Fredrik

Det fantes 3 forskjellige originale Porsche hekkspoilere til 911 G-serien (1973-1989). Det var den såkalte "Whale Tail" som kun ble levert til tidlige 930'er (altså 911 Turbo), "Tea Tray" på senere 930'er og "Carrera Tail" som ekstrautstyr på 911 Carrera modellene. Da jeg hadde min 911 Carrera 3,2 på midten av 80-tallet ble jeg anbefalt av flere Porsche entusiaster (både i Norge og Tyskland) å ettermontere den originale vingen (altså "Carrera Tail"). Dette gjorde jeg aldri, men jeg tviler ikke på at den evt. ville ha hatt en signifikant effekt i relasjon til øket marktrykk. Bilen virket for min del direkte "flytende" foran med lite bensin i tanken og hastigheter over ca. 100 Km/t uten hekkspoileren. Når dette er nevnt liker jeg standard 911'er av denne generasjonen best uten en hekkspoiler...

Golf IV R32 er en interessant moderne klassiker som selv i dag har nogenlunde bra ytelser. Modellen ble produsert i perioden mellom juni 2002 og mai 2004. Den har seks sylindre i en såkalt "VR" konfigurasjon (altså en mellomting mellom en V motor og rekkesekser) og motorvolumet er 3189 cm3 uten overlading. Effekten er 241 HK ved 6250 rpm og 320 Nm mellom 2800 og 3200 rpm. 0-100 Km/t går løs på 6,4 sekunder og topphastigheten er 247 Km/t. Selv om det kun ble bygget ca. 12000 stk. av denne modellen tenker jeg at den allikevel passerer litt under radaren for de aller fleste spekulantene og at dette gjør at den stadig har en fornuftig pris i forhold til hva den er. Ytelesene er on par med dagens Golf GTI, men måten den leverer effekten på er mye mer interessant fordi den har en stor deilig selvpustende rekkesekser (motoren har kun et topplokk så teknisk sett er den egentlig en rekkesekser). Tenk E46 330i bare i kompaktform og med VW's store sans for byggekvalitet på denne tiden (altså på begynnelsen av 2000 tallet). Jeg liker definitivt både bilen og konseptet...

Virkelig spot on og en passe eksentrisk tekst. Nå fikk jeg nesten lyst til å ringe på bilen bare fordi teksten er så bra - samt at samtalen sikkert kunne bli ganske interessant... :)

Jeg har forstått dette som at selger har en plikt til å informere kjøper om vesentlige feil og mangler ved bilen som er eller burde være kjent for selger ved salgstidspunktet. Den betingelsen har du i aller høyeste grad oppfylt ved at du nylig har hatt bilen på EU kontroll og sogar tilbyr kjøper en prisreduksjon tilsvarende beløpet som det jmf. verkstedet der EU kontrollen ble gjennomført mener at det koster å utbedre de aktuelle feilene og manglene. Kjøper aksepterte dette og denne betingelsen er også nevnt spesifkt i kontrakten. Dermed har du etter min mening gjort alt du kunne ha gjort for å informere selger om bilens reelle tilstand. At selger ikke ville prøvekjøre bilen selv om du tilbød ham dette taler til din fordel ved at kjøper dermed ikke har gjort sin plikt som kjøper ved å faktisk selv undersøke bilens tilstand innenfor hva som er rimelig i en slik situasjon. Dette svarer mer eller mindre til at kjøper har kjøpt bilen usett og det taler bestemt ikke til hans fordel rent juridisk iom. at han da implisitt også har akseptert dine ord når det gjelder bilens tilstand. Står det skrevet i kontrakten at kjøper takket nei til å prøvekjøre bilen før kontrakten ble undertegnet?

