Fredrik

@Ron Jeremy Ja... de 15" kanonene er temmelig imponerende. De kunne skyte hele 55 Km og med et tilsvarende kanonbatteri ved Hanstholm på Jylland kunne man nesten dekke innløpet til Skagerak. Det var kun et område på ca. 18 Km midt mellom Norge og Danmark kanonene ikke dekket og dette ble derfor minelagt.

Thomas Majchrzak klaget også over gearkassens oppførsel med kraftige rykk i skiftene ved akselerasjon fra stillestående. Jeg tenker at denne japanske Aisin gearkassen er en spareøvelse fra BMW. Trist, men ellers er den nye 1-serien ganske fin - dog ikke en ordentlig BMW som vi kjenner bilmerket. Det som er mest trist er at vi nå må helt opp til M340i for å få en relativt liten BMW med fire dører og bensinrekkesekser. Det begynner å bli lenge siden man kunne kjøpe en enkel og relativt billig 320i med en silkebløt bensinrekkesekser fra BMW...

@Ron Jeremy Jeg antar at det er Marine Artillerie Batterie Vara eller bedre kjent som Møvik Fort utenfor Kristiansand. Jeg har dessverre ikke vært der så sikker er jeg ikke, men kanonen er imponerende og hvis jeg har rett også den samme som det var 8 stk. av på hhv. Bismarck og Tirpitz. Takker... jeg liker krigshistorie... @Hansh Skoda bygger fornuftige biler og jeg forstår egentlig ikke hvorfor man skal kjøpe en Volkswagen pendant istedenfor. Skoda Superb er en fin bil og jeg liker den spesielt som Scout. Hvis man ikke absolutt skal ha en SUV er denne biltypen helt klart veien å gå hvis man trenger litt ekstra bakkeklaring og fremkommelighet.

@Fredrik 90 48 000 av ett totalsalg på 1,3 mill er ikke mye sier du. Vel... det er ihvertfall 10% flere elektriske biler enn BMW i hele 2018 solgte 5-serier i USA. Jeg tenker at man bør se dette tallet i en bredere sammenheng (i begge tilfeller) og ikke bare som et enkelt tall.

Ford Motor Co og Volkswagen AG (VAG) har annonsert at de går sammen i en global allianse for sammen å utvikle samt produsere nye bilmodeller. Modellen minner umiddelbart om samarbeidet Renault og Nissan har med de samme perspektivene, men Ford + VAG vil helt klart bli litt av en game changer i bilindustrien. Ford's styreformann Jim Hackett uttaler at dette vil bli "the biggest shift in transportation" siden Henry Ford innførte samlebåndet i forbindelse med bilproduksjon og som dermed revolusjonerte hele bilbransjen. Dette er trolig ingen overdrivelse og konsekvensene vil bli dramatiske. Igjen ser vi at bilprodusentene må konsolidere seg og bli større for å kunne overleve på sikt. Ford + VAG er imidlertid gigantisk og uten tvil en stor utfordring for de fleste andre bilprodusentene - spesielt de som ikke har et tilsvarende strategisk samarbeide (som f.eks BMW). Vi vil trolig ikke se at Ford og VAG utvikler et nytt felles bilmerke, men at de utvikler felles plattformer, motorer og drivlinjer - som Renault og Nissan allerede gjør. Ford vil imidlertid adoptere VAG's Modular Electric Toolkit (MEB) for å produsere ca. 600000 elektriske biler over de neste 5-6 årene. VAG på sin side vil med den samme modulære plattformen produsere ca. 15 millioner elektriske biler over de neste 10 årene. Ergo vil MEB ganske sannsynlig bli en slags standard for elektriske biler de kommende årene. Economy of scale er derfor den viktigste drivkraften for samarbeidet. Dette betyr relativt billigere utviklingskostnader pr. enhet, men også muligheten for å få ulike bilmodeller hurtigere på markedet. I tillegg kommer bedre utnyttelse av 3-parts firmaer som f.eks Argo AI, som Ford kjøpte for to år siden. Argo AI er spesialister i autonomous Intelligent Driving (AID). En annen underliggende drivkraft er hvordan teknologiselskaper (les: elektriske biler handler rent teknisk primært om software) normalt utvikler seg. Store selskaper som Microsoft, Apple, Facebook, Google etc. dominerer markedet totalt ved å sette en de facto standard som alle andre må forholde seg til. Ford + VAG vil uten tvil tilsammen bli store nok til å sette en slik standard i bilindustrien. Ford og VAG har i dag sammenlagt en årlig produksjon på ca. 17 millioner kjøretøyer. https://www.autoblog.com/2019/07/13/vw-ford-alliance-why-it-matters/

