Fredrik

Nye tider og ny teknikk, men når kommer vi til å se noe slikt med elektriske biler?...

Det investeres uten tvil store beløp hos de ulike bilprodusentene når det gjelder overgangen til elektriske biler. BMW har i denne sammenhengen investert mye i bl.a bilfabrikken i Leipzig som bl.a bygger i3 og i8, men de har også gjort andre store investeringer (som du bl.a er inne på) så det er liten tvil om at vi etterhvert kan forvente interessante konkrete resultater i form av nye modeller på veiene. VAG's styre har som tidligere nevnt akkurat godkjent et program til hele 330 milliarder kroner som skal sikre at spesielt VW forblir en ledende bilprodusent også når de elektriske bilene tar over om få år. VAG føler naturligvis en ekstra forpliktelse i denne sammenhengen med tanke på historien og navnet Volkswagen/Folkevogn. Det er verdt å tenke litt over at Tesla allerede har gjort mange av disse investeringene og de har i motsetning til bl.a BMW og VAG populære bilmodeller i markedssegmenter der tyskerne ennå ikke er representert (større familiebiler). Tesla har også en etablert infrastruktur både når det gjelder produksjon av batterier og ladestasjoner som de tyske bilprodusentene mangler. I tillegg har Tesla Connected Drive i et format som også ligger langt foran de fleste andre bilprodusentene. Apropos BMW's 5th Generation Electric Drivetrains... http://www.bmwblog.com/2017/11/26/video-bmws-fifth-generation-electric-architecture/

Ja og nettopp et HUD i tillegg var også min første tanke da jeg så interiøret på Model 3. Andre har naturligvis også tenkt det samme og Elon Musk har også kommentert dette. Han sier at bilen er konstruert til å være selvkjørende og at dette kommer for fullt om noen få år og derfor er ikke en ekstra skjerm eller HUD nødvendig. Bilen vil naturligvis hele tiden få de nødvendige oppdateringene når det gjelder software (den har allerede alt som den skal bruke av hardware - forutsatt at dette blir bestilt når bilen skal spesifiseres i konfiguratoren). Jeg liker virkelig designet på interiøret i Model 3 og tenker at dette er en smart form for minimalisme (ikke ulikt skikkelig skandinavisk design). Plutselig virker tradisjonelle interiører i biler veldig gammeldagse og man kan bare ta av seg hatten for hvordan de tenker ut av boksen i/hos Tesla. Virkelig imponerende...

Det er flere ting som skjer her utover bakhjulstrekk vs. forhulstrekk (inkl. 4x4 med bias på forhjulstrekk). Det handler også om billigere konstruksjonsprinsipper (les: plattformer som primært tilbyr forhjulstrekk) og knapt så høyverdige biler (mindre fokus på balanse og kjøredynamikk). På bildene av den nye A-klassen ser man også utstrakt bruk av sort pianolakk over det som ganske sikkert er hard plastikk. Dette finner man også f.eks i VW Up! og der må jeg si at jeg foretrekker BMW's noe mer påkostede matte finish på pastikken rundt f.eks midtkonsollen og deler av dashboardet. Det nye store instrumentpanelet i A-klassen ser imponerende og moderne ut, men det er strengt tatt også både en enklere og billigere applikasjon enn et skikkelig instrumenthus/panel (som naturligvis også kan være digitalt). Jeg ser for meg at både sollys og reflekser kan bli et problem i A-klassen. Det store digitale instrumentpanelet fører naturligvis også til at designet på hele dashboardet har blitt endret og her er det nok helt sikkert ganske delte meninger om dette er til det bedre. For å sammenligne litt med Model 3 som virkelig er minimalistisk synes jeg at Tesla har gjort en mye bedre jobb hvis det først skal være moderne. Måten Tesla har implementert en stor skjult luftdyse (som også er temmelig avansert) er betydelig mer sofistikert enn hva vi ser på A-klassen, men ikke alle liker den prominente "in your face" skjermen. Det beste med disse forskjellige løsningene er imidlertid at man idag vanskelig kan si at alle moderne biler ligner på hverandre. Aldri har vi sett flere ulike filosofier vedr. design og teknikk på samme tid. Det er virkelig noe for enhver smak..