Få biler er mer giftige enn gamle 911'er fra 60, 70 og 80-tallet (altså luftgegühlt). Jeg klarte sogar å ta en ordentlig snurrings med min 911 Carrera 3,2 på Ullernchausseen rett før Smestad retning østover i Oslo. Det var litt glatt føre og før jeg egentlig skjønte hva som skjedde så jeg vestover der jeg kom fra igjennom frontvinduet. Bilen fortsatte å snurre, men stoppet da fronten pekte den rette veien igjen. Heldigvis gikk jeg av gassen og bremset ikke så dette reddet meg nok fra å skifte retning rett inn i autovernet (les: bilen fortsatte i samme retning hele tiden selv om den snurret 360 grader). Mine opplevelser med bilen endte i en isete snefonn der jeg kjørte rett inn i en postkasse og ødela siden på fronten av bilen. Hastigheten var tomgangshastighet så skaden var ikke så stor, men selvfølgelig veldig ergelig. Årsaken var en kombinasjon av glatt føre på sommerdekk, kraftig moment på motoren (bilen klarte 20-30 Km/t på tomgang i første gear) og ren uoppmerksomhet. Bilen var en fantastisk kjøremaskin, men dessverre for giftig for meg. Jeg likte bedre de frontmotoriserte Porsche modellene som nettopp 924, 944 og 928. Kort tid etter at jeg solgte bilen endte 911'en forøvrig sine dager i veggen i Brynstunnellen så det var ikke bare jeg som merket at 911'er av denne generasjonen var svært giftige biler. Jeg tenker imidlertid at hvis jeg hadde hatt denne bilen 3-4 år senere med betydlig mer erfaring ville jeg nok også ha satt mer pris på dens personlighet og kjøreegenskaper. Allikevel var den for meg ingen god sportslig langtursbil - som var det jeg så smått hadde begynt å fokusere på. Jeg kjørte den på Autobahn og det var ingen minnerik opplevelse i relasjon til de nevnte andre Porschene. Støynivået var av en annen verden i forhold til selv 924'en som knapt hadde isolerende støydemping. Apropos giftige kjørregenskaper så ble de heller ikke bedre når tanken (foran) nærmet seg tom og det var ikke da man presset i svingene på Autobahn og spesielt ikke i regnvær. Med de andre Porschene var slike detaljer mindre viktige selv om man selvfølgelig også med de bilene måtte tenke på sikkerheten. Jeg punkterte f.eks med min 944 i rundt 230 Km/t på Autobahn rett utenfor Frankfurt am Main. Heldigvis var det et av bakdekkene som punkterte (eksplosjonsartet) så jeg beholdt styreevnen, men det var allikevel en skikkelig skremmende opplevlese... Kul film Werther og det er litt merkelig å tenke på at dette bare var ca. 20 år før jeg selv fikk lappen i 1985 (altså rundt 2000 tallet i relasjon til i dag). Jeg kan huske at bilparken ikke var så veldig ulik da jeg var barn og det er merkelig å tenke på i dag. BMW sjåfører er tydeligvis som de alltid har vært...

Jeg fortsetter litt med dette innlegget fordi det er ikke bare gearkassens utvekslinger og hvordan disse er tilpasset motorens effektkurve som har betydning for at enkelte biler leverer langt bedre ytelser enn man skulle tro basert på hva som står på papiret når det gjelder antall hestekrefter. Vekten på bilen har naturligvis også stor betydning, men det er i tillegg noe annet litt mer diffust som har betydning. Noen biler krever ganske enkelt tilvenning før de kan levere deres beste. Man må arbeide med bilen for å kunne forstå den og dermed hvordan man får det beste frem når det gjelder ytelser og raffinement. Dette er definitivt noe bilprodusentene i dag prøver å unngå av kommersielle og salgsmessige årsaker, men det finnes heldigvis stadig noen biler som har en litt høyere terskel for når de leverer deres beste. De har personlighet og krever tilvenning samt at man er i det rette humøret (som f.eks med med min tidligere Porsche 924), men de krever også at man overser bilens kanskje irriterende svakheter for å kunne merke dens styrker. Bilene krever at man involverer seg og tar stilling til hvordan de er konstruert, kjører og leverer deres beste. Jeg er ikke overrasket over at Renault Megane RS er en slik bil i likhet med f.eks Toyota GT86 (og Subaru BRZ). Jeg har ikke selv kjørt 2018 Renault Megane RS, men basert på hva jeg tidligere har erfart med nettopp Renault's mer sportslige modeller tenker jeg at James Batchelor har et ganske stort poeng i denne videoen...

