Fredrik

Her i Danmark lever VW, Skoda og Seat fint side om side og har hver deres nisje i markedet. Jeg tror derfor at utfordringen for Seat i Norge først og fremst handler om myter og kanskje også litt snobberi, som det også gjør med de franske bilmerkene. Seat gjør noen essensielle endringer på deres modeller vis a vis VW og Skoda. Det sportslige tilsnittet på selv billigere og enklere modeller er litt mer fremtredende på Seat. Først og fremst er stylingen på bilene ofte litt mer aggressiv med kantede linjer og et litt sintere uttrykk. Det samme følges opp på interiøret med et slags Audi RS "light" design på seter og ratt. Styringen er også mer direkte enn på tilsvarende VW og Skoda modeller. Dette kombinert med at f.eks prisen på Cupra modellene ligger godt under tilsvarende GTI modeller fra VW har også medvirket til å gi Seat et bra image hos spesielt yngre bilkjøpere. Man får mer for pengene og bilene skiller seg positivt ut i forhold til konkurrerende bilmerker. Min mening er at VW idag er for dyrt når man ser på hva Seat og Skoda kan tilby og ikke minst de franske bilmerkene. Hvorfor kjøpe en Tiguan når du kan kjøpe en Kodiaq? Skal VAG lykkes med differensieringen av bilmerkene må Audi flyttes høyere opp på skalaen og VW bli mer som Audi er idag. Dette vil gi plass til at Skoda kan bli som VW og Seat som Skoda. Jeg tror at dette er VAG's fremtidige masterplan for bilmerkene. @Evopower Jeg er enig i at dagens 718 modeller har et mer modent og sofistikert design enn tidligere Boxster og Cayman modeller, men det ironiske er jo at de nå har boxerfirere istedenfor ekte 911 motorer (dog med et mindre motorvolum og lavere effekt). 718 er derfor i min bok stadig et kunstig og markedstilpasset kompromiss. Modellen er teknisk så gjennomført at det naturlige valget hadde vært å gi 718 som tidligere en 911 motor med litt mindre effekt, men da ville det ha blitt veldig trangt i modellporteføljen hos Porsche. Ergo er 718 nå i realiteten plassert lenger ned i hierarkiet vis a vis 911.

Et seriøst bygg... for pokker... 660 HK og 733 Nm i en liten Cayman med midtmotor som kun veier 1393 Kg. Det står ingenting om hvor hurtig den er, men det må minst være på nivå med 997 GT2 RS som klarer 0-100 Km/t på 3,5 sekunder (med manuell gearkasse) og har en topphastighet på 330 Km/t...

Ja... Seat kan gi mye "bang for the buck", men også mye "value for money" hvis man velger de rette modellene. Nettopp av samme årsak som at det kan være litt vanskelig å differensiere mellom VW, Skoda og Seat vil det også være enkelte modeller som har en virkelig god pris i forhold til hva man faktisk får for pengene. 225K for en Ateca er i alle fall her Danmark enormt mye bil for pengene hvis man kan klare seg med den lille motoren. Jeg er ellers enig med deg Hawkon88 i at Skoda Kodiaq en en mer attraktiv bil, men den er også vesentlig større (til tross for at den bruker den samme MQB plattformen). Såvidt jeg vet har imidlertid hverken Ateca eller Kodiaq mulighet for luftfjæring som Tiguan har og de har heller ikke like mye støyisolering (som også nevnes i den aktuelle videoen). VW er dyrere, men man får også litt mer kvalitet for pengene (hvis man velger de rette modellene). Jeg ville imidlertid helt klart ha valgt en Seat eller en Skoda fremfor en VW. Det er i denne delen av markedet man nå får mest bil for pengene...

Er det noen som vet om Harald A. Møller AS nå står bak en offisiell import av Seat eller om det bare er bilforhandlere som sideimporterer bilene? Ateca har fått veldig mye bra omtale i resten av Europa og det er evt. litt merkelig at norske bilkjøpere ikke skulle få muligheten til å kjøpe modellen. Jeg tror nok kanskje at akkurat 1,0 TSI er litt i minste laget for norske forhold, men motoren er bedre enn man skulle tro og de andre motorene som er tilgjengelig for modellen er vel etablert i bl.a VW Tiguan. Jeg liker at noen biljournalister også tester innstegsmodellene og ikke bare de modellene som selger best...

