Fredrik

C4 Cactus er på mange måter en moderne 2CV (eller mer korrekt en moderne GS/BX, men disse modellene er det få som kjenner i dag) og i dette perspektivet forstår man bedre at Citroën faktisk stadig holder på tradisjonene når det gjelder de mindre bilmodellene. Det er de større og litt mer påkostede historiske modellene som f.eks CX, SM, XM, C5 og C6 som ikke lenger har en teknisk og klassemessig etterfølger samt neppe kommer til å få det heller. Det er DS og Peugeot som fremover kommer til å være representert i denne klassen fra PSA (som f.eks med DS 7 Crossback og 508). Citroën er derfor på mange måter nedgradert klassemessig, men bevarer tradisjonene når det gjelder de mindre og litt spesielle bilene (som f.eks C4 Cactus viser). Design, tekniske løsninger, kvalitetsfølelse, drivlinjer og langt på vei annenhåndsverdi er alt sammen stort sett funksjoner av i hvilken prisklasse bilen tilhører. Man kan ikke forvente at en bilmodell som koster rundt det halve av en middels dyr BMW skal gi et like gedigent inntrykk. Jeg vil derfor heller si at til prisen får man ofte ganske fine biler fra de franske bilprodusentene og kanskje spesielt når det gjelder design og utstyrsnivå (noe som i dag er helt bevisst fra f.eks Peugeot).

@Evopower Jeg er helt enig og jeg har heller aldri vært så fascinert av at alminnelige bilprodusenter i den grad fokuserer på såkalt sportslighet. Jeg forstår hvorfor de gjerne vil selge store og dyre felger samt ta seg grovt betalt for heller latterlige "sportslige" designdetaljer, men når resten av bilen substansielt ikke er sportslig blir det hele bare dumt. Jeg mener stadig at BMW er den bilprodusenten som generelt balanserer dette konseptet best. Selvfølgelig med M-modellene, men også de mer ordinære modellene er stort sett ordentlig konstruert for litt mer sportslig opplevelse og kjøring (dog mer før i tiden enn i dag). Jeg har alltid likt Citroën for at de helt tydelig går mot denne såkalte sportslige trenden. Ikke fordi jeg misliker ordentlige sportslige biler, men fordi de tilbyr et reelt alternativ. De tør være annerledes og dette mener jeg at er viktig i en stadig mer konform bilverden. X7 er uten tvil en temmelig dyr bil (fra ca. 1,3 millioner NOK frem til det evt. kommer en e-hybrid variant), men i USA er faktisk innstegsprisen mellom ditto for X5 og 7-serien med hhv. 60700 USD (X5), 73900 USD (X7) og 83650 USD (7-serien). Dette vil trolig medføre at X7 blir ganske populær i USA. Man kan få mye ekstrautstyr for 10000 USD og samtidig få en stor SUV istedenfor en mer ordinær stor sedan som 7-serien er. Dette burde ha en ganske bred appell hvis man først vurderer en bil i denne delen av markedet. Jeg er imidlertid i tvil om X7 reelt er en like formidabel konstruksjon som 7-serien er selv om den helt sikkert er veldig bra. Noe sier meg at litt av poenget med X7 for BMW er å bygge den billigere for å tjene mer penger ettersom salget av bl.a 7-serien er fallende (spesielt i USA). Det er i alle fall dette poenget som har berget de store amerikanske bilprodusentene økonomisk ettersom salget av ordinære bilmodeller har vært fallende i mange år. Folk vil åpenbart ha SUV'er uansett om det finnes andre og objektivt bedre bilmodeller.