Hehehe.... jeg har aldri hatt større felger enn 16" på noen av mine biler så på den måten har jeg egentlig alltid vært gubbete. Kanskje bortsett fra på 80-tallet da 16" felger var temmelig store felger. Selv superbiler som McLaren F1 hadde ikke større felger enn 17" på midten av 90-tallet... Jeg liker å ha litt gummi på felgene, men bilen må ikke hoppe og sprette bortover veien. For et år siden leide vi en Peugeot 508 stasjonsvogn av Avis i Tyskland og den hadde Michelin CrossClimate dekk dog på 17" felger. Komforten var upåklagelig helt til vi kom ned i varmen ved den franske rivieraen. Der var opplevelsen omtrent den samme som med vår Citroën C4 Picasso. Jeg tenkte at vi neppe fikk tilsvarende varme her i det nordlige Europa mer enn høyst et par dager i året, men der tok jeg sannelig helt feil. Avis har forresten Michelin CrossClimate dekk på mange av deres biler i Tyskland (logistikken er enklere og billigere når bilene kun har én type dekk), men jeg kan forestille meg at nettopp den beslutningen er endret nå med tanke på den utrolig varme sommeren vi har hatt i år. Disse dekkene er faktisk fullt brukbare på vinterføre også og vi hadde ingen problemer da vi i januar var på vinterferie i Norge (Gålå). Selv med kun forhjulstrekk tok bilen seg fint frem, men man skal som alltid med piggfire vinterdekk være litt forsiktig i svingene og ved nedbremsing når det er bar is på veien. Kjøreopplevelsen med Michelin CrossClimate er derfor mer eller mindre som med gode piggfrie vinterdekk fra produsenter som Continental og Michelin.

Jeg tviler på at det er diameteren på felgen (altså 20" vs. 22") som er avgjørende i forhold til drivstofforbruket. Normalt er det dekkenes bredde alternativt mønster/profil/gummiblanding som er avgjørende. Jeg merket også ca. 10% øket rekkevidde på min BMW E46 da jeg gikk fra 205/55-16 dekk/felger til 195/65-15 dekk/felger med samme fabrikat og type dekk. Poenget her er selvfølgelig at disse størrelsene korresponderer når det gjelder rulleomkretsen (innenfor +/- 5%)... Jeg har i denne sammenhengen så langt litt blandet erfaring med Michelin CrossClimate helårsdekk i størrelsen 205/60-16 på vår Citroën C4 Picasso når det gjelder sommerføre (veldig varmt sommerføre i år må man si). Drivstofføkonomien er glimrende, men det hopper og spretter litt i overkanten mye. Dekkene er naturligvis veldig myke når temperaturen kommer over 30 varmegrader og det er ikke optimalt for å si det forsiktig. Jeg tenker at vi skal ha noen nye sommerfelger og ordentlige sommerdekk til neste sommer og det interessante er hva Citroën tilbyr i denne sammenhengen (igjen med rulleomkretsen i fokus). Man kan kjøpe 205/55-17 dekk/felger hvilket på en såpass stor bil som C4 Picasso mer eller mindre vil minne om "sykkelfelgene" på BMW i3. Alternativt kan man kjøpe 225/45-18 dekk/felger, men dette vil også bety 10-15% mer drivstofforbruk fordi dekkene er signifikant bredere. Det er ingen tvil om at 225/45-18 dekk/felger ser betydelig bedre ut (og originale Citroën felger ser bra ut når de er litt større), men de er også veldig kostbare (ca. 10K DKK eller ca. 13K NOK) + dekk. Hmmm... jeg tror at jeg holder en knapp på 205/60-16 dekk/felger, men med ordentlige sommerdekk (koster ca. det halve)...

