Fredrik

En biltur til Kina virker isolert sett ganske interessant, men jeg tror at 6000+ Km på en kontinuerlig motorvei vil bli en ganske kjedelig affære. Effektivt, men veldig kjedelig. Når dette er nevnt har jeg ganske blandede følelser for prosjektet. Jeg liker ikke Kina slik landet fremstår politisk i dag. Kina er et diktatur - altså en etpartistat med heller tvilsomme ambisjoner i relasjon til politisk og militær makt. Vi ser dette allerede i dag ved at de bedriver en form for økonomisk og militær imperialisme som savner sidestykke i historien mot diverse land med en viktig strategisk beliggenhet (for Kina). Dette gjelder land som Vietnam, Filippinene, en hel rekke land i Afrika samt Hellas og Grønland. De har også vist interesse for Svalbard siden Svalbardtraktaten i relasjon til Norges suverenitet er begrenset ved at enhver fysisk eller juridisk person fra statene som har undertegnet traktaten (inkl. Kina) har rett til å drive næringsvirksomhet, jakt og fiske på øyene og i territorialfarvannet rundt øyene. Kinesernes interesse for Svalbard er naturligvis knyttet til øyenes plassering etterhvert som Polhavet smelter og blir tilgjengelig for kommersiell skipstrafikk. Med dette følger selvfølgelig også miltærstrategisk betydning - og det samme gjelder naturligvis for Grønland. Det Kina typisk gjør i denne sammenhengen er å yte økonomisk hjelp til utbygging av infrastruktur (veier, flyplasser, havner etc.). Det er kinesiske selskaper som står for arbeidet (disse er normalt egentlig stalig eiet selv om de ofte fremstår som private). Kina finansierer og styrer prosjektene og krever naturligvis noe igjen for dette. Det kan være politisk hjelp i f.eks FN systemet, men det kan også være kjøp av kinesiske varer og tjenester (f.eks militært utstyr og/eller viktig digitalt utstyr). Målet er naturligvis en øket kinesisk innflytelse økonomisk, politisk, militært og generelt samfunnsmessig. På mange måter er Kinas strategi en slags Marshallplan versjon 2.0 - bare med den viktige forskjellen at Kina, i motsetning til USA, ikke er et demokrati og langt fra en politisk og miltær alliert. Hong Kong og hvordan Kina i disse dager tar seg til rette der i er etter min mening en god lakmustest på hvordan kinesiske myndigheter forstår verden og handler deretter. Det samme er de gjentatte militære truslene mot Taiwan samt hvordan de bygger kunstige militære øyer i farvannet mellom Vietnam og Filippinene (mot deres ønsker). Tibet og behandlingen av deres religøse leder Dalai Lama viser også hvordan Kina farer frem med brutal hånd når de mener at dette er påkrevet. Målet er å kontrollere og bestemme over områder som kinesiske myndigheter oppfatter som deres politiske og miltære interessesfære.

Jeg har ikke testet F45, men jeg kan uten videre forestille meg at den er mye mer morsom og interessant å kjøre enn vår Picasso. BMW er temmelig flinke (trolig de aller beste) til å få selv biler som 2AT til å kjøre som en BMW skal kjøre. Jeg tenker at bakhjulstrekk til normalt bruk er litt overdrevet med moderne biler. Alt går an og en 4-serie Cab med to barn går helt sikkert bra det også bare man vil og ikke minst har kjæresten/konen med på konseptet. En god venn testet dette med en E46 M3, men det gikk ikke så veldig lang tid før den ble byttet ut så man skal være temmelig fast i troen. F31 vil jeg ikke ha, men av helt andre årsaker. G21 kan imidlertid kanskje bli et alternativ i fremtiden.

