Fredrik

Jeg synes faktisk at løsningen ble bedre enn forventet da jeg først hørte om at Model 3 kun skulle ha en sentral skjerm. I praksis ser den ut som en liggende iPad og dette er ganske sikkert ikke tilfeldig... Resten av dashboardet har klare "skandinaviske" trekk (enkelt og elegant) og uten tvil noe som danskene eller svenskene kunne ha funnet på. Jeg liker helt klart dette designet.

Godt poeng! Jeg tenker også at med det hastverket Tesla har hatt med Model 3 vil feiltesting av bilen av/hos kundene få en ny mening. Det er nok ikke et sjakktrekk å kjøpe et tidlig eksemplar hvis man vil ha en nogenlunde feilfri bil. Jeg var også litt skuffet da jeg så spesifikasjonene på "Standard" innstegsmodellen, men ved nærmere ettertanke ser jeg at den i relasjon til andre elektriske biler på markedet idag allikevel er ganske imponerende (nesten uansett pris og spesielt hvis vi ser bort fra den billigste Model S). Amerikansk pris tilsvarer 284000 danske kroner og hvis Tesla i Danmark bruker den samme kalkylen som for Model S burde prisen for en Model 3 "Standard" lande på ca. 405000 danske kroner og det er en meget bra pris. BMW i3 koster 296000 danske kroner og Model S 75 kWh koster 619500 danske kroner. Jeg tror imidlertid at vi vil se en lokal tilpasning av prisen på Model 3 og hvis vi bruker BMW 330e (som koster 535000 danske kroner) som utgangspunkt er det realistisk å håpe på en pris for Model 3 "Standard" i prisområdet rundt 460000 danske kroner. Dette er stadig nesten 150000 danske kroner billigere enn f.eks 330i så jeg vil tro at Model 3 er den elektriske bilen som kommer til å få mange dansker til å kjøpe/lease en elektrisk bil (når Tesla kan levere). Jeg er helt enig i at BMW og de andre tyske premium bilmerkene har hastverk nå, men på den annen side hjelper det lite for Tesla når de ikke kan levere Model 3 før om tidligst et år hvis man bestiller idag. Jeg registrerer at Tesla har forenklet Model S programmet med batterier som er software begrenset (f.eks at 75 kWh modellen egentlig har batteripakken fra 90 kWh modellen og at denne modellen samtidig er tatt ut av programmet). Dette betyr en mer rasjonell produksjon samt at ladetiden for 75 kWh modellen vil være signifikant hurtigere. Jeg merket meg også at Elon Musk nevnte nettopp 75 kWh modellen da han presenterte Model 3 og vi skal derfor ikke se bort fra at denne modellen etterhvert kommer i en variant med en svært hyggelig pris for å friste noen som har bestilt eller tenker på å bestille Model 3 til heller å kjøpe en Model S. Elon Musk nevnte sogar at hvis man bestiller en Model S 75 kWh idag kan den i USA leveres om to måneder.

Så er Tesla Model 3 offisielt presentert og den kommer til å begynne med i to versjoner der begge har bakhjulstrekk (dualmotor versjoner kommer senere). Innstegsmodellen som er kalt "Standard" får en rekkevidde på 352 Km (EPA), klarer 0-100 Km/t på ca. 5,8 sekunder og har en topphastighet på 208 Km/t. Ladehastigheten med Supercharger vil være 208 Km pr. 30 minutter (nominell hastighet under optimale betingelser). Neste modell som er tilgjengelig idag er "Long Range" og den får en rekkevidde på 496 Km (EPA), klarer 0-100 km/t på ca. 5,3 sekunder og har en topphastighet på 224 Km/t. Ladehastigheten med Supercharger vil være 272 Km pr. 30 minutter (nominell hastighet under optimale betingelser). Den totale lengden på Model 3 er 4694 mm (+ 70 mm i forhold til F30). Bredden på Model 3 er 1849 mm (+ 38 mm i forhold til F30). Høyden på Model 3 er 1443 mm (+ 14 mm i forhold til F30). Akeselavstanden på Model 3 er 2875 mm (+ 62 mm i forhold til F30). Til sammenligning er Model 3 faktisk 3 mm bredere enn selv E60 og har en akselavstand som kun er 13 mm kortere. Ergo må vi kunne slå fast at Model 3 ikke er en liten bil og plasserer seg nærmere E60 enn F30 på sentrale punkter som f.eks akselavstanden, som normalt forteller mye om bilens innvendige plass (spesielt i relasjon til passasjerene bak). Vekten på Model 3 er 1610-1730 Kg (avhengig av batteristørrelse) mot 1475-1740 Kg (avhengig av modell) for F30. Altså ikke den helt store vektforskjellen med større og ytelsesmessig sammenlignbare motorer i F30. For nærmere spesifikasjoner vedr. farger, utstyr, ekstrautstyr, garantier og priser (USA): https://electrek.co/2017/07/29/tesla-model-3-production-specs-revealed/ http://www.motortrend.com/cars/tesla/model-3/2018/exclusive-tesla-model-3-first-drive-review/ Bjørn Nyland @bb79var selvfølgelig invitert til presentasjonen av Model 3 i natt og fikk også en kort kjøretur i bilen. Jeg tar meg friheten til å legge ut en film av dette her (som denne milepælen og presentasjonen faktisk er i relasjon til elektriske biler som fenomen i bilverdenen), men han vil sikkert også selv legge ut filmen samt andre filmer fra seansen i sin egen tråd.