Nemlig og i USA vil folk ha hardcore SUV variantene. Dette gir objektivt ingen mening - like lite som wannabe SUV variantene gjør i Europa (som f.eks Peugeot bygger). Dette er imidlertid ikke negativt hvis målet er å selge flest mulig biler og dette er også Doug's poeng. Han er amerikaner og mener derfor at produsentene først og fremst skal bygge det folk vil ha. Alt annet er kommersielt dumt.

Dette er korrekt, men Mercedes-Benz så potensialet med den nye G-Wagen og den selger nå utrolig bra i USA og dette tiltross for retrodesignet (eller mest sannsynlig derfor). Toyota har flere skikkelige off-road modeller og de selger også utrolig bra i USA. Doug's poeng er at dette markedet er "lost opportunity" for bl.a BMW. Istedenfor kom de med coupé varianter av X3 og X5 og dette har så lang vært en fiasko i USA. Vi kan mene mye om bilmarkedet i USA, men det er stort og det er definitivt der BMW stadig tjener mye penger. X7 er primært utviklet for det amerikanske markedet så at BMW tar dette markedet seriøst er helt sikkert.

Absolut... "søstermuseet" Speyer (også et teknikkmuseum) på den andre siden av Rhinen ikke langt fra Hockenheim er også verdt å få med seg. I tillegg begynner Schwartzwaldhochstrasse i Baden-Baden som er en temmelig artig vei hvis man er heldig med trafikken. Porsche museet i Stuttgart er et must og det er også Mercedes-Benz museet i den samme byen. Litt lenger vekk (østover) finner du Rothenburg ob der Tauber som er en utrolig godt bevart og nesten autentisk middelalderby. Byen hadde ingen militærstrategisk interesse under de siste verdenskrigene og ble derfor ikke bombet. Den er som et levende folkemuseum og faktisk ganske interessant. Strassburg rett over på fransk side av Rhinen ved den lille tyske byen Kehl er definitivt verdt et besøk hvis man interesserer seg for gamlebyer og kanaler. Jeg har besøkt en del kanalbyer og Strassburg er helt klart en av de fineste. Store deler av Alsace er tidligere tyske områder og gamlebyen i Strassburg er fra denne tiden. Ellers liker jeg Rhindalen og høydedragene opp mot Schwatrzwald. Hemmeligheten er å komme seg vekk fra Autobahn og kjøre de små veiene mellom landsbyene. Området minner litt om Norge og navnene på byene er heller ikke helt fremmede (de slutter ofte på "heim"). Tal er dal på norsk/dansk og i Schwartzwald snor de seg innover landskapet på en utrolig vakker måte med relativt høye fjell på hver side. Byer som Rastatt og Karlsruhe er også verdt et besøk hvis man har litt ekstra tid...

Ja... med produkter som minst koster 35-40 ganger mer tar det litt lengere tid, men Saltkjelen har absolutt et poeng. Det vi nå ser er begynnelsen på en revolusjon og dette sier jeg ikke fordi jeg er en miljøfriker eller selv har en elektrisk bil. Det er selve fenomenet som interesserer meg fordi det er sjelden man opplever slike teknologiske overganger "live". Jeg opplevde den digitale revolusjonen fra den spede begynnelsen og det var faktisk folk den gangen på midten av 80-tallet som ikke trodde at verden ville bli digital. Det tok lang tid før alt smeltet sammen (som vi opplever i dag) - ca. 20 år, men det vanskelige var å merke/spotte når dette skjedde. Det kunne man ikke egentlig fordi den ene utviklingen førte til den andre, men jeg plasserte alle LP-platene på loftet allerede på begynnelsen av 90-tallet og kassettene i bilen ble kastet på den samme tiden. Da var jeg digital når det gjaldt musikk og jeg har aldri snudd meg tilbake. Bilene blir ikke alle sammen elektriske på et par år. Det tar minst 10-15 år, men utviklingen er konsekvent og hele tiden utviklende. Det interessante er som sagt at vi opplever dette fra den spede begynnelsen. I et historisk perspektiv må det tilsvarende ha vært utrolig interessant å oppleve når strøm ble alminnelig og når biler begynte å bli alminnelig blandt folk flest...