Hehehe... 2AT og bl.a vår Citroën C4 Picasso er litt pensjonistbiler, men veldig praktiske da. Jeg savner imidlertid å sitte vesentlig lavere når vi skal kjøre langt. Til daglig bruk og bykjøring er det deilig å sitte høyt med et godt overblikk, men følelsen av progresjon når man kjører på motorveier og ikke minst på Autobahn er totalt frværende og dette er irriterende. Den høye sittestillingen gjør et eller annet med kjørefølelsen som gjør at turen føles som den tar mye lengere tid enn den gjør. Denne følelsen fikk jeg aldri med E46'en tiltross for at den faktisk hadde en signifikant svakere motor enn Picasso'en.

Dette er jeg klar over, men før i tiden hadde man ikke et valg og europaveien gikk via Helsingør-Helsinborg. Jeg burde nok ha ordlagt meg tydeligere/klarere. Jeg har forøvrig en ganske artig/merkelig opplevelse fra denne fergeovergangen. Jeg kom kjørende i min daværende Porsche 928 S og i bagasjen hadde jeg en flaske blå Smirnoff vodka. Den holdt 50% ABV alkohol og var ulovlig å importere til Sverige og Norge. Motet sviktet og rådene var dyre. Vel... vodkaen ble til spylervæske, men da en snestorm satte inn på høyde med Uddevalla var det ikke morsomt lenger. Hver gang jeg jeg skulle gjøre frontvinduet rent (og det var ofte) ble bilen fylt med prima vodka lukt. Helt greit egentlig bortsett fra at vodkaen skulle ha blitt brukt til festing og ikke som spylervæske... Jeg har forøvrig også fått konfiskert tre originale Porsche sekt flasker (champagne) på denne overgangen. Årsaken til hvorfor flaskene ble konfiskert fikk jeg aldri (jeg hadde intet annet å fortolle og de var innenfor kvoten), men de var vel interessante for de svenske tollerne.

Uansett frykt for riper/bulker på dagens ferger og teknikker for å unngå dette var det mye, mye værre før i tiden. Jeg har tatt ferger mellom Norge og Danmark relativt ofte helt siden 1985. På den tiden var fergene noen skikkelige baljer med såkalte "roll-on-roll-off" bildekk (roroskip). Da hadde man rette og virkelig trange kjørebaner i hele lengden og hvis man havnet midt i det hele var man praktisk talt klemt fast fordi "alle" rundt deg selvfølgelig forsøkte å manøvrere bilen slik at de kunne få dørene opp. Det ble naturligvis både riper og bulker - og dette måtte man leve med. På én tur hadde de (jeg mener å huske at det var Stena Line) malt taket og veggene på bildekket. Malingen var ikke tørr så da vi kom ned til bilen igjen var det hvite malingflekker over hele panseret og taket (på min indiskrøde Porsche). Det var selvfølgelig full krise, men gutta på dekket avviste meg bryskt og pekte på utgangen. Jeg klaget selvfølgelig til Stena Line senere, men de stilte seg (selvfølgelig) fullstendig uforstående til hva som hadde skjedd. Heldigvis klarte jeg å fjerne malingen med en form for tynner uten å skade lakken nevnverdig. Forbrukerrettighetene var ikke de beste på 80-tallet. Fergene var ellers trange med endeløse og relativt smale ganger og trapper. Det var få åpne arealer som på dagens ferger og det meste av inventaret var løst. Dette ble heldigvis gradvis endret etter Estonia forliset i 1994. Man satt trangt og de fleste stedene var det lov å røyke. I tillegg var det helt normalt at folk drakk seg fulle samtidig som de hørte på et eller annet håpløst dårlig østeuropeisk danseband. Fergene gynget også ganske mye så hvis det var grov sjø gikk det ikke lang tid før det luktet oppkast i hele skipet. Det hele var mildt sagt en ganske stor prøvelse så vi kjørte istedenfor ofte hele veien ned til Helsingborg der fergen til Danmark (Helsingør) gikk den gangen (før Øresundsbroen ble bygget i 2000).

Dette avhenger av fergen. På noen ferger vil du komme opp å "henge" hvis du er blandt de første i køen og det er mange kjøretøyer som skal med. På andre ferger står du alene foran ved porten/broen ut. Hvordan man blir plassert avhenger helt av forholdene på stedet + tilfeldigheter. Jeg tenker at den beste teknikken er å bli værende i/ved bilen til de fleste rundt deg har forlatt bildekket samt være blandt de første til å gå tilbake til bilen igjen.