Mer motor eller mindre motor, men kan en motor også bli for stor eller for liten? Seat Ateca er en søstermodell til VW Tiguan, men der Tiguan som den minste motoren har en 1,4 liter rekkefirer på 125 HK har Ateca som den minste motoren en tresylindret motor på kun 1,0 liter og 115 HK. Vekten på denne innstegsmodellen er 1280 Kg (inkl. sjåfør på 75 Kg og 90% full tank) og manuelt gear (eneste mulighet på denne modellen). Ergo veier bilen egentlig ikke mer enn rundt 1150 Kg og det er lite for en såpass stor SUV som er nesten 4,5 meter lang og kan klare en nyttelast på rundt 650 Kg samt en tilhengervekt på 1300 Kg. Den lille motoren yter 115 HK mellom 5000 og 5500 rpm samt respektable 200 Nm mellom 2000 og 3500 rpm. 0-100 Km/t går løs på 11 sekunder blank og topphastigheten er 183 Km/t. Gjennomsnitlig drivstofforbruk ved blandet kjøring (1/3 bykjøring, 1/3 landevei og 1/3 motorvei) er 0,53 liter/mil. Dette er med forhjulstrekk som også er eneste mulighet på innstegsmodellen. Uansett mangelen på 4x4 så er dette ganske fornuftige verdier og bra nok for de aller fleste når prisen er så lav som under 20000 Euro i Tyskland. Såvidt jeg forstår er det ikke planlagt å importere Ateca eller Seat generelt til Norge og det er synd for denne bilen ser ut til å ha en veldig fin balanse mellom pris, bruksverdi og kvalitet. Dette gjelder spesielt for innstegsmodellen hvis alternativet ellers ville ha vært f.eks en tilsvarende Golf, 2-serie Active Tourer eller X1. Prisen på Seat Ateca 1,0 TSI med basisutstyr i Danmark begynner på ca. 225000 danske kroner (ca. 270000 NOK)... Ellers ønsker jeg trådens faste lesere og forumet forøvrig et godt nytt år...

Hva med en 911 motor fra f.eks 997/I Carrera S? Jeg vet ikke om noen har gjort en slik ombygging, men hvis det er mulig burde dette være midt i blinken mhp. ekstra effekt (381 HK og 415 Nm med originalt Porsche Leistungskit). 0-100 Km/t på rundt 4,2 sekunder og en topphastighet på over 295 Km/t burde også være oppnåelig...

Nydelig, nydelig, nydelig... og behold bilen slik. Skvettlapper er innenfor og tidsriktig på E34, men jeg tror at jeg hadde fjernet hengerfestet selv om det faktisk også gir en form for tidsriktig stuk på bilen (litt som med et gammeldags skistativ). M20B20 rekkesekseren på 129 HK er en liten perle når den går ordentlig og når du også har manuelt gear er ikke ytelsene så dårlige selv i dagens trafikk. Gratulerer med en kjempefin klassiker...

E34 er blandt favoritt BMW'ene og din bil er helt nydelig (jeg tror jeg har gitt deg 3-4 likes allerede for bilen). Nå har jeg også kikket igjennom tråden din og den er fin den også...

En trist sak... det er åpenbart noen som ikke liker BMW og/eller Bayern AutoGroup i Århus... http://stiften.dk/aarhus/Systematisk-haervaerk-mod-34-luksusbiler-i-Tilst/artikel/429231