@Beamer Screamer Vi er så langt faktisk veldig tilfreds med vår Citroën C4 Picasso (altså den korte varianten) som vi har hatt i 14 måneder. Det er ingen ekte komfortbil som C5'en med Hydractive 3 fjæring vi hadde for snart 20 år siden, men den er OK og tilbyr bra med plass (faktisk så er akselavstanden kun 5,5 cm kortere enn for Grand Picasso). Jeg tror utfordringen vi har i denne diskusjonen er den samme som bilmerker som f.eks Peugeot, Citroën, Ford, Mazda etc. opplever når de skal selge biler. Hvorfor skal man velge f.eks en Citroën når det finnes et utall av finansieringsmuligheter for å heller kjøpe/lease et premiumbilmerke? Hvorfor i det hele tatt diskutere et bilmerke som f.eks Citroën når det finnes bilmerker som BMW? Mitt svar er at en Citroën er klart annerledes og en helt annen opplevelse enn en BMW. At mange ikke interesserer seg for dette og/eller ikke ser poenget forstår jeg, men jeg har aldri vært interessert i BMW fordi det er et såkalt premium bilmerke. Dette markedsføringsbegrepet eksisterte heller ikke da jeg kjøpte min første BMW i 1988. Jeg er mest interessert i biler for hvordan de er og ikke minst hvordan de kjører. Derfor har jeg også hatt et par Land Rovere og andre mer spesielle biler. Litt ved siden av så er akkurat C4 Picasso en ganske interessant bilmodell. Som du er inne på skal Citroën fremover markedsmessig posisjoneres mer mot Skoda/Seat enn mot mer påkostede bilmodeller - noe som Citroën tradisjonelt har gjort med deres litt større modeller som f.eks CX, XM, C5 og langt på vei C4 Picasso/Grand Picasso (de er praktisk talt identiske bortsett fra akselavstanden og karosseriet etter bakdørene). C4 Picasso er derfor den siste modellen Citroën har i dag som stammer fra denne tiden og dette merkes på den overordnede kvaliteten og ikke minst hvordan bilen er konstruert. Den har bl.a mye bedre lydisolasjon, sofistikerte komfortdetaljer som f.eks den store frontruten (ikke ulik den man finner på Tesla Model X) og ikke minst et mer høyverdig interiør. PSA har i denne sammenhengen en klar strategi i relasjon til VAG. DS skal fremover konkurrere mot Audi. Peugeot skal konkurrere mot VW. Citroën og Opel skal konkurrere mot Skoda/Seat, men her tror jeg at vi kommer til å se enkelte overlappinger og modeller som plasseres seg mellom Skoda/Seat, VW og andre bilmerker. Det er også mulig at PSA vil utvikle flere helt nye nisjer som f.eks med C4 Cactus (som faktisk er et ganske interessant konsept som flere bilprodusenter i dag kopierer designet på). For oss som bilkjøpere og bilinteresserte er dette en ganske krevende øvelse. Vi må lære å kjenne bilmerkene og hva de står for på nytt. VAG hadde den samme utfordringen med Skoda og Seat, men nå ser det ut til at de har funnet formen og markedet forstår derfor bedre hva de enkelte bilmerkene står for. I forlengelsen av dette er det ingen tvil om at nettopp denne øvelsen er blandt de største utfordringene bilprodusentene har når det gjelder overgangen til elektriske biler. For bl.a BMW er det helt avgjørende at markedet også med de elektriske bilene kjenner igjen BMW's DNA. Klarer BMW ikke dette er veien ikke lang til en tilsvarende utfordring som Citroën hadde da deres hydropneumatiske fjæring og spesielle design ikke lenger var profitabelt å produsere. Citroën mistet deres DNA og måtte gjenoppfinne seg selv. Dette er dessverre ikke helt enkelt uansett sammenheng.

Hmmm... jeg tenker at nyere franske bilmodeller ikke har et problem i forhold til myten som for mange (ofte uten større erfaring med franske biler) er etablert om at franske biler er dårlige. De nyere modellene er på nivå med hva som kan forventes i prisklassen de representerer. Det er de eldre franske bilmodellene som førte til at myten ble etablert og de bilene (altså Peugeot og Citroën) har jeg også temmelig bred erfaring med (jeg har hatt 7-8 modeller). Min påstand er at selv om kvaliteten ikke var den beste på disse modellene var den langt fra så dårlig som mange skal ha det til (ofte folk som er for unge til å ha kunnet oppleve bilmodellene som nye). Jeg har faktisk hatt mindre problemer med mine franske biler enn med mine tyske biler (som stort sett har vært premium modeller). Jeg registrerer at du stadig vender tilbake til Renault i denne diskusjonen selv om jeg to ganger har påpekt at jeg ikke har større erfaring med dette bilmerket og at mine uttalelser om franske biler derfor selvfølgelig ikke inkluderer Renault. For alt jeg vet kan Renault være et kjempebra bilmerke, men dette vet jeg egentlig lite om. Peugeot og Citroën kommer fra det samme konsern (PSA) - på den samme måten som VW, Audi, Skoda og f.eks Seat også kommer fra det samme konsern (VAG). Renault er ikke en del av PSA og har intet med Peugeot og/eller Citroën å gjøre bortsett fra at bilmerkene er franske.

Renault har jeg liten erfaring med (som jeg også skriver over her), men Peugeot og Citroën har jeg ganske solid erfaring med etter å ha kjøpt to nye Citroën modeller (C4 Cactus og C4 Picasso) de siste 4 årene (som vi forøvrig så langt har kjørt tilsammen ca. 110000 Km - forøvrig uten problemer). Vi prøvekjørte ganske mange ulike biler i forbindelse med disse bilkjøpene. De aller fleste Peugeot og Citroën modeller (208, 308, C3, C3 Aircross, C4 Picasso), men også et par Folkevogner (Golf/Golf Sportsvan og Touran) og en BMW modell (F45 2-serie). Jeg liker generelt å prøvekjøre biler et par ganger i måneden bare for å være litt oppdatert og vite sånn nogenlunde hva jeg snakker om. Jeg prøvekjører ikke alt av biler, men biler som av ulike årsaker interesserer meg. Tesla Model 3 står definitivt på programmet, men det gjør f.eks Model X ikke. Jeg har lyst til å prøvekjøre G01 X3, men har ingen tanker om å prøvekjøre G07 X7 - sånn bare for å vise at mine prøvekjøringer av biler korresponderer med hva jeg også interesserer meg for i denne tråden... Vi leide forøvrig også for et par år siden en Peugeot 508 SW (stasjonsvogn) da vi skulle kjøre til den franske rivieraen. Det ble til ca. 6000 Km i primært Tyskland, Frankrike og Sveits. Et par år tidligere gjennomførte vi den samme turen i en leid Citroën C5 Tourer (stasjonsvogn) og med nogenlunde det samme antall kilometer tilbakelagt.