"USA er fortsatt bare ett av 3 store markeder, og imaget der er iallefall bortimot uforenelig med noen off roader. Hvor bra selger Grand Cherokee eller wrangler i Europa i forhold til X serien?" Hvis du f.eks forsøker å se hele videoen får du svar på dette og hvorfor jeg svarer deg som jeg gjør. Europa er definitivt et annet marked, men dette er ikke et poeng i denne sammenhengen. Mercedes-Benz G-Wagen brukes som et eksempel på hva BMW burde tilby istedenfor f.eks X4 og X6 (som selger dårlig i USA). BMW er presset på alle sider (spesielt i relasjon til USA) - av konkurrenter, ny teknologi som BMW ikke ordentlig behersker og ikke minst av dårlig ledelse.

Du skjønte ikke Doug's poeng. Han påpeker at disse bilene objektivt er ganske meningsløse og at svært få bruker bilene til hva de er bygget for. Poenget er at folk liker stilen og at de derfor selger enormt bra (i USA som stadig er verdens største bilmarked). Doug mener derfor at alle bilprodusentene som bygger SUV'er burde bygge ordentlige off-roadere. Noe annet er kommersielt dumt.

Hehehe... "min" tid er helt klart 80-tallet, men de nevnte stilartene kan jeg spare meg for (forferdelig - og jeg likte de heller ikke på 80-tallet). Opel har jeg imidlertid alltid hatt sansen for selv om jeg aldri har hatt en Opel. Jeg liker den folkelige stilen Opel alltid har hatt (i likhet med f.eks Ford og Peugeot), men samtidig også det at Opel tradisjonelt alltid har satset på en sportslig stil. De har hatt mange fint designede modeller som har vært lette å like...

Dette er en fin måte å si det på og jeg vil låne formen når jeg omtaler BMW's manglende konkurrent til Teslas modeller. Dette er definitivt mer et savn (av nevnte årsaker) enn en kritikk av BMW (generelt). Apropos BMW's manglende tilgang til skikkelige off-road SUV'er.

Jeg nesten visste at denne kommentaren ville komme fra deg, men konteksten er som Saltkjelen nevner. Salget av elektriske biler i Tyskland vil bare gå én vei - kraftig opp. Tyskland er et land med svært mange miljøbekymrede mennesker over hele det politiske spekteret. Det er ikke som i Norge med enten eller (omtrent). I tillegg er tyskerne svært følsomme for å ta for mye plass vis a vis andre mennesker. Store egoer har lite spillerom i Tyskland.

Dette er jeg veldig enig i og det er nettopp dette som er så frustrerende også når det gjelder elektriske biler. Vi vet at BMW virkelig kan når de vil (eller får det til) og derfor må det være en strategisk kortslutning at de ennå ikke har en konkurrent til Tesla Model 3 og/eller S. Poenget er at det ikke nytter å komme daltende flere år etter i dette gamet. Derfor har BMW også hele tiden vært blandt de aller beste (ihvertfall de siste 35 årene) når det gjelder å bygge biler. Er du nummer 4-5 ender du opp på Ford, Opel og Peugeot nivå. https://www.elbil24.no/nyheter/norge-slatt-pa-elbilsalg/71388168

Dieselgate har jo hatt en effekt ved at fokuset i den grad ble rettet mot å få dieselmotorene renere og med et vesentlig lavere reelt forbruk. Det er derfor ingen skam å kjøre en helt moderne dieselmotor som tilfredsstiller Euro 6.

Meget bra skrevet og dieselmotoren er definitivt ikke død (og spesielt ikke i relativt store og tunge biler som f.eks X5). Det er også klart at etterhvert som det stadig blir flere elbiler vil avgiftsgrunnlaget for disse bilene bli endret. Hvordan er imidlertid ganske usikkert, men det blir helt sikkert dyrere å ha disse bilene (dyrere innkjøp og/eller å bruke). Når dette er nevnt har BMW virkelig begynt å få skikk på den opplevde kvaliteten i de nyere modellene. Dette er bra, men også forventet. Det er helt klart på den opplevde kvaliteten BMW har de beste sjansene mot f.eks Tesla og andre elektriske bilprodusenter som hele tiden popper opp (vi har kun sett begynnelsen på dette fenomenet).

