Fredrik

Apropos diskusjonene vi har hatt vedr. såkalte "sportslige" biler som veier rundt et par tonn. BMW's kanskje merkeligste konstruksjon, BMW X6 M, veier hele 2,3 tonn og har 575 HK. Den klarer 0-100 Km/t på 4,2 sekunder... noe som isolert sett er temmelig imponerende, men som Morten Abrahamsen i E24 forklarer er den ikke spesielt sportslig selv om den legger opp til å være sportslig og mange derfor forledes til å tro at den er sportslig. Jeg har fulgt Morten Abrahamsen i en tid og jeg synes at han skriver ganske interessante artikler for E24. http://e24.no/bil/biltester/naar-stoerrelsen-teller/23452910

http://cleantechnica.com/2015/05/15/tesla-model-s-lasts-for-just-12-minutes-at-125-mph-video/

Det er helt korrekt konkludert av deg.... både når det gjelder rettssakene etter krigen og min formulering. Allikvel var det slik det var, men man hadde et valg selv om omkostningene for en selv, familien og evt. selskapene man ledet/eide kunne være høye. Det kan virke som et avgjørende punkt for dommene var om man personlig hadde hatt kjennskap til bestemte deler av grusomhetene som var blitt begått under krigen (spesielt jødeforfølgelsen) samt hadde vært medlem av NSDAP (Hitlers politiske parti). Mange fremstående personer fikk relativt milde dommer hvis de ikke hadde vært medlemmer av NSDAP (et uttrykk for at de ikke personlig var overbeviste nazister) og med rimelig troverdighet kunne påstå at de ikke direkte kjente til jødeforfølgelsene. Man skal i denne sammenhengen huske på at hele det tyske samfunnet hadde vært infiltrert av nazistene. De aller fleste hadde på en eller annen måte hatt en finger med i spillet og/eller hadde noen i familien som var overbeviste nazister. Ergo var det helt avgjørende for politikerne etter krigen å gjøre et skille slik at Tyskland kunne reetableres som retsstat og demokrati med de samme menneskene i ulike roller. De skulle forstå hvor fatal og grusom nazismen var, men livet måtte gå videre. Dette tror jeg var helt avgjørende for å skape stabilitet og ro i kaoset som hadde oppstått i det sønderbombede Tyskland der millioner av mennesker var på flukt fra sovjetene, armod og fattigdom. Det var ikke før langt inn på 70-tallet at folk som hadde hatt ledende possisjoner i det tyske samfunnet før og under krigen etterhvert ga stafettpinnene videre til yngre generasjoner som ikke selv hadde hatt befatning med nazismens grusomheter. Historien om det tyske elektroniske musikkbandet Kraftwerk er interessant i denne sammenhengen. De sprang ut av dette fenomenet både kunstnerisk og uttrykksmessig.

Som et kort supplemet til ditt innlegg og i denne sammenhengen er det verdt å nevnet at de fleste viktige, rike og fremstående familier/personer i Tyskland før krigen ble direkte eller indirekte delaktige i krigens grusomheter. Dette var praktisk talt uunngåelig nazityskland (les: Tyskland var et diktatur) og dette gjaldt også mange tilsvarende familier/personer i de okkuperte landene inkl. Norge. Gamle sosiale normer ble satt ut av spill og erstattet av et politisk og militært "kastesystem" der man rævslikket, truet og angav hverandre etter alle kunstens regler. Ville man opprettholde sin sosiale possisjon var det ikke annet å gjøre enn å spille det nye spillet som best man kunne. Noen familier/personer gjorde imidlertid ikke dette og all ære skal de ha.

