Fredrik

Fremtiden er interessant, men når det gjelder radiosendinger så er fremtiden her allerede nå. Nettradio tilbyr alt DAB+ kan tilby + mye mer... så hva er problemet? Sverige blandt andre land har helt bevisst fravalgt DAB+ til fordel for nettradio. Her i Danmark er hele diskusjonen om nedleggelse av FM nettet av tilsvarende årsaker utsatt minst 5-6 år. Hvorfor er DAB+ for noen så viktig i Norge?...

Elektriske biler begynner å bli hot/trendy (også utenfor Norge) og det er derfor helt naturlig at det også bygges elektriske superbiler. Vi vil helt sikkert se mer av dette i årene som kommer. For Tesla er imidlertid ikke alt bra med det nye fokuset på elektriske biler. Markedet for elektriske biler vokser mest der Tesla ikke er representert... nemlig i Kina. Kineserne er proteksjonistiske som få andre og krever at utenlandske bilprodusenter ikke bare har egne bilfabrikker i Kina, men at de også samarbeider tett med en lokal kinesisk bilprodusent. BMW samarbeider i denne sammenhengen med Brilliance China Automotive Holdings Ltd. eller mer kjent som "Huachen" i Kina, som forøvrig også samarbeider tett med Toyota. BMW har ingen eierandeler i Brilliance China Automotive Holdings Ltd. og dette firmaet er interessant nok som aksjeselskap registrert på Bermuda(!) av alle steder (les: man skulle tro at en seriøs bilprodusent som samarbeider med BMW ikke har behov for å bevege seg ned på et slikt nivå bare for å spare litt skatt, men lenger har ikke kineserne kommet). Tesla ønsker, tiltross for de store markedsmulighetene, ikke å samarbeide med en lokal kinesisk produsent i Kina for å få tilgang til det enorme kinesiske markedet. De frykter at avgjørende teknologiske fortrinn kommer på avveie (les: spionasje). For BMW er trolig risikoen betydelig mindre iom. at de så langt primært satser på design og ikke på cutting edge teknologi, som elektriske biler tross alt er. Jeg tror definitivt at BMW om noen få år vil tenke seg godt om hvorvidt kinesiske Brilliance skal bli involvert i de mest kritiske og fremtidsrettede planene BMW har... http://www.forbes.com/sites/bertelschmitt/2016/10/16/for-tesla-electric-car-sales-explode-in-all-the-wrong-places/#37c50d235d39

Jeg stemte faktisk på den nye E-klassen... skikkelig judas, men selv om M2 har alt hva hjertet kan begjære har den langt fra like bred appell som en ny E-klasse. Alle har et forhold til E-klassen (i alle fall de som tar taxi) og det er viktig at den er ordentlig gjennomført... noe W213 definitivt er... E90 325d er jo fantastisk (spesielt med N57 motoren) og manuelt gear samt originale seter er helt perfekt for min del. Folk snobber for mye rundt utstyr og hvordan andre mener at en bil skal være. 325d med en treliter rekkesekser tilbyr så mye mer enn 320d og forskjellen opp til 330d er signifikant mindre vis a vis forskjellen ned til 320d. Jeg tør påstå at både 325i og 325d er blandt de aller beste kompromissene når det gjelder E90 generasjonen av 3-serien...

Du har nok rett i den antagelsen, men på den annen side har du en av fineste motorene i din bil og nettopp motortype har en klar tendens til å være viktig på litt eldre modeller i relasjon til å begrense verditapet. Det er f.eks få som kikker spesifikt på E60 520i idag iom. at det er så mye annet fint å velge mellom til en relativt fornuftig pris (ikke til forkleinelse for M54B22 motoren). Modeller som E60 530i/540i/530d/535d er stadig attraktive og kan selges til gode priser... spesielt hvis de har det rette utstyret og fremstår som velholdte. Poenget er at de dyre modellene har størst verditap de første par årene, men henter seg inn igjen (i relativ forstand) når de blir litt eldre...

Dette er jo i aller høyste grad en subjektiv mening og jeg er heller ikke enig. E34 er uten tvil modellen som så langt har revolusjonert 5-serien aller mest da den kom på markedet i 1988. Forgjengeren E28 ser minst 15 år eldre ut og var det på mange måter også. Jeg er ellers helt enig med "The Hedgehog" i at G30 fremstår som en elegant evolusjon i relasjon til F10. Det er ikke de dramatiske endringene, men de er der og spesielt hvis man ser modellene ved siden av hverandre. Jeg tenker at en designmessig sammenligning med E12 og E28 er relevant i denne sammenhengen...