Dette blir litt som hønen og egget. Noen/noe må gå foran og fasilitere en utvikling (i dette tilfellet elektriske biler) og det har ingen gjort i Tyskland. For at BMW skulle ha kunnet utvikle en bilmodell som f.eks Model S måtte de ha vært på banen med en slik elektriske bil for flere år siden. BMW kom med i3 i 2013 og det var meningen at den modellen skulle ha vært BMW's spydspiss for å fasilitere en utvikling mot elektriske biler i Tyskland, men slik gikk det ikke av årsaker som vi har vært inne på i diskusjonen. Da Model S kom på markedet fantes det knapt superchargere og ladere generelt i Europa. Allikevel satset Tesla for fullt og i dag er nettverket med superchargere imponerende stort og det har også kommet flere alternativer. Utviklingen går utrolig fort og dette er det helt klare årsaker til. Det er nå den store utrullingen av elektriske bilmodeller kommer, men BMW ligger så langt alt annet enn fremme i feltet. Min påstand er at hvis i3 hadde vært en mer normal bil (f.eks som en 3-serie eller 5-serie) ville BMW i dag med alle deres ressurser ha vært der Tesla er i dag. BMW hadde muligheten til å bli en førende elektrisk bilprodusent, men nå ser det ut til at det er VAG som blir dette blandt de tyske bilprodusentene. På den annen side kan BMW trekke store veksler både økonomisk og teknisk ved at andre bilprodusenter åpner markedet for elektriske biler. Det er imidlertid ikke dette vi forventer av BMW og det er trist. Vi har diskutert elektriske biler og Tesla spesielt her inne i flere år (og det samme gjør seg gjeldende i de fleste andre bilrelaterte sosiale medier) og elefantet i rommet er uten tvil at BMW ikke har en konkurrent til Teslas modeller. Vi nærmest forventet dette allerede for flere år siden da vi skjønte hvor innovativ og bra Model S faktisk var (ingen sier at den er perfekt, men til å være en elektrisk bil er den utrolig gjennomført snart 8 år senere). Så langt har Tesla solgt nærmere 300K stk. Model S og dette er temmelig bra med tanke på forutsetningene de første årene (les: nettverket med superchargere var sparsomt utbygget og få hadde erfaring med elektriske biler).

Først og fremst: elektriske biler vs. stempelmotorer er ikke enten eller, men faktisk både og. Man kan i dag og i flere år fremover få det beste fra to verdener samtidig avhengig av hva man har lyst på og/eller bruk for. Vi er vant til at BMW ligger i frontlinjen når det gjelder teknologisk utvikling og biler - og slik har det vært de siste nesten 35 årene (omtrent), men slik er det ikke lenger og det er trist. Elektiske biler har helt tydelig vært vanskelig for BMW og årsaken er sammensatt. Jeg tror at den primære årsaken er BMW's posisjon på bilmarkedet. Først og fremst er BMW en premium bilprodusent fra Tyskland, men ikke hvilken som helst premium bilprodusent. Etter min mening har BMW bygget biler i grenselandet mellom Mercedes-Benz og Porsche lenge før Porsche oppfant modeller som f.eks Panamera (som i seg selv er en slags M7 som BMW aldri har bygget). M-modellene har i alle år vært spydspissene i BMW's merkevarebygging. Dette har vært modellene, som enten vi har kjøpt en 320i eller 540d, har speilet oss i og forestilt oss at er noe av det samme som M-modellene - teknisk, imagemessig og ikke minst kjøremessig. Langt på vei har dette vært sant og jeg tror at alle som har et inngående kjennskap til BMW er enige i akkurat dette. BMW har etter min mening vært og er helt enestående blandt alle bilprodusentene når det gjelder akkurat denne formelen. Derfor er elektriske biler vanskelig for BMW - for elektriske biler representerer noe helt annet som på mange måter bryter med denne formelen. Nå handler det ikke lenger om fantastiske mekaniske motorer og perfekte drivlinjer i kombinasjon med kanskje verdens beste gearkasser. Nå handler det om relativt enkle elektriske motorer, batterier som kontinuerlig utvikles og avansert programvare som styrer det hele. For BMW er dette derfor en ekstra utfordring. Ikke bare forventer vi at BMW behersker denne utviklingen bedre enn Tesla (les: vi er vant til at BMW leder den tekniske utviklingen når det gjelder biler), men M-modellene og hele merkevarebyggingen rundt disse bilene blir på mange måter irrelevant. Derfor var i3 som konsept dømt til å være mislykket når Tesla Model S kom på banen. Model S var som en alminnelig bil i tråd med 5-serien der i3 var en heller sær elektrisk bil fra tiden før Model S. Jeg liker i3 og alt hva den står for, men i denne konteksten var den uten tvil et feilgrep av BMW. Konseptet kunne naturlig nok ikke videreføres og BMW har heller ikke utviklet nye bilmodeller i likhet med i3. Jeg tror at i3 (og ikke minst Model S) var en alvorlig øyeåpner for BMW uansett hvor bra i3 egentlig er konseptmessig. BMW måtte helt enkelt tilbake til tegnebordet og da ble det veldig tydelig at utviklingen med elektriske biler lå langt foran hva BMW kunne mestre (sikkert teknisk, men først og fremst når det gjelder merkevarebygging). Dette er egentlig veldig trist, men slik er vilkårene i en kommersiell verden. Utviklingen går hele tiden fremover og noen ganger veldig hurtig. Jeg tror at BMW innså dette for flere år siden, men at det ganske enkelt har vært vanskelig å se en vei fremover. Utfordringen er å bygge en elektrisk bilmodell innenfor rammene av M-modellene så merkevarebyggingen kan fortsette, men samtidig i mye større grad fokusere på effektivitet (altså ikke kun ytelser). Dette er ikke enkelt og helt sikkert noe BMW allerede har erkjent siden vi heller ikke har sett en slik elektrisk bilmodell fra BMW. Alt snakk i denne sammenhengen om at markedet egentlig ikke vil ha elektriske biler er ganske enkelt bortforklaringer. Hadde BMW bygget biler som f.eks Model S P100D og Model 3 Performance hadde de solgt som varme boller - også i Tyskland.