Jeg bør kanskje for ordens skyld legge til det er på Autobahn jeg har kjørt skikkelig fort. Jeg liker å kjøre fort på Autobahn når den holder ordentlig kvalitet (det gjør den imidlertid langt fra alle steder) og trafikken tillater den slags (noe som etterhvert dessverre er relativt sjelden). Personlig liker jeg å holde en hastighet på rundt 150-160 Km/t når forholdene er de rette. Da har man stadig nogenlunde kontroll relativt til annen trafikk som jevnt over holder rundt 130-140 Km/t. Den største faren på Autobahn når man kjører vesentlig fortere er at andre sjåfører ikke klarer å beregne at man kanskje kommer 100-150 Km/t (og mer til) fortere bakfra. Legger en forankjørende bil seg ut i venstrefilen for sent kan situasjonen bli fatal. Ergo er det best å kjøre skikkelig fort de steder der Autobahn har minst tre spor og på tider av døgnet når det er relativt lite trafikk (gjerne om natten og helt tidlig på morgenen). Ellers kan jeg absolutt anbefale å kjøre landeveier i f.eks Tyskland og Frankrike. Tyskland er (tro det eller ei) Europas grønneste land i form av enorme skogområder og vakre fjelllandskaper. Mange av veiene har relativt liten trafikk, men det er mange småbyer så man bør beregne en god del ekstra tid. Det er det imidlertid verdt etter min mening for Tyskland er et vakkert land med mye fin natur og maleriske landsbyer (få av de små byene ble skadet under WW2 og er derfor nogenlunde autentiske). Tilsvarende også med Frankrike, men det er en annen opplevelse fordi kulturen er mer forskjellig fra vår (ikke dermed sagt at opplevelsen er dårligere av den grunn). Jeg elsker Frankrike, men det tok relativt lang tid før jeg ble nogenlunde dus med kulturen. Landet er imidlertid utrolig vakkert og har man tid og anledning bør man helt klart unne seg opplevelsen det er å kjøre f.eks fra nord til syd utenom motorveiene... Apropos WW2 og det faktum at det i år er 70 år siden den krigen tok slutt her i Europa. Denne filmen fra Youtube kanalen Superior History er ganske interessant i den sammenhengen iom at den viser et tysk perspektiv (relativt) på Operation Weserübung som felttoget i Danmark og Norge ble kalt.

Ja... det er ingen tvil om at medaljens bakside når det gjelder moderne biler er at de er for godt isolert fra omverdenen. Man merker det ikke hvis man kjører over katta til naboen for å si det litt stygt. Man merker heller ikke hvor fort det egentlig går noen ganger og det kan være virkelig skremmende. Alt for mange er bare fysisk i bilen, men mentalt et helt annet sted og når dette kombineres med en godt isolert osteklokke på fire hjul går det ofte helt galt. Noen folk burde aldri ha hatt lappen sånn som de mer eller mindre kjører bevisstløse i trafikken med musikken på full guffe og alt for høy fart. Da var det på mange måter bedre før i tiden da man virkelig merket at man kjørte bil. Jeg husker stadig den første gangen jeg kjørte i over 200 Km/t. Det var i 1984 i en Porsche 924 (ikke min egen). Den skulle iht. Porsche ha en topphastighet på 204 Km/t og dette var ganske imponerende den gangen. Bare det å passere 200 Km/t var en opplevelse i seg selv som skapte stor entusiasme og eufori blandt passasjerene i bilen, men det tok en halv evighet å klare det. Opp til rundt 180 Km/t gikk det ganske hurtig, men deretter gikk det langsomt. Det måtte ikke være for mye trafikk, ikke motvind og ihvertfall ikke oppverbakke (heller ikke bare svakt oppover). God planlegging var helt nødvendig, men det var også en viktig del av hele opplevelsen. Det larmet fælt fra både fartsvinden og motoren, men langsomt krøp vi over den magiske grensen... i 10-15 sekunder... før enten trafikken, oppoverbakke eller motvind hurtig fikk oss ned på rundt 180 Km/t igjen. Allikevel var hele seansen enormt tilfredsstillende som bilentusiast og Porsche var best... ingen tvil om det... Det som imidlertid er litt artig i denne sammenhengen er at jeg på den samme tiden fikk anledning til å kjøre en E23 735i. Dette var som man kunne forvente en helt annen og langt mer komfortabel opplevelse... og mye mer kjedelig ut fra et entusiastperspektiv. BMW'en hadde ikke en enormt mye høyere topphastighet (220 Km/t), men måten den kom opp til topphastigheten var av en annen verden. Den gikk temmelig kjapt opp til ca. 205 Km/t for deretter å langsomt snike seg opp til 215-220 Km/t. Den store forskjellen var at BMW'en kunne holde 205 Km/t uansett om det var oppoverbakke eller motvind...