Norge er ikke som andre land, men for oss bilentusiaster er bilparken i Norge selvfølgelig veldig interessant. I Tyskland og i de fleste andre land i Europa handler det nå mye om små biler og den nye VW Polo er en viktig bilmodell i denne sammenhengen. Det som imidlertid er mest interessant med denne modellen er at den også kommer med motorer som kan kjøre på CNG (Compressed Natural Gas). Disse motorene er teknisk ganske like alminnelige bensinmotorer, men utleder færre helseskadelige partikler og er derfor noe bilprodusentene (og spesielt VAG) gjerne vil at folk skal kjøpe nå som utslippskravene blir strenger (fom. 2019) og dieselmotorene dermed fases ut. I denne overgangsperioden før de elektriske bilene i Europa kommer for fullt er det naturligvis viktig for bilprodusentene å ha en teknologi som ikke kan kritiseres for å være direkte helseskadelig og dette er essensielt hele poenget med CNG teknologien. Som det også blir poengtert i denne filmen må selv de nye 1,5 liter firesylindrede TSI bensinmotorene ha et partikkelfilter for å imøtekomme de nye avgasskravene, mens de mindre 1,0 liter tresylindrede MPI bensinmotorene stadig klarer avgasskravene uten et partikkelfilter. VAG's fokus i relasjon til markedsføringen av bilen er derfor helt klart på bensin samt CNG modellene og ikke lenger dieselmodellene. Akkurat dette er viktig å merke seg når det gjelder en volummodell som VW Polo samt nye biler generelt.

Jeg nevner det sikkert alt for ofte, men ja... fire stk. i løpet av en 4-5 års periode på 80-tallet. Jeg hadde en 924 (1977), 944 (1985), 928 S (1980) og en 911 Carrera 3.2 (1984). Det var en kul tid og med muligheter til å virkelig nyte bilene på kontinentale veier. Det var også en helt annen tid med bl.a langt mindre trafikk enn idag og det gjorde en stor forskjell. Jeg har en god venn som bl.a hadde en 924 Turbo (931) på den samme tiden og vi var faktisk klar over hvor heldige vi var mhp. på den relativt lette trafikken og de gode mulighetene til å nyte bilene i relasjon til hva de var konstruert for. Vi snakket om dette og la ut på kjøreturer så ofte som det kunne la seg gjøre i Tyskland, Frankrike og Spania (jeg har skrevet en del om dette tidligere i tråden). Det jeg kanskje er mest glad for idag er at jeg på disse turene virkelig lærte bilene å kjenne. Vi overnattet noen ganger i bilene og den kontinuiteten man da får med hele opplevelsen ved å leve i/med slike biler er unik. Bilene trenger inn i sjelen på deg og du forstår hvordan de er og skal behandles på en annen måte enn hvis de bare er et redskap til å vise seg frem i eller kjøre med en og annen søndagstur. Jeg savner definitivt både tiden og bilene, men jeg tror ikke at det kan gjenskapes selv om jeg kjøper en ny Porsche. Jeg er en annen, trafikken er en annen og Porschene er også annerledes idag...

Jeg liker Dodge Viper, men hovedsakelig fordi den har en selvpustende V10 motor på hele 512.5 cubic inches (8,4 liter) og er/var en fantastisk kul inkarnasjon på selve begrepet "muscle car" fra 60-tallet. Bilen er på alle måter brutal og ekstremt hurtig, men det som er litt interessant er at Viper først ble "temmet" og en ordentlig konkurrent til tilsvarende kraftige europeiske sportsbiler da DaimlerChrysler ble en realitet i 1998 (altså da Chrysler og Daimler AG - morselskapet til Mercedes-Benz - fusjonerte i 1998). Ergo er Chrysler Viper og Mercedes-Benz SLR anno 2003 på mange måter to stykker av samme alen (også selv om SLR var en supersportsbil med 626 HK og 780 Nm utviklet i samarbeide med McLaren) og Mercedes-Benz SLS AMG er som vi vet en direkte forlengelse av SLR. Det jeg liker best med disse sportsbilene er naturligvis at de rent konseptmessig er en forlengelse av bl.a Porsche 928 (som jeg hadde på midten av 80-tallet som 928 S med en V8 motor på 4664 cm3 som ytet 300 HK). Konseptet var og er litt harry, men du verden så artige de er når du selv sitter bak rattet... Randy Pobst, som også tester Viper SRT og SLS AMG Black Series rundt Laguna Seca i denne filmen, har solid erfaring med Viper ACR VX I (649 HK) og han holder stadig rekorden med 14 beste rundetider med denne bilen på ulike baner i USA... Hmmm... Honda NSX er alt annet enn en "riskoker" og jeg tenker at den heller kanskje er unntaket som bekrefter regelen. NSX var og er en temmelig seriøs sportsbil som Honda har fått svært mye skryt for også av Porsche, Ferrari m.fl.. Faktisk så var NSX mrk.I direkte ansvarlig for at de europeiske sportsbil produsentene måtte ta seg kraftig sammen på 90-tallet og bevege seg inn i fremtiden. Porsche la "luftgekühlt" på hyllen, Ferrari utviklet Enzo Ferrari og Lamborghini ble ultimativt solgt til Audi...

Det skal være DAB dekning i hele Danmark for DR's 9 kanaler. DAB er imidlertid ikke spesielt populært her i DK så de fleste hører stadig på FM som er bra nok uten støy fordi det er god dekning overalt (det er bl.a få fjell som sperrer for signalene)...

Toyota har nå definitivt kastet seg på racet om å bli en sentral aktør når det gjelder elektriske biler. Som vanlig gjør japanerne intet halvgjort når de først bestemmer seg for å nå et mål. http://autoweek.com/article/technology/toyota-promises-solid-state-longer-range-batteries-evs-early-2020s Dette er ikke akkurat en rekordsettende hot lap rundt Nürburgring, men den nye Honda NSX mrk.II er sexy og virker relativt lettkjørt (basert på hvor lite sjåføren behøver å korrigere styringen med rattet)... Honda NSX har en V6 motor på 3493 cm3 som yter 507 HK samt 550 Nm. I tillegg har den 3 elektriske motorer med en samlet effekt på 122 HK og 296 Nm. Samlet systemeffekt er 581 HK og 648 Nm. 0-100 Km/t går løs på 2,9 sekunder og topphastigheten er 308 Km/t.

