Fredrik

Dette er en fin måte å si det på og jeg vil låne formen når jeg omtaler BMW's manglende konkurrent til Teslas modeller. Dette er definitivt mer et savn (av nevnte årsaker) enn en kritikk av BMW (generelt). Apropos BMW's manglende tilgang til skikkelige off-road SUV'er.

Jeg nesten visste at denne kommentaren ville komme fra deg, men konteksten er som Saltkjelen nevner. Salget av elektriske biler i Tyskland vil bare gå én vei - kraftig opp. Tyskland er et land med svært mange miljøbekymrede mennesker over hele det politiske spekteret. Det er ikke som i Norge med enten eller (omtrent). I tillegg er tyskerne svært følsomme for å ta for mye plass vis a vis andre mennesker. Store egoer har lite spillerom i Tyskland.

Dette er jeg veldig enig i og det er nettopp dette som er så frustrerende også når det gjelder elektriske biler. Vi vet at BMW virkelig kan når de vil (eller får det til) og derfor må det være en strategisk kortslutning at de ennå ikke har en konkurrent til Tesla Model 3 og/eller S. Poenget er at det ikke nytter å komme daltende flere år etter i dette gamet. Derfor har BMW også hele tiden vært blandt de aller beste (ihvertfall de siste 35 årene) når det gjelder å bygge biler. Er du nummer 4-5 ender du opp på Ford, Opel og Peugeot nivå. https://www.elbil24.no/nyheter/norge-slatt-pa-elbilsalg/71388168

Dieselgate har jo hatt en effekt ved at fokuset i den grad ble rettet mot å få dieselmotorene renere og med et vesentlig lavere reelt forbruk. Det er derfor ingen skam å kjøre en helt moderne dieselmotor som tilfredsstiller Euro 6.

Meget bra skrevet og dieselmotoren er definitivt ikke død (og spesielt ikke i relativt store og tunge biler som f.eks X5). Det er også klart at etterhvert som det stadig blir flere elbiler vil avgiftsgrunnlaget for disse bilene bli endret. Hvordan er imidlertid ganske usikkert, men det blir helt sikkert dyrere å ha disse bilene (dyrere innkjøp og/eller å bruke). Når dette er nevnt har BMW virkelig begynt å få skikk på den opplevde kvaliteten i de nyere modellene. Dette er bra, men også forventet. Det er helt klart på den opplevde kvaliteten BMW har de beste sjansene mot f.eks Tesla og andre elektriske bilprodusenter som hele tiden popper opp (vi har kun sett begynnelsen på dette fenomenet).

Dette blir litt som hønen og egget. Noen/noe må gå foran og fasilitere en utvikling (i dette tilfellet elektriske biler) og det har ingen gjort i Tyskland. For at BMW skulle ha kunnet utvikle en bilmodell som f.eks Model S måtte de ha vært på banen med en slik elektriske bil for flere år siden. BMW kom med i3 i 2013 og det var meningen at den modellen skulle ha vært BMW's spydspiss for å fasilitere en utvikling mot elektriske biler i Tyskland, men slik gikk det ikke av årsaker som vi har vært inne på i diskusjonen. Da Model S kom på markedet fantes det knapt superchargere og ladere generelt i Europa. Allikevel satset Tesla for fullt og i dag er nettverket med superchargere imponerende stort og det har også kommet flere alternativer. Utviklingen går utrolig fort og dette er det helt klare årsaker til. Det er nå den store utrullingen av elektriske bilmodeller kommer, men BMW ligger så langt alt annet enn fremme i feltet. Min påstand er at hvis i3 hadde vært en mer normal bil (f.eks som en 3-serie eller 5-serie) ville BMW i dag med alle deres ressurser ha vært der Tesla er i dag. BMW hadde muligheten til å bli en førende elektrisk bilprodusent, men nå ser det ut til at det er VAG som blir dette blandt de tyske bilprodusentene. På den annen side kan BMW trekke store veksler både økonomisk og teknisk ved at andre bilprodusenter åpner markedet for elektriske biler. Det er imidlertid ikke dette vi forventer av BMW og det er trist. Vi har diskutert elektriske biler og Tesla spesielt her inne i flere år (og det samme gjør seg gjeldende i de fleste andre bilrelaterte sosiale medier) og elefantet i rommet er uten tvil at BMW ikke har en konkurrent til Teslas modeller. Vi nærmest forventet dette allerede for flere år siden da vi skjønte hvor innovativ og bra Model S faktisk var (ingen sier at den er perfekt, men til å være en elektrisk bil er den utrolig gjennomført snart 8 år senere). Så langt har Tesla solgt nærmere 300K stk. Model S og dette er temmelig bra med tanke på forutsetningene de første årene (les: nettverket med superchargere var sparsomt utbygget og få hadde erfaring med elektriske biler).