Ja... på jobben er man jo på en måte til eksamen hver dag, men man blir tilslutt ekspert på det også. Jeg tror at du kan komme langt med en ingeniørtittel i årene fremover...

Min generasjon drakk alt for mye da vi var unge, men med årene har jeg blitt mer nøktern og kvalitetsbevisst. Det er definitivt bedre å drikke god kvalitet moderat enn å bøtte nedpå. Jeg liker skikkelig vin (spesielt en god rosévin eller hvitvin nå som det blir varmere), god belgisk klosterøl (Leffe eller Chimay) eller en lettere tysk øl fra f.eks Köln (Kölsch). Jeg liker også god Whisky i små mengder (peated fra Islay i Skotland) etter et bedre måltid. Av og til kan det være godt med Linjeakevitt, men da som akkompagnement til sild. Ellers liker jeg gode italienske og australske rødviner, men også det i moderate mengder. Røyker gjør jeg ikke, men en god snus tar jeg gjerne i perioder (holder det på avstand så jeg ikke blir avhengig). Brus drikker jeg aldri, men eplejuice går det mye av til daglig. Vann drakk jeg mye av da jeg bodde i Norge, men det danske vannet smaker forferdelig så det har jeg sluttet med...

Gin er undervurdert og smaker stadig fabelaktig bar (hvis det er god kvalitet), med tonic eller med eple/appelsinjuice. Gin er også et bra utgangspunkt for longdrinks, men det er ikke helt min greie... Hva med å prøve god italiensk grappa (Nardini)?... ikke mange kjenner til det brennevinet som holder 40-50%...

Enig... E30 kan være et fornuftig kjøp som en entusiast/søndagsbil, men da trenger du en bruksbil i tillegg. Det finnes nok av E30'er som er uoriginale, ungdomskjørte og generelt lite attraktive. Helt originale eksemplarer eller ordentlig custombygget kan de derimot ha stor verdi for ganske mange. Jeg ville ha satset på en E46 eller en E90 som bruksbil. E46 er stadig en ganske sikker bil og med en rekkesekser er den også morsom å kjøre (klassisk BMW). Alternativt ville jeg ha kjøpt en Golf VI med TSI motor (1,4 liter) på enten 122 eller 160 HK. Begge går bra og har fornuftige kjøreegenskaper tiltross for forhjulstrekk (elektronikken sørger for det)...

Ja... en lavere topphastighet gjør at hverken understelet eller bremsene behøver å være fullt så kraftige og tunge. Det er heller ikke nødvendig med like mye isolasjon (inkl. doble vinduer på enkelte bilmodeller) og fokus på vindstøy generelt. Dekkene behøver heller ikke å ha like lav profil med alt hva dette medfører av støy og vibrasjoner oppover i karosseriet med ditto behov for kraftige og dempende foringer overalt i understelet (ganske dårlig holdbarhet har de også). Med mindre kraftige motorer behøver drivlinjen inkl gearkasser heller ikke å være så overdimensjonert bygget og dermed vil de være lettere (generally speaking). Dagens biler er mye... mye sikrere enn f.eks 80-talls bilene, men jeg er ganske sikker på at denne sikkerheten ikke veier hele 500-600 Kg... Det er morsomt å kjøre fort (jeg har selv kun prøvd rundt 260 Km/t), men jeg ser ingen rasjonelle grunner til at alminnelige sportsbiler og biler generelt skal ha en topphastighet på over 230-240 Km/t uten elektronisk begrensning.

Plymouth?... er det ikke Vazelina -bilen?... Apropos amcars med litt image...

