Fredrik

Ja... hvorfor har vi egentlig lover og regler? Hvorfor kan vi ikke alle til enhver tid gjøre som vi vil? Akkurat dette eksempelet er ikke verdens mest alvorlige utslag av manglende forståelse for hvordan offentlig forvaltning fungerer og hvorfor det er viktig å ha respekt for lover og regler, men som alltid i diskusjonene her inne er det et poeng å få belyst flere sider av en sak. Det blir ellers lett et ekkokammer i fora som bimmers...

Porsches såkalte "soundnacht" har etterhvert blitt en veldig populær tradisjon der Porsche museumet henter frem diverse klassikere (nye og gamle) opp fra kjelleren (egentlig står de parkert i en egen eldre bedriftsbygning på den andre siden av gaten i Zuffenhausen) og starter motorene slik at de besøkende kan få høre på herlighetene. De siste årene har det vært stappfullt på arrangementet som foregår i selve museumet (Porscheplatz 1 i Stuttgart)...

Kanskje bortsett fra felgene hadde du et tøft stuk på din E24. Rød bil og gule lykteglass er litt badass. Jeg savner også at BMW'ene hadde de utbyggede og markerte hjulåpningene som på E24. Man ser en rest av disse på E46, E39 og E38, men på E90, E60 og E65 er de borte. Apropos biler med slike "flared wheel arches" så er også E30 et veldig godt eksempel. Denne veldig fine og rustfrie 318i Cab'en med facelift står for tiden parkert hos naboen. Seilebåten bak er også en ganske fin klassiker... Elvstrøm Cruiser...

Når det handler om opplevd kvalitet gir det relativt liten mening å sammenligne 3-serien og 5-serien selv om det handler om to etterfølgende generasjoner. 3-serien appellerer til et mye bredere og større marked enn 5-serien og den er pga. den lavere prisen derfor signifikant mer bygget til en pris enn 5-serien. Dette er i tillegg mer utpreget idag mhp. det forsterkede fokuset på premium enn det var for noen år siden. Et godt eksempel i denne sammenhengen er E61 530d som med litt ekstrautstyr lett kostet over 1 million kroner. Selvfølgelig påvirker de norske avgiftene prisen, men 5-serien er også en vesentlig mer påkostet bil enn 3-serien uten avgifter. I Tyskland skiller det ganske nøyaktig 10000 Euro mellom den billigste 3-serien og den billigste 5-serien. Dette betyr at 5-serien er godt og vel 25% dyrere enn 3-serien (uten ekstrautstyr) og det merkes når man setter seg inn i bilen. 7-serien er ditto ganske nøyaktig dobbelt så dyr som 5-serien. Trolig er den ikke dobbelt så gjennomført når det gjelder opplevd kvalitet, men det er ingen tvil om at bilen er vesentlig mer påkostet. Dette fenomenet skinner igjennom også når man sammenligner E60/61 med F30/31... selv om man kan finne enkelte detaljer som er mer gjennomført konstruert på F30/31. Jeg synes at dagens LCI utgave av 3-serien er en veldig fin bil, men sammenlgner man med en litt påkostet senere utgave av E60/61 er det ingen tvil om at den jevnt over holder et signifikant høyere nivå når det gjelder opplevd kvalitet. Her er det viktig å ta høyde for enkelte designendringer som selvfølgelig virker mer moderne på dagens 3-serie (spesielt når det gjelder bl.a digitalt utstyr). Hvorvidt man bør satse på å kjøpe en litt eldre 5-serie kontra en ny 3-serie avhenger derfor av plassbehov og personlige preferanser. Jeg tenker at en E60/61 kommer til å eldes relativt hurtig fra nå av og at det er verdt ta med i betraktningen selv om den objektivt stadig er en mer gedigen bil enn dagens 3-serie...

Jeg vet ikke helt om jeg forstår spørsmålet, men flere varianter av Alpina brukte også M60/M62 motoren (bl.a E36 B8) i tillegg til Morgan Aero 8, Ascari KZ1/A10 og Range Rover. BMW brukte også motorene i E32, E52 og E53...