Nattlige avganger er ofte mindre populære blandt barnefamilier + at folk ofte stresser mindre på disse avgangene (viser mer omtanke). Ellers tenker jeg at rådene Marius gir generelt virker ganske preventivt mot at folk i bilene ved siden av f.eks slår dørene opp uten å vise hensyn. Det kan også være fornuftig å komme tidlig på populære avganger. Da kommer man først i køen og dermed lengst inn eller lengst frem i kjørebanen på fergen som igjen betyr mindre trafikk rundt bilen.

Så er det mer eller mindre bekreftet at BMW's produksjonsstrategi de siste 10 årene har feilet og at denne strategien nå legges helt om. Dette betyr at en hel rekke modeller suksessivt avsluttes etterhvert som den nåværende genereasjonen går mot slutten. Dette gjelder jmf. flere medier modeller som Z4, iX3, 8-serien, 7-serien SWB, X2, 1-serien med 3 dører, 2-serie GT, 2-serie Cabriolet og 3-serie GT. Årsaken er naturligvis det vi i lang tid har diskutert i denne tråden og andre steder i forumet - overgangen til elektriske biler krever mye ressurser, nye og mye strengere utslippskrav samt høye kostnader ved å ha en rekke nisjemodeller i modellprogrammet. Noen av modellene som utfases vil derfor etterhvert bli erstattet av helt nye modeller som f.eks en i4, X8 og mest trolig en i6 og i6S som vil konkurrere direkte mot Tesla Model S og Porsche Taycan. BMW uttaler i denne sammenhengen at de er i rute med å tilsammen ha 25 helelektriske og delelektriske modeller innen 2023. Jeg og mange andre vil imidlertid mene at dette er 4-5 år for sent og at BMW burde hatt disse modellene på plass i modellsortimentet allerede nå. Spørsmålet er derfor hvor mye BMW har tapt på dette økonomisk og ikke minst markedsmessig ved at de allerede i dag ligger langt bak de mest innovative bilprodusentene på dette området. Markedet er brutalt og slike feilgrep kan være fatale. La oss derfor håpe at BMW har ressursene til å innhente det tapte.

Jeg er helt enig og tenker at dette "skiftet" oppover ikke kan være en tilfeldighet (altså at 3-serien i praksis har blitt en 5-serie og en 5-serie ditto en 7-serie). 7-serien er for de aller fleste som ny i dag økonomisk uoppnåelig (koster fra 1,2 millioner NOK som 730d xDrive) og dette gjelder til en viss grad også de aller dyreste 5-seriene (koster fra 1,1 millioner NOK som M550d xDrive). Man kan selvfølgelig f.eks kjøpe hybridversjonene som er billigere, men jeg vil tro at en 2-liter rekkefirer i f.eks en 7-serie knapt svarer til de forventningene man har når man først skal investere i en 7-serie. Alternativt kan man lease bilen og jeg tror at nettopp dette i de fleste markedene er BMW's intensjoner med disse modellene. Et annet aspekt som spiller kraftig inn er den store interessen for SUV'er. Skal 3-serien og til en viss grad 5-serien være relevante mhp. plass og bruksvennlighet må de bli større for å kunne konkurrere med f.eks X3 og X5 samt ikke minst konkurrerende modeller fra andre bilprodusenter. Jeg tror derfor at dette langt på vei er erkjennelsen av at bilentusiastene som tradisjonelt har kjøpt bl.a 3-serien fordi den har vært kompakt, relativt sportslig og samtidig økonomisk oppnåelig egentlig ikke er så mange eller i det minste ikke lenger er så viktige for BMW. Folk flest verdsetter god byggekvalitet og relativ status, men de vil også ha en praktisk bil som kan oppfylle flere funksjoner mhp. plass og bruksegenskaper. 3-serien har tradisjonelt ikke kunnet oppfylle alle disse kravene uten at man har måttet akseptere noen kompromisser (dette vet jeg ganske mye om etter 10 år med en E46 Touring og to små barn). Med et enormt utvalg av både små og litt større SUV'er (samt MPV'er som f.eks F45 Active Tourer) er dette ikke noe folk flest ønsker i dag - også derfor har 3-serien blitt stor som en 5-serie. @Fredrik 90 Lexus har åpenbart hatt litt av en nedtur, men den store overraskelsen er Land Rover. Hvor kom den fra at Land Rover skulle komme på 6-plass på denne listen foran bl.a Mercedes-Benz?