Det burde ikke være overraskende at jeg har en helt annen mening enn Fredrik 90 når det gjelder franske biler og i motsetning til ham har jeg temmelig mye erfaring med disse bilene. Jeg har faktisk over 30 års erfaring fordelt på 9 forskjellige franske biler og en av disse kjører jeg sogar i dag. Jeg har imidlertid liten erfaring med Renault - så Peugeot og Citroën er mine franske bilmerker. Når dette er nevnt har nettopp Peugeot og Citroën endret seg mye opp igjennom årene (trolig mer enn BMW har gjort når det gjelder f.eks opplevd kvalitet). Kvaliteten var ikke den beste frem til Peugeot 406 så dagens lys i 1995, men kjøreopplevelsen har alltid vært et område der de franske bilene har gjort det bra og for meg har dette vært det viktigste. Det man lett glemmer i denne sammenhengen er at franske biler også alltid har vært tildels mye billigere enn tilsvarende tyske premium biler. Det blir derfor litt feil å sammenligne f.eks en Peugeot direkte mot en mye dyrere BMW. Sammenligner man derimot en Peugeot med en tilsvarende Ford eller Opel modell er ikke forskjellen så stor og slik har det egentlig alltid vært. Jeg tror imidlertid at dette nå kommer til å forandre seg ved at det i tiden fremover kommer til å bli mer naturlig å sammenligne Peugeot med f.eks VW og enklere Audi modeller. Citroën vil det fremover være mer naturlig å sammenligne med f.eks Skoda og Seat. Ellers handler dette mest om smak og behag. Noen liker bare ikke bestemte bilmerker og jeg liker f.eks ikke Fiat og har tradisjonelt ikke vært den største tilhengeren av Opel. Mercedes-Benz er jeg heller ikke spesielt begeistret for i dag, men få bilmodeller får et bedre skussmål i min historiske bok enn modellene W124, W126 og W201. Apropos Peugeot så er den helt nye 208 ganske sexy. Modellen e-208 har en elektrisk motor som yter 136 HK og 260 Nm (0-100 Km/t går løs på respektable 8,1 sekunder). Rekkevidden er hhv. 340 Km (WLTP) og 450 Km (NEDC)...

Jeg har et litt ambivalent forhold til Alpina. På den ene siden liker jeg konseptet (som er en mer komfortabel take på BMW's mest sportslige modeller og med nogenlunde den samme ytelsen), men på den andre siden ser jeg i dag ikke helt poenget. Alpina har skiftet ham flere ganger opp igjennom årene og selv om dette er fullt forståelig ut fra slik markedet og bilene har utviklet seg er det også litt forvirrende. De første mange årene med Burkard Bovensiepen (altså faren til Andreas Bovensiepen som er dagens leder av Alpina) ved roret utviklet Alpina tildels vesentlig mer hardcore modeller enn BMW gjorde. Burkard kjørte bilrace på slutten av 60-tallet og begynnelsen av 70-tallet og gjorde det til en spesialitet å utskifte Solex forgasserne på BMW'ene han hadde (primært BMW 1500 "Neue Klasse" og E12) med doble Weber forgassere. Dette ble etterhvert formalisert da han la om produksjonen ved familievirksomheten fra å produsere skrivemaskiner til å bygge sportslige BMW'er (altså noen år før BMW selv begynte å utvikle M-modeller). Peugeot begynte deres virksomhet med å fremstille pepperkverner så intet er umulig... Etterhvert ble fokuset rettet mot mer ekstreme ytelser og modeller som f.eks E12 B7 S så dagens lys. Dette førte til enda mer voldsomme ytelser med f.eks E34 B10 Biturbo, som trolig er den mest kjente og respektert når det gjelder samtlige av Alpinas modeller. Alpina ble etterhvert et slags uoffisielt funksjonelt prototype laboratorium for BMW. Alpina og BMW samarbeidet tett og modeller som f.eks E39 D10 Biturbo viser at Alpina ofte utviklet tildels ekstreme konsepter som BMW noen år senere implementerte i deres modellportefølje. Dagens modeller fra Alpina er ikke helt på dette nivået, men har ofte et litt annet og mer komfortabelt fokus enn BMW's mest sportslige modeller. Ytelsene er stort sett identiske, men måten bilene kjører på er annerledes og det er også imaget som følger med bilene (litt mer "voksent" hvis man kan bruke den terminologien). Jeg liker best perioden da Alpina var et slags forlenget forsøkslaboratorium for BMW (altså på 90-tallet og deler av 2000 tallet). Folk som er litt eldre enn meg minnes derimot best perioden på 70 og 80-tallet da Alpina kom med flere glimrende hardcore varianter av bl.a E12 og E28. Over til noe helt annet. Vi har flere ganger diskutert utfordringene Tyskland står overfor i relasjon til overgangen til elektriske biler. Bilindustrien (som står for 20-25% av Tysklands samlede industri) må legges helt om og dette er en formidabel oppgave. Schaeffler AG som bl.a har store eierpossisjoner i underleverandører som f.eks SKF, Mahle, Bosch, Continental, ZF m.fl. og selv har over 90000 medarbeider (mange flere indirekte) har mer enn halvert deres verdi på den tyske børsen det siste året. Årsaken er at investorene tror at spesielt underleverandørene til den tyske bilindustrien vil få store problemer med å skifte fokus fra en mekanisk basert produksjon til en digital og elektrisk fokusert produksjon. 60% av den produksjon Schaeffler AG i dag står bak er direkte knyttet til produksjon av stempelmotorer. Schaeffler AG står imidlertid bak bl.a utviklingen av VAG's drivlinje til Audi e-tron, men dette er altså ikke nok til at investorene (foreløpig) tror på at de tidsnok vil klare omstillingen til elektriske biler. I denne sammenhengen er det også litt interessant at Gordon Murray (altså den legendariske konstruktøren av McLaren F1) har uttalt til media at hvis han skal utvikle en direkte arvtaker til F1 så skal det være nå før de elektriske bilene tar helt over. Han har derfor etablert et nytt bilmerke "IGM" under Gordon Murray Automotive paraplyen for å utvikle en moderne F1. Bilen vil få en monocoque ramme av karbonfiber og ha en kjøreklar vekt på under 1000 Kg. Bilen vil også få en selvpustende V12 motor og manuell gearkasse (akkurat som F1). Murray har foreløpig ikke røpet noe om motorens effekt eller bilens ytelser, men F1 anno 1993 har som kjent en selvpustende BMW S70/2 V12 motor som yter 627 HK, klarer 0-100 Km/t på 3,4 sekunder og har en topphastighet på ca. 385 Km/t. Den kjøreklare vekten på F1 er forøvrig 1140 Kg. Jeg tror at vi kan forvente noe virkelig stort...