Dette er for meg hva BMW står for. Slik vil det kanskje være når man har beundret og sett opp til bilmerket i rundt 40 år. E24 kom på markedet for 39 år siden og du verden så sexy den er selv idag (minst like mye som oldschool Porsche 911). Min første åpenbaring med BMW var E9, som var forgjengeren til E24, men knapt så distinkt BMW sett med mine øyne (dog har jeg E9 som min avatar og mitt første nick her inne var også "bmwE9". E24 begynner å vise sin alder ved at spesielt overhenget foran forhjulene er i overkant for stort i forhold til dagens modeller. I en historisk kontekst er årsaken til dette overhenget at E24 brukte plattformen fra E12... den første 5-serien. BMW bygget heller ikke de første E24'ene selv iom. at de ble bygget av Karmann i Rheine, Nordrhein-Westfalen. Designeren var legenden Paul Bracq som også var ansvarlig for bilmodeller som bl.a Mercedes-Benz W100 (600 serien anno 1961-83), Mercedes-Benz W113 (SL anno 1963-71), det franske høyhastighetstoget TGV, BMW E23 (den første 7-serien) og BMW E25 "Turbo" (designstudiet som førte til både E26 M1 og E31... 8-serien)... Jeg ville nok ha valgt noen andre felger og skjermer enn E24'en på bildet har, men på den annen side virker dette også ganske tidsriktig for perioden modellen var i produksjon. Jeg tror heller aldri E24 kom med de aktuelle linselysene. Uansett er det en fin bil som formelig oser av BMW... http://www.petrolicious.com/owning-a-6-series-bmw-has-been-this-reader-s-life-long-dream

Dagens episode av "Ignition" (Motor Trend) med Jason Cammisa er litt ekstra artig i relasjon til bimmers+ artikkelen der jeg skrev om BMW og rekkeseksere - en kort motorteknisk gjennomgang. Jeg er i et avsnitt kort innom at det finnes to typer V8 motorer/konfigurasjoner... "crossplane" og "flatplane". Forskjellen handler om hvordan veivakselen er utformet og dermed hvordan tenningsrekkefølgen i sylindrene er. Motorene har en helt forskjellig karakteristikk og dette gjelder også for motor/eksoslyden de utvikler. Jason Cammisa forteller og illustrerer dette fenomenet på en veldig god måte i denne filmen. Det begynner etterhvert å komme mange fine og ikke minst teknisk kompetente biler fra USA. Amerikanerne kan definitivt hvis de virkelig vil og tror på at Made in USA gjør en forskjell... http://bimmers.no/page/articles.html/_/bimmers/bmw-og-rekkeseksere-%E2%80%93-en-kort-motorteknisk-gjen-r53

Jeg tror allikvel ikke at det er tillat å klebe hva som helst (som f.eks en sort stripe) på skiltene. At noen bestemte variasjoner av skiltene er tillat betyr ikke at alle tenkelige variasjoner av skiltene er tillat. Jeg vet ikke hvordan myndighetene tolker loven i dette bestemte tilfellet, men et godt tips er å spørre de rette myndighetene før man evt. gjør en konstruktiv endring på skiltet. Det kan spare deg for både frustrasjoner og kostnader hvis det du evt. har gjort med skiltene ikke er tillat.

Hva produsenten sier er ikke avgjørende i denne saken og heller ikke spesielt troverdig med mindre de kan vise til at det uten videre er lov å endre på et offisielt dokument, som bilskilter tross alt er. Jeg synes at vi i denne diskusjonen på en ganske ryddig måte har sannsynliggjort at det ikke er lov å endre på offisielle dokumenter. At noe ettertrykkelig ikke er forbudt betyr ikke at det automatisk er lovlig. Som regel begrenses mer spesielle ting, som ikke er særskilt forbudt/lovlig, av generelle bestemmelser i lover og paragrafer eller av lovenes intensjon (jmf. lovtekstene - altså hvordan lovene skal forstås). Hvorfor ikke orange merkelapper på skiltene eller grønne med røde prikker? Bare fantasien setter begrensninger og selvfølgelig er det ikke lovlig å endre på bilskiltene utover det som myndighetene har bestemt...