Poenget er dokumentasjonen ikke agendaen. Vi må ikke bli så redde for hva folk mener at vi ikke kan ta et (eller flere) poenger. Klaus Fröhlich tåkelegger og/eller tar ganske enkelt feil flere steder i debatten (spesielt vedr. prisutviklingen på batterier generelt og pris/kWh). BMW vil primært bygge elektriske biler de også om ikke alt for lang tid og derfor handler mye nå om å "glatte over" utviklingen slik at BMW stadig har deres profil/image intakt ved overgangen til elektriske biler. De er selv ansvarlig for å ha satt seg i den situasjonen - hverken VAG eller Mercedes-Benz har dette problemet.

Dette er en interessant artikkel når det gjelder Klaus Fröhlich's uttalelser. https://cleantechnica.com/2019/06/28/bmw-lets-slip-that-its-electric-vehicles-cant-compete-with-teslas/?fbclid=IwAR0FyfV9DrzB15Ph9gh4vBaFgzxpGwfqMnrOddFwwTT5IY9BADkNoA3TbtU

Poenget med en elektrisk bil er egentlig ikke mest mulig effekt, men en mest mulig effektiv bil med mye effekt. Det er dette som gjør f.eks Tesla Model 3 Performance, men også Long Range så gjennomført bra - og ditto f.eks Model X så lite imponerende i denne sammenhengen. Dette kan sammenlignes litt med din egen 540d. Den har mye effekt, men er samtidig temmelig økonomisk. M5 (eller 540i/550i for den saks skyld) har enda mer effekt, men bruker veldig mye mer drivstoff og har derfor ikke en like effektiv drivlinje.

Gratulerer til Bjørn Nyland når det gjelder den nye verdensrekorden for lengste kjørte distanse med en elektrisk bil i løpet av 24 timer (2781 Km). Bjørn har forøvrig en egen tråd her inne fra den gangen han kjørte en 5-serie. Tyskeren Horst Lüning er også en interessant type. Han er utdannet ingeniør innenfor luft og romfartsteknikk. Han har en egen vlog på Youtube (Unterblog) der han diskuterer det meste mellom himmel og jord. I tillegg driver han sammen med sin kone whisky.com som er Tysklands største distributør av whisky... https://electrek.co/2019/07/05/tesla-youtuber-breaks-24-hour-electric-car-distance-record/