Jeg vet ikke helt hva jeg skal mene om et samfunn der mange føler at den siste friheten de har er å kjøre fort på en motorvei, men forstå meg rett. Jeg synes også at det er morsomt å kjøre 220-230 Km/t der dette er mulig på Autobahn og jeg føler meg nogenlunde sikker (på bilen, trafikken, været og kjøreforholdene generelt). Jeg synes bare ikke at man kan forsvare fri fart på Autobahn fordi noen synes at det er morsomt å kjøre fort. Det må være andre og mer fornuftige argumenter i denne sammenhengen, men de er faktisk litt vanskelige å finne og jeg har heller ikke hørt noen som er spesielt rasjonelle (bortsett fra at fri fart på Autobahn også fører til at tyske biler generelt er teknisk mer gjennomførte enn de aller fleste av konkurrentene). Jeg har imidlertid lest at Autobahn generelt regnes som trygge veier med relativt lav ulykkesfrekvens i relasjon til trafikkmengden. På den annen side er ulykkene på Autobahn imidlertid betydelig mer alvorlige når de først oppstår og dette skyldes trafikkmengden i kombinasjon med høye hastigheter. Det er blandt annet derfor det etterhvert har kommet mange hastighetsbegrensninger ved større kryss, der det er mange av/påkjøringer og der det lett oppstår køer.

Maksimal hastighet på danske motorveier er 130 Km/t, som i de aller fleste EU-land bortsett fra Tyskland der 130 Km/t er anbefalt hastighet på Autobahn.

@Fredrik 90 I og med at dette kun får praktisk betydning i Tyskland er det liten tvil om at det primært handler om en symbolsk hastighetsbegrensning. På den annen side tror jeg ikke at vi bør undervurdere betydningen av akkurat dette. Dette kan lett overføres til et miljøpoeng og faktisk også på flere måter. Det er liten tvil om at dagens biler er tunge og én årsak til dette er nettopp de tekniske forsterkninger en bil må ha for å kunne kjøre sikkert i over 200 Km/t. Det handler om alt fra stivheten i chassiset, et forsterket understel, kraftigere bremser, kraftigere motorer mm. Kan bilen kun kjøres i maksimalt 180 Km/t vil den også kunne gjøres betydelig lettere og dermed bruke mindre drivstoff. Her mistenker jeg at Volvo primært vektlegger at også elektriske biler kan bli lettere og dermed få lengere rekkevidde med de samme batteriene. Hvorfor Volvo har valgt akkurat 180 Km/t som maksimal hastighet handler trolig mest om at dette er et godt kompromiss hvis man først skal velge en hastighet. For min del kunne det like gjerne ha vært 200 Km/t som det kunne ha vært 160 Km/t. Jeg håper imidlertid at dette handler om en software begrensning av hastigheten og ikke en mekanisk begrensning f.eks via gearkassens utvekslinger. Med en software begrensning vil motoren ihvertfall ikke gå med maksimalt antall omdreininger i 180 Km/t og dette gjør en stor forskjell i forhold til hvordan alminnelige biler var på f.eks 80-tallet (og de typisk hadde en topphastighet på 180-190 Km/t). Alt dette gir god mening og jeg har egentlig aldri forstått hvorfor det er ubegrenset hastighet på Autobahn. Hvis den maksimale hastigheten f.eks hadde vært 250 Km/t ville jeg ikke ha reagert på dette. Dette er også den maksimale hastigheten de tyske bilprodusentene har blitt enige om seg i mellom (bortsett fra bl.a Porsche og Alpina). Jeg tror at dette er et spørsmål om mental modenhet. Jeg skal ærlig innrømme at hvis noen hadde fortalt meg at jeg burde ha begrenset meg til f.eks 200 Km/t da jeg var i 20-årene ville jeg nok bare rystet på hodet. Ettersom årene har gått ser jeg (naturligvis) annerledes på det. 200 Km/t er veldig fort når gjennomsnitthastigheten ellers på Autobahn er rundt 130 Km/t. 250 Km/t er håpløst fort i denne sammenhengen og alt over er egentlig vannvittig på offentlige veier. Hvorfor tyske myndigheter stadig holder fast på dette regimet er merkelig, men trolig handler det om en kombinasjon av historiske tradisjoner (tysk industri er tuftet på bilindustrien) og dermed har de også en sterk lobby fra bilindustrien, politiske fronter og endelig langt på vei tysk selvforståelse (som en følge av at bilindustrien står så sterkt i landet). Tyskland er i tillegg et temmelig konformt og lovregulert samfunn (skrevne som uskrevne lover). Autobahn har dermed blitt et sted der mange (innenfor visse grenser) føler en etterlengtet frihet til å gjøre hva de vil og dette tror jeg dessverre er en sterkt medvirkende årsak til spesielt de politiske frontene når det gjelder hvor fort man må kjøre på Autobahn.