@RNJ Slikt er veldig artig å oppleve (altså med Opel entusiasten) og barndomshjem er helt klart noe eget. Jeg passer på å gå en tur i området der jeg har mine første minner stort sett hver gang jeg er i Oslo (Vinderen). Da kan jeg også gå en tur innom Vestre Gravlund der min mor er begravet samt rusle videre ned mot Frogner som er den delen av Oslo jeg liker best. Det er ikke lenge før jeg har bodd 20 år i Danmark (Århus) og derfor også har noen ganle minner og opplevelser herfra. Det er en eldre mann i nabolaget som hele tiden har hatt en helt original E30 320i og han har sikkert hatt den fra den var ny (den er en pre-facelift og må derfor være fra før 1988). Bilen ser fin ut og høres enda bedre ut slik bare oldschool BMW'er med M20 og M30 motorene kan lyde. Skikkelig eksos/motorlyd fra alminnelige biler begynner dessverre etterhvert å bli et sjeldent fenomen. @Fredrik 90 Det er generelt en diskusjon hvorvidt mekaniske ABS systemer er ordentlige ABS systemer slik vi oppfatter systemet idag, men det er korrekt at det fantes tidligere varianter av systemet enn det som Bosch utviklet for Mercedes-Benz W116. Jensen FF er det mest prominente eksempelet, men med kun rundt 300 biler bygget kan man vanskelig snakke om serieproduksjon. Ellers er det viktig å poengtere at det nettopp var Bosch som utviklet verdens første elektroniske ABS system (i samarbeide med div. bilprodusenter) og siden Bosch alltid har vært en viktig underleverandør til samtlige tyske bilprodusenter (og andre bilprodusenter) er det helt naturlig at det nevnte ABS systemet også var tilgjengelig for BMW samt helt sikkert også de andre tyske bilprodusentene som bl.a Porsche og VAG. Det som imidlertid er veldig typisk er at det kun var toppmodellene som til å begynne med fikk dette systemet (som standard sikkerhetsutstyr) og dette understreker mitt poeng om at det ikke egentlig ble oppfattet som luksus i relasjon til f.eks AC/klima og skinninteriør...

Det var/er forskjellig utstyrsnivå fra land til land, men grunnleggende er bilene ganske like. Bortsett fra kanskje i USA der de stort sett alltid har hatt mer standardutstyr enn f.eks i Europa. Det du registrerte med din Mazda 626 passer ganske bra iom. at japanerne slo seg opp på 80-tallet med nettopp mye standardutstyr på bilene. Man fikk generelt mye bil for pengene med japanske biler (dog ikke alle) og situasjonen minner litt om det vi idag ser med Hyundai og Kia. Under "skallet" var imidlertid de japanske bilene ganske enkle (det finnes unntak) og stort sett ingen match for prismessige sammenlignbare biler som f.eks E30 med mindre motorer. Honda var et hederlig unntak og ble på 80-tallet omtalt som Japans svar på BMW. I Tyskland var det før i tiden ganske vanlig at bilprodusentene kunne tilby selv ganske dyre biler som f.eks Mercedes-Benz W124 og sogar W126 (S-klassen i perioden 1979 til 1992) fullstendig ribbet for utstyr. Det var faktisk et ganske stort marked for dette iom. at mange mente at bilene på den måten ga mer for pengene (altså at man fikk den grunnleggende gode kvaliteten uten å måtte betale ekstra for alt annet). Jeg vurderte faktisk på slutten av 80-tallet å kjøpe en slik lett brukt standard W126 300SE med manuelt gear, standard stoffseter, ikke AC/klima, ikke soltak... ingenting, men valgte å kjøpe en ny W124 med litt utstyr istedenfor. Dette var i Norge der jeg bodde frem til 1999 før vi flyttet til Danmark...

Nja... kanskje ikke akkurat ABS bremser (som forøvrig først kom på fly i 50-årene og senere på Mercedes-Benz W116 i 1978 som den første bilmodellen i serieproduksjon), men ekstrautstyr som f.eks aircondition (klimaanlegg), soltak, skinninteriør, velourinteriør (grusomt), intervalbryter (altså med en kort pause) på vinduspusserne, midtarmlene bak, turteller og tåkelys var ansett som luksus helt frem til midten/slutten av 90-tallet. På 70-tallet var utvendig høyre speil ekstrautstyr på mange biler (bl.a Porsche) og det samme var lettmetallfelger selv på temmelig dyre biler som f.eks billigere Porscher, BMW og Mercedes-Benz. På midten av 80-tallet var 5-trinns manuell gearkasse ekstrautstyr på bl.a Mercedes-Benz W201 samt BMW E30 og det var på denne tiden stadig normalt med 3-trinns automatgear. Musikkavspiller (kasett) i stereo begynte også å bli vanlig på denne tiden, men i billigere biler var selv ikke en radio standard. Høydejusterbart førersete ble først vanlig på litt mer påkostede biler på slutten av 80-tallet og det samme gjorde et justerbart ratt (kun opp/ned). Hodestøtter bak var også stort sett forbeholdt relativt dyre biler helt frem til slutten av 90-tallet. Plastikk på dørene under/rundt vinduene innvendig var forbeholdt litt mer påkostede biler helt frem til midten/slutten av 90-tallet (metall lakkert i bilens farge var vanlig). Et ordentlig reservehjul var standard på de fleste bilmodellene helt frem til 2000 tallet, men en egen plass til reservehjulet i bagasjerommet var kun forbeholdt litt mer påkostede biler helt frem til midten av 90-tallet (reservehjulet var montert utvendig i et eget gitter under bagasjerommet). Lakkerte støtfangere (plastikk) som standard på litt mer påkostede biler begynte å bli vanlig på slutten av 80-tallet, men på billigere biler var ulakkerte støtfangere stort sett normen helt frem til 2000 tallet. Støtfangere i ordets rette forstand (altså i metall) ble stort sett erstattet av varianter i plastikk på slutten av 70-tallet. Avblendbart innespeil ble først vanlig på billigere biler på begynnelsen av 90-tallet og det samme gjorde automatisk retur på blinklysene. Elektrisk justerbare utvendige speil på dyrere biler ble først vanlig på slutten av 80-tallet og først på midten av 90-tallet ble dette standard på alminnelige biler. Det var også ganske vanlig at selv påkostede 2/3-dørs biler helt frem til midten av 90-tallet hadde pop-up vinduer bak hvis vinduene i det hele tatt kunne åpnes. Tilsvarende hadde selv litt mer påkostede biler (som f.eks BMW E30) manuell åpning (altså sveiv) av soltaket (jeg mener å huske at elektrisk åpning var ekstrautstyr). Ditto ble elektriske vindusheisere (foran) på litt mer påkostede biler først alminnelig på begynnelsen av 90-tallet (elektriske vindusheisere bak var stort sett ekstrautstyr frem til slutten av 90-tallet). Det er i det hele tatt ganske mye utstyr vi idag tar for gitt som var ekstrautstyr (hvis det i det hele tatt var tilgjengelig) helt frem til midten/slutten av 90-tallet. Da skjedde det en større teknisk utvikling som bl.a førte til betydelig kraftigere motorer og langt bedre gearkasser (bl.a 6-trinns manuelle gearkasser og mer sofistikerte automatgearkasser som f.eks Porsche Tiptronic) som også trigget et mer omfattende standardutstyr i bilene og spesielt såkalte "premium" biler (les: dette begrepet var i likhet med "SUV" (Sport Utility Vehicle) stort sett ukjent helt frem til slutten av 90-tallet)...