Først og fremst: elektriske biler vs. stempelmotorer er ikke enten eller, men faktisk både og. Man kan i dag og i flere år fremover få det beste fra to verdener samtidig avhengig av hva man har lyst på og/eller bruk for. Vi er vant til at BMW ligger i frontlinjen når det gjelder teknologisk utvikling og biler - og slik har det vært de siste nesten 35 årene (omtrent), men slik er det ikke lenger og det er trist. Elektiske biler har helt tydelig vært vanskelig for BMW og årsaken er sammensatt. Jeg tror at den primære årsaken er BMW's posisjon på bilmarkedet. Først og fremst er BMW en premium bilprodusent fra Tyskland, men ikke hvilken som helst premium bilprodusent. Etter min mening har BMW bygget biler i grenselandet mellom Mercedes-Benz og Porsche lenge før Porsche oppfant modeller som f.eks Panamera (som i seg selv er en slags M7 som BMW aldri har bygget). M-modellene har i alle år vært spydspissene i BMW's merkevarebygging. Dette har vært modellene, som enten vi har kjøpt en 320i eller 540d, har speilet oss i og forestilt oss at er noe av det samme som M-modellene - teknisk, imagemessig og ikke minst kjøremessig. Langt på vei har dette vært sant og jeg tror at alle som har et inngående kjennskap til BMW er enige i akkurat dette. BMW har etter min mening vært og er helt enestående blandt alle bilprodusentene når det gjelder akkurat denne formelen. Derfor er elektriske biler vanskelig for BMW - for elektriske biler representerer noe helt annet som på mange måter bryter med denne formelen. Nå handler det ikke lenger om fantastiske mekaniske motorer og perfekte drivlinjer i kombinasjon med kanskje verdens beste gearkasser. Nå handler det om relativt enkle elektriske motorer, batterier som kontinuerlig utvikles og avansert programvare som styrer det hele. For BMW er dette derfor en ekstra utfordring. Ikke bare forventer vi at BMW behersker denne utviklingen bedre enn Tesla (les: vi er vant til at BMW leder den tekniske utviklingen når det gjelder biler), men M-modellene og hele merkevarebyggingen rundt disse bilene blir på mange måter irrelevant. Derfor var i3 som konsept dømt til å være mislykket når Tesla Model S kom på banen. Model S var som en alminnelig bil i tråd med 5-serien der i3 var en heller sær elektrisk bil fra tiden før Model S. Jeg liker i3 og alt hva den står for, men i denne konteksten var den uten tvil et feilgrep av BMW. Konseptet kunne naturlig nok ikke videreføres og BMW har heller ikke utviklet nye bilmodeller i likhet med i3. Jeg tror at i3 (og ikke minst Model S) var en alvorlig øyeåpner for BMW uansett hvor bra i3 egentlig er konseptmessig. BMW måtte helt enkelt tilbake til tegnebordet og da ble det veldig tydelig at utviklingen med elektriske biler lå langt foran hva BMW kunne mestre (sikkert teknisk, men først og fremst når det gjelder merkevarebygging). Dette er egentlig veldig trist, men slik er vilkårene i en kommersiell verden. Utviklingen går hele tiden fremover og noen ganger veldig hurtig. Jeg tror at BMW innså dette for flere år siden, men at det ganske enkelt har vært vanskelig å se en vei fremover. Utfordringen er å bygge en elektrisk bilmodell innenfor rammene av M-modellene så merkevarebyggingen kan fortsette, men samtidig i mye større grad fokusere på effektivitet (altså ikke kun ytelser). Dette er ikke enkelt og helt sikkert noe BMW allerede har erkjent siden vi heller ikke har sett en slik elektrisk bilmodell fra BMW. Alt snakk i denne sammenhengen om at markedet egentlig ikke vil ha elektriske biler er ganske enkelt bortforklaringer. Hadde BMW bygget biler som f.eks Model S P100D og Model 3 Performance hadde de solgt som varme boller - også i Tyskland.