Et par korte nyheter. Først litt mer (eller faktisk ganske mye) om Lamborghini Urus og deretter litt om interiøret i den nye Mercedes-Benz A-klasse... som er fantastisk for bilklassen... Lamborghini Urus deler plattform med Audi Q7, Bentley Bentayga og Porsche Cayenne (les: VAG eier Lamborghini). V8 motoren er en variant av Audi's V8 motor på 3993 cm3 og utvikler maksimalt 650 HK samt 850 Nm. Lamborghini gikk for en V8 motor istedenfor deres egen V12 motor på 6498 cm3 pga. høye avgifter på motorer fom 4,0 liter i Kina (akkurat dette er verdt å merke seg i relasjon til store/dyre premiumbiler generelt). 0-100 Km/t skal iht. Lamborghini gå løs på 3,7 sekunder, men flere biljournalister har logget tider ned mot 3,4 sekunder. Topphastigheten er 298 Km/t. Forbremsene er blandt verdens største i produksjonsbiler. De har en diameter på hele 17,3 tommer og er selvfølgelig keramiske. Felgdimensjonen er derfor minimum 21 tommer, men felger helt opp til 23 tommer er mulig å montere på bilen. Vekten på bilen er 2268 Kg (inkl. sjåfør på 75 Kg og 90% full drivstofftank). Til sammenligning veier BMW X6M 2340 Kg. http://www.motortrend.com/news/2019-lamborghini-urus-prototype-first-drive-review/ Sjekk dette interiøret i den nye Mercedes-Benz A-klasse... en A-klasse!...

Apropos det interessante fenomenet "iPhone-generasjonen" og Tesla (spesielt i USA i relasjon til Model 3). Hvis Tesla er "iPhone-generasjonens" bil hvilken generasjon forsøker BMW å nå med denne reklamen for X2? ... "Snapchat-generasjonen"? Historien som denne merkelige reklamen forteller går langt over hodet på meg og jeg synes egentlig at den bare er dum, men så er jeg åpenbart alt for gammel også (jeg liker bilen dog). Hypingen for Model 3 og Tesla generelt har jeg imidlertid ingen problemer med å forstå...

Takk for litt korrigering der og mer presis/detaljert informasjon @TRF og @Rune-K. Jeg er ikke så detaljert teknisk interessert, men de lange linjene i bilhistorien kan jeg og som vi vel er enige om representerer elektronisk innsprøytning/tenning (ECU) på 80-tallet det store skillet når det gjelder driftssikkerhet på biler/motorer...

Det var flere ulike ECU systemer som kom omtrent på den samme tiden, men poenget er uansett det samme ved at bilene/motorene ble mye mer driftssikre. Motronic kom i 1987 og Digifant i 1986.

At Tesla Model X egentlig ikke er en SUV, men en MPV har også alltid vært min påstand og jeg liker heller ikke designet på bilen spesielt godt. I forhold til I-Pace ser den i alle fall stor og klumpete ut. Jaguar sliter forøvrig generelt litt med det samme problemet som Tesla ved at den opplevde kvaliteten på interiøret ikke er på premium tysk standard. Jeg liker Model 3 og jeg registrerer at Tesla nå har begynt å motta ordrespesifikasjoner fra folk utenfor innerkretsen (ansatte i Tesla og spesielt utvalgte testsjåfører). Utviklingen for Model 3 ser dermed straks mye mer lovende ut, men det vil stadig gå lang tid før vi ser bilen på denne siden av dammen. Jeg venter også med spenning på hva spesielt Volvo kommer med når det gjelder elektriske modeller. Designet på de nye modellene er fabelaktig (virkelig sofistikert) og Volvo har uttalt at de blir blandt de første konvensjonelle bilprodusentene til å legge om hele produksjonen til elektriske biler...

@Fredrik 90 Jeg er langt på vei enig i mye av det du skriver og det er ingen tvil om at det store skiftet vedr. driftssikkerhet kom i løpet av 80-tallet og kanskje spesielt den siste delen av årtiet. Hvis man skal være litt mer presis var det spesielt de bilelektriske komponentene inkl. elektronisk innsprøytning/tenning (ECU - som f.eks Bosch Digifant) som gjorde utslaget. Dette kom først på de litt større og dyrere bilene så overgangen pågikk et stykke inn på 90-tallet for de mindre bilene. Når dette er nevnt fikk VW Golf II dette systemet og nettopp Golf II var/er en av de mest driftssikre små bilene fra det tidlige 80-tallet.