Jeg tenker at dette er en kalkulert overveielse iom. at det kun er i Tyskland at dette får noen praktisk betydning. Jeg tror ganske sikkert at Volvo etterhvert får følge av flere andre bilprodusenter. Når man tenker etter er det egentlig bare tullball at en relativt alminnelig bil som f.eks BMW 320d skal ha en topphastighet på hele 240 Km/t. Dette gjør den betydelig mer kostbar enn nødvendig uten at kjøreegenskapene nødvendigvis har blitt signifikant bedre enn de var for en tilsvarende modell for 20 år siden.

@Shattered Det er selvfølgelig designlikheter (de er jo BMW'er fra den samme tidsperioden), men dette betyr ikke at bilene ellers kan sammenlignes. De er teknisk og kjøremessig helt forskjellige og E53 er definitivt ikke en slags mellomting mellom E46 og E39...

Mikrofiberkluter har for meg virkelig vært en åpenbaring sammen med at jeg sluttet å vaske bilen i bilvaskemaskin. Nå er lakken like blank etter flere år selv om jeg ikke bruker penger på spesielle bilpleiemidler (jeg har bruksbiler må vite). Jeg bruker heller ikke penger på fine mikrofiberkluter. Jeg kjøper heller billige kluter som jeg kun bruker 3-4 ganger. Jeg liker hvordan denne tråden utvikler seg. Keep up the good work Marius...

Hvordan i all verden E53 kan være en blanding av E46 og E39 går over min forstand. Jeg vet at E53 og E39 var teknisk beslektet og de deler et par av motorene, men at den kan relateres til E46 forstår jeg ikke (utover et par av motorene). E53 veier f.eks over 600 Kg mer enn E46 og er en helt annen type bil. Faktisk er E53's nærmeste slektning Range Rover (L322) mrk.III. Jeg tenker at E39 først og fremst handler om mye mer komfort enn E46. Den er langt bedre lydisolert og har et chassis som i utgangspunktet er temmelig komfortinnrettet. E39 er imidlertid også en vesentlig større bil enn E46 og ca. 100 Kg tyngre så E46 har mer agile kjøreegenskaper. Legg også merke til at E39 kom med to forskjellige styrekonstruksjoner. De 4 og 6 sylindrede modellene kom med tannstang, mens V8 modellene kom med en mer gammeldags styresnekke fordi det ikke var plass til en tannstang ved siden av V8 motorene. Ergo så ender det hele opp med hva man primært skal bruke bilen til. E39 er nok en litt mer gjennomført konstruksjon enn E46 (den var mye dyrere så det skulle bare mangle), men E46 er uten tvil den beste kjøremaskinen hvis litt mer agile kjøreegenskaper er det du vil ha (f.eks 530i vs. 330i og begge med manuell gearkasse). E46 Touring har forresten (målt i antall liter og med baksetene i bruk) mer bagasjeplass enn E39 Touring. E46 Touring mangler imidlertid luftfjæringen bak som E39 Touring har (igjen et eksempel på komfortfokuset BMW hadde med E39).

Med tanke på hvor lavt det relative gjennomsnittet er for utslipp av NOX i denne oversikten er det nok ganske mange dieselbiler som sliter litt. Vår 2017 Citroën C4 Picasso har f.eks et NOX utslipp på 52 mg/Km. Dette er langt under grenseverdien for Euro 6d-Temp (som er den mest moderne normen), men stadig høyt i denne sammenhengen. Utfordringen er at fokuset frem til nå har vært på CO2 og siden utslipp av CO2 og NOX i forbrenningsmotorer er funksjoner av hverandre er det vanskelig å få ned utslippet på begge gassene samtidig (selv om det kan se ut som om bl.a Mercedes-Benz og BMW nå langt på vei har fått til dette). Opel mener jeg nå kun har PSA's HDi dieselmotorer og dermed har også Astra en motor som tilhører den samme motorfamilien som vår C4 Picasso. Forskjellen når det gjelder utslipp av NOX er trolig at vår bil er tyngre og har litt mer effekt, men det kan også skyldes andre ting som f.eks lande og avgiftstilpasninger. @laffe Nice. Man får jo ikke akkurat mindre lyst på en Alpina når man ser denne filmen...