Poenget er dokumentasjonen ikke agendaen. Vi må ikke bli så redde for hva folk mener at vi ikke kan ta et (eller flere) poenger. Klaus Fröhlich tåkelegger og/eller tar ganske enkelt feil flere steder i debatten (spesielt vedr. prisutviklingen på batterier generelt og pris/kWh). BMW vil primært bygge elektriske biler de også om ikke alt for lang tid og derfor handler mye nå om å "glatte over" utviklingen slik at BMW stadig har deres profil/image intakt ved overgangen til elektriske biler. De er selv ansvarlig for å ha satt seg i den situasjonen - hverken VAG eller Mercedes-Benz har dette problemet.

Dette er en interessant artikkel når det gjelder Klaus Fröhlich's uttalelser. https://cleantechnica.com/2019/06/28/bmw-lets-slip-that-its-electric-vehicles-cant-compete-with-teslas/?fbclid=IwAR0FyfV9DrzB15Ph9gh4vBaFgzxpGwfqMnrOddFwwTT5IY9BADkNoA3TbtU

Poenget med en elektrisk bil er egentlig ikke mest mulig effekt, men en mest mulig effektiv bil med mye effekt. Det er dette som gjør f.eks Tesla Model 3 Performance, men også Long Range så gjennomført bra - og ditto f.eks Model X så lite imponerende i denne sammenhengen. Dette kan sammenlignes litt med din egen 540d. Den har mye effekt, men er samtidig temmelig økonomisk. M5 (eller 540i/550i for den saks skyld) har enda mer effekt, men bruker veldig mye mer drivstoff og har derfor ikke en like effektiv drivlinje.

Gratulerer til Bjørn Nyland når det gjelder den nye verdensrekorden for lengste kjørte distanse med en elektrisk bil i løpet av 24 timer (2781 Km). Bjørn har forøvrig en egen tråd her inne fra den gangen han kjørte en 5-serie. Tyskeren Horst Lüning er også en interessant type. Han er utdannet ingeniør innenfor luft og romfartsteknikk. Han har en egen vlog på Youtube (Unterblog) der han diskuterer det meste mellom himmel og jord. I tillegg driver han sammen med sin kone whisky.com som er Tysklands største distributør av whisky... https://electrek.co/2019/07/05/tesla-youtuber-breaks-24-hour-electric-car-distance-record/