Et kjempefint og relevant innlegg Werther. Historien om hvordan Castro bedrev en slags sosial krigføring mot USA er interessant og jeg tenker at det ikke er helt utenkelig at det er dette vi ser konturene av i Europa nå. Jeg har heller aldri forstått hvorfor ikke styrtrike muslimsle land som f.eks Saudi Arabia ikke hjelper flyktningene fra deres egen region. De har både store ubebodde landområder og penger nok til å bygge helt nye byer fra scratch mer eller mindre hvor det skal være i ørkenen. Dette er de ikke interessert i og det må være en grunn til dette når man ser hvor store utfordringer Europa har med disse menneskene. Tilsvarende også med Russland som helt klart kunne trenge mer ung arbeidskraft. Russland har demografisk den samme utfordringen som mange vestlige land når det gjelder eldrebølgen og folketallet går faktisk drastisk ned i Russland. Igjen må det være en konkret årsak som er mer avgjørende enn at flyktningene er muslimer og stort sett uten utdannelse. La meg understreke i denne sammenhengen at jeg selvfølgelig mener at vi skal hjelpe mennesker i nød, men jeg lurer faktisk litt på hvorfor ikke dette gjelder for nettopp land som Russland og Saudi Arabia også. Man kan med rette innvende at disse landene ikke er kjent for demokrati og menneskerettigheter, men det er merkelig at de ikke selv ser mulighetene til økonomisk vekst og fordeler med en diversifisert befolkning (les: multietnisk). Dette er i alle fall hva vi i Europa hele tiden får høre. Istedenfor snakker EU om å gi lutfattige afrikanske land penger hvis de vil motta noen av flyktningene. Jeg kan ikke forestille meg en mer desperat løsning på dette problemet, men hvis det endelig skal være hvorfor stiller ikke land som nettopp Saudi Arabia og tilsvarende styrtrike andre muslimske land som Kuwait, Dubai, Qatar, Emiratene samt sogar Malaysia og Brunei straks opp med finansieringen? Kojak hadde jeg helt glemt, men jeg husker TV-serien og Telly Savalas hadde definitivt karisma. På et tidspunkt da jeg var barn kunne vi også kjøpe Kojak slikkepinner i butikken. En annen gammel TV-serie i den samme sjangeren er McCloud med Dennis Weaver i hovedrollen. Den portretterer New Yorks underverden på 70-tallet da byen kanskje var som værst i relasjon til mafia og sosiale problemer. Min favoritt fra denne tiden er imidlertid Colombo. Ikke så mye pga. plottet og spenningen, men Peter Falk spilte stort som detektiv i LAPD. Serien er bygget opp slik at vi først får vite hvem morderen er og deretter følger vi Colombo der han mer eller mindre klossete finner frem til hvem morderen er. 70-tallet er undervurdert på så mange måter...

Amerikansk bilproduksjon på spesielt 60-tallet er veldig interessant. Ikke så mye fordi bilene var sofistikerte (hvilket de ofte var), men fordi årsproduksjonen av enkelte modeller var enorm og faceliftene kom tettere enn mange skifter undertøy. Det var ikke uvanlig at årsproduksjonen kom opp i 2-3 millioner eksemplarer av en bilmodell og det var heller ikke uvanlig at en bilmodell hadde 2-3 års salgstid (sogar ned mot 1 år) før den ble totalt redesignet og fremsto mer eller mindre som en ny bilmodell. 2-3 millioner produserte eksemplarer av en bilmodell pr. år er et enormt antall som det faktisk er vanskelig å forstå omfanget av. BMW produserer i dag som best det samme antallet i løpet av 6-7 år for populære modeller som f.eks 3-serien. Ikke bare var årsproduksjonen av enkelte bilmodeller på 60-tallet i USA enorm, men antall spin-off modeller var også enormt. Gjenbruk av rammer (i dag stort sett plattformer), motorer og drivverk (altså economy of scale) til nye bilmodeller var enormt og det er interessant at vi skulle langt inn på 2000 tallet før dette fenomenet tok av i Europa.