Flotte bilder/dokumentasjon og mye gjennomført bra jobbing med å få M3'en bedre. Nå begynner jeg nesten å savne min gamle 1997 E36 323i også. E36 er fine biler som alt for lenge har vært undervurdert og levd i skyggen av E46. M3 er selvfølgelig toppen av kransekaken, men alle variantene med spesielt M52 motoren er også verdt litt ekstra oppmerksomet. Dette begynner definitivt å bli en fin og interessant tråd...

Takk for hjelpen gutter. Det er faktisk litt artig å vite at min gamle MX-5 stadig kan formidle kjøreglede til en heldig eier. Jeg sjekket med registeret og det viser seg også at min tidligere Porsche 928 S stadig kjører (fortsatt i Asker)... snart 36 år gammel. Det gjør også min tidligere Porsche 944 i Ålesund... snart 31 år gammel... Jeg er enig i at designet på S-FR konseptmodellen fra Toyota ser litt merkelig ut, men jeg liker idéen med at den er en 2+2 og ikke en ren toseter. Akkurat som med 911 vs. Boxster/Cayman gir 2+2 løsningen i 911'en en vesentlig mer romslig kupe. Selv om det er for trangt til at voksne kan sitte bak gir den ekstra plassen både et øket komfortnivå og gjør bilen mer praktisk til daglig bruk (les: det er stadig f.eks plass til en bærepose bak hvert forsete). Noe av det mest kritiske med den nye MX-5'en er mangelen på ekstra plass i bilen. Det er f.eks ikke koppholdere i midtkonsollen og heller ikke lommer i dørene. Når det i tillegg er svært begrenset bagasjeplass betyr dette at selv en kortere tur nedover på kontinentet må planlegges ned til minste detalje. Dette problemet har man ikke i en bil med 2+2 seteløsning. Takk for utfyllende svar vedr. 4x4 løsningen på den nye X1 modellen Lasse. Jeg ser frem til at artikkelen "går i trykken"...

Jeg liker den nye X1 modellen med xDrive, men umiddelbart synes jeg at den er for dyr med tanke på at den ikke har det samme 4x4 systemet som F31 har med kun en langsliggende motor (les: F48 X1 er basert på F45 2-serien Active Tourer). X1 xDrive20d med 163 HK koster minimum 502000 kroner, mens F31 320d xDrive med 163 HK koster 470000 kroner. X1 xDrive20d med 190 HK koster minimum 516000 kroner og F31 320d xDrive med 190 HK koster 484000 kroner. Ikke den helt store forskjellen kanskje, men hvis jeg ikke tar feil er X1 primært forhjulsdrevet, mens F31 primært er bakhjulsdrevet (rett meg hvis jeg tar helt feil). Det er om ikke annet en stor forskjell når vi først snakker om BMW'er...

Jepp... den nye MX-5 modellen (ND) står høyt i kurs og er helt klart på min "vil ha" liste også. Det som er litt interessant er at Mazda 25 år senere stadig er 100% tro mot det opprinnelige konseptet. Jeg kjøpte som kjent en av de aller første Mrk.I (NA) bilene som kom til Norge etter å lest en veldig tidlig test av modellen i det britiske bilmagasinet CAR (som jeg på 80 og 90-tallet abonnerte på). Det var på alle måter en ganske interessant opplevelse. Jeg kom mer eller mindre direkte fra en Porsche 944 etter å ha hatt en Mercedes-Benz W201 190E 2,3 i et års tid, men selv om MX-5'en selvfølgelig var annerledes ga den allikevel på mange måter grunnleggende mye av den samme kjøregleden som 944'en. Min "Miata" var innstegsmodellen med 115 HK fordelt på 940 Kg. Porschen veide 1180 Kg og hadde 163 HK. MX-5'en hadde 8,2 Kg pr. hestekraft, mens 944'en hadde 7,2 Kg. For sammenligningens skyld så har dagens F30 320i med 184 HK også 8,2 Kg pr. hestekraft. Selvfølgelig er BMW'en hurtigere rett frem og når det gjelder toppfart, men noe annet skulle også bare mangle. Jeg er imidlertid helt sikker på at både den 25 år gamle MX-5'en og 944'en er vesentlig mer interessante på en svingete landevei. 944'en var en mye bedre langturbil enn MX-5'en (selv om jeg faktisk kjørte min MX-5 til det sydlige England). Porschen var tungt gearet for en høy topphastighet og den kunne uten problemer holde en marsjfart på 180-190 Km/t. MX-5'en var ikke konstruert for europeiske motorveier og selv 130-140 Km/t var relativt slitsomt pga. den lave gearingen. Den var best i området rundt 80-120 Km/t. Allikvel var min MX-5 fantastisk og det er definitivt den jeg savner mest i relasjon til 944 (som også er en fantastisk konstruksjon). Ulike motorjournalister mener at den nye MX-5'en er minst like bra som den første generasjonen og det forteller meg at jeg snart må avtale en prøvetur med min lokale Mazda forhandler. Det hadde på mange måter vært litt OK å kjøpe en ny sportsbil som f.eks MX-5 istedenfor en gammel klassiker med tanke på garantier og moderne sikkerhetsutstyr (type: fred i sinnet selv om det aldri blir det samme)... Min gamle MX-5 "Miata" Mrk.I fotografert i Wimbledon i London (eksisterer denne bilen stadig?)