Forskjellene mellom f.eks Audi, Mercedes-Benz og BMW var helt klart mye mer markante før i tiden. Spesielt på 80-tallet handlet veldig mye om teknisk ekspertise og mindre om design. BMW var kjent for deres M20 og M30 rekkeseksere ("lillesekseren" og "storsekseren"). Audi fokuserte på rekkefemmere, Quattro (altså et ekte quattrosystem) og Procon ten (et system med vaiere som som skulle trekke frontpassasjerene bakover i tilfellet av en kollisjon - et slags pre airbag system). Mercedes-Benz satset på komfort og selv W201 var som en slags mini E-klasse (W123/W124) både teknisk og designmessig. Mercedes-Benz fokuserte ikke på effekt, men på holdbarhet. Motorene var overdimensjonerte i forhold til effekten, men bilene gikk også langt og stort sett uten problemer. BMW hadde mer høytytende motorer og langt mer moderne teknikk. Det var problemer med dette, men stort sett holdt bilene bra. Audi var outsideren med bl.a 20-ventils teknikk og avanserte drivlinjer. Dette kostet når det gjaldt holdbarhet, men når bilene holdt var de stort sett uslåelige for BMW og Mercedes-Benz. Designmessig var Mercedes-Benz gammeldags (type: mann med hatt). Interiøret minnet mest om en gammel salong som bestemor ville like. BMW var den rake motsetningen - moderne, gjennomtenkt og fresh. Audi var en slags mellomting, men det er heller ingen tvil om at Audi hadde den beste opplevde interiørkvaliteten - som i dag. Dette gjaldt også eksteriørmessig. Audi hadde den beste kvaliteten med mange flere års rustbeskyttelse enn både BMW og Mercedes-Benz. Audi's design på f.eks Audi 90 (B3) var også mye mer moderne enn f.eks E30 og W201. E30 virket ganske gammeldags designmessig allerede i 1985/86 da Audi B3 kom på markedet. Mercedes-Benz W201 kom på markedet allerede i 1983, men den så ut som en tradisjonell Mercedes-Benz (altså hverken moderne eller umoderne). Jeg kjøpte både E30 og W201 på 80-tallet, men det var etter min mening Audi som hadde overtaket på den tiden når det gjaldt teknikk og design. Kjøremessig var imidlertid BMW av en helt annen verden. E30 kjørte som på skinner i forhold til Audi 90 og Mercedes-Benz W201 (altså 190-serien). På den annen side ga W201 en følelse av soliditet og sikkerhet i høyere hastigheter som hverken BMW'en eller Audi'en kunne nå opp til. W201 føltes som en større bil og kjørte langt mer stødig f.eks ved tverrgående ujevnheter på Autobahn i høye hastigheter. E36 rettet opp mye av dette for BMW, men min mening er at vi skal helt frem til E46 før BMW i realiteten tok igjen Mercedes-Benz på dette området. Audi mener jeg gjorde det dårligere med B4, mens B5 var on par med f.eks E46. Jeg har ikke inngående kjennskap til de større modellene bortsett fra Mercedes-Benz W124 (som jeg kjøpte ny i 1990), men jeg kan forestille meg at historien er nogenlunde den samme. Èn ting er i alle fall sikkert og det er på 80-tallet tok man et veloverveid og sikkert valg når man kjøpte enten en BMW, Audi eller Mercedes-Benz. Bilene var helt forskjellige og appellerte til helt forskjellige kjøpere. Jeg har imidlertid alltid vært av den fleksible typen (jeg hadde W201, Land Rover og MX-5 samtidig) og likte alle bilene på deres egne premisser...

Apropos det å ha hatt fine biler for mange år siden så er kanskje det værste med dette at man ikke har ordentlige bilder fra den tiden. Jeg har selvfølgelig noen papirbilder, men digitale bilder eller tilsvarende film var ikke tilgjengelig på 80 og deler av 90-tallet (ihvertfall ikke til en sympatisk pris). Når jeg så tenker over at jeg f.eks hadde en Porsche 928 S allerede i 1985 og tilsvarende med en 911 Carrera 3.2 - som begge var state of the art på den tiden (ikke ulikt f.eks dagens M5, Panamera Turbo eller 911 GTS) er det selvfølgelig litt dumt at jeg ikke har ordentlige bilder av bilene. Men slik var det og dette må jeg leve med selv om bilene var fantastiske (og ikke minst veldig kostbare). Jeg har nevnt det før, men dagens unge bør egentlig være taknemlige for at de lever i dag. Det aller meste er veldig mye bedre i dag enn det var før i tiden. Noe fint har definitivt gått tapt på veien, men det aller meste er veldig mye bedre i dag...

Ja... det er et poeng at E39 med rekkeseksere har tannstang istedenfor styresnekke som på V8 utgavene, men jeg tviler egentlig på om man legger merke til dette daglig. For å si det på en annen måte så er det flere fordeler med en V8 motor enn det er ulemper med en styresnekke (selv om konseptet er veldig gammeldags). Når prisen på en E39 med V8 motor ikke er avgjørende så er det ingenting å lure på selv om også f.eks E39 530i med manuell gearkasse er en formidabel bil. Det avgjørende er å styre unna automatisk gearkasse hvis man vil få det beste ut av disse bilene.