Hvis dette er korrekt (hvilket det ganske sikkert er) så har miljøfolket et pedagogisk problem (relativt). På den annen side er jeg heller ikke i tvil om at mange dermed tenker at alle dieselbiler er OK, men slik er det bestemt ikke. Det er den siste Euro 6d-Temp normen dette handler om og i tillegg slik Mercedes-Benz og BMW spesifikt har implementert denne normen i relasjon til de aktuelle motorene. Vår Citroën C4 Picasso HDi120 tilfredstiller også 6d-Temp normen, men er dessverre ikke like miljøvennlig. Jeg tenker imidlertid at dette objektivt ikke berører elektriske biler. Det er kun nye dieselbiler som nå etterhvert har fått såpass rene avgasser på et bestemt område (NOX - Nitrogenoksid) at dette ikke lenger er et problem. Det gjenstår imidlertid å se hvor mye CO2 (karbondioksid) de slipper ut - så miljøfolket har mest sannsynlig stadig et godt argument bl.a der. Det er imidlertid ingen tvil om at de bilprodusentene som teknologisk er lengst fremme med stempelmotorene stadig er relevante og i Tyskland kan vi være ganske sikre på at dette kommer til å bli brukt for alt hva det er verdt. På den annen side tenker jeg at det egentlig ikke er et problem at elbilene og de beste fossilbilene lever side om side. For oss som forbrukere er det utvilsomt en god ting at vi kan velge mellom forskjellige teknologier når vi skal kjøpe en ny bil. Det som passer for person A passer ikke nødvendigvis like bra for person B osv... Over til noe helt annet, men denne gangen definitifvt BMW relatert. Den nye 3-serien (G20) er akkurat introdusert i USA. Innstegsmodellen er 330i (altså ikke enklere og billigere modeller, men stadig veldig fine modeller som f.eks 318d, 320d, 318i og 320i) og kun automatgear er tilgjengelig. 3-serien er definitivt ikke hva den var, men så er den heller ikke så populær som den var i USA. Som Doug DeMuro påpeker pleide det å være en stor sak når den nye 3-serien kom på markedet (ikke bare i Europa, men også i USA), men slik er det ikke lenger. SUV'ene har tatt over dette markedet også og det generelle fokuset på elektriske biler blir bare større og større. Det største problemet med denne utviklingen er etter min mening faktisk hva folk dermed går glipp av når det gjelder meget bra kjøreegenskaper og kjøreglede på et høyt nivå. Om noen få år er dette et glemt/ukjent tema blandt folk flest og dette er faktisk litt trist å tenke på...

Over til noe helt annet og som det er vanskelig å finne en relasjon til BMW med mindre man f.eks tror på enkelte av reklamefilmene BMW produserer for en aktiv livsstil med f.eks X-seriene. Jeg har fulgt disse gutta (Matthew Posa og Joe Robinet) fra hhv. USA og Canada en stund og liker det jeg ser. Jeg var speider i 12 år og i Heimevernsungdommen 3-4 år (den gangen man stadig brukte Mauser gevær og oppbevarte disse hjemme). Jeg var også i 1 år korporal i Hæren. Senere hadde vi i mange år en enkel tømmerhytte i Rondane (uten strøm og innlagt vann) som vi brukte til utflukter i naturen. Det har blitt mye tid i telt, bivuakk/gapahuk og og jeg har overnattet ute i alt slags vær - ofte mer enn en uke av gangen. Fantastisk...

@macrorain Takk for komplimentet og jeg er faktisk selv ganske fascinert over hvordan denne tråden utvikler seg. Jeg har egentlig ingen andre retningslinjer utover å holde diskusjonene nogenlunde sakelige og interessante (i alle fall for min del). Jeg prøver vel også å skape relasjoner til BMW (direkte og indirekte) der dette er mulig. Takk til alle som bidrar med å gjøre tråden til det den er... @Rune-K Jeg stemte ja til EU i 1994 og var overbevist om at dette var riktig. I 1999 flyttet jeg imidlertid til Danmark (dette var ikke planlagt i 1994) og i løpet av disse 20 årene innenfor EU har jeg totalt endret mening om EU og mener det samme som deg i dag. EU har blitt et monster som beskjeftiger seg med alt for mye og jeg liker ikke det overnasjonale (føderale) konseptet de har beveget seg inn på med bl.a Schengen-avtalen. Det er også et problem at EU's viktigste organ, Europakommisjonen, ikke er demokratisk valgt. Kommisjonen (som i praksis er en slags regjering) består av 28 ministre fra de ulike medlemslandene (der de typisk velges av landenes regjeringer uten å ha blitt valgt ved en folkeavstemning - ihvertfall i Danmark). Kommisjonsformannen velges særskilt av EU-parlamentet. Kommisjonen skal imidlertid godkjennes av EU-parlamentet der medlemmene er valgt ved folkeavstemninger i de enkelte medlemslandene. De 28 minstrene i Europakommisjonen har stor utøvende makt på de fleste saksfelter bortsett fra (så langt) utenrikspolitikken. De fremlegger lovforslag for hele EU, implementerer beslutninger, oppretholder EU-traktaten og administrerer den daglige driften av EU. I de fleste sammenhenger er det imidlertid svært langt fra København til Brussel (og enda lengere fra Århus hvor vi bor) og vi hører egentlig lite om hva kommisjonen samt andre minstre enn danske Margrethe Vestager foretar seg (og da som regel kun når hun kommer i nyhetene pga. amerikanske IT-virksomheters gjøren og laden med personopplysninger eller når selskapene har blitt for store). Hun gjør imidlertid etter min mening en temmelig god jobb. Ministrene velges av regjeringene for 5 år av gangen og kan søke gjenvalg (ihvertfall i Danmark). Margrethe Vestagers periode går ut i år, men det er lite trolig at dagens regjering velger henne på nytt. Hun ble valgt av den forrige (røde) regjeringen (der hun selv var økonomiminister, utenriksminister og visestatsminister - stedfortredende for statsministeren). Dagens regjering er blå og vil derfor ganske sikkert velge en annen person enn Margrethe Vestager selv om hun etter regjeringens mening gjør en meget god jobb som EU's konkurranseminister. Partifarge er åpenbart viktigere i denne sammenhengen. Håpløst.