Jeg har aldri forstått hvorfor amerikansk innvandrerhistorie og da spesielt bølgen fra Europa rundt århundreskiftet (altså 1880-1915) ikke har vært mer fremme når det gjelder dagens innvandrerhistorie i Europa. I denne perioden innvandret ca. 13 millioner mennesker til USA fra Europa inkl. rundt 4 millioner fra Italia og litt senere på 1950 og 60-tallet kom det nye ca. 600000 innvandrere fra Italia. De som innvandret til USA fra det sydlige Europa på den tiden kom som regel fra svært fattige regioner og de bosatte seg stort sett i New England og spesielt New York og New Jersey når det gjaldt italienerne. Disse innvandrerne var jevnt over uten utdannelse og hadde en relativt gammeldags katolsk tro, som mellommenneskelig i praksis ikke var helt ulik det vi ser dagens muslimske innvandrere forholder seg til hos oss. Med andre ord mangelfull integrasjon, fokus på religionen og mer eller mindre full kontroll over kvinnene når det gjaldt ekteskaper utenfor den italienske kulturen. Dette fenomenet kom i den grad til å prege New York og deler av New Jersey til langt inn på 90-tallet (altså i langt over 50 år) i form av fattigdom, mafia og kriminalitet. Etterhvert begynte imidlertid restrukturering av arbeidsmarkedet og dermed gentrifisering (utskifting av fattige beboere i bydeler med mer velstående beboere) å gjøre seg gjeldende. Kriminaliteten falt drastisk og tidligere svært belastede bydeler i New York som f.eks Bronx, Queens og Harlem fikk en kraftig revitialisering. Vi ser nå heldigvis den samme utviklingen utspille seg i Chicago, som var et annet område spesielt de sydeuropeiske innvandrerne bosatte seg i. I moderne terminologi er det mest svarte mennesker som fremstilles og tildels nedgjøres i denne sammenhengen, men tradisjonelt handlet dette mest om folk fra det sydlige Europa og især italienere. I mange år (altså på 60, 70 og 80-tallet) ble det å være av italiensk avstamming i USA oppfattet som nærmest synonymt med å være en del av mafiaen og dermed en del av en totalt ødeleggende kriminalitet, men slik er det heldigvis ikke lenger (meget bra illustrert i TV-serien Sopranos). Den italienske mafiaen i USA finnes i dag også, men den er kraftig redusert i omfang - dog på bekostning av bl.a sydamerikansk mafia som er et stort og alvorlig problem i USA. Man kan mene mye om gentrifisering av bydeler (som f.eks Grünerløkka i Oslo), men overordnet er dette etter min mening en god ting. Fattige mennesker blir tvunget til å ta stilling til deres egen situasjon (på godt og vondt), men bydelene får en kraftig økonomisk oppgradering og forfallet stopper opp til fordel for modernisering og vitalitet. Innrømmet - det finnes eksempler der bydelene ender opp som livløse velhaverkvarterer og dette er trist. For ordens skyld bør det nevnes at i underkanten av 900000 nordmenn immigrerte til USA og i mindre grad Canada i perioden mellom 1825 og 1925. Dette tilsvarte ca, 1/3 av befolkningen i Norge på den tiden. Selv om de aller fleste av nordmennene også var fattige og uten utdannelse var situasjonen allikevel annerledes enn for de fleste italienerne iom. at mange reiste videre fra New York til stater i midtvesten der de relativt hurtig ble assimilert i det amerikanske samfunnet. Vedrørend europeisk bilproduksjon er det liten tvil om at EU ønsker en "best før" dato for biler. I Frankrike har de allerede i praksis en slik foreldelsesdato i form av kraftige avgifter (årsavgift) og det er ingen tvil om at dette er et resultat av bilprodusentenes ønsker. På den annen side sysselsetter bilindustrien direkte og indirekte opp mot en million arbeidsplasser i Frankrike. I tillegg kommer miljøperspektivet og umiddelbart tenker jeg at dette ikke er helt uforståelig selv om det er trist at mange fine eldre biler ender opp som spiker. Over til noe helt annet. Jeg liker folk som tenker ukonvensjonelt når det gjelder hvordan de ønsker å leve livet. Hvorfor ikke tilbringe tiden med å klatre, leve livet med venner og tjene penger på f.eks Youtube. Britiske Nate Murphy er en slik person og han har en ganske interessant kanal på bl.a Youtube der han ganske ærlig forteller hva han gjør og hvordan han finansierer tilværelsen...

Jeg har vært med her inne i 15 år den 28 september i år. Om 5 innlegg har jeg skrevet 26000 innlegg. Det er et gjennomsnitt på over 1700 innlegg i året. Min egen tråd med nesten 10000 innlegg og snart 415000 besøkende fyller godt opp i denne sammenhengen, men helt generelt ble de aller fleste innleggene skrevet den første tiden da Gunnar stadig var aktiv og eier av forumet. På den tiden (altså på begynnelsen/midten av 2000 tallet) hadde bimmers en helt unik posisjon og tok for mange mye av den sosiale trafikken som nå har havnet på FB (vel... FB begynner å bli gammeldags det også), Twitter og andre tilsvarende fora. I likhet med Fredrik 90 må jeg påpeke at selv om BMW og biler generelt alltid har vært det viktigste her inne har den sosiale delen hele tiden vært minst like viktig for meg. Jeg har lært utrolig mye og generelt hatt en veldig fin tid her inne. Innsatsen med å skrive alle innleggene har definitivt gitt gode resultater i form av kunnskap, underholdning og veldig hyggelige bekjentskaper. Ikke alle har vært like hyggelige, men det er fort glemt i mengden av andre hyggelige mennesker. Jeg håper også at folk i fremtiden vil verdsette den unike kontakten vi har her inne...