Ja, en E39 540i hadde vært litt artig. Jeg tenker at en 540i Touring med 6-trinns manuell gearkasse hadde passet bra, men de ble det ikke bygget mange av. Problemet er at automatgearkassene på den tiden (altså rett før årtusenskiftet) er langsomme og ikke spesielt effektive hverken på den ene eller andre måten. 286 HK og 0-100 Km/t som best på 6,4 sekunder er heller ikke mye å skrive hjem om i dag 20 år senere. Litt bedre blir det med den første varianten av Alpina E39 B10 som har 340 HK og klarer 0-100 Km/t på 5,9 sekunder, men igjen har det skjedd veldig mye de siste 20 årene. Ytelsene på denne B10'en er ikke stort bedre enn på min gamle Porsche 928 S med 300 HK som jeg hadde i årene 1985-1986. Kanskje E38 750iL er et fornuftig alternativ. Den har kun 326 HK og klarer 0-100 Km/t på moderate 6,6 sekunder, men i det minste får man verdens mest silkebløte V12 motor med på kjøpet... Legg forøvrig merke til hvordan Doug forklarer forskjellen på E38 som en oldschool BMW vis a vis f.eks en moderne 7-serie (eller 3 og 5-serie for den saks skyld). Dette gjelder spesielt styreresponsen og hvordan bilen føles på veien. Jeg har forsøkt å forklare dette fenomenet i min egen tråd og jeg synes at Doug gjør en god jobb i denne sammenhengen. Forskjellen er dramatisk og ikke nødvendigvis til fordel for moderne biler.

BMW og moderne amerikanske biler har i dag mer til felles enn man kanskje først skulle tro, men slik har det ikke alltid vært. Siden slutten av 80-tallet har imidlertid USA vært BMW's viktigste marked og dette kan man også se på hvordan de ulike korresponderende modellene har vært. At f.eks E34 kom med hele to forskjellige V8 motorer (M60B30 og M60B40) er ikke tilfeldig i relasjon til det amerikanske markedet. E39 M5 var mer eller mindre utviklet for det amerikanske markedet i ren muskelbil tradisjon og dette ser vi også med dagens M5. BMW spesialisten Alpina utvikler også deres modeller med et spesielt fokus på det amerikanske markedet og de utviklet sogar E36 B8 4,6 etter den amerikanske muskelbil tradisjonen. Nettopp for å kunne tilby en E36 M3 konkurrent med en stor V8 motor iom. at rekkeseksere om enn aldri så store og kraftige aldri har vært assosiert med muskelbiler. Innstegsmodellen i dagens 3-serie program i USA er 330i (dette er foreløpig også den eneste modellen som tilbys) og ditto 530i når det gjelder 5-serien. BMW USA mener åpenbart ikke at man kan tilby f.eks en 3-serie som 320i og samtidig bli tatt seriøst som en premium bilprodusent. Manuell gearkasse er heller ikke tilgjengelig på disse modellene i USA selv om enkelte M-modeller har hatt dette spesielt for USA (forstå det den som kan). Da BMW slo seg opp på 70-tallet med modeller som f.eks E21 var imidlertid BMW i USA kjent for å være en spesialisert tysk bilprodusent som utviklet sportslige biler på en måte som sto i direkte kontrast til amerikanske biler. De var små, men tilbød glimrende kjøreegenskaper for en entusiastisk sjåfør. Tiltross for små rekkeseksere med relativt moderat effekt bokset de i en klasse over deres vekt (ikke ulikt 911) og dette gjorde BMW populært i deler av USA (primært østkysten, Colorado og vestkysten) - altså områder der europeiske biler tradisjonelt har solgt bra. Dagens 3-serie skiller seg ikke mye fra hva andre bilmerker også kan tilby så BMW USA må derfor trekke på de historiske røttene med slogans i markedsføringen som f.eks "The original sports sedan sets the standard once again" og "Decades of dynamic driving". 8-serien som en stor GT markedsføres på den samme måten med "Raw V-8 power meets refined luxury in this extroverted edition of a BMW legend". BMW USA trekker med andre ord linjene bakover istedenfor fremover for å fremheve hva de har stått for (og dermed forhåpentlig indirekte hva de også står for i dag). Dette er fair nok, men kanskje litt tilbakelent og visjonsløst sett med hvordan vi her i Europa normalt ser på BMW. På den andre siden er det amerikanske bilmarkedet temmelig konservativt og de tyske bilprodusentene har ikke det beste ryktet for holdbarhet og kvalitet (også litt merkelig sett fra et europeisk ståsted).