Ja... jeg liker at Citroën tør å leke litt med designet på deres bilmodeller og dette er også helt tilsiktet av Citroën. De har en strategi som går ut på at mange ønsker et nytt, spenstig og mer moderne design på dagens biler... og det er jeg helt enig i. Tyskerne er et konservativt folkeferd og det merkes på bilene de bygger (selv om det selvfølgelig finnes unntak). BMW skal ha stor honnør for i-serien i denne sammenhengen, men ellers er det ikke mye å rope hurra for når det gjelder designlinjen de følger. Den er pen, elegant og tekkelig, men heller ikke så mye mer. På den annen side er dette et dilemma premium bilprodusenter alltid har. Chris Bangle fikk f.eks ganske så mye pepper for å være for progressiv som sjef for designet (eksteriør) hos BMW. Jeg er forøvrig helt enig med deg bimmerR vedr. at det vil ta tid før hybridteknologien trenger igjennom for alminnelige biler, men den kommer og det er helt sikkert. Som alltid er det toppmodellene eller spesialmodellene som får den nyeste teknologien først og til svært høye priser. Jeg mener imidlertid at mye kan gjøres med relativt enkle virkemidler. Først og fremst er det ingen grunn til at alminnelige sportsbiler (og alminnelige biler generelt) skal ha en topphastighet på over 250 Km/t (uten elektronisk begrensning). Selv innstegsmodellen i Porscheprogrammet (Boxster med 265 HK) klarer idag 264 Km/t. Med en vesentlig lavere topphastighet kan bilene, uten å redusere sikkerheten, enkelt bli mye lettere. Som en stor bonus i denne sammenhengen er jeg ganske sikker på at bilene også blir mye morsommere å kjøre. Ingen klaget vel over at f.eks E30 M3 eller 911 Carrera Coupé i sin tid hadde kjedelige kjøreegenskaper eller var spesielt langsomme. E30 M3 hadde en topphastighet på 235 Km/t og 911 Carrera Coupé klarte som best 246 Km/t. Det er verdt å nevne at selv på Autobahn er anbefalt hastighet 130 Km/t. Bilmodeller som f.eks Toyota GT86 og Mazda MX-5 er fine moderne eksempler på at selv relativt lette og billige sportsbiler kan være interssante og morsomme. Interessant nok er Toyota GT86 konseptmessig ikke helt ulik Porsches tidligere modeller 924/944/968 som idag stadig er ganske ettertraktet både som entusiastbiler og banebiler. Porsche 944 Turbo S anno 1988 med 250 HK og 350 Nm veide ikke mer enn 1225 Kg. Selv Porsche mistet i løpet av 90-tallet plottet og fokuserte for mye på hestekrefter og topphastigheter. Lette biler er morsomme biler såfremt de har en god motor, tilpasset gearkasse og fornuftige kjøreegenskaper...

Disse bilmodellene er perfekte eksempler på hvor håpløst alt blir når bilprodusentene totalt har mistet fokus på vekt. F10 M5 veier minimum 1945 Kg... hele to tonn for en bil som presumtivt skal være såkalt sportslig! Da er det sannelig ikke merkelig at den knapt klarer å komme under 4 sekunder 0-100 Km/t selv med hele 600 HK (30 års jubileumsmodellen). E92 M3 veier litt mindre (1655 Kg), men er stadig alt for tung og siden den har nesten 200 færre hestekrefter er den selvfølgelig ikke like hurtig. F80 M3 veier 60 Kg mindre enn E92 M3 (det begynner å hjelpe) og med et signifikant bedre dreiemoment klarer den 0-100 Km/t på 4,3 sekunder. Dette er fint hurtig, men ikke i nærheten av hva som er standarden for skikkelige sportsbiler idag. Porsche 911 Carrera GTS med like mange hestekrefter og mye mindre dreiemoment klarer 0-100 Km/t på 4 sekunder blank. Porsche 911 GT3 som har 125 HK mindre enn dagens M5 (30 års jubileumsmodellen) og heller ingen turbo klarer 0-100 Km/t på 3,5 sekunder. 1430 Kg veier 911 GT3... 515 Kg mindre enn F10 M5... over et halvt tonn mindre! Da den første M5 modellen kom på markedet (E28 M5) veide den 1465 Kg og hadde 286 HK. Datidens hurtigste 911 (911 Turbo) veide 1335 Kg og hadde 300 HK... en forskjell på i denne sammenhengen små 130 Kg. Porschen klarte 0-100 Km/t på 5,4 sekunder og BMW'en ditto 6,1 sekunder. I realiteten var nok BMW'en hurtigere, men Porschen hadde en enorm fordel av det fabelaktige marktrykket på bakhjulene. Spørsmålet er imidlertid hvorfor dagens M5 er så enormt tung?...