@KjennernTakk for god info vedr. polske veier samt litt om prisnivået i Polen når det gjelder elementær service på bilen. Umiddelbart tenker jeg at veistandarden i Polen minner litt om deler av veinettet i det tidligere Østtyskland. For 3-4 år siden rotet vi oss inn på tilsvarende landeveier da vi skulle til Bauhaus i Dessau (et historisk designikon og det er utrolig at det er bygget så tidlig som i 1925-26). Apropos Polen er et besøk der kombinert med en liten avstikker til Lviv (Lemberg) i Ukraina en gammel drøm. I det hele tatt er dette hjørnet av Europa (Krakow-Bratislava-Budapest-Lviv) temmelig interessant når man begynner å bli litt lei av bilturer i det vestlige Europa... Over til noe helt annet. Jeg er bygutt fra Oslo og selv om jeg i dag delvis bor på landet (delvis fordi Århus vokser kraftig, brer seg utover og i løpet av få år omfatter vår landsby) vet jeg veldig lite om hvordan gårdsdrift er. Vi er nabo til et jorde der det dyrkes korn og raps, men utover at det kjøres store maskiner på jordet (som vi kan se og høre) har vi liten føling med jordbruk. Vår gamle kjenning Harry Metcalfe (som jeg med jevne mellomrom refererer til) er også bonde i området rundt Cotswolds i England og på oppfordring (kult) viser han oss litt av maskineriet - som er noe helt annet enn de fabelaktige bilene han har i garasjen...

Vedr. sommerhuset i Cotignac så valgte vi i år å utsette turen ditt til vinterferien eller senere våren 2019. Årsaken er at vi i årets sommerferie kun hadde knapt to ferieuker sammen der tre dager måtte brukes på å male den siste delen av huset (jeg hadde på dette tidspunktet allerede malt hus i en uke). Gode råd var dyre og vi valgte derfor å feriere som skissert i tidligere innlegg... Tragedien med broen i Genova er forferdelig. Det finnes vel dessverre egentlig ingen annen god forklaring enn sjusk og fanteri. Uten sammenligning forøvrig satt vi faktisk litt med hjertet i halsen da vi i sommer kjørte over Grand Canal i Le Havre i Frankrike. Den broen er mildt sagt scary på godt norsk. Den er en del av motorveien A29 og går over Seinen samt har en høyde på 125 meter hvilket i seg selv ikke er et problem, men det er imidlertid måten og hvor kraftig stigningen er... 😥

Det ble ikke så mange interessante bilder i relasjon til biler fra årets roadtrip i Nederland, Belgia, Frankrike, Luxembourg og litt i Tyskland, men dette bildet er fra Carcassonne i det sydlige Frankrike. Selve festningen er fra primært 1200 tallet, men de eldste delene ble påbegynt av Gallerne allerede i år 330. Romerne invaderte Gallia i år 128 og tok etterhvert over festningen som senere ble brukt mot de muslimske maurerne som invaderte området fra Spania. Såvidt jeg forstår klarte maurerne ikke å innta festningen. Borgen Gravensteen i Gent i Belgia var en slags ridderborg for grever (i funksjon ikke ulikt f.eks Ridderhuset i Stockholm). Borgen er fra 1100 tallet, men ombygget flere ganger og ligger midt i dagens Gent. Et annet bilde fra Gent (rundt 4-500 meter fra Gravensteen). Som man ser klassisk nederlandsk arkitektur fra 1600-1700 tallet. Årsaken er naturligvis at Gent ligger i det flamske området av Belgia og den nederlandske innflytelsen er derfor betydelig i kulturen og ikke minst språket. Et stemnigsbilde fra forstaden Saint-Gely-du-Fesc i Montpellier. Forstaden er ganske velstående (ikke ulik f.eks Vindern/Slemdal i Oslo) og nesten alt er relativt nytt og derfor ikke spesielt sjarmerende slik man normalt tenker om sydfranske byer. Vi trivdes imidlertid godt og badebassenget var utmerket selv midt på natten...