Spennende Lasse!... Flott at noen fortsetter der vi slapp etter den siste runden med artikler. Jeg synes forøvrig at disse artiklene, som faktisk krever ganske mye tid og jobbing å skrive, får en litt mer fremtredende plass i forumet. Slik det er idag tror jeg få leser de gamle artiklene...

Billy Gibbons... frontsanger og gitarist i ZZ Top... i latino/mambo modus... det kan bare bli kult...

BMW E30 M3 (sort of) still rocks...

Jeg setter som eier av denne ganske spesielle tråden/bloggen selvfølgelig noen premisser (bevisst/ubevisst), men i likhet med deg liker jeg en god diskusjon såfremt den er nogenlunde sakelig og oppegående. Det er derfor denne tråden eksisterer og det er derfor iallefall jeg gidder å bruke tid på den. Det jeg streber etter er gode diskusjoner der konklusjonene på mange måter står åpne. Vi belyser etter beste evne ulike sider ved sakene og så får hver og en av de som skriver/leser i tråden trekke deres egne konklusjoner. På den måten unngår vi meningsløse diskusjoner og i værste fall krangling. En ting som imidlertid ofte streifer meg er at vi som diskuterer i tråden (og i forumet forøvrig) ofte kan ha både forskjellig utgangspunkt og perspektiv/fokus i diskusjonene. Dette er etter min mening veldig interessant for diskusjonenes innhold... såfremt vi alle er klar over hvor vi står. Dessverre så har det vært noen misforståelser i denne sammenhengen der vi har snakket forbi hverandre og tildels mot hverandre uten å egentlig mene det. Kommunikasjon er ikke enkelt og især ikke på et forum der vi hverken kjenner hverandre eller kan se hverandre når vi diskuterer. Flere av oss har imidlertid etterhvert ganske mange års fartstid her inne så vi begynner vel så smått å få en idé om hvor vi står i diskusjonene... Apropos James Bond og hvorfor han ikke kjører en Tesla... http://www.business.dk/transport/derfor-koerer-james-bond-ikke-i-tesla