@FredrikE24 Hehehe... jeg har alltid likt Sonus Faber selv om mye handler om håndtverk og design på selve kassene. Før Sonusene hadde jeg faktisk et par Cerwin-Vega AT-100, men naboene klaget for mye så med litt hjelp fra noen venner på Oslo Hifi Center fikk jeg byttet til meg Sonusene. De er et par av de tre første parene som kom til Norge og kostet på begynnelsen av 90-tallet rundt 25K kroner (ca. 40K kroner idag). Jeg fikk høyttalerne til halv pris mot at jeg kjøpte en Onkyo Integra A-8087. Fantastisk lyd og et fantastisk kjøp... @Marius2002 Det er en god ide, men prøv ebay. Noen ganger er disse baby racerne helt forferdelig høyt priset lokalt.

Høstmørket er definitivt Hi-Fi tid. Jeg har stadig mine ca. 25 år gamle Sonus Faber Minima FM-2 høyttalere i kombinasjon med en rundt 15 år gammel NAD C352. Det nye er at jeg bruker Chromecast Audio i kombinasjon med Apple iPad 2 og iPhone 5S. DAC'en i Chromecasten imponerer stort i kombinasjon med mitt anlegg. Lyden er utrolig lett og klar samtidig som den oppviser et bredt fundament i mellomregisteret. Bassen på FM-2'erne har aldri vært spesielt stor eller dyp (naturlig nok tatt i betraktning av størrelsen på høyttalerne), men jeg synes allikevel at Chromecasten klarer å få ut litt ekstra dynamikk i bunnen av registeret. Dette er ikke høyttalere man spiller hard rock eller metal på iom. at de presterer best med klassisk musikk, men f.eks Fleetwood Mac og Talk Talk spiller de allikevel veldig bra...

To svært fine bilmodeller som bringer minnene frem. Lakkfargen på 928'en er ikke for alle, men bilen er fantastisk og jeg liker virkelig at den nå endelig etter 22 år har blitt en verdsatt klassiker og det er mer enn vel fortjent. Jeg hadde min 928 S i årene 1985-1986. En Mercedes-Benz 500E har jeg aldri hatt, men jeg kjøpte en helt ny W124 i 1991. Akkurat W124 500E ble forøvrig i likhet med Audi 80 RS2 bygget av Porsche... En litt annen artig sak er at for noen år siden (i 2009 tror jeg det var) var moderator @[space] og undertegnede på Island (julebord med jobben) og vi snakket faktisk den gangen om hvor fantastisk fine veier de har på Island og hvor kult det måtte være å kjøre en sportsbil eller en bil med litt motor der...

FM er ikke et reelt fremtidig alternativ til digitale signaler der det er tilfredsstillende mottaksforhold. Enkelte steder i Norge er det manglende og/eller dårlige mottaksforhold for DAB+ og det er en utfordring hvis man opererer med en fast dato for lukking av FM. Der signalstyrken er god når det gjelder DAB+ er trolig signalstyrken for mobilnettet minst like god og jeg har problemer med å se hvorfor man da skal bruke DAB+ istedenfor nettradio iom. at den teknologien tilbyr alt DAB+ har samt mye mer. Såvidt jeg forstår er det også løsningen med nettradio de har valgt i bl.a Sverige.

Ergo er poenget med DAB+ ganske enkelt muligheten for flere kanaler og ikke primært bedre lyd enn FM. Det er med andre ord rene kommersielle hensikter som styrer utviklingen iom. at flere kanaler også betyr muligheten for mer reklame og/eller bedre kunne målrette sendingene mot ulike lyttegrupper. Radiokanalene kan som artikkelen påpeker velge å sende f.eks i 128 kbps AAC kvalitet, men da er det ikke plass til like mange kanaler i den tilgjengelige båndbredden og dermed faller mye av inntektsgrunnlaget bort. Dette kommer ikke til å skje og derfor er DAB+ dømt til å bli et dårlig tilbud rent lydmessig. Jeg velger derfor foreløpig å stå over DAB+ og heller bruke nettradio. Ubegrenset datatrafikk for kun 119 kroner pr. måned (dansk mobilabonnement) er helt OK å betale for stort sett topp lydkvalitet...