Jepp... og akkurat poenget med at hvis det militære utstyret koster veldig mye mer å utvikle/drifte enn tilsvarende utstyr en potensiell fiende har er veldig viktig... spesielt hvis fienden på langt nær har tilsvarende avansert utstyr. Dette var faktisk tilfellet med F-22 Raptor da prosjektet ble stoppet i 2012. Hverken russerne eller kineserne hadde på dette tidspunktet tilsvarende avanserte jagerfly og kom heller ikke til å få det på mange år. Kun 195 F-22 ble bygget, men det er idag sterke krefter som vil restarte programmet igjen fordi både russerne og kineserne nå etter 20 år begynner å nærme seg noe som ligner på reelle konkurrenter. Idag har kineserne en etter sigende ganske tvilsom konkurrent i form av Chengdu J-20. Flyets design minner (selvfølgelig) ganske mye på F-22 Raptor, men mange militære eksperter sier at hverken radaren eller situasjonsoverblikket som Chengdu J-20 tilbyr piloten og andre samarbeidende fly samt miltære enheter er on par med F-22. Det er et langt mindre teknisk avansert fly enn F-22 og ment til å løse enklere oppgaver (så langt vi vet idag). Russerne har idag Sukhoi PAK FA som finnes i form av 8 prototyper. Prosjektet er et samarbeide mellom Sukhoi og Hindustan Aeronautics Limited (for det indiske flyvåpenet). Mest trolig blir flyet mer avansert enn Chengdu J-20, men vil neppe nå opp til F-22 når det gjelder spesielt situasjonsoverblikket. Amerikanerne ligger langt foran både russerne og kineserne når det gjelder datalink for å skape et tidsriktig og korrekt situasjonsoverblikk for alle deler av den militære styrken. Alt snakker sammen live helt ned til den enkelte soldat på slagmarken. Dette er også den primære grunnen til å velge F-35 fremfor f.eks F-18 Super Hornet (stealth argumentet er etter min mening mest et buzzword ment for markedsføring av flyet). Super Hornet løser de fleste taktiske oppgavene mer eller mindre like bra som F-35 (og er på noen områder også bedre enn F-35), men mangler en like avansert radar, sensorer og viktigst av alt et like bra situasjonsoverblikk for piloten, samarbeidende fly samt andre militære enheter.

Det tror jeg også er den rette måten å vurdere Trump på. Han vil bare ha en bedre avtale økonomisk vedr. F-35 jagerflyet, men ikke redusere forsvarsutgiftene generelt. Snarere tvert imot egentlig for såvidt jeg vet har han varslet en kraftig modernisering og oppgradering av forsvaret (spesielt marinen). Tyler Rogoway i den aktuelle bloggen jeg linket til har skrevet mye om dette og analyserer situasjonen fortløpende. Man kan forøvrig også lese flere av hans blogginnlegg i dette forumet som han skrev i frem til i begynnelsen av mai måned i år. http://foxtrotalpha.jalopnik.com/

At svenskene i teorien må klare seg selv i en Krig? Vel... neppe... iom. at NATO helt sikkert vil oppfatte et angrep på Sverige som veldig farlig og provoserende. NATO vil ganske sikkert (ikke minst av preventive årsaker) slå tilbake et slikt angrep, men om organisasjonen vil gjøre bruk av artikkel 5 i traktaten er mer usikkert (altså at ethvert angrep på et medlemsland oppfattes som et angrep på hele NATO). Mye av det viktigste militære utstyret svenskene har er forøvrig basert på amerikanske ekvivalenter (bl.a motoren i Saab JAS 39 Gripen).

Jeg skrev at M1 Abrams under den første Gulfkrigen hadde en "ødeleggende treffsikkerhet" på ca. 2500 meter og med dette mener jeg selvfølgelig at prosjektilet greide å slå igjennom stålet og dermed ødelegge målet. Ellers har du rett i at dette var med 120 mm kanonen og ikke 105 mm kanonen som de første M1 Abrams hadde. Kanonens maksimale skuddrekkevidde er selvfølgelig lenger enn 2500 meter, men da er prosjektilet hverken spesielt treffsikkert eller pansergjennomtrengende. Såvidt jeg vet fikk M1 Abrams i forkant av Operasjon Desert Storm pansring av utarmet uran og i tillegg ekstra plater på siden med aktiv pansring (reaktiv pansring). Mye av den høye vekten på 65 tonn skyldes nettopp pansringen av utarmet uran som har en egenvekt på 1,7 ganger vekten av bly. Jeg har sett TV dokumentarer fra operasjon Desert Storm der reaktiv pansring på M1 Abrams demonstreres. Apropos konseptet med å bruke en standard industrimotor i en stridsvogn er det interessant at svenskene nesten alltid går for denne løsningen (til og med i jagerfly). Jeg liker konseptet og når ressursene blir knappe (noe de alltid vil gjøre i en krig med mindre det handler om United States Armed Forces) er det ingen tvil om at tilgjengelige motorer og deler vil være mye større enn om alt skal importeres fra f.eks USA. Svenskene er nøytrale og må i teorien klare seg selv i en krig.