Joda... det er absolutt vanskelig å sette ny revolusjonær teknologi til liv og det handler ihvertfall ikke kun om nok penger eller tid. Tesla er langt fra den første elektriske bilen (selv den godeste Ferdinand Porsche utviklet en elektrisk bil i perioden 1898-1900), men Model S er definitivt den første elektriske bilen som kan konkurrere direkte mot tradisjonelle bilmodeller fra premium bilprodusenter. Akkurat dette er det i bilkretser ikke et spørsmål om i objektiv forstand, men hvorvidt en elektrisk bil er et alternativ for den enkelte bileier er definitivt et spørsmål som man kun kan svare på i forhold til egne preferanser og behov. Historien var nogenlunde den samme med Citroën DS. Den var knapt først med signifikant teknologi, men summen av den teknologien den hadde medførte at den i 10-15 år var state of the art i bilverdenen (spesielt vedr. luftmotstand og kjørekomfort). Apple var heller ikke først med selve smartphone konseptet (det var japanske DoCoMo), men måten iPhone gjorde bruk av teknologien på og ikke minst innpakningen revolusjonerte mobiltelefonene. Jeg har ingen ønsker om å "avkrefte" dine argumenter som det passer meg. Jeg har ganske enkelt et synspunkt og du har såvidt jeg forstår et annet når det gjelder Tesla Model S og elektriske biler generelt. Mer er det ikke i denne diskusjonen så lenge både du og jeg får komme frem med det vi har på hjertet. Et viktig poeng med en personlig tråd/blog som denne er imidlertid at jeg fremfører mine meninger og synspunkter. Jeg har ikke nødvendigvis til hensikt å endre på disse i løpet av en diskusjon, men jeg forsøker så godt jeg kan å diskutere på en ordentlig måte. Noen blir dessverre sure over at de ikke "vinner" diskusjonene, men det er ikke et poeng i denne tråden/bloggen. Jeg er imidlertid helt enig med deg i at en forretning over tid må kunne gi et overskudd for å ha livets rett. Dette gjelder selvfølgelig også for Tesla, men det er pr. idag en stor utfordring. Hvor kritisk den økonomiske situasjonen er for Tesla vet kun styret i Tesla, men jeg vil tro at de etterhvert begynner å bli bekymret. Den lave oljeprisen stimulerer på ingen måter amerikanerne til å droppe store V8 motorer til fordel for elektriske motorer eller hybridmotorer. Jeg tror derfor at Tesla må satse på det europeiske markedet, men her vil de nok i årene som kommer oppleve både ulike former for markedsproteksjonisme (som f.eks at dieselmotoren nå i praksis blir fredet de neste fem årene) og ikke minst stor merkelyalitet (spesielt når de store premiumprodusentene som Audi, Porsche, Mercedes-Benz og kanskje BMW også kommer med elektriske alternativer). http://www.roadandtrack.com/car-culture/a26859/bob-lutz-tesla/ http://m.dinside.no/934963/volvo-blir-elektrifisert

Jeg er ikke så opptatt av den ganske spesielle avgiftssituasjonen på elektriske biler i Norge. Det er et suverent valg forskjellige regjeringer i Norge (på begge sider av den politiske blokken) har tatt for å øke salget av elektriske biler. Hvorvidt dette er miljøriktig, rettferdig eller sympatisk er ikke så viktig for min del. Det totale salget av elbiler og biler generelt i Norge er under alle omstendigheter helt marginalt i forhold til verdensproduksjonen av biler. Salget av biler i Norge er ikke viktig for bilprodusentene utover at Tesla selvfølgelig kan bruke resultatet av den spesielle avgiftssituasjonen i markedsføringen av elektriske biler samt som et politisk instrument overfor andre lands regjeringer. Jeg er definitivt mest opptatt av Tesla's elektriske bilmodeller som et teknisk fenomen. Tesla har gjort et utrolig nybrottsarbeide når det gjelder å utvikle en komplett og kompetent elektrisk bil. Såvidt jeg forstår kan vi forvente å se de første elektriske bilmodellene fra bl.a Audi, Porsche og Volvo i 2017. Dette betyr at Tesla var minst 5 år foran de andre bilprodusentene med Model S. Fem år i bilverdenen er en evighet. Tesla var nesten en modellgenerasjon foran de andre bilprodusentene (en gjennomsnitlig modellgenerasjon blandt premiumprodusentene varer rundt 7 år). Det er denne fremsyntheten og ikke minst hvordan den er gjennomført som et teknisk fenomenalt produkt jeg virkelig er imponert over. Slikt ser man ikke ofte, men både Citroën og Apple presterte det samme med hhv. DS og iPhone. Model S er på det samme nivået og det forteller ganske mye synes jeg. Ergo er jeg heller ikke så opptatt av hvorvidt mange oppfatter Model S som en konkurrent til alminnelige biler som f.eks 5-serien. Det blir for smått og perspektivløst. For min del må BMW mer enn gjerne vinne "konkurransen" med en genial 5-serie bare motoren og drivverket er minst like effektivt som det vi finner i Model S... Flobben: BMW i3 og i8 er absolutt imponerende... også i relasjon til Model S. Hadde BMW hatt Tesla's batterier og superladere ville veldig mye ha sett annerledes ut. Ditto også hvis Tesla hadde hatt BMW's kompositfabrikk i Leipzig. Elon Musk har innrømmet dette opp til flere ganger, men det er ikke første gang at en tenkt kombinasjon av forskjellige teknologier fra ulike produsenter hadde vært det beste i et overordnet perspektiv. Sånn er verden skrudd sammen med et fritt marked...

