at bilene i Danmark ble noe dyrere, men at en nesten samtidig avgiftsomlegging fra myndighetene medførte at biler med et lavt forbruk ble billigere (derfor fokuset på antall kilometer pr. liter drivstoff i relasjon til de såkalte grønne avgiftene). Apropos et gjennomsnitlig forbruk... E91 318d Touring med 143 HK klarer iht. BMW 20,8 kilometer pr. liter diesel... eller 0,46 liter/mil. Hvis dette er 100% korrekt er det helt utrolig bra...

Du snakker om brukte biler som har vært registrert i Danmark (les: registreringsavgiften er allerede betalt)... i mitt tilfelle handler det om en bil de danske myndigheter ikke har lagt deres klamme hender på. Ergo behøver jeg kun å tenke på hvor mye de norske myndighetene skal ha iom. at bilen aldri blir registrert inn i Danmark.

Jeg tror ikke at det gjør en stor forskjell, men sikker er jeg ikke iom at den nevnte avansen er lavere her i Danmark. Det å selge en bil privat her i Danmark er ikke noe jeg gjør frivillig... det er for mange kjeltringer og folk som låser seg helt fast for småpenger...

Mmmmm... et beist av en "Ur-Turbo"... ... 3299 cm3 boxersekser som yter 300 HK ved 5500 rpm, 431 Nm ved 4000 rpm... 0-100 Km/t på 5,4 sekunder og en topphastighet på 260 Km/t. Med kun 1300 Kg bil og den rette størrelsen på ballene kan dette gå rimelig fort unna... vær forsiktig...

Jeg har snakket med både BMW og Audi om dette her i Århus og konklusjonen er at de ikke har en eksport av betydning når det gjelder nye biler i dag. Det eksporteres i stor grad eldre brukte biler til Afrika og Mellomøsten, men nye biler eksporteres normalt ikke. Litt flyttevirksomhet a la mitt opplegg eksisterer imidlertid til f.eks Norge, Sverige og Tyskland... dog er dette ikke egentlig et marked man kan tjene penger på. Volvo ville f.eks ikke selge en ny V70 2.4D/D5 på eksport til meg. Mercedes-Benz har jeg ikke snakket med ennå, men basert på tidligere erfaringer sier de nei de også iom. at det er ettermarkedet de tjener penger på (service og deler) og da er det evt. meningsløst at bilene eksporteres ut av Danmark.

Takk skal du ha Gunnar... ... En ny E91 318d vil dermed totalt koste meg ca. 340-350000 norske kroner. Noe kan imidlertid tyde på at de norske forhandlerne har litt bedre marginer vedr. avansen enn deres danske kollegaer... Jeg vet ikke konkret hvor stor avanse BMW her i Danmark har når de selger f.eks en E91 318d, men VAG her i Århus har en avanse på ca. 12000 kroner når de selger en ny femdørs Golf V 2.0 TDI 140 HK Sportline med DSG gear og full pakke med utstyr. Jeg tror ikke BMW tjener stort mer på en E91 318d her i Danmark... kanskje 15 festblanketter, men heller ikke mer. I Norge er nok avansen i området 25-30000 kroner...