Jeg deler ikke oppfatningen av at det først og fremst var fagforeningene som ødela britisk bilindustri. Jeg tenker at dette handlet om dårlig management/ledelse og generell urettferdighet der noen få fikk alt for mye på bekostning av alminnelige funksjonærer og medarbeidere. Jeg er ingen sosialist, men jeg tror på at en rettferdig fordeling og følelsen av å være verdt noe gjør at folk samarbeider lettere og bidrar til konstruktive løsninger og fremgang. Dette var for å si det forsiktig ikke en britisk spesialitet på 60 og 70-tallet. På den annen side var det helt sikkert ikke lett å være leder i Storbritania på denne tiden da det meste som kunne gå galt gikk galt når først samfunnsendringene ble enorme. Vi har ikke (heldigvis) opplevd tilsvarende i Norge og Danmark - og det er derfor klokt å være litt forsiktig med kritikken (spesielt i ettertid). Det skal imidlertid bli spennende å se hvordan Brexit etterhvert påvirker det engelske samfunnet. Jeg er ærlig talt litt skremt av hva vi hører og leser i denne sammenhengen. Det er ikke sikkert at den politiske uroen fra 70 og 80-tallet da Margaret Thatcher var statsminister ikke blusser opp igjen. Det finnes mye urettferdighet i dag også - ikke bare i Storbritania, men også i andre land. Brexit kan virke som en katalysator for mer splittelse i EU og med et stadig mer proteksjonistisk USA lever heller ikke f.eks tysk bilindustri alt for sikkert. Begynner arbeidsledigheten å stige kan det hurtig bli store utfordringer i denne sammenhengen.

Apropos Rover og nedgangen for britisk bilindustri i sin helhet på 70-tallet er denne videoen med Jeremy Clarkson verdt å se. Det er en tragisk historie og spesielt når man vet at britiske biler helt siden bilens barndom på 1930-tallet hadde vært verdensledende. Det er vanskelig å forestille seg dette i dag, men på 60-tallet var BMW en liten og temmelig ukjent bilprodusent. Audi var ikke oppfunnet enda og bare VW (med Boble og varianter av den modellen), den tyske divisjonen av Ford samt Opel (eid av General Motors siden 1931) hadde et salg av betydning i relasjon til f.eks Rover. Kun Mercedes-Benz kunne kjempe direkte mot giganter som f.eks Bentley, Rolls-Royce og Jaguar (før vi snakker om mer spesielle britiske og relativt kostbare bilmerker som f.eks Jensen, Aston Martin og Triumph). Fallet for britisk bilindustri på 70-tallet og deler av 80-tallet var enormt og dette tiltross for at britisk kultur på den samme tiden aldri hadde stått sterkere i forhold til mote, musikk og generell "way of life" (noe tysk kultur aldri har klart selv mange år etter den andre verdenskrigen). Storbritania kjempet mot seg selv i en ny verden uten imperiet og føydalismen - og resultatet var ikke vakkert. På den annen side har Storbritania beholdt ledelsen når det gjelder den mer teknisk avanserte delen av bilindustrien. F1 og rally blir stort sett utviklet i Storbritania og McLaren viser hvor skapet skal stå i mange sammenhenger når det gjelder superbiler. Det er også et utall av britiske spesialister når det gjelder tekniske komponenter som også f.eks de tyske premium bilprodusentene ofte bruker i deres mest hardcore modeller. Rolls-Royce er eid av BMW, men store deler av utviklingen foregår i England - og med en hensikt. Tilsvarende også med f.eks Jaguar og Range Rover. Britene vet stadig hvordan skikkelige biler skal bygges selv om eierskapet til bilmerkene gikk tapt for 30 år siden - litt av et understatement som man sier på engelsk...

Derrick med den avdøde norgesvennen Horst Tappert i hovedrollen er jo nesten en hel vitenskap når det gjelder biler og spesielt BMW'er siden denne tyske krimserien gikk i hele 24 år (1974-1998). Jeg mener å huske at @Fredrik 90 og @Werther er ekspertene her inne når det gjelder Derrick og BMW'er...

Hehehe... jeg husker også at Richard Bucket (altså mannen til Hyacinth) i den britiske komiserien "Keeping Up Appearances" eller "Høy på pæra" på norsk kjørte Rover - dog ikke Rover 75, men en Rover 200 som i praksis var en Honda Civic. Honda eide forøvrig 20% av Rover da bilprodusenten ble solgt til BMW (den britiske regjeringen eide 80%). Kort tid senere solgte også Honda deres andel til BMW. Mange mente imidlertid på denne tiden at BMW og Honda hadde mye til felles når det gjaldt filosofi og teknisk integritet - og at de derfor burde ha inngått et nærmere samarbeide, men slik ble det dessverre ikke. Akkurat Rover 75 husker jeg i denne sammenhengen best fra den britiske krimserien "Midsomer Murders" ("Mord og mysterier" på norsk) der politietterforskeren Tom Barnaby (John Nettles) ofte kommer kjørende i en Rover 75 (i tillegg til en Jaguar X-Type)...