@Rune-K Det er litt artig at du nevner den amerikanske M1 Abrams stridsvognen og jeg er helt enig i at den er unødvendig avansert med sin enormt drivstoffslukende gassturbin motor på 1500 HK og en tyngde på hele 65 tonn. Når dette er nevnt gjennomførte amerikanerne hele felttoget i Irak uten tap av en eneste stridsvogn som følge av fientlig ild, som bl.a inkluderte den russiske T-72 stridsvognen som i en mer moderne utgave stadig er i produksjon. Av en total styrke på 1848 stk. M1 Abrams i Irak ble kun 23 ødelagt og de fleste av disse ble ødelagt pga. maskinhavari eller som en følge av at andre amerikanske stridsvogner skjøt på dem. Ingen amerikanske soldater døde som en følge av disse hendelsene. En viktig årsak til denne suksessen for den amerikanske styrken var 105 mm kanonen som hadde en ødeleggende treffsikkerhet på opp til 2500 meter og ikke minst den enormt effektive aktive pansringen av stridsvognene. Kanonens lange rekkevidde gjorde det mulig for M1 Abrams stridsvognene å skyte bl.a T-72 stridsvognene før de kom innenfor deres skuddrekkevidde som var rundt 2000 meter. Jeg er imidlertid usikker på om en gassturbin motor er det rette valget i en stridsvogn og såvidt jeg vet er amerikanerne alene om å ha dette. Ikke bare er den enormt drivstoffslukende, men den utvikler også en ekstrem varme og det er ingen fordel på slagmarken med mindre man er helt sikker på at pansringen kan motstå ethvert angrep. Da har jeg mer sansen for V12 dieselmotoren på 1500 HK som bl.a brukes i Leopard 2 og den israelske Merkava stridsvognen. Dette er en standard kommersiell industrimotor som produseres av MTU Friederichshafen (Rolls-Royce Power Systems). Fordelen med en slik motor er at den er fleksibel og brukes i forskjellige varianter i alt fra tog, skip, industri/landbruksmaskiner og generatorer til nettopp stridsvogner. I en krise/krigssituasjon vil det derfor være ganske enkelt å få tak i nye motorer/deler til stridsvognene. Det er verdt å merke seg at israelerne valgte denne motoren til deres Merkava stridsvogn, som er en ren israelsk stridsvogn og ikke et produkt bygget på lisens fra en utenlandsk produsent. Israelerne vet uten tvil hva de holder på med miltærtaktisk. Vedr. F-35 prosjektet vet jeg ikke om jeg skal le eller gråte, men helt håpløst er det i alle fall. Det er alt for komplisert og alt for dyrt. Problemet er at amerikanerne har satset alt på dette flyet (det amerikanske forsvarsdepartementet har bestilt intet mindre enn ca. 2500 stk.) og prosjektet er derfor trolig "too big to fail" uansett hva Donald Trump evt. måtte mene. Amerikanerne burde heller ha satset på en kraftig modernisert utgave av F-18 Super Hornet/Growler samt gjenopptatt produksjonen av Lockheed Martin F-22 Raptor. For de som liker militære nyheter og synspunkter kan jeg anbefale denne bloggen... http://www.thedrive.com/the-war-zone