Det å påstå at elektriske biler er en stor politisk bløff er i beste fall bare dumt iom. at flere av de store tradisjonelle bilprodusentene (Audi, Porsche, Volvo etc.) har proklamert at de om relativt kort tid nettopp kommer med elektriske bilmodeller tilsvarende Tesla Model S. Problemet har vært og tildels fortsatt er at de ennå ikke har teknologien klar. Tesla Model S kom på markedet i 2012 og var fra første stund en fullt utviklet og komplett bilmodell som kunne konkurrere direkte mot f.eks BMW's 5-serie og Mercedes-Benz E-klasse. I relasjon til hvordan andre elektriske biler var på den tiden var dette helt enestående og på alle måter en utrolig bragd. Tesla tok uten tvil resten av verden på sengen med Model S... også selv om det tok noe tid før de tradisjonelle bilprodusentene forsto og ikke minst aksepterte dette. En elektrisk bil er langt mer enn en elektrisk motor og et batteri. Tesla oppfatter seg selv nesten like mye som en softwareutvikler som en bilprodusent og ikke uten grunn. Det er på mange måter softwaren som gjør Model S (og nå også Model X) til hva den er og da forstår man også kanskje bedre hvorfor det ikke er så enkelt for en teknologitung bilprodusent som f.eks Audi å konstruere en skikkelig konkurrent. Dette handler langt mer om sofistikert software enn om mekaniske deler og det er enten man tror det eller ei en stor utfordring for de tradisjonelle bilprodusentene. Et viktig aspekt i denne sammenhengen er at Tesla tidlig forsto at hvordan man styrer batteriet og ladingen av batteriet (altså via software) er nøkkelen til suksess når det gjelder elektriske biler. Når det gjelder utslipp av miljøskadelige gasser skiller man som regel mellom lokale og regionale/globale utslipp. Elektriske biler er 100% rene lokalt og med den berømte VW dieselskandalen i minnet har vi lært at nettopp lokale utslipp av bl.a NOX nettopp er det vi bør unngå. Elektriske biler løser dette problemet på en elegant måte og det bør vi etter min mening verdsette. Regionale og globale utslipp av klimagasser er selvfølgelig også en utfordring, men i den sammenhengen er ikke moderne produksjon og destruksjon av batterier avgjørende. Som du selv har vært inne på veier skipstransport, flytrafikken, tungindustri og ikke minst alminnelig trafikk betydeling tyngre. Elektriske biler er sammen med andre alternative energikilder som f.eks hydrogen løsningen og ikke et problem. Jeg har stor tro på hydrogen som energibærer, men ikke når det gjelder personbiler. Til det er teknologien for avansert og man går langt på vei over bekken for å hente vann så lenge en hydrogenbil er en elektrisk bil og trenger et batteri for å ha en tilfredsstillende akselerasjon. I min bok virker det derfor langt mer effektivt å ganske enkelt øke størrelsen på batteriet enn å implementere en avansert brenselcelle samt en plasskrevende tank til hydrogenet.