I Oslo skal "alle" unge bo innenfor Ring 3 og det skaper et temmelig stort press på boligmarkedet. Da jeg for noen år siden jobbet i Oslo (ukependlet fra Århus) leide jeg en hybelleilighet på Holmenkollen. Det som er interessant er at nesten alle som bor der oppe også har en utleiebolig, men etter at man hadde passert Slemdal var det stort sett bare barn, ungdommer og godt voksne med T-banen. De unge voksne (type: 20-30) glimret med deres fravær. T-banen bruker 24 minutter fra Holmenkollen til Stortinget, men det er åpenbart for lang tid for noen. Et annet aspekt er naturligvis at den siste T-banen går fra Stortinget 8 minutter over midnatt og akkurat det er kanskje ikke så attraktivt når man er i festalderen. Uansett så mener jeg at de unge bør oppvise litt større fleksibilitet når det gjelder bolig. Alle kan ikke bo innenfor Ring 3 og med det store T-banenettet + enorme antall busslinjer det er i og rundt Oslo burde det være mulig å spare noen kroner selv om man leier en leilighet/hybel... forutsatt at man er villig til å bo et stykke utenfor Ring 3 naturligvis. Vi har forøvrig akkurat det samme fenomenet her i Århus, men heldigvis er ikke prisen på boliger helt så høye som i Oslo...

Frem og tilbake er åpenbart like langt. Nå melder bilprodusentene at downsizing av motorer som vi kjenner det (altså de virkelig små motorene på 1,0-1,4 liter) ikke lenger er teknisk mulig innenfor de rammene som nye og mye strengere utslippskrav stiller. Den primære årsaken til at bilprodusentene begynte å fokusere på downsizing av motorer var at de som bilprodusenter ble stilt overfor et totalregnskap når det gjaldt co2 utslipp. Produksjon av flere mindre motorer med et lavere co2 utslipp ga totalt sett muligheten for stadig å produsere store motorer med et høyt co2 utslipp (f.eks V8 og V12 motorer). De kommende og helt nye utslippskravene, som implementeres i perioden 2019-2021, vil imidlertid baseres på langt mer realistiske utslippskrav og det medfører at de minste av dagens motorer ikke kommer til å klare kravene (hverken teknisk eller utslippsmessig). Ergo må bilprodusentene igjen bygge større motorer som ultimativt vil føre til et høyere utslipp av bl.a co2, men ikke nødvendigvis et høyere utslipp av nox eller et høyere drivstofforbruk. Forklaringen på dette er at mange av dagens små motorer egentlig aldri har vært spesielt miljøvennlige eller økonomiske. De har tilfredstilt dagens utslippskrav, men de kravene er som nevnt mange ganger tidligere i forumet og andre steder langt fra realistiske i forhold til hvordan man normalt kjører/bruker en bil. De nye utslippskravene fom 2019 vil imidlertid bli langt mer realistiske. Ergo vil bilprodusentene med de kommende utslippskravene i realiteten bli satt sjakk matt i forhold til et totalregnskap som bilprodusent og utslipp av co2 og nox. Større motorer betyr et høyere utslipp av co2 og dermed vil bilprodusentene også bli tvunget til ytterligere downsizing av de største motorene og/eller en annen fordeling av produksjonen melom store og små motorer. Downsizing fom 2019 vil derfor i praksis bety en motor med et mindre slagvolum og en turbolader i kombinasjon med en elektrisk motor og ikke kun en motor med mindre slagvolum og en turbolader (eller flere turboladere). http://fortune.com/2016/10/14/automakers-cars-bigger-engines-emissions/

Hvis nå den nye 5-serien hadde vært en elektrisk bil så... neida... den er en utrolig fin evolusjon på F10 og jeg liker den virkelig. Designet er kanskje mer klassisk enn spennende og nyskapende, men akkurat det tror jeg er fornuftig i denne klassen. BMW holder fast på de kjente linjene og tilfører kun mindre endringer. Jeg kan styre meg for luftslissene ved hjulbuene foran, men de forstyrrer på ingen måter helheten i designet. Implementeringen av radar/sensor mellom nyrene og i fangeren foran har jeg sett gjort mer diskret i andre bilmodeller, men heller ikke dette forstyrrer helheten i designet. Den nye 5-serien har et elegant utvendig design. Interiøret følger de samme kjente og klassiske linjene. Det er ikke nyskapende som på den nye Mercedes-Benz E/S-klassen, men det er veldig BMW og det liker vi. Trolig er interiøret også mer funksjonelt og brukervennlig enn i Mercedesene og dette er også typisk for BMW. Sjåføren og brukervennlighet i relasjon til sjåførens fahrfreude har alltid vært det viktigste for BMW. Jeg tror også denne tradisjonen når det gjelder interiøret er et klokt valg av BMW. Interiøret i Mercedesene gir kanskje en større umiddelbar wow-faktor, men med BMW vet man hva man får og det er faktisk meget bra... Det er en ganske fin sekvens med historiske 5-serier som begynner 16:40 ut i filmen...