Jeg ønsket meg og fikk Phil Collins nye bok "Not dead yet: The Autobiography" (den amerikanske utgaven av boken heter "Not dead yet: The Memoirs") som julegave. Boken er faktisk veldig bra skrevet og ikke så rent lite underholdende og interessant for de av oss som har et forhold til Genesis og Phil Collins som soloartist. I likhet med veldig mange andre ble jeg etterhvert ganske lei av Genesis og Phil Collins. Min interesse for bandet og ham tok derfor slutt allerede på midten av 80-tallet etter platen "Invisible Touch" fra 1986 som var bandets studiealbum nummer 13. Favorittplaten er uten tvil "Duke" fra 1980, men også "The lamb lies down on Broadway" fra 1974 og "Genesis" fra 1983 er veldig bra sammen med Phil Collins to første soloplater "Face Value" fra 1981 og "Hello, I must be going" fra 1982. Alle platene Genesis lagde til og med "Invisible Touch" er imidlertid generelt ganske bra og for de som liker Peter Gabriel var jo han en del av Genesis frem tom. 1975 og nettopp albumet "The lamb lies down on Broadway". Peter Gabriel har forøvrig også hatt en glimrende solokarriere og ikke minst det dobbelte livealbumet "Plays Live" fra 1983 bør man bruke litt tid på. Boken tar for seg stort sett hele Phil Collins karriere og har en ganske muntlig form. Språket er lett og levende, men jeg vet ikke om en norsk utgave foreligger for de som foretrekker dette. Jeg liker å lese på engelsk, men det er viktig at språket ikke er for akademisk og tungt hvis jeg skal kose meg med en bok og det gjør jeg med denne boken selv om historien om både Genesis og Phil Collins nå begynner å bli gammel historie (i alle fall for min del)... https://www.amazon.co.uk/Not-Dead-Autobiography-Phil-Collins/dp/1780895127/ref=pd_sbs_14_1?_encoding=UTF8&psc=1&refRID=X9CXHEQKMS06YD66CHE8

Ja... de har på godt og vondt helt klart en litt annen tilnærming til tingene. Det er samtidig åpenbart en syltynn balansegang mellom enkle og ganske praktiske løsninger kontra nesten utilgivelig dårlige kontruksjoner. Planøkonomi (eller varianter over temaet) og rigid toppstyring ødelegger mye for russerne, men dette ser vi også tendenser til andre steder (som f.eks i det norske forsvaret og ikke minst med amerikanernes Lockheed Martin F-35 prosjekt). En litt artig ting med russernes hangarskip Admiral Kuznetsov er forøvrig at skipet opprinnelig ble designet til å være like mye en missilkrysser som et hangarskip. Skipet har bl.a plass til 12 stk. 10 meter lange og 7000 Kg tunge P-700 "Granit" krysserraketter som har en hastighet på 2,5 ganger lydens hastighet og en rekkevidde på 625 Km. Som et resultat av dette har Kuznetzov klasse hangarskipene plass til langt færre jagerfly enn tilsvarende store andre hangarskip (41 fly mot f.eks 85-90 fly på amerikanernes Nimitz klasse hangarskip). Såvidt jeg vet er det nå meningen at Admiral Kuznetsov skal ombygges til et rent hangarskip. Nye tider krever åpenbart andre løsninger. Admiral Kuznetsovs søsterskip er idag forøvrig kinesiske Liaoning og dette skipet kommer vi helt sikkert til å få høre mer om når situsjonen i det sydkinesiske øyhavet mellom Filippinene og Vietnam etterhvert tilspisser seg. Liaoning gjør såvidt jeg vet ikke bruk av krysserraketter så plassen disse opptar på Admiral Kuznetsov brukes formodentlig som regulære flyhangarer på Liaoning (skipet har dog stadig kun plass til ca. 40 jagerfly).