Jeg tviler ikke på at man kan få skikkelig skinn i en 3-serie som en del av Individual programmet, men det koster ganske mye og dette gir god mening hvis kvaliteten skal være ordentlig. Det er ikke denne formen for skinn som det bør være fokus på i relasjon til dyrevelferd (tror jeg), men derimot skinn i billigere biler der de økonomiske marginene er mye mindre for bilprodusentene (les: det er dette som er utgangspunktet for etterspørselen etter skinn fra billige produsenter som ikke tar hensyn til dyrevelferd). Det ble ikke solgt mange biler som f.eks Golf med skinn i 1987, men det fantes som dyrt ekstrautstyr. Selv toppmodellen GTI hadde som standard stoffseter eller delskinn. På denne tiden var det også relativt uvanlig med skinninteriører i f.eks de billigere Mercedes-Benz E-klasse og det ble faktisk også solgt en del S-klasser med stoffinteriører. Det var heller ikke uvanlig med manuelle gearkasser i W126 S-klassen (primært 280SE og 300SE). AC/klimanlegg var også uvanlig og selv i S-klassen var soltak normen med mindre det handlet om biler med stor motor (slikt utstyr var i relativ forstand billigere på disse modellene enn i innstegsmodellene). Jeg ettermonterte faktisk AC på min 1990 Mercedes-Benz W124 (i 1991), men det var egentlig alt for dyrt og AC'en var heller ikke særlig effektiv. Min første bil som hadde originalt klimanlegg var typisk nok en Chrysler Voyager som jeg kjøpte i 1993 og selv på dette tidspunktet var AC/klimanlegg uvanlig på alminnelige europeisk produserte biler. Når dette er nevnt begynte Mercedes-Benz å montere AC i biler som skulle eksporteres til USA allerede på slutten av 60-tallet, men de samme modellene hadde ikke AC i Europa (i alle fall ikke som standard). Den generelle oppfatningen frem til slutten av 90-tallet var at dette ikke var nødvendig i kjølige Europa. I dag har nesten alle bilmodeller AC/klimaanlegg, men f.eks i Sydfrankrike er det ikke uvanlig å se folk kjøre med vinduene åpne istedenfor at de har en kontrollert temperert klimasone med lukkede vinduer.

Jeg tenker at man får hva man betaler for. Kvalitetsskin er dyrt og det er enda dyrere å bearbeide det ordentlig til å bli et skikkelig bilinteriør. Jeg leste et sted at det går med minst 12 dyr (eller var det kanskje flere) fra kvalitetsbevisste produsenter (f.eks norske) for å lage skinninteriøret i en moderne Rolls-Royce. Jeg tror nok at kvaliteten på dette skinnet matcher BMW's tidligere Buffalo skinn og vel så det, men måten skinnet blir behandlet og satt sammen på er helt forskjellig og det er dette man først legger merke til i moderne premium biler som Rolls-Royce og f.eks dagens 7-serie kontra eldre tilsvarende bilmodeller. Jeg tenker at det ikke er mulig å få en tilsvarende kvalitet i f.eks 3-serien innenfor de kostnadsrammene og prisene man idag opererer med. Dette er den andre store forskjellen fra f.eks 80-tallet. Det vil etterhvert komme mange alternative materialer i bilinteriører. Ikke bare setene, men også dashboardet og pyntelister vil få nye materialer og strukturer. Dette er etter min mening definitivt en god ting og veldig spennende. Ikke kun pga. dyrevelferd, men også fordi bilene trenger en utvikling på dette området for å være på nivå med hva vi ellers opplever av nye materialer og kvaliteter andre steder. Vi blir derfor nødt å revurdere hva som er "premium" og luksus i bilinteriører. Det er ellers litt interessant at det er nettopp Range Rover og Tesla som idag går foran i denne utviklingen. Range Rover eies idag av indiske Tata og kyr er hellige for hinduer (moderguddom). Det er derfor ikke så merkelig at de gjerne vil bidra til å utvikle alternativer til skinn. Tesla på sin side tror jeg vil gjøre nesten alt for å være mest mulig moderne, men "sustainability" i et bredt perspektiv er også viktig for å gi det rette imaget for en elektrisk bilprodusent, forøvrig ikke ulikt BMW's tilsvarende konsept med i3 og bl.a gjenbruksmaterialer i interiøret. Volvo har signalisert lignende planer og dette tror jeg har en sammenheng med at de gjerne vil være et alternativ for Tesla i Kina samt at India også er et viktig fremtidig marked for Volvo. Jeg er ellers helt enig med deg @Ron Jeremy i måten du prioriterer og abstraherer når det gjelder informasjonsoverfloden i samfunnet. Jeg tenker på en tilsvarende måte...

Jeg fant et bilde av en E23 745i i tråden til @Lien som har det nevnte Buffalo interiøret. Som man ser var moten den gangen at skinnet var temmelig stramt strukket opp, men komforten var allikevel formidabel. Skinnet var så kraftig og tykt at sømmene som holder skinnet sammen måtte være tilsvarende kraftige (dette ser man spesielt på toppen av forsetene og nakkestøttene). Fantastisk...