Ja... det ser jo bra ut, men jeg må si at Mercedes-Benz denne gangen har tatt ledelsen i alle fall når det gjelder interiøret. Når det er sagt synes jeg at BMW skal ha ros for å ha skapt en veldig fin evolusjon på F10 når det gjelder resten av bilen (dog ikke luft/pynteslissene bak forhjulene... de passer ikke i en bil i denne klassen). Dette tror jeg er klokt iom. at den modellen står som en påle (og ikke ulikt E39) i dette markedet...

Det er helt klart et interessant poeng. Veldig mye handler nå åpenbart om konsolidering for tyskerne... vi sikrer oss hjemmemarkedet, deretter Europa og så USA og/eller Kina alt ettersom hva som passer best. Det jeg legger merke til når jeg leser artikler eller ser Youtube filmer om kommende tyske elektriske biler er at kommentarene nesten alltid går i retning av... det er utmerket og det er bra, men elbilene kommer et par år for sent på markedet. De tyske bilprodusentene vil utvilsomt etter min mening klare å hente inn forspranget bl.a Tesla har idag, men kritikken mot de samme tyske bilprodusentene er nådeløs og spesielt fra tyskerne selv. Hvorfor i all verden sov de i timen da Tesla allerede i 2012 presenterte Model S? De burde med alle deres profesjonelle instinkter og tysk grundighet ha skjønt at Model S var noe helt spesielt og revolusjonerende innenfor bilbransjen. Vel... det er lett å være etterpå klok, men jeg er enig i at vi burde kunne forvente bedre av de tyske bilprodusentene. De har utvilsomt vært for selvsikre, men nå ser det endelig ut som om de reagerer og da pleier det å gå fort når det gjelder tyskerne. De bøyer nakken, går på oppgaven og løfter i flokk. Allerede om små tre år skal det iht. tyske myndigheter selges minst 1 million elektriske biler pr. år i Tyskland. Bilene skal selges med bl.a statlig støtte, en øket vrakpant på gamle biler samt restriksjoner på kjøring i byene med eldre biler, men det gjenstår å se hvor mange elektriske biler som faktisk blir solgt. Basert på den politiske stemningen i Tyskland tror jeg imidlertid at tiden er den rette for elektriske biler. Tyskerne er generelt levende opptatt av miljøet og de liker generelt ikke flashing av rikdom og penger. Diskresjon er det nye mantraet...

Et par interessante artikler som bl.a tar for seg hvordan VAG's "dieselgate" kan komme til å endre bilbransjen totalt. Dette har vi tatt opp tidligere i tråden, men artikkelen er bra skrevet og understreker poenget med at den tyske bjørnen nå har våknet når det gjelder elektriske biler. http://www.huffingtonpost.com/margo-t-oge/how-dieselgate-may-become_b_12408362.html Den andre artikkelen tar for seg hva som både er spennende med elektriske biler, men også skummelt med elektriske biler for de store og etablerte bilprodusentene. Det internasjonale fraktfirmaet DHL hadde ikke tid til å vente på at VAG skulle få ut fingeren vedr. elektriske biler og bygget derfor like godt deres egen elektriske bil med hjelp fra bl.a VAG's tyske underleverandører Bosch og Hella. http://www.roadandtrack.com/new-cars/car-technology/news/a31122/dhl-points-out-how-slow-the-car-industry-is-by-creating-its-own-vans/