Jeg må bare anbefale lyssystemet Philips Hue for boliger. Junior (13 år) fikk dette systemet i julegave (han hadde selv funnet systemet og ønsket seg det til sitt værelse) og lyseffekten det gir er fantastisk. Systemet er ikke helt billig, men verdt hver krone... http://www2.meethue.com/da-dk/

Jeg har alltid holdt W124 for å ha et mer klassisk og tidløst design enn f.eks E34, men det er merkelig hvordan man med tiden noen ganger kan endre oppfatning. Idag fremstår E34 for min del som vesentlig mer elegant og tidløs enn W124. Det er spesielt fronten med de store rektangulære hovedlysene som får W124 til å virke gammeldags idag, men også interiøret virker nå veldig oldschool selv om det er klassisk og oser av kvalitet. Se litt ekstra på Werthers tredje bilde ovenfra så forstår dere hva jeg mener. Vi snakker om en bil som da bildet ble tatt var over 20 år gammel. Til W124'ens forsvar er det viktig å legge til at den er litt eldre enn E34 og ikke minst formet av en mer konservativ tradisjon. Produksjonen av W124 begynte allerede i 1984, mens E34 var klar i 1987. E34 var ikke bare en evolusjon på E28, men på alle måter en helt ny bil også designmessig. W124 var designmessig knyttet til W201 som kom på markedet allerede i 1982 og designet på den modellen var på mange måter en viderutvikling av designet på W123, men med helt nytt understel (spesielt bakakselen). Modellen som på mange måter "bremset" MB's muligheter for å ta designet på W124 videre på den samme måten som E34 vis a vis E28 var W126. Den modellen kom på markedet i 1979 og tradisjonen predikerte at S-klassene holdt en forsiktig og konservativ designutvikling. S-klassen har derfor alltid vært den førende modellen for Mercedes-Benz som de andre modellene legger seg opp etter. Dette var i alle fall situasjonen helt frem til W140 anno 1991 da Mercedes-Benz var tvunget til å ta et oppgjør med denne tradisjonen. Med den modellen ser vi at designet på mange måter er som på W124 bare gjort vesentlig større og med en litt mer aerodynamisk front. For å forhindre at den kommende E-klassen (W210 anno 1995) kompromitterte denne forsiktige designutviklingen på S-klassen ble designet på den modellen radikalt annerledes med bl.a fire enkeltstående runde hovedlys. Ergo ble den en mer selvstendig modell og ikke designmessig direkte knyttet til S-klassen. Dette igjen ga Mercedes-Benz større friheter til å utvikle en større og bredere designlinje (les: flere ulike fremtidige modellserier var planlagt) enn de hadde på 70 og 80-tallet. En litt interessant ting med disse "erketyske" Mercedes-Benz modellene er at det er den italienske bildesigneren Bruno Sacco som står bak designet på samtlige modeller (W123, W201, W124, W126, W210, W202 og den fineste av dem alle R129). Jeg synes at det er veldig interessant å følge bilprodusentene på dette området. Vi har ofte diskutert hvordan BMW ser ut til å følge en designutvikling der to og to bilgenerasjoner ofte følges ad: E21/E30, E12/E28, E36/E46, E90/F30, F10/G30, F01/G11 etc. + enkelte mer separate overgangsmodeller som f.eks E34, E39, E60 og E65 (spesielt prefacelift). Her er det viktig å legge merke til at det er spesielt 5-serien som skiller seg ut og det er det en grunn til. Det er i denne klassen bilprodusentene åpenbart lettere kan teste ut nye designretninger og årsaken er formodentlig at kundegruppen er mer sammensatt og dermed mer fleksibel vedr. sosiale og statusmessige preferanser (tror jeg). Noen ganger må bilprodusentene bryte med den aktuelle tradisjonen for å komme videre designmessig (som med W210, E60 og E65) og hver ny modellserie de presenterer av deres "melk & brød" modeller er derfor en spennende begivenhet. Jeg tror helt klart at BMW nå står foran noen forandringer når det gjelder den kommende 3-serien og ikke minst dagens nye 5-serie (G11). Allerede ved presentasjonen visste vi alle at dette hadde vi sett før selv om det selvfølgelig er noen små endringer her og der på designet. For å komme videre må den neste 5-serien derfor være vesentlig mer nyskapende når det gjelder designet...