EU er etter min mening på mange måter en totalitær "stat". EU's øverste organ - "Kommisjonen" (regjeringen) er ikke engang folkevalgt og dette forteller ganske mye. Når EU vedtar nye lover i "Rådet" eller "Europaparlamentet" og de senere blir ratifisert i EU parlamentet (som er folkevalgt) gjelder dette for hele EU (inkl. f.eks Norge som medlem av EØS) og da spiller det liten rolle hva f.eks det danske Folketinget eller Stortinget i Norge ellers mener. Det er ofte langt til Oslo og Stortinget i Norge, men veldig mye lenger til Brussel. Jeg har bodd innenfor EU i 20 år og er egentlig ganske lei hele opplegget selv om jeg tror alternativet er værre slik verden har utviklet seg. Hensynet til arbeidsplassene som bilindustrien skaper er faktisk den direkte årsaken til at tyske myndigheter ikke riktig har kommet på banen når det gjelder overgangen til elektriske biler. Mye av den tyske selvforståelsen går via den store tyske bilproduksjonen og da spesielt VAG. Derfor var også dieselgate så traumatisk for tyskerne på så mange forskjellige nivåer utover tillit, økonomi, prestisje etc. Den tyske industrien trenger uten tvil tid til å omstille seg, men verden går videre og dette vet Brussel. Tyskland er definitivt viktig for EU, men som det er langt fra København til Brussel er det noen ganger også ganske langt fra Berlin til Brussel. Hensynet til f.eks miljøet er en av EU's viktigste saker og som de ihvertfall utad ikke går mye på kompromiss med. Den tyske bilindustrien får omstille seg. Det bygges ellers utmerkede biler mange andre steder i Europa.

Jeg har alltid likt i3 og på mange måter er modellen helt genial med sitt konsept. BMW var også temmelig tidlig ute med i3 - også i relasjon til Tesla Model S. Disse modellene kan imidlertid ikke sammenlignes utover at de begge er elektriske, men den viktigste forskjellen er at Model S har en normal layout og et konvensjonelt design (den ser ut som en normal bil). Dette er også den viktigste lærdommen BMW har gjort med i3. Folk flest vil ha en bil med et normalt design og vektlegger dessverre ikke at BMW med i3 gikk mye lenger enn Tesla noen gang har gort med å gjøre selve produksjonen av bilen temmelig miljøvennlig (CO2 nøytral produksjon og stor bruk av gjenbruksmaterialer). Produksjonen av i3 er derfor kostbar for BMW og den selger heller ikke så bra som den burde gjøre. Ergo kan ikke konseptet videreføres i sin nåværende form. Mye stoppet derfor opp for BMW når det gjaldt elektriske biler da det ble klart at i3 ikke var et konsept som kunne videreføres. Dette er definitivt litt trist, men jeg tror egentlig, som tidligere nevnt, at problemet stikker dypere. Hvis BMW virkelig hadde hatt en fornuftig strategi i kjølevannet etter i3 ville de uten tvil ha vært lenger fremme i dag med elektriske biler. At mange holder igjen med elektriske biler fordi det ikke er tilstrekkelig med insentiver fra myndighetene er en sannhet med store modefikasjoner. De har heller ikke hatt mange muligheter når det gjelder bilmodeller fra bl.a BMW og de andre tyske premium bilmerkene. I tillegg kommer selvfølgelig manglende infrastruktur på kontinentet samt det store spørsmålet om elektriske biler virkelig er så mye mer miljøvennlig når store deler av strømmen i f.eks Tyskland er basert på kullkraft.

Selvfølgelig kan BMW og de andre bilprodusentene selge mange flere elektriske biler med statlige insentiver/subsidier. Norge viser at dette i den grad virker. EU (og mange land) ser imidlertid dette som konkurransevridende i forhold til alminnelige biler og derfor nærmest ideologisk vil begrense dette. Jeg oppfatter derfor argumentasjonen som et sidespor (les: tåkelegging) i debatten av K.F. Det handler om at K.F (BMW) ikke vil ta denne regningen. VAG har imidlertid (mest trolig pga. det dårlige imaget etter dieselgate) besluttet at de selv vil ta kostnaden ved å legge om produksjonen til primært elektriske biler. Jeg er imidlertid temmelig sikker på at BMW egentlig har kommet på andre tanker (fordi de er tvunget til dette av EU) og at vi bør se K.F's uttalelser i lys av dette. Det avgjørende er hva han ikke legger vekt på - nemlig at BMW sideløpende også vil presentere en rekke elektriske bilermodeller i fremtiden. BMW holdt igjen så lenge de kunne, men nå går det ikke lenger. Det interessante er hvorfor BMW gjorde dette og jeg tror at det handler om bilprodusentens core value forstått på den måte at en omlegging til elektrisk fremdrift for BMW er en mye større utfordring når store deler av BMW's image er tuftet på fantastiske stempelmotorer og drivlinjer samt kjøredynamisk perfeksjon. Elektriske biler er noe helt annet og BMW må derfor nesten gjenoppfinne seg selv i forbindelse med overgangen og dette er uten tvil en stor utfordring - mye mer enn f.eks for VAG.