Jeg er langt på vei enig med deg der Hansh, men jeg tror at utfordringen i den sammenhengen er å få statens nettoproveny til å balansere jmf. dagens avgiftsregime. Jeg tror allikevel at dette kombinert med andre endringer som f.eks en progressiv årsavgift mer lik den danske modellen er målet på sikt. I tillegg kan jeg se for meg en slags "best før" dato på nye biler slik de har i f.eks Frankrike. Dette medfører at biler successivt får en høyere "grønn" straffeavgift etterhvert som de blir eldre og mer umoderne i et miljøperspektiv. Jeg kjenner ikke reglene for varebiler i Danmark spesielt godt, men såvidt jeg forstår er kravet at bilen åpenbart skal brukes til transport av gods (uavhengig størrelsen på godset). Ergo skal den kun ha to seter, en vegg bak sjåføren og stor åpning bak. I tillegg skal den ha en lastevekt/totalvekt beskrivelse på siden i likhet med f.eks lastebiler og vogntog. Det finnes to typer varebiler i DK (kan være fysisk like) der den ene typen har gule skilter for kommersielt bruk og den andre typen har gule/hvite skilter for privat bruk. Avgiftene som skal betales både for bilen og bruken av den varierer avhengig av skiltypen og reglene for hvordan man kan bruke varebilene privat vs. kommersielt er temmelig strenge. Jeg tror at man kan omregistrere en varebil til personbil, men såvidt jeg vet er det ikke et desidert avgiftsamnesti etter f.eks 10 års bruk. BMW har et par modeller som definitivt er/har vært interessante som varebiler i DK... F20 M135i, E61 M5 m.fl... Apropos diskusjonen vi har hatt vedr. "grønne" sportslige biler. Denne artikkelen er ganske interessant vedr. et ønske om at BMW utvikler M-modeller med hybridmotorer/drivlinjer... http://www.bmwblog.com/2015/05/13/should-bmw-build-a-hybrid-m-car/

Her i DK er det ingen veiavgift/årsavgift på VW e-Up!... så på den måten virker avgiftssystemet i DK logisk nok, men det blir dessverre fort dyrt å være bilentusiast og/eller ha sansen for eldre BMW'er med litt motor. Jeg synes ikke at skatter og avgifter er så ille i Norge... og spesielt ikke hvis man tar i betraktning det høye lønnsnivået, men alt er selvfølgelig relativt. Jeg er imidlertid ganske sikker på at overgangen til avgifter på forbruk ikke er en ubetinget fordel for så veldig mange som interesserer seg for biler. Apropos skikkelige motorer... rekkeåttere er ikke så vanlige, men Mercedes-Benz 300 SLR anno 1955 har en slik på 2981 cm3 som yter 310 HK ved 7400 rpm og 318 Nm ved 5950 rpm. Innsprøytningssystemet er hentet direkte fra Daimler-Benz DB 601 V12 motoren i WW2 jagerflyet Messerschmitt Bf 109... en konsekvens av at bilen var ferdig utviklet knapt 10 år etter krigen. Eksoslyden denne bilen har er fantastisk...