Det kan være flere årsaker til at overganger til ny teknologi går i rykk og napp. Som regel handler det om en kombinasjon av økonomiske interesser og tekniske utfordringer. Som vi har vært inne på tidligere i tråden skjønte man allerede på slutten av 1800 tallet at den elektriske motoren av ulike årsaker var både dampmotoren og stempelmotoren overlegen når det gjaldt effekt og ikke minst måten effekten leveres på med et maksimalt dreiemoment allerede fra <> 0 rpm. Utfordringen den gangen var at man ikke hadde teknikken til å overføre strøm over lange avstander. Strømmen måtte brukes relativt tett på der den ble produsert hvis man ville unngå et alt for stort effekttap. Derfor ble bl.a Grenlandsområdet og Sarpsborg et av de aller første områdene for industrialiseringen i Norge. Toglinjene ble derfor aldri bygget langt fra elver og vannløp. Vannet tjente folk, dyr og dampmaskinene. Senere når transformatorteknologien ble utviklet kunne strømmen overføres over lange avstander og dette skapte nye muligheter på steder som tidligere hadde vært utilgjengelige pga. mangel på tilstrekkelige mengder vann. Tilsvarende også med distribusjon av bensin og olje. Lenge var den største fordelen med bensinen at den ikke var en ferskvare. Den kunne oppbevares i tanker og fraktes langt uten tap av energiinnhold. Disse fenomenene gjorde at først dampmaskinen og senere stempelmotoren ble utbredt og ikke den elektriske motoren. Idag er ikke tilgangen på strøm en utfordring og når batteriteknologien også har blitt tilstrekkelig utviklet er timingen nærmest perfekt for en overgang "tilbake" til elektriske motorer. Allikevel er dette ikke så enkelt som det høres ut som iom. at omstillingen for bilprodusenter, underleverandører, investorer, politikere og forbrukere kan være temmelig krevende. Det handler om millioner av arbeidsplasser og trolig også om det økonomiske fundamentet for land som f.eks Tyskland. For å bruke en litt slitt frase... Norge er som en speedbåt i denne sammenhengen der Tyskland er en supertanker. I store bilproduserende land som Tyskland, Frankrike, Italia, England og USA krever overgangen til elektriske biler vesentlig mer tid enn i f.eks Norge. Et veldig godt eksempel på hvordan dette fenomenet fungerer i praksis ser vi når det gjelder opprydningen etter VW dieselskandalen. Den mest naturlige konsekvensen fremover ville være å fra politisk hold umiddelbart tvinge bilprodusentene til å utvikle nye og renere dieselmotorer, men slik blir det trolig ikke. Ganske overraskende har EU inngått en avtale med bilprodusentene om at de kommende testkravene skal være betydelig mindre strenge enn først antatt. Selvfølgelig er dette et resultat av kraftig lobbyisme fra bilprodusentenes side, men at den famøse dieselskandalen skulle ende med et slikt tafatt og lite ambisiøst mål for skadelige utslipp fra dieselmotorer er allikevel litt overraskende mener jeg. Det er avtalt at nye dieselbiler skal testes både i laboratorier og i virkelig trafikk. I de neste fem årene blir det tillat at dieselmotorene slipper ut opp mot 110% mer NOX i trafikken enn i laboratoriene. Idag er denne grensen opp mot 700% mer. Først i januar 2020 vil det bli et krav om at dieselmotorene kun slipper ut 50% mer NOX i trafikken enn i laboratoriene. Umiddelbart tenker jeg at dette for bilprodusentene handler mer om å kjøpe seg tid til å utvikle alternative motorer som f.eks elektriske motorer enn å utvikle nye og mindre forurensende dieselmotorer. Den aktuelle avtalen er såpass lite ambisiøs vedr. utslippskravene av miljøskadelige gasser at den i realiteten ikke har signifikante omkostninger for bilprodusentene. Alt av penger og ressurser skal trolig i de neste fem årene gå til utvikling av elektriske og div. hybridteknologier. Om ikke annet forteller avtalen hvor langt etter Tesla de europeiske bilprodusentene er rent teknologisk. På den annen side handler dette som sagt også om millioner av arbeidsplasser samt trolig om Tysklands økonomi som ikke bare er Europas største og viktigste økonomi, men også helt avgjørende for hele EU som et politisk og økonomisk prosjekt. http://finans.dk/live/politik/ECE8166338/Overraskende-vending-EU-sl%C3%A6kker-p%C3%A5-krav-til-nye-dieselbiler/?ctxref=ext