Jeg tror ikke at vi bør undervurdere russernes evner til å konstruere relativt avanserte maskiner og fremkomstmidler. Vestlig utstyr er som regel langt mer sofistikerte, men russerne har en egen evne til å tenke lavpraktisk og få ting til å virke etter hensikten selv med betydelig mindre økonomiske ressurser enn vesten. Det vi ofte glemmer (og som tyskerne også glemte under den andre verdenskrigen) er at russerne tenker stort og vet hvordan de skal utnytte enhver liten fordel de har best mulig. Tyskerne hadde f.eks under den andre verdenskrigen verdens mest avanserte stridsvogn (Panzer VI, "Tiger"), men de hadde for få av dem og avstandene de ble brukt under var for store. Russerne hadde en enkel, men kraftig stridsvogn (T-34) og de hadde mange av dem. Dermed kunne de bare peise på og nærmest overkjøre tyskerne. Såvidt jeg vet produserte russerne rundt 57000 T-34 i løpet av krigen, mens tyskerne kun klarte å produsere ca. 1500 Tiger stridsvogner. En annen interessant ting med T-34 var at den hadde en V12 dieselmotor, mens Tiger stridsvognen hadde en Maybach V12 bensinmotor. Årsaken var at tyskerne var avhengig av syntetisk bensin (produsert fra brunkull) fordi de ikke hadde egne oljeforekomster. Dette medførte at mens T-34 på en tank hadde en rekkevidde på rundt 400 Km hadde Tiger stridsvognen en rekkevidde på kun 150 Km. Vel... dette var litt historie, men jeg mener at den tegner et godt bilde på hvordan russerne tenker. Keep it simple så lenge maskineriet virker etter hensikten. Design og state of the art tekniske løsninger er mindre viktig så lenge du kan produsere mye av det uansett forhold. Et eksempel på at russerne går til ytterlighetene med denne strategien er hangarskipet Admiral Kuznetsov's nåværende misjon utenfor Syria i Middelhavet. Skipet er i svært dårlig stand, men gjør allikevel nytte for russerne bare i kraft av det er satt inn i striden. Markeringen er tydelig nok og skipet oppfyller dermed et viktig politisk mål for russerne. Russerne spiller sjakk bedre enn de fleste andre... også i politisk og militær forstand. Vedr. Mercedes-Benz så liker jeg selvfølgelig bilmerket. Jeg har mest sansen for de eldre modellene frem tom. W201, W124 og W126, men også enkelte nyere modeller er interessante. Jeg har kjøpt to helt nye modeller... en W201 og en W124. I tillegg har jeg hatt en brukt W201 som også var min første bil på midten av 80-tallet (bilder finnes i tråden). Så gjenstår det bare å ønske alle lesere av tråden og forumet forøvrig en riktig god jul til dere alle...

Det er mange useriøse grupper på FB, men det er sannelig mange useriøse fora også. Mitt poeng er at flere og flere grupper på FB, kommentarfelter i nettaviser, interessefora som f.eks bimmers etc. krever innlogging med fullt navn og dette medfører at mange flere enn tidligere vet hvordan de skal oppføre seg på nettet (nettikette) og dette ser vi også resultatet av her inne (selv om vi ikke har ordentlig innlogging). Når flere diskusjoner her inne er ordentlige lærer brukerne å oppføre seg ordentlig. De som har vært her inne mer enn i et par år vet hvor håpløse diskusjonene kunne være før i tiden når de skled ut (spesielt i tulletråden, men også andre steder). Det er som regel en eller noen få som får andre med seg. Dette ser vi mye mindre av her inne nå og jeg tror at årsaken er bedre generell nettikette på nettet. Selvfølgelig er det stadig mye tullball på nettet (Youtube er et godt eksempel), men de som eier de seriøse kanalene og evt. deres moderatorer har blitt mye flinkere til å slette useriøse innlegg (fordi de nå bedre vet hva som er god nettikette). God og dårlig kultur har det med å spre seg så det er viktig å ta stilling. Jeg gidder ikke å bruke tid på dårlige fora/kanaler/blogger/diskusjoner i fora, nettaviser etc.