Jeg tror at det bare er et tidsspørsmål før det kommer interessante "grønne" biler (også sett ut fra et "fahrfreude" perspektiv). Denne utviklingen vil tvinge seg frem etterhvert som det legges flere og større avgifter på biler som som er bygget etter en tradisjonell oppskrift. Stikkordet er lettvektsmaterialer og mindre motorer, men mye kan gjøres ved å endre filosofi i relasjon til hvordan bilene skal bygges. Vår Citroën C4 Cactus er langt fra et perfekt eksempel i denne sammenhengen, men hvis man tenker på hva slags bil den er, hvilken klasse den konkurrerer og hvor billig den er... har den mye for seg i relasjon til f.eks å være lettere uten at dette i nevnverdig grad har medført ekstreme kompromisser. Størrelsesmessig er den som en mellomting mellom Polo og Golf, men den er ca. 50 Kg lettere enn Polo og ca. 150 Kg lettere enn Golf (alle med en sammenlignbar firesylindret dieselmotor). i forhold til en BMW 116d veier C4 Cactus BlueHDi 100 ca. 250 Kg mindre. En lettere bil bruker også mindre drivstoff og slipper dermed også ut mindre CO2. C4 Cactus BlueHDi 100 har et realistisk gjennomnsnitlig dieselforbruk ved blandet kjøring på rundt 0,35 liter/mil og CO2 utslippet er 82 g/Km. Dette er det få like store biler som klarer. Personlig synes jeg at C4 Cactus er en langt mer spennende bil enn Polo og den oppleves også som vesentlig mer komfortabel og agil (i relasjon til å føles som mindre "satt" på veien) enn Polo. Citroën har dog ikke fokusert på kjøreglede i tradisjonell forstand og bilen er såpass spesiell at mange heller vil kjøpe en annen bil, men mitt poeng er at det med dagens teknologi definitivt er mulig å konstruere fullverdige biler som er betydelig lettere uten å bruke eksotiske og avanserte komposittmaterialer/legeringer. Ergo behøver "grønne" biler heller ikke å være dyrere eller mer avanserte enn tradisjonelle biler. Tyskerne har ofte en helt egen evne til å gjøre tingene mer avanserte enn de behøver å være (type: gå over bekken for å hente vann). Neste nivå er å benytte den samme filosofien i andre og større bilmodeller som f.eks MPV'er og biler på størrelse med 5-serien. Idag veier 520d minimum hele 1700 Kg... eller like mye som E34 540i med en fireliter V8 motor på 286 HK veide for 20 år siden. Selv E39 530i med en treliter rekkesekser på 231 HK veide 100 Kg mindre enn dagens 520d. Selvfølgelig skyldes mye av dette vesentlig bedre sikkerhetsdetaljer, men min påstand er at BMW fint kan klare å skjære 250 Kg av 5-serien uten at det ville gå på bekostningen av sikkerhetsdetaljene. Problemet er etter min mening hva som til enhver tid oppfattes som "standarden" i markedet. Hvis BMW f.eks tilbyr en dieselrekkefirer på rundt 200 HK i firmabilklassen... ja så kan ikke Mercedes-Benz og Audi være mye dårligere. Med mange hestekrefter må understelet og bremsene være kraftigere og dermed tyngre. En høyere topphastighet krever også mer fokus på lydisolering/vibrasjoner og dermed blir bilene enda tyngre osv. osv. Vedr. veiavgifter er det først og fremst eldre dieselmotorer som blir straffet her i DK. E53 X5 3.0d har f.eks en årlig veiavgift på ca. 12000 kroner. E39 520d og E46 320d har en årlig veiavgift på ca. 6000 kroner. E60 M5 og E38 750i har en årlig veiavgift på ca. 12500 kroner.... bare for å nevne noen eksempler. Som en motsetning til dette har vår C4 Cactus en årlig veiavgift på 260 kroner...

Her er det viktig å ha to tanker i hodet samtidig. Én ting er hva norske myndigheter gjør med avgiftene på biler i Norge... noe helt annet er hva f.eks BMW blir tvunget til å gjøre med modellsortimentet i relasjon til EU's miljøkrav. BMW vil ikke klare å møte disse kravene med den sammensetningen av modeller de har idag og de vil trolig heller ikke klare det selv om f.eks samtlige modeller i 3-serien skulle få tresylindrede motorer. Til det er 3-serien for tungt konstruert og da forstår man bedre hvor alvorlig dette for BMW i et bredere perspektiv. Det er ikke merkelig at de har satset milliarder av kroner på å viderutvikle bruken av karbonfiber, aluminium i bilene og nye motorserier. Spørsmålet er imidlertid om de har tid nok i forhold til EU's temmelig ambisiøse CO2 mål. Her i Danmark og i en rekke andre land i EU blir man nå såpass hardt straffet økonomisk for å kjøre motorsterke biler (fokuset er på CO2 og ikke på hestekrefter) at temmelig mange tenker seg om minst tre ganger før de f.eks kjøper spesielt eldre motorsterke biler, men også nye biler med stor motor. Jeg tror ikke at det vil gå lang tid før denne virkeligheten i Norge blir den samme og i dette perspektivet passer det bra at staten reduserer bilavgiftene og premierer biler med et lavt CO2 tall. Poenget her er at at man ikke skal glede seg for tidlig hvis man i denne sammenhengen tror at dette er det samme som at tradisjonelle motorsterke biler blir billigere totalt sett. Forskjellen er bare at avgiftene vektes mot forbruk av bilene istedenfor kjøpet av bilene. Som en liten trøst har myndigheten dog antydet at overgangen blir innført gradvis slik at den virker mindre dramatisk for de som har nyere biler som kommer dårlig ut med det nye fokuset på drivstofforbruk og CO2.