Ja... jeg skal ærlig innrømme at jeg brukte et par timer på å fordøye historien om Michael og Jeanin. Den er uendelig trist og man ønsker dem det aller beste for fremtiden. Jeg tenker allikevel at på et eller annet nivå vil det være mest riktig av Michael (hvis han virkelig elsker Jeanin - uansett hvor vanskelig det må være) å si til henne at hun må få slippe hvis hun ønsker dette. Det må være bedre også for Michael å se Jeanin lykkelig (så lykkelig som man nå kan bli etter en slik opplevelse) i et nytt forhold enn at hun skal være nedtrykt og ulykkelig sammen med Michael i hans tragiske situasjon. Michael vil uansett få all den hjelp han har behov for, men han kan ikke tilby en meningsfull tilværelse for Jeanin og hennes datter. Hehehe.... ja det begynner å bli noen år siden vi holdt på med forgassermotorer og kasettbånd nå så helt ung er man ikke hvis man har erfaring med dette...

Ja... 800-1000 realistiske kilometer er jo på en måte den hellige gral når det gjelder elektriske biler. Først da kan man virkelig begynne å sammenligne kjørelengden med hva økonomiske bensinbiler og større dieselbiler klarer. Jeg tror helt klart at dette er realistisk i løpet av 2-3 år og batteriene vil bare bli enda mer imponerende ettersom årene går. Bortsett fra prisen på de beste elektriske bilene (les: Tesla) er det derfor kun kort tid til det ikke lenger gir noen egentlig mening å kjøpe konvensjonelle biler.

Nå er det kun 2 uker til Lamborghini Urus blir presentert den 4 desember og såvidt jeg forstår får den ca. 650 HK og fem forskjellige kjøreprogrammer: street, sport, race, sand, land og snow... Lamborghini LM002 Jeg kan forøvrig huske LM002 ganske tydelig iom. at disse i Norge ble forhandlet igjennom Italbil AS som hadde salgslokaler på Hoff Gård mellom Smestad og Skøyen i Oslo (jeg bodde i området). Såvidt jeg vet ble det solgt 4-5 av disse bilene i Norge (ut av en totalproduksjon på 328 stk.) og det var litt av et syn når man av og til så disse kjøre nedover Hoffsveien. De var massive på 80-tallet i forhold til de fleste andre bilene på veiene inkl. lange utgaver av Mercedes-Benz Geländewagen og Range Rover (les: SUV'ene som vi kjenner det idag var ennå ikke oppfunnet). Litt ved siden av, men dekkene på LM002 er spesiallaget til bilen av Pirelli (345/60-17) og koster idag (nyproduksjon) ca. 35000 NOK pr. dekk i USA ..

Det er jo ingen tvil om at 8-trinns Steptronic gearkassen både er hurtigere og mer effektiv enn den manuelle gearkassen, men i et markedsføringsperspektiv er det viktig for BMW i USA å understreke det sportslige alternativet (altså slik som amerkanerne oppfatter sportslig). BMW fokuserer mye på dette i USA når det gjelder markedsføring med f.eks "The most powerfull letter in the world" (altså bokstaven M), Built for white-knuckle thrills", "Aggressively Powerfull", "Yes, it's still street legal", "Where power was born" etc. - samt tydelige referanser til BMW's historie når det gjelder M-modellene. Ganske kult egentlig... https://www.bmwusa.com/vehicles/m.html

Det er ikke helt enkelt å forstå hvorfor M5 har manuell gearkasse i USA, men såvidt jeg har fått med meg oppfatter amerikanerne manuelle gearkasser som det ultimate sportslige. Alt annet (kjedelig) har automatgear og har alltid hatt det i USA - i motsetning til i Europa der manuelle gearkasser stadig er mer eller mindre standard. Dette er et paradoks, men det er under tvil et forståelig paradoks og det handler om bilkulturelle forskjeller. Jeg tar gjerne en M5 med manuelt gear...

Det at BMW satser på hybridmodellene i USA er helt nødvendig. Så langt i år er det totale salget for BMW i USA ned med noe over 5% og det er spesielt de dyrere modellene som 5 og 7-serien som selger dårligere. Fokuset er på Tesla og elektriske biler generelt samt at mange igjen velger å kjøpe pickuper istedenfor SUV'er.