Jeg synes at 3-serien også er temmelig fin som langturbil (dog kanskje ikke som kontinentkrysser slik man normalt bruker begrepet). Vår tidligere E46 Touring var 7-8 ganger på tur til den franske rivieraen og jeg kjørte turen direkte de aller fleste gangene (ca. 1800 Km fra Århus i Danmark). Selv med kun 115 dieselhestekrefter og 265 Nm gjorde E46'en en kjempefin innsats og selv da vi kjørte en F31 320d xDrive M-Sport med 190 HK og 400 Nm på den samme turen noen år senere satt jeg og tenkte at E46'en på mange måter faktisk var en bedre bil til slike turer. Apropos trange gater og parkeringshus så synes jeg faktisk at Tyskland virkelig er ille på dette området (spesielt hvis man kjører i eldre bydeler). Hamburg er forferdelig på dette området. Smart er en populær bybil i Tyskland og ikke uten god grunn...

@Ron Jeremy Tja... dette kan utvilsomt tolkes i forskjellige retninger og det er sikkert korrekt som du sier at et karbontak ikke gir nok strukturell styrke til å ha et soltak innebygget, men på den annen side er et karbontak såpass mye dyrere å produsere samt ikke minst gjør taket signifikant lettere (noe som absolutt er mer i tråd med i3 som konsept) at det etter min mening faktisk er litt merkelig at BMW i det hele tatt tilbyr soltak på denne modellen (spesielt når det innebærer såpass store ulemper). Jeg kjenner ikke i3 som modell inngående, men det er også en plate bak over motoren som er endret til en billigere løsning enn på de aller første variantene. Kanskje er det en teknisk årsak til denne endringen også? (jeg vet ikke). Mitt poeng var ellers på ingen måter å kritisere i3 eller BMW. Jeg liker som nevnt modellen og jeg synes at BMW viser en meget stor integritet som bilprodusent ved å produsere den. Det er etter min mening trist at BMW ikke kan utvikle konseptet videre med f.eks en større i5.

Dette, blandt andre ting, er et godt eksempel på at BMW med tiden har måttet gjøre i3 enklere og dermed billigere å produsere. Jeg tenker at dette ganske enkelt har vært nødvendig for å opprettholde en rimelig økonomisk margin iom. at i3 ikke har solgt så godt som BMW håpet på da de la planene for modellen. Når dette er nevnt har i3 vært ganske populær og salget har heller ikke vært så dårlig alt tatt i betraktning når man tenker på hvordan de elektriske bilene har utviklet seg utrolig mye på temmelig kort tid. Jeg synes derfor at BMW kan være tilfreds med i3 og det er heller ingen tvil om at selve konseptet er veldig gjennomtenkt og ikke minst holdbart i relasjon til å være miljøvennlig (faktisk mye mer enn de fleste andre elektriske bilene på markedet). Kanskje kan man sammenligne i3 med noen av de særeste, men også mest nyskapende Citroën modellene opp igjennom tidene. Jeg tenker at det i denne sammenhengen ikke er så stor forskjell på Citroën GS/GSA samt ikke minst BX i relasjon til i3. Disse bilene var ikke spesielt verdsatt av den store massen bilkjøpere, men for de som forsto konseptet var de absolutt høyt verdsatt. Dette var imidlertid ikke nok til å gjøre bilmodellene til kommersielle suksesser, men i forhold til nytenking og teknisk integritet var/er de fantastiske...