@Marius2002 13-14 års teknisk utvikling med det tempoet som bilprodusentene holder nå er som du påpeker temmelig lang tid. Når vi kommer frem til 2025-30 vil elbiler finnes i alle varianter, størrelser og prisklasser. Det som er viktig å se for seg er at en elbil i utgangspunktet er en ganske enkel konstruksjon. Litt flåsete sagt består en elbil kun av et rullende chassis, en eller flere elektriske motorer, en inverter og et batteri. Drivverket har ikke et tradisjonelt gear og motoren består kun av 15-20 bevegelige deler mot minst 200-300 bevegelige deler i en tradisjonell motor (avhengig av antall sylindre). Sterke elektriske motorer har blitt brukt i ulike kjøretøyer siden slutten av 1800 tallet. Den store utfordringen for elbiler har alltid vært batteriet... eller mer korrekt å få energitettheten i batteriet til å være høy nok til praktisk bruk i en elbil (altså størst mulig antall kW). Den fysiske størrelsen på batteriet har naturligvis betydning, men moderne batterier i elektriske biler kan også "pakke" (i mangel av et bedre ord) strømmen på en mye bedre måte enn tidligere. Dette gjelder først og fremst hvordan batteriet blir oppladet, men også hvordan strømmen blir tatt vare på i batteriet samt hvordan batteriet utlades. Dette gjøres med sofistikerte dataprogrammer og det er nettopp derfor vi ofte hører om at IT-selskaper som f.eks Google og Apple kan være interessert i å bygge elbiler eller bidra til å bygge elbiler. Det som forstyrrer bildet (i alle fall for min egen del) er at et begrep som selvkjørende biler ofte nevnes i samme åndedrag som elektriske biler. Det er i denne sammenhengen ingen vesentlig forskjell på alminnelige biler og elektriske biler, men når vi vet at en elektrisk bil er mye billigere å produsere enn en alminnelig bil (langt under halvparten av prisen) vil dette naturligvis få en stor innvirkning på både bilene og hvordan vi bruker bilene i fremtiden. Transportselskaper vil f.eks kunne spare mange penger ved å først investere i elektriske kjøretøyer for deretter å rasjonalisere bort sjåførene. Ergo vil elektriske biler bli mye billigere i fremtiden enn de er idag. Når Tesla idag selger Model S/X til blodpris skyldes dette ikke at bilene er spesielt dyre å produsere, men at de selges til en konstruert pris for å passe til et bestemt marked. Selvfølgelig vil Tesla også tjene mest mulig penger så de kan få betalt for forskning, utvikling samt alle kostnadene det er ved å bygge opp et bilmerke og en bilfabrikk. De etablerte bilprodusentene som f.eks VAG og Mercedes-Benz har selvfølgelig mange av de samme utfordringene, men allerede nå ser vi konturene av en mye større innebygget fleksibilitet enn Tesla foreløpig har. De snakker om at batterier kan masseproduseres i variable størrelser i tre dimensjoner og at de kan lades trådløst med en mye høyere hastighet enn Teslas superchargere. De snakker om at batterier, som er signifikant mindre enn Teslas batterier, kan inneholde 20-30% mer energi. De store tyske bilprodusentene har enorme ressurser og dette er hva jeg mener med at den tyske bjørnen nå har våknet. Tyskernes utfordringer med elektriske biler er med andre ord ikke primært kunnskap, ressurser eller penger, men derimot hvordan de mest mulig effektivt implementerer elektriske bilmodeller i den eksisterende produktporteføljen uten å undergrave den samme produktporteføljen og dermed ødelegge deres nåværende salgsmarkeder.

Amerikanerne har holdt på med badge engineering siden 50-60 tallet. Ta en tilfeldig amcar fra 60-tallet og den deler chassis og sogar noen ganger hele karosseriet med 3-4 andre modeller. Da Ferdinand Piëch begynte med modulære plattformer for VAG på slutten av 90-tallet var det egentlig bare "back to the future" (sort of)...

Jeg vil ikke avskrive hydrogenbiler, men slik som utviklingen nå virkelig går fremover med batteriteknologien virker hydrogenbiler som en ordentlig dyr og omstendelig omvei til en miljøvennlig fremtid. Hydrogenbiler er forøvrig idag reelt også elektriske biler. Jeg oppfatter heller ikke det jeg skriver som en alt for sort-hvit fremstilling av fremtiden. Jeg er kun budbringeren og det er ikke jeg som skaper virkeligheten. Allerede idag utvikles det elbiler som kan kjøre 600 Km på en opplading. For mindre enn et par år siden var grensen rundt 350 Km. Jeg tror helt klart at vi når opp på rundt 1000 Km innen 2020 og ikke bare det... ladingen vil være trådløs og stort enklere kan det ikke gjøres... også i relasjon til fossilbiler... Vi vil kjøre biler med stempelmotorer i mange år ennå. Det vil være hybridbiler, nisjekjøretøyer, entusiastbiler etc. med slike motorer i mange år fremover. Alminnelig transport vil imidlertid fom. rundt 2020 mer og mer gå over til elektrisk drift og det gjelder både personbiler og mange nyttekjøretøyer (inkl. bynær lastetransport). Route 66 i en batteribil blir helt galt, men det gjør også alt annet enn en klassisk amerikaner med en ordentlig stor V8 motor. Jeg tenker tilbake på mine egne lange bilturer med oldschool Porscher i Europa. Det var fantastisk, men rekkevidden på disse bilene med en full tank bensin var faktisk ikke mer enn rundt 500 Km som best. Med litt aktiv kjøring på Autobahn kom man ikke lenger enn rundt 300-350 Km. Da vi om natten skulle krysse Frankrike på tvers mellom Strasbourg og Narbonne via Clermont-Ferrand og Massif Central (ca. 1000 Km landeveier) måtte vi ha to 20 liters Jerrykanner med bensin i bilene (døgnåpne bensinstasjoner fantes ikke i dette området på 80 og store deler av 90-tallet). Da kom vi akkurat ned til området noen kilometer nord for Montpellier om morgenen før all bensinen var brukt opp. Rekkeviddeangst? Absolutt... @Fredrik 90 Hvorfor er du så bekymret for at det ikke er nok elektrisitet i Tyskland innen 2030 når forbudet kommer? Tror du virkelig ikke at tyskerne har kontroll på dette før de vedtar en lov som forbyr forbrenningsmotorer i nye biler fom. 2030?