Det er definititvt et sidespor og mitt poeng med at K.F forsøker å ri to hester samtidig (les: det kan man normalt ikke). Det kan være at han tar utgangspunkt i dagens situasjon, men om kort tid (1. januar 2020) når 95 gram/km CO2 innføres som et gjennomsnitt for hele produksjonen (og senere pr. produserte bil) vil det i praksis være EU som bestemmer hva slags biler bilprodusentene skal produsere. Jeg tenker at K.F egentlig snakker til markedet her og nå. Du behøver ikke å bekymre hvis du vurderer f.eks en ny 3-serie i dag for vi vil også de kommende årene selge alminnelige biler. Det han ikke sier er at BMW samtidig kommer til å presentere en rekke nye elektriske modeller fordi de er tvunget til det. Hvordan dagens bilkjøpere så i denne sammenhengen vurderer deres beslutning 3-4 år frem i tid er med andre ord ikke K.F hodepine. Det avgjørende for BMW er at bilkjøperne kjøper en ny 3-serie i dag og dette er også det egentlige budskapet bak K.F uttalelse.

Hva forbrukerne vil ha eller ønsker å kjøpe (alminnelige biler vs. elektriske biler) er et sidespor. EU dikterer til enhver tid grenseverdiene for utslipp gjeldende for hele produksjonen (snart for den enkelte produserte bil) og dette er helt avgjørende for hva slags biler bilprodusentene kan produsere (les: har råd til pga. store ekstra avgifter). Sagt på en annen måte så vil BMW (i likhet med de andre europeiske bilprodusentene ) etterhvert bli tvunget til å bygge elektriske biler (enten de vil eller ikke). Vi som forbrukere får derfor reelt intet valg.

Ja... det er uten tvil ganske artig at du har to femserier som det er over 30 år i mellom (fra da de kom på markedet). Man ser også tydelig slektskapet (spesielt på bildene i garasjen på forrige side) og dette er jo også veldig artig. Hadde du hatt en E28 ville ikke designlikhetene ha vært like tydelige og dette igjen forteller ganske mye om E34 i et bredere perspektiv. E34 var fantastisk nyskapende da den kom på markedet i 1988. Keep on the good work...

Jepp... du må ikke bare stikke av sånn uten videre Werther, men det er bra å ha deg tilbake. Jeg har i alle fall savnet innleggene dine og som Fredrik 90 skriver er du savnet av andre også i bl.a spottetråden, men også av meg i min tråd. Du skriver bra og har ofte et alternativt og interessant syn på tingene... Gratulerer med en ny gammel Z3 M Roadster - en kul oldschool modell som helt sikkert passer temmelig bra nå som det er skikkelig sommer. Over 300 HK i en såpass liten åpen bil er ikke feil og motoren er jo definitivt blandt BMW's fineste. Supert at du er tilbake - og med ny kul bil og greier...

Poenget er at Klaus Frölich forsøker å ri to hester samtidig. På den ene siden forteller han en historie om at folk flest ikke vil ha elektriske biler, men samtidig lader BMW i likhet med de andre tyske premium bilprodusentene opp til en en større presentasjon av elektriske modeller i nær fremtid (+ satser stort på mild hybrid i mellomtiden). Hva annet kan han gjøre? Dette handler egentlig ikke om hva folk vil ha (og dette vet Frölich), men om hva myndighetene (les: EU) vil ha og dermed faktisk om hva bilprodusentene har råd til(!) å produsere. Dette handler derfor heller ikke om hva BMW ønsker å bygge, men om hva de kan bygge av nye bilmodeller.

Jeg vet ikke hva det er, men Lotus Evora er åpenbart i vinden for tiden (ikke uten grunn). Doug DeMuro tester i sitt siste innslag Evora 400 som naturligvis har 400 HK og ikke 410 HK som Evora 410 Sport har...