Det er godt å se at du bruker 540d'en til det den er bygget for - nemlig lange reiser og kryssing av kontinenter. Jeg har nevnt det før (opptil flere ganger) at dette også var min primære hensikt med Porschene jeg hadde på 80-tallet og det var en fantastisk fin tid. Spesielt 928 S'en var en super kontinentkrysser. Jeg tenker at din 540d gjør en like fin jobb i så måte. Fortsatt god tur og sommer...

@Fredrik 90 Veldig artig at du faktisk har sett disse scenene "live" fra Sopranos. Slikt betyr kanskje ikke så mye for "menigmann", men for de av oss som har et forhold til TV-serien er dette ganske stort... Apropos elektriske biler og fenomenet med at veldig mye effekt kommer til å bli ganske vanlig og ikke minst mye billigere enn for tilsvarende kraftige stempelmotorer. Den nye elektriske supersportsbilen Evija (uttales såvid jeg forstår som "eveia") fra Lotus har intet mindre enn 2000 HK... Veldig mye har skjedd siden den legendariske og Collin Capman's mesterverk Lotus Elan Sprint kom på markedet i 1962. Lotus Elan Sprint er selvfølgelig både det historiske og spirituelle forbildet for Mazda MX-5 som kom på markedet i 1989/90.

Bortsett fra at BMW faktisk eide Rover Group (inkl. Land/Range Rover) i perioden 1994-2000 gir dette god mening. BMW trenger sårt minst en stor alliansepartner for å kunne gjøre produksjonen økonomisk forsvarlig i fremtiden og det samme gjør Jaguar/Land Rover. Bilprodusentene kjenner hverandre og imagemessig taper ingen på et slikt samarbeide.

Jeg vet ikke om 30 mill er mye eller lite for et slikt hus i det aktuelle området, men jeg vil tro at mange kunne tenke seg å bo i Tony Soprano's casa. Jeg ville i alle fall synes at akkurat det var rimelig kult. Serien er fantastisk, men det aller beste er hva som kom etterpå som en forlengelse av Sopranos - nemlig Breaking Bad. Hvis mulig er Breaking Bad enda bedre filmet, bedre skuespill og med en enda bedre historie. Det aller beste med Breaking Bad er at historien har så mange lag. Egentlig fortelles det flere historier samtidig og hver gang man ser den oppdager man en ny vinkel og/eller et nytt perspektiv knyttet til historien og/eller karakterene i historien. På dette området overgår Breaking Bad helt klart Sopranos, men uten Sopranos ville ikke regissøren og manusforfatteren Vince Gilligan hatt muligheten til å utvikle Breaking Bad og spesielt ikke karakteren Walter White (jmf. ham selv). Walter White er på en måte Tony Soprano tatt til det neste nivået i relasjon til desperasjon og dette er definitivt interessant i relasjon til alle omkring dem og deres roller vis a vis hovedpersonene. I Sopranos fortelles veldig mye av Tony Soprano's desperasjoner (angst, dårlig selvtillit, frustrasjoner, forståelse av verden etc,) igjennom hans psykolog Dr. Jennifer Melfi, men i Breaking Bad kommer dette entydig til uttrykk gjennom Walter's familerelasjoner og alle andre omkring ham. Breaking Bad har derfor flere dimensjoner og en rikere historie enn Sopranos. Når dette er nevnt synes jeg at det er vanskelig å velge en favoritt. Seriene er forskjellige, men allikevel med flere fellestrekk og utrolig bra laget begge to...