Hehehe... deilige motorer med et enda mer deilig lydbilde... Mitt poeng med å skrive om utviklingen når det gjelder elektriske biler er todelt. Først og fremst ønsker jeg at tråden skal være aktuell å formidle hva som overordnet skjer i bilbransjen (markedsmessig, strategisk, teknisk, designmessig etc.). Et annet viktig poeng er mer personlig ved at jeg gjerne vil ha et aktuelt fokus som jeg kan bygge videre på når det gjelder min bilinteresse. Jeg er f.eks ganske overbevist om at elektriske biler på sikt også kommer til å bli veldig spennende når det gjelder kjøreglede og bilglede i alminnelighet. De aller første bilene med forbrenningsmotorer var heller ikke så spennende i relasjon til fahrfreude (les: de var mer nyttekjøretøyer med alt for svake motorer), men allerede etter noen få år tok noen konseptet videre og skapte svært fine kjøremaskiner (som f.eks BMW med 328 modellen i 1936). Det er imidlertid ingen tvil om at Tyskland kommer til å forby forbrenningsmotorer i nye biler fom. 2030. Uansett hvor mye vi her inne liker skikkelige stempelmotorer er det den veien det går og jeg er sikker på at BMW også vil være ledende når vi kommer så langt. Mercedes-Benz har tatt grep og satser nå for fullt på elektriske biler og det samme gjør VW (og da snakker vi utvilsomt også om Skoda, Seat, Audi og Porsche). BMW henger for tiden litt etter, men dette tror jeg kun er kortvarig. De vil helt sikkert snart heise flagget og gi full gass mot en elektrisk fremtid. Som jeg mer enn antyder i et av mine tidligere innlegg kan jeg ikke engang forestille meg at Tysklands pendant til Norges Vassdrags- og Energidirektorat (NVE) ikke har foretatt analyser som viser at Tyskland produserer eller kommer til å produsere nok strøm til elektriske biler i fremtiden. Alt annet blir for dumt...

Jeg har allerede vist til et par kilder som bl.a Forbes, Bloomberg og tyske Der Spiegel ... og danske aviser skriver idag om forbudet. Jeg vet ikke hvorfor de norske avisene er usedvanlig trege med å bringe nyheter, men det er ikke første gangen det skjer. Her er forresten en interessant artikkel som forteller litt om hvor mye prisen på batterier til elektriske biler har falt de siste årene. Denne utviklingen vil bare fortsette og dette vil også trigge utbredelsen av elektriske biler. https://www.bloomberg.com/news/articles/2016-10-11/battery-cost-plunge-seen-changing-automakers-most-in-100-years?cmpid=flipboard

I en annen diskusjon på forumet var det en som ville ha hjelp til å sette opp et regnestykke vedr. hva som over 10-15 år var mest økonomisk gunstig å kjøpe av en fossilbil kontra en elektrisk bil. Jeg svarte da at det idag er alt for mange usikre faktorer til at man kan sette opp et slikt regnestykke. Vi vet f.eks ikke hva myndighetene vil gjøre om 4-5 år når det gjelder skatter og avgifter på fossilbiler og drivstoff. Vi vet heller ikke når folk flest virkelig begynner å fokusere på elektriske biler og fossilbilene for alvor begynner å falle i verdi. Det vi imidlertid vet så langt er at nederlandske og tyske myndigheter vil forby salg av nye fossilbiler ihv. 2025 og 2030. Hva nederlanske myndigheter gjør har ikke den store betydningen for oss, men hva tyske myndigheter gjør vil definitivt få avgjørende betydning for oss. Et regulært forbud mot salg av nye fossilbiler i Tyskland om 13 år vil med umiddelbar virkning totalt endre bilindustrien som vi kjenner den og det spiller ingen rolle hva vi her oppe i det høye nord mener at vi har bruk for. Skandinavia er ikke kommersielt viktig i denne sammenhengen og i tillegg vil EØS avtalen legge store begrensninger for vår handlefrihet. Vi er tvunget til å følge EU i det aller meste og der er det Tyskland som bestemmer. Jeg registrerer imidlertid at de europeiske bilprodusentene nå kraftig øker deres investeringer i nye bilfabrikker andre steder i verden (spesielt i Latinamerika og Russland) og den nye Audi Q5 modellen, som er blandt Audi's mest populære modeller, blir bygget i Mexico. Dette betyr at de europeiske bilprodusentene allerede nå forbereder seg på en ny virkelighet der ulik teknologi selges på ulike markeder. Noen land er mer og bedre forberedt på elektriske biler enn andre og dette vil få stor betydning for sammensetningen av de enkelte bilparkene. Norge kommer imidlertid helt sikkert til å følge EU og der er det som sagt Tyskland som bestemmer. Jeg føler meg ganske sikker på at tyskerne ikke ville ha kommet med et slikt forbud mot salg av nye fossilbiler allerede om 13 år hvis de ikke er helt sikre på at et slikt forbud også snart vil gjelde for hele EU... og du kan jo tenke deg hva norske politikere vil gjøre hvis EU kommer med et slikt forbud.