Kunststoffer kan være mange ting og veldig mye både ser bra ut og føles dyrt ut. Stort sett alle de tyske premium bilprodusentene tilbyr skikkelige saker på denne fronten nå, men ikke alt er tilgjengelig i Europa. I USA er dette stort og derfor har Tesla nå valgt å fase ut alt som har med ekte skinn å gjøre (setetrekkene er allerede faset ut og rattet vil få kunststoff i løpet av relativt kort tid). Det skulle egentlig bare mangle at man idag kan produsere kunststoffer og imitert skinn som har skikkelig kvalitet. Jeg er ellers litt enig med deg i at imitert skinn virker ulogisk og heldigvis finnes det mange alternativer som har en annen struktur. Det er litt det samme med strukturen på dashboardet i biler også. Dette er normalt i soft touch plastikk, men har en struktur som minner om skinn. Hvorfor det egentlig? Det burde være mulig å finne andre måter å designe dette på (som f.eks i BMW i3 og Citroën Cactus). Jeg synes ikke at du er moralsk forkrøplet for det ER alt for mye man skal ta hensyn til i våre dager bl.a med mas på FB og alle mulig andre steder i sosiale medier. Alt for mange pusher deres egne særinteresser enten det gjelder politiske eller sosiale spørsmål. Det blir for mye for min del også og dermed gidder jeg ikke å følge opp alt som kanskje i en moralsk kontekst burde følges opp. Jeg tenker imidlertid at ren vanskjøtsel av dyr fordi folk vil ha billig (og dårlig) skinn i f.eks deres Hyundai fortjener litt oppmerksomhet (uten at jeg egentlig vet om akkurat Hyundai bruker slikt skinn i deres biler). Dyrene kan ikke tale deres egen sak og når problemet egentlig bare handler om penger mener jeg at dette er litt viktig å sette fokus på.

Hvordan skinnets struktur og overflatebehandling til enhver tid er handler mye om mote og smak, men det er ingen tvil om at den generelle kvaliteten på skinnet i biler var bedre før i tiden. Akkurat som med AC og klimannlegg var skinn i biler stort sett forbeholdt relativt dyre biler frem til slutten av 90-tallet. Jeg har kjørt en Mercedes-Benz W111 230S fra midten av 60-tallet og skinnet i den bilen var mye kraftigere/tykkere og av langt bedre kvalitet enn hva som er vanlig idag på tilsvarende biler. På 80-tallet hadde en god venn en E23 735i som hadde et helt fantastisk såkalt "Buffalo" skinninteriør. Kvaliteten på dette skinnet er som på en Chesterfield stol og holder til evig tid med det rette vedlikeholdet. Skinninteriøret i f.eks Mercedes-Benz W126 var også bra, men ikke like imponerende som i den aktuelle BMW'en. Mitt poeng er at prisen for ordentlig skinn av god kvalitet er for dyrt hvis det skal inkluderes i dagens alminnelige biler. Alternativet er at det kan kjøpes som spesielt ekstrautstyr (noe som sikkert også er tilfellet), men ikke i alminnelige biler. Ergo henfalt bilindustrien til billig skinn fra produsenter som ikke bryr seg om dyrevelferd og dette er for galt etter min mening. Jeg er derfor helt enig med deg når du skriver at når bilprodusentene ikke vil ta ansvar så bør de pålegges å ta ansvar. Dette er heldigvis i ferd med å skje etter press fra bilkjøperne (spesielt i USA). Jeg har tidligere lagt ut et par artikler som belyser situasjonen i en annen diskusjon her inne. Jeg skal forsøke å finne disse...

Skinnindustrien til bl.a bilbransjen er forferdelig og må stoppes. Vi snakker ikke om kvalitetsskinn der skinnene primært kommer fra velpleide dyr som ellers går til matproduksjon, men om dyr som lever under miserable forhold og kun oppfostres for skinnets skyld. Dyrene er syke og kan ikke brukes til menneskeføde. Problemet oppsto da det ble populært at selv helt alminnelige biler har skinninteriører. Det handler om millioner av biler og dette er en helt unødvendig dyremishandling når kvaliteten på kunststoffer idag ofte er bedre enn skinnet som brukes i biler. Dette gjelder idag faktisk også ganske kostbare biler og de litt eldre av oss som husker hvordan skinnet var i f.eks S-klassen og 7-serien på 70 og 80-tallet vet trolig hva jeg snakker om. Dagens skinn i mange biler er så dårlig at det har fått en overflatebehandling som mest minner om myk plastikk. Moderne imitert skinn og kunststoffer har blitt veldig bra og ofte kan man ikke se og føle forskjell. Andre ganger tjener konststoffene et formål som skinn ikke kan gi som f.eks når det gjelder Alcantara. For noen handler bruken av imitert skinn om prinsipper på den samme måten som at de ikke spiser kjøtt, men dette er ikke min holdning (selv om jeg forstår og respekterer hvorfor de mener dette). Jeg ønsker primært bare å stoppe dyremishandlingen som pågår fordi alt for mange vil ha såkalt "luksus" i alminnelige biler. Enten får man betale prisen av hva skikkelig skinn koster som en følge av ordentlig dyrevelferd eller så skal alternativet være imitert skinn eller kunststoffer.