Ja... den la jeg også merke til. Jeg blir ofte mye mer imponert over slike biler enn langt nyere og dyrere biler....

Ja... når det gjelder nøkkelen til å forstå bl.a BMW's lett desperate downsizing av motorer er uten tvil fokuset på et lavere drivstofforbruk og dermed CO2 viktig. Porsche gikk sogar så langt i denne sammenhengen at de forsøkte seg på et fientlig oppkjøp av Volkswagen der planen var å redusere gjennomsnitlig CO2 med de mindre modellene i VW's sortiment. Dette gikk som kjent totalt i vasken og endte med at Volkswagen som en nødløsning måtte ta over Porsche for å unngå at Porsche ble kjøpt opp av amerikanske investeringsfond. Denne løsningen var definitivt ingen fordel for VW når det gjelder CO2, men det var en lav pris å betale for å beholde Porsche på tyske hender. Vi snakker tross alt om Tysklands fineste arvesølv og da er alle mer eller mindre dirty tricks tillat. Familiene Porsche, Piëch og Quandt (BMW) hører til blandt verdens rikeste og uten sammenligning Tysklands absolut mektigste. Utfordringen for de tyske premium bilprodusentene er også det som er deres suksess. Tunge og/eller hurtige kontinentkryssere med store og kraftige motorer passer dårlig i en tid med fokus på lavest mulig drivstofforbruk og CO2. For å unngå en fullstendig underminering av suksessformelen er lettere og mindre bilmodeller med et lavere drivstofforbruk helt avgjørende, men dette er en vanskelig utfordring når markedet knapt kan få nok av klassiske tyske premiumbiler som f.eks 3 og 5-serien. I denne sammenhengen har BMW strategisk manglet en modellserie under 1-serien. Mini er derfor en forspilt sjanse, men til BMW's forsvar er det nok en utfordring hvorvidt BMW som merkenavn kan strekkes til å inkludere en modellserie under 1-serien. Ergo må de velge den nest beste strategien og det er downsizing når det gjelder motorer. For å kunne forsvare en slik strategi i et bredere perspektiv (economy of scale) må disse motorene som et minimum også kunne brukes i 3-serien og Mini. Derfor får vi nå tresylindrede motorer også i 3-serien, men spørsmålet er om det er nok når det gjelder gjennomsnitlig drivstofforbruk og CO2 for samtlige av BMW's modeller. De franske bilprodusentene har det lettere iom. at de har få modeller i det desiderte premiumsegmentet. Ergo er det også lettere å få et lavere gjennomsnitlig drivstofforbruk og CO2... noe de aktuelle oversiktene også viser med all tydelighet. Det er nok dette fenomenet Ferdinand Piëch i realiteten fokuserer på når han kritiserer dagens regime i Volkswagen under administrerende direktør Martin Winterkorn. Jeg kan forestille meg at Piëch ønsker en mer teknisk tilgang enn praktisk tilgang til denne utfordringen og det kan man helt sikkert diskutere nytteverdien av når spesielt Renault og PSA (Peugeot & Citroën) har et såpass stort forsprang som de har. Her skal man selvfølgelig ikke utelukke at franske lobbyister med god hjelp av grønne organisasjoner har hatt mer hell med å påvirke Brussel enn tyskerne har hatt. Mange vil mer enn gjerne redusere tyskernes makt i EU-systemet og Angela Merkel's råkjør for blå reformer under finanskrisen er definitivt ikke glemt av den latinske blokken i EU. Midt i alt dette kommer så plutselig Elon Musk med det elektriske vidunderet Tesla Model S. Jeg tar av meg hatten for ham, men spørsmålet er om elektriske biler kan og bør sammenlignes direkte med tradisjonelle biler (spesielt når det gjelder avgifter). Jeg savner et mer direkte fokus på totalregnskapet (som du også er inne på bimmerR) når det gjelder fremstilling av spesielt batterier og ikke minst hvordan strømmen produseres. Elon Musk går så et skritt videre med det nye konseptet "Home Battery" som tilbyr at vi alle sammen kan lagre strøm som f.eks er produsert med solpaneler. På den måten kan bl.a Model S gjøres enda mer "grønn" i land som ikke utelukkende har fornybar energi. Denne strategien gir virkelig mening i et land som f.eks Tyskland der solpaneler på en god dag faktisk står for opp mot 75% av landets strømforbruk. Jeg vil tro at Elon Musk etterhvert har fått en ganske høy stjerne i Brussel selv om ham også representerer en seriøs utfordring. Jeg er selv litt av en "judas" i denne sammenhengen. Jeg elsker skikkelige biler og motorer, men jeg så tidlig hvilken vei det gikk og allerede i 1998 kjøpte jeg en dieselbil (en Peugeot 406 2,1 TD stasjonsvogn). Dette var flere år før menigmann fikk øynene opp for dieselbilenes fordeler og pumpeprisen lå på litt over 4 kroner for en liter diesel i motsetning til godt over 7 kroner for en liter bensin. Det skulle gå mange år før finansdepartementet så seg tvunget til å harmonisere prisene for å sikre statens nettoproveny på drivstoff og bilavgifter. I mellomtiden hadde jeg knapt 10 hyggelige år med en E46 318d Touring og da den ble solgt for to år siden var det tid for å gå mot strømmen igjen med først en VW Up! og deretter en Citroën Cactus BlueHDi 100. Hvilken av disse som er den beste "nisjemodellen" er mest en smaksak, men begge representerer idag fremtiden i relasjon til lavt drivstofforbruk og CO2. Ingen av bilene representerer imidlertid min drøm når det gjelder biler, men som de aktuelle oversiktene viser har de tyske bilprodusentene dessverre delvis sovet i timen i forhold til å kunne tilby billige og fornuftige "grønne" biler. BMW skal ha honnør for i3, men det ville ha vært bedre om de hadde hatt en mer lavpraktisk tilgang til utfordringen med å bygge biler som kan konkurrere mot de franske. Det er nok planen at spesielt 1-serien skal bli både enklere og lettere (alternativt en helt ny serie og/eller en utvidelse av i-serien), men spørsmålet er om EU/Brussel har tålmodighet til å vente... som denne artikkelen også tar for seg: http://finans.dk/live/erhverv/ECE7694946/BMW-Jaguar-og-VW-risikerer-milliardb%C3%B8der/?ctxref=ext