Nja... spørsmålet er hvor langt frem i tid du ser. Den tradisjonelle bilen i garasjen vil ikke bli byttet ut med en helt ny alminnelig bil hvis vi ser lengere enn 4-5 år inn i fremtiden. Noen vil kanskje velge å kjøre brukte alminnelige biler etter 2024-25, men de vil bli veldig dyre å kjøre pga. langt høyere drivstoffpriser enn idag. Det vil ganske sikkert også komme ekstra miljøavgifter på disse bilene. I tillegg kan man forestille seg forbud mot å kjøre fossilbiler i byer samt en generell negativt image rundt disse bilene. Idag er gode elektriske biler som f.eks Model S/X for de økonomisk ressurssterke, men i takt med at gode elektriske biler blir billigere vil fossilbilene bli temmelig utdaterte (teknisk, økonomisk, miljømessig og imagemessig). Et helt annet aspekt er at det om 4-5 år vil bli langt færre nye alminnelige biler å velge blandt. Mest trolig vil det handle om nisjemodeller og/eller modeller der det er vanskelig å implementere en større batteripakke uten å ødelegge det grunnleggende konseptet (f.eks Mazda MX-5 og Porsche 911/Cayman/Boxster).

Du kan så si og jeg forstår heller ikke hvorfor det f.eks ikke er mer fokus på fly og skipsindustrien. Det hadde heller ikke vært så dumt om det kom litt mer fokus på miljøproblemene i land som f.eks Kina og India. Formodentlig er årsaken fokus på internasjonal handel og økonomisk vekst. Økonomisk vekst er for mange viktigere enn å løse div. miljøproblemer (eller iallefall i den rekkefølgen). I tillegg kan det være vanskelig å nå frem med ulike miljøkrav overfor enkeltland med mindre man har en internasjonal miljøavtale på plass. Når dette er nevnt står privatbilismen og transportbransjen for de største lokale miljøproblemene og dette er nok også årsaken til at folketette land som Nederland og Tyskland vil forby forbrenningsmotorer i nye biler fra og med hhv. 2025 og 2030. Ja, Norges Vassdrags- og Energidirektorat (NVE) har utarbeidet ulike rapporter som viser at strømnettet i Norge er kalibrert for å kunne levere strøm nok til 1,5 millioner elektriske biler i 2030.Jeg føler meg temmelig sikker på at det finnes tilsvarende rapporter i f.eks Tyskland også. https://www.nve.no/nytt-fra-nve/nyheter-energi/stromnettet-er-klar-for-elbilene/ Som jeg skrev i mitt første innlegg vedr. tyskernes forbud mot forbrenningsmotorer i nye biler fom. 2030 vil fokuset nå utvilsomt bli på elektriske og hybridbiler. I takt med at batteri og ladeteknologien stadig blir bedre vil skatte og avgiftene øke på tradisjonelle biler og ikke minst drivstoff som bensin og diesel. Dette vil over 4-5 år gjøre valget relativt enkelt for de aller fleste av oss. Kanskje har vi en alminnelig bil i garasjen til familieturene, men til daglig kjører vi elektriske biler. Jeg tenker at sammenligningen med hvor hurtig litt eldre bensin og dieselbiler forsvant ut av markedet her i Danmark er illustrerende. Vi fikk en kraftig økning av såkalte grønne avgifter for 4-5 år siden og det førte til at biler som f.eks min gamle 2003 E46 318d Touring ble alt for dyre å kjøre i forhold til moderne alternativer. Man ser nesten aldri E46 eller E39 på veiene mer og heller ikke E90 og E60. En viktig eksplisitt årsak til denne utviklingen er at mange av disse bilene var leaset og leasingselskapene tjener mer på å leie ut helt nye biler samt selge de gamle ut av landet. Dette er en vinn-vinn situasjon for både leasingselskapene og kundene, men litt trist for oss som er tradisjonelle bilentusiaster. Mobiltelefonindustrien baserer seg på tekniske sykluser som går over 18-24 måneder og det samme gjelder etterhvert for batteri og ladeteknologien for elektriske biler. Dette betyr at batterienes kapasitet og ladetid årlig forbedres med 10-15%. Mercedes-Benz lover f.eks allerede nå 500 Km rekkevidde og opp til 100 Km med en trådløs ladetid på kun 5 minutter for deres nye EQ modell. Når bilen kommer i produksjon i løpet av et par år vil rekkevidden trolig være 600 Km og ladetiden kun 3-4 minutter for 100 Km. Ergo kan man lade opp til 300 Km på 10-12 miutter. Dette er mer enn godt nok for de aller fleste og batteri/ladeteknologien kan faktisk bare bli bedre. Et annet aspekt som vil påvirke både teknologien og ønsket om å kjøpe nye elektriske biler er at de vil bli langt mer softwareorienterte enn dagens biler. Store skjermer a la Model S/X og de nye MB E/S-klasse modellene med fantastisk grafikk, onlinetjenester, oppdateringsmuligheter og oppgraderingsmuligheter vil trigge både den tekniske utviklingen og begjæret etter bilene. Trolig bør man kjøpe noen aksjer i Nvidia eller Intel og for ikke å snakke om små IT-oppstartsselskaper som kan tilby bilprodusentene nye og smarte integrasjonsmuligheter. Tesla har vist veien med deres IT-systemoppgraderinger og mulighet for tilkjøp av både effekt og batterikapasitet, men dette er bare begynnelsen på en revolusjon av hvordan vi oppfatter hva en bil skal være og hva den kan tilby oss. Her er litt mer om hvordan Mercedes-Benz ser for seg den nære fremtiden når det gjelder deres satsing på elektriske biler. http://www.popularmechanics.com/cars/hybrid-electric/a23203/mercedes-benz-win-ev/