Jeg kjenner ikke situasjonen i Oslo i detalj, men i forhold til det jeg leser i avisene og hører fra venner (og her inne) så virker kommunens politikk når det gjelder trafikkal infrastruktur unødvendig aggressiv. Jeg er ikke uenig i at overgangen til elektriske biler er nødvendig, men man bør ha en tilfredsstillende overgangsperiode slik at folk får tid til å reagere praktisk og økonomisk. Det som skjer nå mhp. parkeringsmuligheter virker som et resultat av et ekstremt tankesett og det er aldri fornuftig. Det skulle nødig bli slik at man vinner slaget, men taper krigen når det gjelder miljøet bare fordi noen ekstreme politikere ikke forstår at vi må trekke lasset sammen. Jeg er ikke helt oppdatert når det gjelder Porsches planer for 992 generasjonen, men jeg tenker at det ikke er uten grunn at interessefellesskaper som f.eks The Manual Gearbox Preservation Society dukker opp på FB. At salget av Boxster/Cayman (718) har blitt signifikant redusert overrasker meg ikke. Den nye B4 motoren er effektiv, men helt uten sjarme i forhold til den gamle B6 motoren + at "wanna be" 911 effekten er borte. Det kan derfor virke som om 924 og tildels 914 "spøkelset" har dukket opp igjen.

@FredrikE24Det er fort gjort at noe kan gå helt galt når man kjører motorsykkel (som denne triste historien forteller) så det er viktig å være ekstra forsiktig. Apropos gamle biler så er det enkelte sider som ikke er så sjarmerende. Jeg husker kalde vinterdager da bilene ikke ville starte pga. manglende strøm på batteriet, frossen forgasser eller en choke som var vanskelig å dosere korrekt. Bilene stoppet også ofte i kulden pga frossen forgasser eller manglende strøm på batteriet. Varmeapparatet var på mange biler en vits og man var heldig hvis bilen i det hele tatt ble ordentlig varm. Motsatt var det om sommeren da mange biler hadde en lei tendens til å koke over pga. manglende kjølekapasitet. På min tidligere Porsche 924 måtte varmeapparatet noen ganger stå på fullt hvis man på varme sommerdager endte i en kø rett etter å ha kjørt fort på Autbahn. Alternativet var at kjølevannet kokte så hjelpen fra avkjølingen via varmeapparatet var avgjørende. Dette var direkte ulidelig og ikke så hyggelig å tenke tilbake på. Alt mekanisk og elektrisk hadde en tendens til å gå i stykker over tid så man hadde alltid litt verktøy, olje, vann, elefantteip og kanskje en vifterem liggende i bilen. Ufrivillig stopp var ikke uvanlig og jeg opplevde dette flere ganger. En gang røk gassvaieren, en annen gang stoppet plutselig bensinpumpen og vinduspussermotoren sa en gang plutselig takk for seg i kraftig snevær. Hovedlysene lyste dårlig (H4 pærer) og spesielt hvis man hadde dårlig lading - noe som heller ikke var uvanlig på kalde vintermorgener. Har jeg nevnt hvor dårlige spesielt vinterdekkene var før i tiden? De var en vits de også og bare marginalt bedre enn sommerdekkene (på vinterføre) som heller ikke var mye å skryte av. Punkteringer var vanlig og man skulle alltid tenke seg om litt ekstra i regnvær eller på varme solrike dager sydover der varm asfalt fikk dekkene til lett å miste grepet. Godlyd i bilen som med dagens integrerte stereoanlegg fantes ikke. Vi rotet i beste fall rundt med kasettbånd med dertil dårlig lyd, men de fleste bilene hadde kun en radio som hele tiden mistet kontakten fordi RDS ennå ikke var oppfunnet/standard. De fleste bilene hadde heller ikke servostyring eller noe så fint som AC. 5-trinns gearkasse var på de aller fleste bilene ekstrautstyr (hvis det i det hele tatt var tilgjengelig). Nope... det aller meste var definitivt ikke bedre før i tiden...