Jeg er enig, men i tillegg "snakker" bilprodusentene til de konservative av oss (og dette gjelder generelt markedet for store premium modeller) som liker at bilene ser imponerende, kraftige og ikke minst kostbare ut. Store amerikanske SUV'er og biler som f.eks Lincoln Continental eksporteres såvidt jeg vet ikke til f.eks Kina, men kjempestore griller har de allikevel fordi dette markedet også liker et maskulint og kraftig design. Også derfor har f.eks X7 kjempestore nyrer. Jeg tror derfor at dette mest er en motegreie og kanskje en reaksjon på at elektriske biler hverken har behov for eller drar fordel av en stor grill. Det handler om å stikke seg ut i mengden, men det er etter min mening ikke rasjonelt i dette tilfellet. Bilene vil bli betydelig mer aerodynamiske ettersom elektriske biler tar over og da vil f.eks en bilmodell som X7 fort se veldig gammeldags ut. Virkelig lite rasjonelt blir dette når også SUV'ene blir elektriske. En stor grill har egentlig ikke biler hatt behov for siden Citroën kom med DS i 1955 og viste hvordan man skulle styre luftstrømmen så motoren fikk kjøling nok selv om bilen ikke hadde en tradisjonell grill (les: den var under støtfangeren).

Jeg tror at for å få en god opplevelse med en elektrisk bil er det utrolig viktig at man har gode lademuligheter og ikke minst vet når man skal lade for å få mest mulig ut av batteriet (rekkevidde i relasjon til ladetid). Helt generelt er det viktig å huske på at ladehastigheten er lav i intervallet 0-20% og 80-100%. Ergo bør man lade i intervallet 20-80%. De fleste batteriene begynner imidlertid å redusere hastigheten på ladingen allerede ved 60%. Dette betyr også at små batterier (f.eks 60Ah) har relativt kort praktisk rekkevidde med mindre man forholdsmessig vil bruke mer tid på lading (altså totalt sett relativt til total kjørelengde). I tillegg kommer naturligvis et øket strømforbruk om vinteren, når det regner og/eller blåser. Et størst mulig batteri er derfor mest hensiktsmessig på alle mulige måter.

Jeg antyder ikke at dieselmotoren er død for som du påpeker har den en viktig funksjon for å få ned det gjennomsnitlige CO2 utslippet for bilprodusentene (spesielt når det gjelder litt tyngre bilmodeller). Mitt poeng er at dieselbiler i dag på langt nær er like populære blandt folk flest som de har vært. I USA er imidlertid dieselmotoren død for alminnelige kjøretøyer og den samme utviklingen vil vi etterhvert ganske sikkert se på denne siden av dammen også. Jeg vet ikke helt hva du mener med "de mediene" jeg frekventerer, men hvis du sikter til salgsstatistikker over solgte biler og drivstofftyper i Europa bekrefter de hva jeg skriver.

Nå skjer det virkelig noe spennende i bilverdenen. De tradisjonelle bilprodusentene er tvunget til å reagere på den nye teknologien som de elektriske bilene representerer. Dette gjelder spesielt effekt og ytelser, men også i den grad pris. Det de trenger er spydspisser til en nogenlunde fornuftig pris som viser at biler med stempelmotorer stadig er relevante i en tid der mye effekt og høye ytelser etterhvert ikke vil bli et økonomisk tema med elektriske biler. Den nye Chevrolet Corvette Stingray er fantastisk i så måte. For rundt 60000 USD (i USA) eller ca. 514000 NOK - altså omtrent den samme prisen som for en BMW 540i (i USA) - får man en en supersportsbil med en midtmontert selvpustende V8 som yter 495 HK og 637 Nm samt 0-100 Km/t på rundt 3,0 sekunder.