Det tyske Forbundsrådet har ingen mulighet til å tvinge hele Europa til å forby stempelmotorer i biler, men det er helt klart at det blir lagt merke til i EU hva tyskerne (og nederlenderne) nå har bestemt seg for å gjøre. Det mest interessante i denne sammenhengen er imidlertid hva de tyske bilprodusentene bestemmer seg for å gjøre i tiden fremover. Her er det viktig å se litt på sammensettingen av Forbundsrådet, som er et slags overhus som godkjenner lovforslag fra Forbundsdagen (det tyske parlamentet eller stortinget på godt norsk). I forbundsrådet sitter regjeringsmedlemmer fra de 16 delstatene i Tyskland og nettopp dette er viktig fordi det dermed viser at det er bred enighet i hele Tyskland om nødvendigheten av en omstilling. Partiet Die Grünen ("de grønne" eller miljøpartiet) sitter i regjeringen for 8 av delstatene inkl. viktige bilproduserende stater som Baden-Württemberg (Mercedes-Benz) og Niedersachsen (VW). Utfordringen er med andre ord ikke hvorvidt det kommer en omstilling, men hvordan den i praksis skal implementeres. De tyske bilprodusentene har tydelig gitt uttrykk for at de ikke umiddelbart er parate til en større omlegging og derfor trenger mer tid. Det er en enorm oppgave å endre kursen og i likhet med bilproduksjonen i Japan er hele det tyske næringslivet involvert. Bilproduksjon er selve motoren i det tyske næringslivet og enormt mange arbeidsplasser står på spill. På den annen side har tyskerne nå gitt seg selv 13 år på omstillingen og man begynner forsiktig med å kreve at minst 1 million elektriske biler pr. år skal selges på det tyske markedet innen 2020 (det selges ca. 3,6 millioner nye biler pr. år i Tyskland). Det vil sogar bli gitt statlige subsidier (dog langt fra like mye som i Norge) for å sukre pillen, noe som ville ha vært nesten uhørt bare for et par år siden. Jeg tror derfor at de tyske bilprodusentene vil akseptere utfordringen å brette opp skjorteermene, men samtidig be om ulike former for offentlig støtte i forbindelse med omstillingen. Det kan være alt fra skattemessige fordeler, støtte til utbygging av infrastruktur, støtte til viderutdanning/omstilling av ansatte til større offentlige innkjøp av nye elektriske biler. Jeg tror ikke at det går lang tid før vi får høre at store bilproduserende land som Frankrike og Italia får en tilsvarende lov som forbyr salg av forbrenningsmotorer i biler fom 2030. http://www.roadandtrack.com/new-cars/future-cars/news/a31097/german-government-votes-to-ban-internal-combustion-engines-by-2030/