I kroner og ører er dette ikke så mye, men konsekvensene av at "fremmede" elbiler kan parkere gratis og ikke minst uten tidsbegrensing på de samme beboerplassene kan få store konsekvenser for de beboerne som har biler (fossilbiler som elbiler) i et gitt område/gate i byen. Jeg oppfatter dette ikke bare som ganske urettferdig, men også som en ganske utidig form for trakassering. Problemet her er egentlig ikke fossilbiler vs. elbiler, men at tidsbegrensingen er tatt bort for "fremmede" elektriske biler. Det ligger i kortene at med stadig flere elektriske biler på veiene vil det etterhvert bli ganske håpløst å ha en fossilbil i Oslo med mindre man har en privat parkeringsplass. Spottegjengen her inne vil etterhvert få lite å gjøre i Oslo med mindre de begynner å fokusere på elektriske biler.

Dette er vel ikke så vanskelig å tro/forstå. Dette er hardcore politikk som har til hensikt å få folk til å kjøpe elektriske biler eller velge offentlig transport. Hverken mer eller mindre. Hvorvidt dette er rettferdig eller ikke er mindre interessant med mindre man tror på konsensus og bløte overganger/endringer. Jeg er faktisk litt overrasket over den uforsonlige fremferden kommunen oppviser og tenker at dette ikke er en tradisjonell norsk måte å løse tingene på. Tradisjonelt liker vi jo gjerne konsensusorienterte løsninger der alle parter har en del i resultatet.

BMW har mye på gang også når det gjelder elektriske biler, men spørsmålet er om de gjør nok. Ledelsen i VAG har f.eks akkurat godkjent en plan til hele 330 milliarder kroner som skal få VW helt elektrisk fom. 2025. De vil gjenoppfinne bilen (og seg selv) og vil være verdensledende på elektriske biler til folket. På den måten vil de sikre at både begrepet og navnet Volkswagen (Folkevogn) er relevant også om 5-10 år. Tesla har ikke en sjanse mot VAG hvis man ser på disse planene i relasjon til produksjonsvolum, men Tesla kan kanskje være som f.eks Porsche (sett bort fra at Porsche også er en del av VAG) der bilene pga. status og sofistikert teknikk (les: infrastruktur) kan selges med mye større marginer (les: Apple). Det er tross alt dekningsbidraget pr. produserte enhet og ikke nødvendigvis produksjonsvolumet som er avgjørende for hvor lønnsom produksjonen er...

Jeg er enig med deg i at dette trolig mest handler om vilje (mangel på sådan) til å gjøre noe med et problem som helt sikkert også er aktuelt i land som Tyskland, Østerrike og Sveits (som BMW's ingeniører sikkert har hørt om). Det finnes varmetråder til frontvinduer (nesten usynlige) så hvorfor ikke til lykteglass? Jeg tenker som deg at lykteglassene blir noen kroner dyrere med varmetråder, men at dette ikke er en unnskyldning når det handler om sikkerhet.

Godt poeng med at Model 3, S og X selvfølgelig også får dette batteriet (eller varianter) og at dette er det mest signifikante med nyheten om den nye Roadsteren. Denne bilen vil sannsynligvis praktisk talt være håndbygget og dermed kun bygges i et mindre antall. Tesla Roadster Mrk.1 (2008-2012) ble kun bygget i et antall på 2500 stk. fordi dette var hva Lotus hadde av Elise/Exige chassiser. Jeg er ellers helt enig i at bilen bør bygges etter europeisk premium kvalitetsstandard, men dette gjelder alle Teslas modeller.

@Fredrik 90 Jeg er som mange vet her inne født og oppvokst i Oslo. Jeg bodde i byen frem til jeg var 32 år gammel, men flyttet deretter til Danmark. Rundt åtte år senere begynte jeg å jobbe i Oslo (pendlet) og dette gjorde jeg i to år. Nå er dette åtte år siden og i mellomtiden har jeg kun vært i Oslo én eneste gang bortsett fra å kjøre gjennom byen et par ganger årlig i forbindelse med ferie. Lysten til å besøke byen er helt enkelt ikke der selv om jeg noen ganger savner byen som den var da jeg vokste opp der. Jeg liker ikke det jeg ser idag (og opplevde da jeg jobbet der) og tenker at makan til dårlig byutvikling (eller mer korrekt fravær av byutvikling) skal man lete lenge etter. Dessverre ser vi nå litt av den samme tendensen i de store byene her i Danmark med alt for mange mennesker, generell usikkerhet og håpløse trafikkale forhold...