Forskjellene mellom f.eks Audi, Mercedes-Benz og BMW var helt klart mye mer markante før i tiden. Spesielt på 80-tallet handlet veldig mye om teknisk ekspertise og mindre om design. BMW var kjent for deres M20 og M30 rekkeseksere ("lillesekseren" og "storsekseren"). Audi fokuserte på rekkefemmere, Quattro (altså et ekte quattrosystem) og Procon ten (et system med vaiere som som skulle trekke frontpassasjerene bakover i tilfellet av en kollisjon - et slags pre airbag system). Mercedes-Benz satset på komfort og selv W201 var som en slags mini E-klasse (W123/W124) både teknisk og designmessig. Mercedes-Benz fokuserte ikke på effekt, men på holdbarhet. Motorene var overdimensjonerte i forhold til effekten, men bilene gikk også langt og stort sett uten problemer. BMW hadde mer høytytende motorer og langt mer moderne teknikk. Det var problemer med dette, men stort sett holdt bilene bra. Audi var outsideren med bl.a 20-ventils teknikk og avanserte drivlinjer. Dette kostet når det gjaldt holdbarhet, men når bilene holdt var de stort sett uslåelige for BMW og Mercedes-Benz. Designmessig var Mercedes-Benz gammeldags (type: mann med hatt). Interiøret minnet mest om en gammel salong som bestemor ville like. BMW var den rake motsetningen - moderne, gjennomtenkt og fresh. Audi var en slags mellomting, men det er heller ingen tvil om at Audi hadde den beste opplevde interiørkvaliteten - som i dag. Dette gjaldt også eksteriørmessig. Audi hadde den beste kvaliteten med mange flere års rustbeskyttelse enn både BMW og Mercedes-Benz. Audi's design på f.eks Audi 90 (B3) var også mye mer moderne enn f.eks E30 og W201. E30 virket ganske gammeldags designmessig allerede i 1985/86 da Audi B3 kom på markedet. Mercedes-Benz W201 kom på markedet allerede i 1983, men den så ut som en tradisjonell Mercedes-Benz (altså hverken moderne eller umoderne). Jeg kjøpte både E30 og W201 på 80-tallet, men det var etter min mening Audi som hadde overtaket på den tiden når det gjaldt teknikk og design. Kjøremessig var imidlertid BMW av en helt annen verden. E30 kjørte som på skinner i forhold til Audi 90 og Mercedes-Benz W201 (altså 190-serien). På den annen side ga W201 en følelse av soliditet og sikkerhet i høyere hastigheter som hverken BMW'en eller Audi'en kunne nå opp til. W201 føltes som en større bil og kjørte langt mer stødig f.eks ved tverrgående ujevnheter på Autobahn i høye hastigheter. E36 rettet opp mye av dette for BMW, men min mening er at vi skal helt frem til E46 før BMW i realiteten tok igjen Mercedes-Benz på dette området. Audi mener jeg gjorde det dårligere med B4, mens B5 var on par med f.eks E46. Jeg har ikke inngående kjennskap til de større modellene bortsett fra Mercedes-Benz W124 (som jeg kjøpte ny i 1990), men jeg kan forestille meg at historien er nogenlunde den samme. Èn ting er i alle fall sikkert og det er på 80-tallet tok man et veloverveid og sikkert valg når man kjøpte enten en BMW, Audi eller Mercedes-Benz. Bilene var helt forskjellige og appellerte til helt forskjellige kjøpere. Jeg har imidlertid alltid vært av den fleksible typen (jeg hadde W201, Land Rover og MX-5 samtidig) og likte alle bilene på deres egne premisser...

Apropos det å ha hatt fine biler for mange år siden så er kanskje det værste med dette at man ikke har ordentlige bilder fra den tiden. Jeg har selvfølgelig noen papirbilder, men digitale bilder eller tilsvarende film var ikke tilgjengelig på 80 og deler av 90-tallet (ihvertfall ikke til en sympatisk pris). Når jeg så tenker over at jeg f.eks hadde en Porsche 928 S allerede i 1985 og tilsvarende med en 911 Carrera 3.2 - som begge var state of the art på den tiden (ikke ulikt f.eks dagens M5, Panamera Turbo eller 911 GTS) er det selvfølgelig litt dumt at jeg ikke har ordentlige bilder av bilene. Men slik var det og dette må jeg leve med selv om bilene var fantastiske (og ikke minst veldig kostbare). Jeg har nevnt det før, men dagens unge bør egentlig være taknemlige for at de lever i dag. Det aller meste er veldig mye bedre i dag enn det var før i tiden. Noe fint har definitivt gått tapt på veien, men det aller meste er veldig mye bedre i dag...