Jeg har alltid likt Alpina, men det er verdt å nevne at de med årene har skiftet fokus fra å være mer sportslig orientert enn BMW til å være mer komfortorientert (altså når vi snakker om BMW's mest sportslige modeller). På 70 og deler av 80-tallet var modeller som f.eks E21 B6 2,8, E12 B7 Turbo og E28 B10 3,5 vesentlig mer hårete enn BMW's egne modeller og spesielt E34 B10 BiTurbo satte mer eller mindre den tilsvarende M5 modellen i skammekroken rent ytelsesmessig. Personlig var det Alpina E36 B8 4,6 som for alvor gjorde meg interessert i Alpina. Den modellen hadde M60 V8 motoren fra f.eks E34 540i presset ned i en liten 3-serie og ytelsene var fomidable etter datidens standard. Samtidig varslet modellen nettopp den nevnte fokusendringen fra svært sportslig orienterte modeller til mer komfortorienterte modeller (dog med enorme ytelser) for Alpina. Et annet interessant aspekt med Alpina er de historisk nære relasjonene til BMW. Det er uten tvil et inngående teknisk samarbeide mellom Alpina og BMW bak sceneteppet. Det kan virke som om Alpina tester ut visse konsepter for BMW noen år før BMW selv kommer med tilsvarende modeller (f.eks E34 B10 BiTurbo og ikke minst E39 D10 BiTurbo)...

Lamborghini Portofino var et interessant konsept (sort of Chrysler 300M møter Subaru SVX) og de fire svingdørene er jo temmelig kule. Cab-Forward designet var en stor markedsførings gimmick på 300M, Stratus og Neon. Interessant nok er det i dag Ferrari som bruker navnet Portofino på en av deres modeller. Apropos Chrysler Voyager Mrk.II så kjøpte jeg en ny kort variant av denne bilen i 1994/95 (husker ikke konkret) og den hadde en 3,0 liter V6 bensinmotor fra Mitsubishi med et 4-trinns Ultradrive automatgear fra Chrysler. Drivlinjen var utmerket og det var den generelle kvaliteten også, men den stive bakakselen var håpløst utdatert og ødela mye av kjørekomforten med mindre man hadde litt tyngde over bakakselen slik at den ikke i den grad hoppet bortover veien. Denne modellen var stadig et alminnelig syn på norske veier (de ble solgt i et temmelig stort antall) selv på begynnelsen av 2010 tallet (altså ca. 20 år etter at den kom på markedet)...

Ja... akkurat murens fall i Berlin og dermed slutten på Sovjetunionen er en stor historisk begivenhet. Jeg er usikker på om unge mennesker i dag ordentlig forstår konsekvensene. Det kommunistiske "jernteppet" (et begrep som som faktisk først ble brukt av Adolf Hitlers propagandaminister Joseph Goebbels og senere popularisert av Winston Churchill) holdt vasalstatene Østtyskland (altså den østlige delen av dagens Tyskland minus den vestlige delen av Berlin), Polen, Estland, Litauen, Latvia, Tsjekkoslovakia (i dag Tsjekkia og Slovakia), Ungarn, Jugoslavia (i dag Kroatia, Bosnia-Hercegovinia, Makedonia, Montenegro, Serbia og Slovenia), Albania, Bulgaria, Romania og Moldovia som gisler i et spill som reelt handlet om verdensherredømmet politisk og militært. Jeg har nevnt det før, men da jeg var vernepliktig og var i forsvaret 12 måneder i 1988/89 (altså rett før muren falt) besto totalforsvaret i Norge til enhver tid av av ca. 170000 soldater + Heimevernet. I dag består Norges totalforsvar av ca. 63000 soldater + Heimevernet. Det var blodig alvor og vi lærte (i min avdeling) å drepe med kniv, Mauser, AG-3, Glock 17 og bajonett. Vi lærte som vernepliktige hvordan og hvor vi skulle slå med nevene for å pasifisere og om nødvendig drepe en motstander. Dette var i Norge og man kan derfor relativt lett forstå hvilken lettelse det må ha vært for disse menneskene, som hadde vært innesperret bak jernteppet i 44 år og endelig kunne gjøre hva de ville - som f.eks å kjøre en tur på Autobahn i deres egen bil uansett hvor elendig og dårlig den var i forhold til vestlige biler. Vedr. kostnaden å kjøre på de franske motorveiene er dette faktisk ikke så galt. Vi betalte ca. 1300 DKK (ca. 1650 NOK) for ca. 2850 Km på disse motorveiene som stort sett holder en temmelig høy standard. Kvaliteten er litt vanskelig å sammenligne med Autobahn siden disse veiene er bygget for ubegrenset hastighet (de er bredere, rettere og har vesentlig bedre drenering av vann), men overordnet holder de franske motorveiene en meget høy standard. Det jeg liker spesielt med disse motorveiene er hvor jevnt veidekket er og hvordan de er lagt ut i landskapet. Veiene snor seg utrolig elegant rundt fjell og daler og broene er ofte temmelig spektakulære konstruksjoner. Landeveiene i Frankrike er derimot både langsomme og slitsomme (mye uoversiktlig trafikk, radarkontroller og alt for mange rundkjørsler).