Jeg tenker at dagens dieselmodeller fra Alpina langt på vei er en relikvie fra tiden da dieselbiler var på alles lepper (noe som faktisk ikke er så veldig lenge siden). Det tar tid å omstille seg og Alpina er grunnleggende en ganske konservativ bilprodusent - for ikke å snakke om en liten bilprodusent med relativt små økonomiske midler. Når dette er nevnt var Alpina's innntreden på dieselmarkedet relativt interessant. Det hele begynte med Alpina D10 BiTurbo i forbindelse med E39 generasjonen. Den var med sine 245 HK og 500 Nm (basert på 530d fom. 2000) en slags prototype på den kommende E60 535d fom. 2004 med 272 HK og 560 Nm. BMW's egen E39 530d hadde på dette tidspunktet 193 HK og 410 Nm. Alpina har tradisjonelt hatt et veldig nært samarbeide med BMW's utviklingsavdeling og det er derfor ikke merkelig at Alpina utviklet D10 BiTurbo (selvfølgelig uoffisielt i samarbeide med BMW). Tilsvarende har blitt gjort med flere modeller både før og etter denne modellen. Den kanskje mest interessante Alpina modellen i denne sammenhengen er B10 BiTurbo i forbindelse med E34 generasjonen i 1989. På dette tidspunktet var M5 selvpustende og hadde en rekkesekser på 3,6 liter som ytet 315 HK og 360 Nm. Dette ble senere oppgradert til 3,8 liter og 340 HK samt 400 Nm. Alpina B10 BiTurbo hadde en rekkesekser på 3,4 liter som ytet 360 HK og massive 520 Nm. Etterfølgeren E39 M5 hadde en selvpustende V8 motor som ytet 400 HK og 500 Nm - forøvrig et klassisk amerikansk "muskelbil" konsept som modellen også primært var utviklet for å være. Etterfølgeren igjen var E60 M5 som hadde en selvpustende V10 motor som ytet 507 HK og 520 Nm - forøvrig en ren show off modell fra BMW for å vise at BMW M divisjon stadig var relevant i relasjon til motorsportens toppgren - F1 (BMW Sauber F1 Team). Med F10 M5 kom imidlertid BMW på sporet av E34 B10 BiTurbo igjen og sogar med en V8 biturbo som ytet 560 HK og 680 Nm. Poenget her er selve konseptet der Alpina flere år i forveien rent teknisk hadde brøytet vei med biturbo konseptet for BMW i en æra da dette var temmelig usedvanlig. Det skulle gå noen år før BMW var klar for konseptet (av ulike årsaker som nevnt), men jeg er ikke i tvil om at Alpina gjorde sitt for BMW med E34 B10 BiTurbo for at dagens M5 med massiv turboladet effekt ble mulig (les: G30 M5 er i realiteten bare en forlengelse av F10 M5). E34 B10 BiTurbo var da den kom på markedet helt utrolig imponerende. Effekten var hinsides det meste annet og det var også akselerasjonen samt topphastigheten på over 290 Km/t - noe som var uhørt blandt relativt alminnelige sedanmodeller i 1989. E34 B10 BiTurbo hadde supersportsbil prestasjoner i fåreklær...

Selvfølgelig finnes det folk som har flere forskjellig type biler, men poenget består (som du også påpeker). Jeg setter dette med hensikt litt på spissen for slik var det ikke før i tiden. Porsche fikk i sin tid mye pepper for at de som en ren sportsbilfabrikant begynte å bygge SUV'er (med Cayenne) og jeg delte/deler denne kritikken (selv om Cayenne var og er en fantastisk SUV). Poenget er at 911 og Cayenne knapt deler noe annet enn Porsche emblemet på panseret. Cayenne deler plattform og helt sikkert mange andre komponenter med bl.a VW Touareg. Porsche Macan gjør tilsvarende med Audi Q5. Hvis vi går litt tilbake i tid fikk Porsche 924 mye kritikk for at spesielt motoren kom fra VW. Den var ikke en ordentlig Porsche mente mange selv om plattformen var unik for Porsche (tiltross for at 924 prosjektet faktisk ble påbegynt av VW). Dette har etter min mening vært en glidebane og i dag reagerer knapt noen på fenomenet med at mange bilmodeller utgir seg for å være noe annet enn de er og/eller at bilprodusentene bygger biler som tildels fraviker mye fra produsentenes opprinnelige DNA. At f.eks Lamborghini bygger en SUV er derfor bare trist, men kanskje symptomatisk siden VAG eier Lamborghini. Da jeg begynte å interessere meg for BMW gikk det en helt klar rød tråd gjennom hele produktsortimentet. 3-serien var vitterlig som en mini 7-serie og visa versa, men slik er det ikke lenger. Vi har fått mer å velge mellom, men noe viktig har gått tapt på veien og dette er trist.