De tyske "premium" bilprodusentene er uten tvil i en klasse for seg selv. Dette gjelder (normalt) BMW, Audi, Mercedes-Benz og Porsche, men selvfølgelig også f.eks Bentley, Rolls-Royce og Alpina. Det som er interessant med dette er at Audi, Porsche, og Bentley er en del av VAG konsernet og dermed handler det mer om at de ulike bilene er bygget til en bestemt kvalitet og pris (les: kundegruppe) enn om at VW ikke kan bygge bedre biler enn f.eks Audi eller Porsche. Tyskland er i tillegg på mange måter et lite land (relativt) når det gjelder bilproduksjon. Bedriftsledere, designere og ingeniører skifter hele tiden jobb mellom de ulike bilprodusentene og formidler derfor hele tiden teknisk kunnskap på tvers av bilmerkene. Dette gjelder selvfølgelig også internasjonalt og det er ikke uvanlig at de samme tyske bedriftslederne, designerne eller ingeniørene bytter jobb til f.eks franske eller amerikanske bilprodusenter. Noen ganger fører dette fenomenet til litt for mye intim kontakt mellom bilmerkene som bl.a denne artikkelen beskriver. http://www.business.dk/transport/kartelmistanke-sender-tyske-bilgiganters-aktier-paa-ny-rutsjetur I tillegg kommer en hel industri av nasjonale og internasjonale underleverandører til bilprodusentene. Dette gjelder alt fra maskinene/robottene som bygger bilene til mekaniske og elektriske komponenter samt interiørdetaljer som f.eks seter, stoffer etc. Alle har kjennskap til hva de andre driver med og derfor er forskjellen mellom bilmerkene idag mye mindre distinkt enn den var for bare noen få tiår siden. Jeg tror derfor at f.eks franske bilprodusenter uten problemer kan bygge mer eller mindre like bra biler som f.eks VW og BMW, men at markedet begrenser mulighetene de har til å gjøre dette. Citroën C6 er et godt eksempel på dette ved at bilen på mange måter var både bedre og mer teknisk avansert enn f.eks den samtidige 5-serien (E60), men markedet var ikke var villig til å akseptere en tilsvarende pris for en Citroën C6 som for en like stor BMW. Dette gjelder selvfølgelig også den andre veien ved at f.eks BMW ikke uten videre kan bygge en rimelig mellomklassebil med BMW deler (og dette er en reell utfordring for BMW) uten å undeminere den prispolitikken de har idag. VAG balanserer syltynt på dette området med måten de utvikler og diversifiserer bilmerkene Seat, Skoda, VW og Audi. Såpass liten er forskjellen mellom disse bilmerkene idag at det som primært skiller bilene er det man kan ta og føle på som f.eks karosserier, interørdetaljer og hvor avanserte infotainmentsystemene er. Plattformer, motorer og drivlinjer er ellers stort sett identiske (det finnes unntak), men dette ser ikke ut til å affisere bilkjøperne i nevneverdig grad. Folk kjøper gladelig en Audi som koster mye mer enn en Skoda selv om de rent teknisk er temmelig identiske. Hva som egentlig er "premium" i denne konteksten kan etter min mening derfor absolutt diskuteres. BMW har så langt spilt dette spillet utrolig bra ved å fokusere på tradisjonelle detaljer som fokuserer på føreren av bilen. Man merker umiddelbart (nesten uansett erfaring) at en BMW kjører på en suveren måte i forhold til de fleste andre tilsvarende bilmerkene. Utfordringen er som vi har vært inne på tidligere i tråden hvordan BMW skal videreføre dette når bilene blir elektriske. En annen utfordirng er at det idag ikke er vanskelig å bygge gode biler. Det meste i design og konstruksjonsfasen er automatisert og det tekniske utstyret kommer fra de samme underleverandørene som leverer til alle bilprodusentene. Hvordan Hyundai/Kia i løpet av utrolig kort tid slo seg opp til å være en viktig aktør i bilverdenen er et godt eksempel på at 100 år med bilproduksjon idag har gjort industrien "mainstream". Fokuset er flyttet over fra tekniske spesialiteter til software og infrastruktur og dette vil bare forsterkes med selvkjørende biler og ikke minst elektriske biler. Vi lever definitivt i en interessant brytningstid og mange gamle måter å oppfatte biler på må revurderes. Endringene kommer ikke plutselig og i løpet av 2-3 år, men over de neste 5-10 årene vil det skje svært store forandringer... @Ron Jeremy Takk for tipset og fortsatt god sommer til deg også...

Et par andre saker som har interesse i tråden. Vi kan nå se hvordan dashboardet/instrumentpanelet (eller mangelen på et instrumentpanel) blir på Tesla Model 3. Jeg liker løsningen selv om jeg tror at den kanskje krever litt tilvenning før den oppleves som intuitiv og praktisk. Det er en nogenlunde tilsvarende løsning i vår Citroën Cactus og etter 3 år samt 80000 Km vil jeg mene at det faktisk fungerer bra uten annet enn et digitalt speedometer (nummer) som instrumentpanel. Dette kunne like gjerne ha vært et head-up display og jeg vil tro at dette også er implementert i Model 3 (eller blir ekstrautstyrs senere). http://www.thedrive.com/sheetmetal/12786/tesla-model-3s-lack-of-instrument-panel-will-supposedly-help-you-focus-on-the-road http://bimmers.no/storage/uploads/gallery/album_76/gallery_38233_76_534760.jpg Tesla selger nå kun imitert skinn (artificial leather) i deres biler. That's the way to go... https://electrek.co/2017/07/22/tesla-seat-options-now-vegan/ Jeg må kanskje trekke tilbake det jeg sa om at jeg ikke er i markedet for store biler (som f.eks Peugeot 508). Porsche Panamera Sport Turismo er griselekker og spesielt i denne blåfargen. Sexy!...

Poenget var ikke å lage et egentlig review av Peugeot 508 Fredrik (kun kort dele min erfaring med bilen), men siden du ikke forstår eller vil ikke forstå at opp til flere andre bilprodusenter enn BMW faktisk kan bygge ganske bra biler ble jeg nesten tvunget til å skrive en større avhandling. Jeg er likeglad med selve bilen Peugeot 508 (jeg er ikke i markedet for såpass store biler), men jeg liker generelt franske biler og jeg liker at bl.a BMW får mest mulig konkurranse (les: ingen har godt av å hvile for mye på laurbærene). Det er ellers ganske symptomatisk for deg at så snart at noen skriver bare litt positivt om f.eks Peugeot i dette forumet er du der med én gang med kritikk (ikke bare av bilen, men også av motivene vedkommende måtte ha for å skrive om bilen). I mitt tilfelle gjorde jeg det ganske klart at Peugeot 508 ikke på noen måter er i nærheten av dagens 5-serie eller forgjengeren F10, men det var ikke bra nok for deg. Når jeg så gir deg en utdypende forklaring og vinkler innlegget litt annerledes slik at fokuset primært er negativt på bilen (selv om jeg essensielt skriver det samme) forstår du bedre poenget. Av med skyklappene Fredrik!...