Jeg tror at du har et poeng når det gjelder produksjonsvolumet på de ulike alminnelige BMW modellene og verdi i et samlerperspektiv, men dette forhindrer jo ikke verdi i et entusiastperspektiv og det er et av budskapene i den aktuelle diskusjonen som ledes av Harry Metcalfe. Selv når det gjelder de alminnelige BMW modellene finnes det enkelte mer sjeldne modeller enten når det gjelder selve modellen eller når det gjelder motorisering og/eller kombinasjonen karosseri/motorisering/drivverk. Et eksempel er E39 540i Touring med manuell gearkasse selv om jeg ikke tror at denne modellen er spesielt interessant utenfor BMW kretser. Et bedre eksempel er kanskje E85 Z4 3.0si med 265 HK og manuell gearkasse eller E87 135i med 306 HK og manuell gearkasse... Vedr. viral markedsføring og et bredt nedslagsfelt i en aktuell målgruppe er det idag ingenting som slår dedikerte fora som f.eks bimmers, populære blogger, FB og Youtube. Et forum som bimmers har en enorm verdi hvis målet er å nå ut til yngre BMW entusiaster (25-35 år). Jeg er i denne sammenhengen kanskje unntaket som bekrefter regelen, men dette er det historiske årsaker til. Jeg har skrevet aktivt i først BMWCCN's forum og senere her inne i tilsammen snart 20 år. Jeg var som administrator og moderator med på å forme bimmers de første årene før forumet etterhvert begynte å få en større leserkrets. Snart 25000 innlegg forteller at dette både har vært morsomt/interessant, men også til tider hardt arbeide (spesielt da jeg var administrator og moderator). Det var mye mer tullball i forumet før i tiden da mange hadde liten erfaring med å oppføre seg på nettet. Dette har endret seg med bl.a FB og i takt med at innlogging via f.eks FB har blitt mer vanlig. Når dette er nevnt hadde jeg som IT-systemutvikler naturlige forutsetninger for å forstå at fora på nettet var fremtiden allerede for snart 20 år siden. Den gangen var det mest datainteresserte som brukte mye tid på nettet. Brukergrensesnittet var veldig enkelt/simpelt i forhold til idag og aktiviteten lav. Allikevel er det stadig slik at de aller fleste (også her inne) foretrekker å kun lese i et forum, men i relasjon til viral markedsføring spiller dette liten rolle så lenge mange nok bidrar til aktivitet i trådene...

Gamle vinterdekk har ingen verdi, men er felgene originale bør du beholde disse hvis de er i nogenlunde ordentlig stand (dette gjelder evt. også stålfelger inkl. originale kapsler).

Apropos 7-serien så har vel den aldri hatt en rekkefirer før nå med 740e som har en bensinrekkefirer på 255 HK i kombinasjon med en elektrisk motor på 113 HK. Tidligere har den minste motoriseringen for 7-serien alltid vært en rekkesekser på minimum 2,5 liter. Det er altså et temmelig langt sprang (effektmessig, prismessig, statusmessig, kjøremessig etc. uansett en elektrisk motor eller ei) fra en rekkefirer på to liter og 255 HK til en V12 motor på 6592 cm3 og 610 HK som dagens 7-serie har som ytterpunkter i motoriseringen...

Hehehe... den bilen er bare så fantastisk spesiell og vulgær at det tipper over til å bli kult igjen. Det utrolige er jo at britene kaller franske biler for sære når de presterer å bygge minst like sære biler selv. Franskmennene er i det minste klar over at de er sære og har perfeksjonert disiplinen bare fordi de ønsker å være annerledes enn alle andre. Britene er bare sære uten å forstå at de er sære... En annen litt interessant ting med Lagonda er at franskmennene må ha blitt skikkelig imponert og inspirert av modellen. Da produksjonen av Lagonda gikk mot slutten i 1990 etter 14 år og 645 biler produsert (du leste korrekt) fikk Citroën det for seg at de ville utvikle XM og den har jo mange av de samme designelementene. 4-5 år senere ville de sogar også kopiere det digitale instrumenpanelet og det skjedde med modellen BX "Digit". Speedometeret er skikkelig kult på den modellen... rene dataspillet...