Jeg tror ikke at Rover 75 var så dårlig som mange skal ha det til, men den var selvfølgelig heller ikke på E39 nivå selv om BMW da denne modellen kom på markedet eide Rover. BMW var bare løst involvert i utviklingen av Rover 75, men stilte både penger og en del teknologi til disposisjon for Rover (som fortalt tidligere). Problemet for BMW med Rover var at selv om Rover i teorien (mest historisk) var et premium bilmerke var det ikke mye igjen av dette på midten av 90-tallet og det ville bli svært kostbart (for kostbart skulle det vise seg siden den britiske regjeringen, som tidligere hadde eid Rover, ikke ville bidra med mer penger) å bringe Rover tilbake til dette nivået igjen. Rover 75 var imidlertid et godt forsøk og bilpressen var generelt positiv til modellen. Jeg husker at jeg likte bilen (spesielt som stasjonsvogn), men som vanlig når det gjelder sub-premium bilmerker var det vanskelig å forsvare modellene mot f.eks en like dyr 3-serie eller A4. Dette er en utfordring også bilmerker som f.eks Peugeot og Ford har i dag. Trolig var nettopp dette også den reelle årsaken til at BMW relativt hurtig valgte å selge Rover tiltross for i utgangspunktet å ha hatt de aller beste intensjoner med bilmerket. Totalt ble det bygget litt over 210000 stk. Rover 75 i løpet av 7 års produksjon. Dette er ikke spesielt mange, men heller ikke direkte dårlig for en bilmodell i dette segmentet og med et såpass dårlig utgangspunkt imagemessig. Rover (og MG) ble i 2000 solgt til MG Rover Group (opprinnelig opprettet av BMW, men nå en del av britiske Phoenix Consortium) og i 2005 ble MG Rover Group solgt videre til kinesiske Nanjing Automobile Group. Det var i forbindelse med BMW's salg til Phoenix at Rover 75 ble til MG ZT (MG står forøvrig for Morris Garage) og fikk etterhvert en hel rekke nye motorer fra bla. BMW, Alfa Romeo, Mitsubishi, Lexus, Peugeot, Mercedes-Benz, SAAB, Kia, Opel, Mazda, Ford, VW, Volvo m.fl. (trolig det som var tilgjengelig i spotmarkedet for fabrikknye motorer på den tiden). Som en digresjon, men allikevel litt interessant er det at Bernd Pischetsrieder, som var BMW's styreformann i perioden 1993-1999 (altså i perioden da BMW kjøpte Rover Group fra den britiske regjeringen - formelt British Aerospace), er/var tremenning med Alec Issigonis (som utviklet den originale Mini). Pischetsrieder er i tillegg kjent for å være temmelig anglofil i fasongen og ikke minst når det gjelder valg av biler privat. Mange (også internt hos BMW) oppfattet dette som en viktig årsak til at BMW kjøpte Rover Group (som inkluderte bilmerkene Mini, Rover, MG, Land Rover, Rolls-Royce, Triumph, Austin, Morris, Wolseley og Riley). I dag eier BMW kun Mini, Rolls-Royce og det sovende bilmerket Triumph (mener jeg at det er og ikke til å forveksle med motorsykkelprodusenten Triumph som er et helt annet selskap) - alle de andre bilmerkene har på ulike tidspunkter blitt solgt videre der salget av Land Rover til Ford er det viktigste og mest økonomisk innbringende salget for BMW... Rover 75 ble som en kinesisk bilmodell (under navnene MG 7 og Roewe 750) faktisk produsert helt frem til 2016. Det ble med andre ord til hele 18 års produksjon for bilmodellen (forøvrig uten sammenligning i likhet med Mercedes-Benz R107 og Porsche 928) og dette hadde nok ikke vært mulig hvis ikke den grunnleggende kvaliteten var ganske bra...

Jeg er helt enig i at Rover 75 (1998-2005) stadig er en ganske fin bil. Designet har holdt seg overraskende bra og teknisk inkluderte modellen bl.a en variant av Z-bakakselen fra BMW så kjøreegenskapene var også fornuftige. BMW eide Rover i perioden 1994-2000. Rover 75 kom med en rekke motorer inkl. M47 dieselmotoren fra BMW og en V8 motor fra Ford. Dette var Rover's første modell med en V8 motor siden Rover SD1. Jeg har alltid likt Volvo 850 (1992-1997) og bare det faktum at modellen kun kom med rekkefemmere er jo litt artig. Selv dieselmotoren er en rekkefemmer og kom fra VAG fordi Volvo på dette tidspunktet ikke hadde en egen dieselmotor. Bensinmotorene hadde alt fra 126 HK til solide 250 HK for R-modellen med manuelt gear (en klassiker i dag). Volvo (sammen med Tom Walkinshaw Racing) gjorde det stort i motorsport med 850. Spesielt British Touring Car Championship (BTCC) var en ganske spektakulær affære. Over til noe helt annet. World Wide Web er 30 år og dette feirer bl.a CERN (European Organization for Nuclear Research) med en slags simulator som gir en mulighet til å surfe på nettet slik man gjorde i 1989 (UNIX/NeXT - også et av Steve Jobs interessante prosjekter). Man kan åpne moderne sider, men de fremtrer slik de ble for 30 år siden (altså ikke designmessig, men strukturmessig - ingen bilder eller animasjoner var tilgjengelig i 1989). Ganske artige saker for de av oss som er litt eldre. Jeg husker dette fra skole sammenheng (BI), men privat kom jeg først på nettet i 1993/94 via tjenesten til Oslonett. https://worldwideweb.cern.ch/ Forøvrig litt mer Lamborghini Espada med Harry Metcalfe på Route Napoleon som går mellom Antibes og Grenoble...