For ordens skyld kan jeg jo legge til det jeg ikke synes at var bra med 508'en. Først og fremst var styringen død og følelsesløs (dette er allerede nevnt) og selve rattet er forferdelig rotete når det gjelder knapper og funksjoner. Setene er heller ikke de beste og uansett hvordan jeg justerte førersetet hadde jeg følelsen av å sitte ovenpå setet og ikke i setet. Jeg satt også alt for høyt selv om setet var i laveste possisjon og slikt ødelegger mye av kjøregleden for min del. Designet på dasboardet med en gammeldags implementering av infotainmentsystemet samt knapper til klimaanlegget virker også rotete og håpløst utdatert i forhold til hvordan bl.a BMW gjør dette, men ingen er bedre enn nettopp BMW på dette området. Designet på instrumentpanelet er tilsvarende gammeldags med ulikt design på visere (de tre små er kule, mens de to store bare virker gammeldagse) og et digitalt display som i tillegg til dårlig grafikk virker satt inn ganske tilfeldig i ettertid bare fordi de fleste bilene idag har slike. Peugeot kan bedre (se bare på den nye 3008 II som har noe lignende som Audi's Virtual Cocpit og det er standard på alle modeller) så her merker man at 508 ikke er en helt ny konstruksjon. Gearkassen er nydelig med korte og presise bevegelser, men 5 og 6 gear ligger for tett og jeg mistenker at dette er gjort for å begrense utslippene fra motoren. Jeg savnet i alle fall et mer langbent 6 gear på Autobahn. 508 "krymper" ikke rundt deg på den samme måten som en god BMW og bilen føles derfor alltid stor selv når du har lært den å kjenne. Man vet aldri hvor man har hjørnene på bilen og dette begrenser spesielt kjøregleden på smale franske landeveier, men er også et irritasjonsmoment på Autobahn når man skal skifte filer i høy hastighet. Man er hele tiden litt usikker på hvor bilen er plassert i veibanen og må derfor gjentatte ganger ta siktemål et godt stykke foran bilen for å få et inntrykk av hvor bilen befinner seg i veibanen. Dette er noe man sjelden opplever i bl.a en BMW og her vil jeg si at PSA har en jobb å gjøre (det var det samme problemet i Citroën C5). Kort oppsummert er derfor en 508 langt fra en like god bil å kjøre som f.eks en BMW 3 eller 5-serie. Styringen er død, man sitter ikke spesielt godt i førersetet (jeg gjorde i alle fall ikke det) og det er vanskelig å vite hvor bilen befinner seg i veibanen. I BMW terminologi er dette helt essensielt og det som for min del ødelegger mest når det gjelder totalinntrykket av 508. Når det gjelder resten av bilen er det imidlertid lite å klage på. Byggekvaliteten er meget bra og bilen gir som tidligere nevnt et tungt og solid inntrykk. Understelet er virkelig bra og det stive chassiset gir bilen gode kjøreegenskaper (i alle fall så bra som det kan bli med en stor bil og forhjulstrekk). Motoren er suveren i klassen for firesylindrede dieselmotorer og gearkassen er bedre enn BMW's tilsvarende 6-trinns gearkasse i F30 (dog med et litt merkelig valg av utveksling på 6-gearet). Alt i alt vil jeg derfor mene at 508 med den aktuelle dieselmotoren på 150 eller 180 hestekrefter gir svært mye fin bil for pengene, men den er ingen match for dagens 5-serie eller F10. På den annen side koster 508 SW Allure 2.0 BlueHDi 150 HK nesten 100000 kroner mindre enn G31 520d og det er før man har begynt å kikke på BMW's temmelig omfattende og dyre ekstrautstyrsliste...

Glorifisere er et sterkt uttrykk Fredrik og spesielt når det er negativt ladet (som det er i din kontekst). Jeg synes at måten du uttrykker deg på i dette svaret taler for seg selv og er totalt unødvendig. Du snakker faktisk mot bedre vitende iom. at jeg og flere andre som skriver i tråden faktisk har hatt og har div. franske biler samtidig som vi har bred erfaring også med BMW (samt Porsche og Mercedes-Benz m.fl.). Vi har diskutert dette mange ganger tidligere og siden jeg legger godviljen til når det gjelder deg (du pleier å være nogenlunde fornuftig) antar jeg at det ikke er forståelsen (les: intellektet) som er problemet, men derimot ren uvilje mot det meste annet enn BMW fra din side. Jeg har, i motsetning til deg, ikke sansen for store og gammeldagse amerikanske SUV'er (hvis man kan kalle det som reelt er ombygde pickuper - små lastebiler - for SUV'er), men jeg er ikke negativ mot disse i din tråd eller i diskusjoner der du skriver om din erfaring med disse bilene. Hvorfor skal jeg det? Fordi vi helt enkelt har forskjellige meninger og derfor er kun konstruktive svar noe som bringer diskusjonen videre. Jeg forstår heller ikke hvorfor min erfaring med en ganske tilfeldig leiebil skulle være et forsøk på en "desperat" handling (til fordel for Peugeot) fra min side når jeg skriver om opplevelsen i denne tråden. Det kunne like gjerne ha vært en VW Passat eller f.eks Ford Mondeo vi fikk utlevert hos Avis. Dette vet man aldri med mindre man bestiller en spesifikk bil (noe vi ikke gjorde) og jeg ville ha skrevet et mer eller mindre tilsvarende innlegg hvis det var en Passat vi fikk. Jeg ville sannsynligvis på en tilsvarende måte ha trukket noen relasjoner til en sammenlignbar BMW eller f.eks en av de tidligere leiebilene vi har hatt. Poenget her er at det er min opplevelse jeg skriver om i min tråd og mer er det egentlig ikke å si om dette. Du får derfor bare slå deg til ro med at vi ikke alltid har de samme meningene og selvfølgelig kan f.eks en Peugeot 508 eller en Ford Mondeo idag være vel så bra som en 14 år gammel BMW konstruksjon. Det skulle nesten bare mangle. Noe helt annet er det hvis man helt enkelt ikke liker f.eks Peugeot eller Ford nærmest av prinsipp, men slikt kan man ikke ta helt alvorlig etter min mening...