Det vil helt sikkert være mange BMW entusiaster her inne også om noen år, men fokuset (altså hva de best liker med BMW) vil definitivt være et annet. Dette vil skje/skjer på flere nivåer. For eksempel vil fokuset endre seg mye etterhvert som BMW kommer med flere elektriske modeller, men det har også skjedd mange endringer etterhvert som interessen for SUV'er har øket kraftig. Folk som liker to tonn tunge SUV'er har langt fra den samme interessen vedr. bilkjøring som folk som har søte drømmer om E30 og andre små og lette BMW'er. Den eneste fellesnevneren er langt på vei bare BMW rondellen på bilen. På den annen side er potente, korte og relativt lette rekkefirere helt klart i Paul Rosche's ånd (ref: E30 M3), men han drømte neppe om 60/40 vektfordeling og FWD bias. Jeg synes ikke at BMW har vært blandt de beste til å ta vare på deres DNA, men det ligger nok fundamentale økonomiske realiteter bak endringene. Det kraftige fokuset på SUV'er, mange nisjemodeller, flere modeller med forhjulstrekk, overgang til firesylindrede motorer (og sogar tresylindrede motorer) for de billigste modellene skyldes helt sikkert økonomiske realiteter for BMW. Det gjør helt sikkert også overgangen til elektriske biler for jeg kan ikke forestille meg at BMW gjør dette frivillig (hvilket i seg selv er trist, men av helt andre årsaker). For meg har BMW interessen vært en temmelig lang reise fra den første fantastiske opplevelsen med en E9 3.0 CSi på slutten av 70-tallet via venners E21 323i, E23 735i og E28 M535i på 80-tallet til mine egne E30 320i, E36 323i og E46 318d Touring (kjøpt på 80-tallet og 2000-tallet) - samt selvfølgelig en hel rekke mellomspill med prøvekjøringer, tester og ikke minst en ganske stor aktivitet her inne og i BMWCCN's forum de siste nesten 20 årene. Kommer jeg så til å kjøpe en ny BMW? Jeg vet faktisk ikke, men trolig på et eller annet tidspunkt. Det er ikke mange nye BMW modeller som frister i dag og umiddelbart heller ikke en gammel modell. Hvis jeg skal gå for en gammel modell må det nesten bli en E46 330i eller E85 Z4 3.0si (begge selvfølgelig med manuelt gear). Ingen nye modeller frister egentlig, men kanskje kan en 2-serie med litt motor bli et alternativ når barna om et par-tre år har flyttet for seg selv...

Moderne reklame handler først og fremst om assosiasjoner. Man skal forestille seg noe imaginært og følelsesmessig som berører deg. For oss litt eldre BMW entusiaster handler dette om at BMW bygget verdens beste rekkeseksere i en sportslig innpakning. Vi identifiserte oss med bilene og la an en kjørestil og livsstil deretter. I dag er dette mer sekundært og mange unge gjør ikke den samme identifikasjonen med bilene. Forestillingen er en annen og derfor er bilene annerledes. Det jeg liker minst med f.eks den nye 1-serien er at når først BMW skal gjøre den sportslig er det ved hjelp av fake eksoslyder (både eksterirør og interirør). Dette er etter min mening barnslig for går man litt tilbake i historien kunne selv rekkefirere lyde fantastisk uten tilgjorte eksoslyder. BMW bygger stadig fantastiske bilmodeller, men 1-serien og 3-serien er i dag mindre interessante for meg. Utfordringen er imidlertid at dermed er BMW som sådan mindre interessant for meg. Jeg har kun hatt 3-serier (E30, E36 og E46) og dette var med hensikt. For meg var det de små BMW'ene som langt på vei kunne nå opp til Porsches kjøredynamiske kvaliteter og komforten til Mercedes-Benz. BMW bygget det optimale kompromisset i en veldig attraktiv pakke (spesielt E46).