Det er minst to måter å vurdere fenomenet Tesla på. Man kan se på Tesla som en alminnelig bilprodusent med en ualminnelig produktportefølje, men som opererer med de samme rammevilkårene som alminnelige bilprodusenter. Bilene Tesla produserer er relativt kostbare og blir derfor av mange uten videre sammenlignet med tilsvarende dyre alminnelige biler fra andre bilprodusenter. Man kan imidlertid også se på Tesla som primært et teknologiselskap med høyt spesialiserte og kostbare produkter. Produksjonen er begrenset fordi produktene hele tiden endres i takt med at teknologien oppfinnes og utvikles. Jeg oppfatter Tesla som primært et teknologiselskap og mener at en sammenligning med f.eks Mercedes-Benz og BMW ikke er den mest relevante slik som Tesla har utviklet seg de senere årene. Trolig gir en sammenligning med f.eks Porsche eller McLaren mer mening når man skal beskrive Tesla idag. Andre går lenger og sammenligner Tesla med f.eks Apple og Google, men sannsynligvis er den mest korrekte sammenligningen et sted i skjæringspunktet mellom disse selskapene. På den ene siden er Tesla ekstremt teknologidrevet og fokuset på cutting edge teknologi er derfor det viktigste. På den andre siden er Tesla et aksjeselskap og må hele tiden forholde seg til investorenes krav til forventet avkastning. Elon Musk bruker derfor mye tid på å forklare hva slags teknologi Tesla utvikler, hvilke planer de har med denne teknologien og ikke minst hva investorene kan forvente av selskapet. Her er det helt åpenbart en forståelse og/eller interesskonflikt av et eller annet slag som Elon Musk forholder seg til på sin helt spesielle måte. Spørsmålet er naturligvis hvordan man skal betrakte Elon Musk's visjoner og planer for Tesla. Ønsker han primært å være en premissleverandør når det gjelder den mest moderne teknologien til elektriske kjøretøyer og/eller er hans visjon å forandre verden med denne teknologien? Jeg er ikke så sikker på om produksjonsvolum eller f.eks tidsaspektet egentlig er det viktigste for Elon Musk i denne sammenhengen. Uten sammenligning forøvrig gjelder dette også for Porsche og McLaren. Begge bilprodusente kunne uten tvil ha vært mye større hvis fokuset var størst mulig produksjonskapasitet og rimeligere produkter, men slik er det ikke. Apple er idag hva de er først og fremst på grunn av operativsystemet iOS (les: infrastruktur). Slik har det hele tiden vært, men da Steven Jobs satt ved roret handlet mye om design og det faktum at produktene eksisterte. Markedet har imidlertid endret seg og idag finnes det mange lignende produkter og folk flest har en avansert mobiltelefon. Apple er derfor på mange måter et helt annet selskap enn da Steven Jobs tok oss med storm. Jeg tenker at vi ser en slags rød tråd her også i relasjon til Tesla. Som du er inne på har ikke Tesla store muligheter til å konkurrere på produksjonsvolum når f.eks de store tyske bilprodusentene har innhentet noe av det teknologiske forspranget Tesla har hatt frem til nå. Jeg er derfor temmelig sikker på at Elon Musk kan sin historie når det gjelder f.eks Apple og erkjenner dette. Derfor må Tesla hele tiden ligge i forkant med å utvikle ny teknologi for å bevare forspranget de har i forhold til de andre bilprodusentene samt teknologiselskaper som f.eks Google; som utvikler lignende produkter som er avgjørende i forhold til Teslas infrastruktur. Når dette er nevnt har Tesla problemer med å få opp produksjonskapasiteten på Model 3. Såvidt jeg forstår skyldes dette hovedsakelig problemer med å få levert nok batterier fra Gigafactory fabrikken i Nevada og ikke så mye problemer på bilfabrikken i Fremont i California (noe presentasjonen av Roadster og Semi kan vise). Jeg oppfatter Model 3 først og fremst som et tiltak for å tilfredsstille de aksjonærene som ikke primært har et fokus på Tesla som et teknologiselskap, men som en bilprodusent. Elon Musk forsøker med andre ord å ri to hester på samme tid, men om dette lykkes vil kun tiden vise. Model 3 kommer helt sikkert på et eller annet tidspunkt i et tilstrekkelig antall, men Elon Musk er allerede videre med sine visjoner og nettopp dette er også etter min mening det eneste riktige å være hvis man leder et selskap som Tesla og vil være på forkant med teknologien. Som man forstår handler dette om fokus og hvordan man skal forstå Tesla og ikke minst Elon Musk...