PSA's DW10 HDi dieselmotor (1997 cm3) på enten 150 eller 180 hestekrefter (idag) er en helt annen konstruksjon enn DW6 motoren som jeg også har en variant av i Cactusen. DW6 motoren (1560 cm3 og som egentlig er en Ford konstruksjon) er intet å skrive hjem om i relasjon til f.eks BMW's tilsvarende lavt trimmede B47D20 motorer i f.eks F30 316d og 318d. DW6 motoren er økonomisk, men utmerker seg ellers ikke på noen måter i motsetning til DW10 motoren (som er en ren PSA konstruksjon) som virkelig er en utrolig harmonisk dieselmotor (rekkefirer). PSA har fått svært mye fin omtale av denne motoren og dette gjelder også i den grad eldre tilsvarende store dieselmotorer fra PSA. Jeg mener absolutt at interiøret og den generelle byggekvaliteten i dagens Peugeot 508 fint kan sammenlignes med E60. Designet kan sikkert diskuteres, men den opplevde kvaliteten på materialer og apteringer er på nivå med E60 og uten tvil langt bedre enn på F30. Det er noe tungt og solid over interiøret i dagens 508 som jeg ikke tidligere har sett i en Peugeot og hvis vi skal tro div. biljournalister gjør det samme seg gjeldende i den nye 3008 II og som virkelig viser at Peugeot mener alvor når de sier at Peugeot skal bli Frankrikes svar på Audi. Jeg trykket visst på en følsom nerve da jeg nevnte at den generelle kvaliteten på Peugeot 508 idag er på nivå med den 14 år gamle E60, men slik er det etter min mening. BMW har beveget seg tilsvarende langt fra E60 når det gjelder opplevd kvalitet så den relative avstanden mellom BMW og Peugeot når det gjelder kvalitet er den samme som den alltid har vært. PSA/Peugeot er ennå ikke helt premium anno 2017, men de er mye bedre enn hva de har vært og de er på god vei...

Vedr. elektriske biler og hva vi ellers så av biler på turen tur-retur Flensburg-Cotignac er det spesielt to ting jeg har merket meg. Dacia Duster har definitivt blitt en kultbil i Tyskland og kanskje spesielt i Frankrike. Denne bilen er såpass populær der at man praktisk talt ser den overalt. Jeg forstår hvorfor for bilen er grunnleggende ganske fornuftig med (på en god måte) billig Renault teknikk (Renault eier Dacia) kombinert med et robust understel og god bakkeklaring. Bilen er spesielt konstruert for dårlige veier i Østeuropa og Nordafrika så dette gir god mening også for prisbevisste bilkjøpere i Europa. Ellers så vi ganske mange Tesla Model S (dog ikke så mange Model X) i Tyskland, Sveits og Frankrike. Noen av disse var norske og det er litt artig, men kanskje også litt typisk. Vi så også noen andre elektriske biler, men påtrengende mange var det ikke. Helt generelt kan det imidlertid virke som om trenden med mindre biler også har kommet til Tyskland og Frankrike. Mange reiser i alle fall på langtur med små biler og bagasje/skiboks på taket. Vi så også ganske mange med Citroën Cactus i Frankrike og Tyskland og dette er mer overraskende med tanke på hvor spesiell bilen i realiteten er. Jeg er klar for å kjøre ned til Sydfrankrike i vår Cactus, men det er ikke min bedre halvdel så det blir vel med tanken... @RNJ Jeg tror helt klart at de såkalte CrossClimate dekkene er mye bedre egnet til våre nordlige temperaturer enn 30+ sommertemperaturer i f.eks Frankrike. Kombinasjonen av glovarm asfalt i det sydlige Frankrike og veldig bløt gummi på dekkene er ikke å anbefale, men dette gjelder langt fra i like stor grad i f.eks Norge, Danmark og det nordlige Tyskland. Jeg vil tro at det er dette som er logikken bak Avis' (Flensborg) valg av dekk (og økonomi). Jeg har ellers også lest at disse dekkene generelt har fått en ganske god omtale...

Peugeot 508 kom med en relativt kraftig oppgradert versjon for modellåret 2015 så kanskje dette er årsaken til min begeistring for modellen, men jeg forstår hva du mener. E60 har jo fordelen av bakhjulstrekk og dertil kraftigere chassis/understel mhp. kraftigere motorer (opp tom. 507 HK), men når dette er nevnt er faktisk dagens 508 ganske relevant også når man sammenligner med denne modellen. 508 er en relativt stor bil med en akselavstand på 2817 mm (2888 mm for E60) og chassiset er relativt stivt når man presser det enten på franske landeveier eller i høy hastighet på Autobahn i svinger (eller over ujevnheter som går på tvers av veibanen). Peugeot har allikevel etter min mening klart å bygge inn den fine typisle franske opplevelsen av at chassis og understel samarbeider og på den måten gir en følelse av at hele bilen "lever" som en enhet. Dette var helt genialt på 405 modellen og stadig veldig fint på 406 modellen, men på 407 modellen var det dessverre ikke like fremtredende. 508 modellen er en slags mellomting mellom 407 og den tidligere 605 modellen (derfor navnet 508). Jeg tenker at Peugeot var tvunget til å gjøre 508 modellen vesentlig bedre hvis de skal ha en sjanse i klassen for litt større biler. Jeg mener at de har lykkes med dette for 2017 modellen og at det egentlig kun er et litt gammeldags infotainmentsystem samt et digitalt instrumentpanel som mangler (dette er imidlertid veldig fint på den nyere 3008 modellen). Bare en liten detalje som at den nedre delen av midtkonsollen ved frontsetene har soft touch plastikk på 508 og A-stolpene også har tilsvarende soft touch stoff forteller litt om at Peugeot er oppmerksom på hva som kreves hvis målet er et tysk premium nivå. Understelet og dekkene hører man praktisk talt aldri med mindre det handler om virkelig kratige ujevnheter i veien. Komfortnivået i bilen er virkelig av høy klasse og jeg ble egentlig temmelig overrasket over hvor bra Peugeot har fått til dette på 508 modellen. BMW E60 er nå 14 år gammel og jeg tenker at det egentlig ikke er så merkelig at Peugeot med 508 modellen idag klarer å legge seg på nogenlunde samme nivå (søstermodellen Citroën C5 har gått ut av produksjon). Man kan mene mye om store moderne franske biler, men så langt etter de tyske premium bilmerkene er de ikke. De er naturligvis ikke helt på det samme nivået, men de er definitivt langt bedre enn mange skal ha det til...