Jeg må bare ta med et siste innlegg med en video fra Doug DeMuro (promise - det er den siste på en stund). Han tester en østysk Trabant som var en bil som ble produsert i perioden 1957-1991 stort sett uten signifikante oppgraderinger. Motoren var en tosylindret totaktsmotor på 500-600 cm3 på hhv. 18 og 23 hestekrefter. Etter at muren i Berlin falt 9 november 1989 og Tyskland ble forent fikk Trabant en 1,1 liter firetakts rekkefirer fra VW (en variant av 1,3 liter motoren som bl.a fantes i Golf og Polo) som ytet 41 HK - altså en signifikant oppgradering med litt kapitalistisk vestlig hjelp. Akkurat datoen 9 november 1989 er for min del litt ekstra interessant. Jeg hadde på den tiden en helt ny Mercedes-Benz W201 190E 2,3 og befant meg på vei nordover på Autobahn fra Sveits mot Kiel i Tyskland (skulle nå fergen til Oslo). Kjøreturen nordover forløp til og begynne med som den pleide å gjøre på den tiden - relativt lite trafikk selv på dagtid og hastigheten pendlet stort sett mellom 150 og 200 Km/t. Litt nord for Frankfurt am Main - omtrent der det tidligere Østtyskland begynte rent geografisk i forhold til Vesttyskland ble det plutselig kø og spesielt i de bratte bakkene ved Kassel. Årsaken var en hel rekke karavaner med Trabanter, Yugo'er og Moskvitcher som stampet i bakkene fullastet med glade østtyskere veivende med vesttyske, amerikanske og engelske flagg ut av vinduene. Jeg har aldri glemt synet og akkurat der og da var vi vitner til en av historiens store begivenheter...

Vi var forberedt på at det kom til å bli mye trafikk i år pga reisetidspunktet og ruten som lå lenger vest enn tidligere år. Veien sydover forbi Hamburg, Bremen og Amsterdam gikk egentlig fint uten alt for mye trafikk selv på dagtid, men så snart vi nærmet oss Belgia ble det langt flere biler på veiene. Sydover fra Gent mot Caen var det mye trafikk med franskmenn som skulle på sommerferie langs kysten (altså den engelske kanal og Atlanterhavet - ikke Middelhavet). Bilene var virkelig fullt lastet med tilhenger og enorme oppakninger på taket (sykler, surfboards, kanoer og ellers hva man kan få plass til). Fra Caen og innover i landet mot Poitiers forbi Le Mans var det mindre trafikk og veldig fine veier. Motorveiene i Frankrike er virkelig fantastiske når de er på sitt beste. Fra Poitiers var det en del landevei før vi kom inn på motorveien (A75) som går over dalen i Millau. Broen over dalen (2460 meter lang) tror jeg må være verdens fineste og nedkjøringen fra fra fjellet (Massif Central) er temmelig dramatisk til å være en motorvei. Det var imidlertid mye trafikk på denne strekningen og vi sto flere ganger i kø. Vi tok en skikkelig sightseeing (ca. 800 Km) fra Montpellier (der vi var i en uke) via Carcassonne, Toulouse, Cahors og enda en gang over den fantastiske broen i Millau før vi kom tilbake til Montpellier, men på denne strekningen var det ikke antydning til kø og egentlig lite trafikk. På vei hjem igjen (Montpellier-Århus direkte) gikk det imidlertid helt galt selv om vi kjørte om natten. Det var enormt mye trafikk hele veien og stadige kødannelser. I Tyskland på høyde med Köln gikk det som tidligere nevnt helt galt klokken 05:30 lørdag morgen. Full stopp og sneglekjøring i over 3 timer. Dette var temmelig slitsomt da jeg allerede hadde kjørt i nesten 12 timer. Slik fortsatte det stort sett igjennom hele Tyskland og da vi kom til Danmark ble vi møtt av en ny stor kø (en ulykke) noe syd for Kolding. Vi kjørte småveier forbi ulykken (vi er mer eller mindre lokalkjente) og kom hjem til Århus etter å ha kjørt i 19,5 timer. De siste 4 timene kjørte jeg heldigvis ikke selv for da var jeg naturligvis helt utkjørt...