Intrigene fortsetter i Volkswagen's ledelse, men mon ikke Ferdinand Piëch objektivt har et poeng når han kritiserer administrerende direktør Martin Winterkorn for ikke å ha nok fokus på kvalitet. Jeg tror han har et poeng som kommer til å vise seg å være svært viktig når spesielt PSA (Peugeot og Citroën) får opp momentet med deres nye strategi og modeller. http://politiken.dk/oekonomi/virksomheder/ECE2661206/volkswagen-haelder-koelervaeske-paa-ophedet-ledelse/ Jeg kom tilfeldigvis over denne artige samlingen av Youtube filmer... http://www.petrolicious.com/these-videos-celebrate-the-art-of-car-design

Mercedes-Benz har blitt og blir ofte kritisert for å ha en dårlig vektbalanse, men iallefall siden W201 og W124 har vektfordelingen vært i området rundt 48/52... med andre ord ikke helt bak mål i forhold til hva som betraktes som optimalt. Mercedes-Benz har imidlertid tidligere helt korrekt blitt kritisert for å ha en relativt upresis styrefølelse og dette skyldes primært snekke istedenfor tannstangstyring og ikke minst en lang fjærvandring (som også er ansvarlig for den bedre komforten i en Mercedes-Benz vs. BMW). Alt handler om å oppnå et ønsket kompromiss mellom flere forskjellige tekniske motsetninger. Vedr. begrepet "turn in" var dette totalt sett viktigere for Paul Rosche enn mest mulig effekt da han la premissene for E30 M3 (og den modellen hadde som kjent en rekkefirer... S14B23). Det er ingen tvil om at dagens 3-serier med rekkefirere trekker veksler på denne filosofien, men jeg mener at mye av det samme kunne ha vært oppnådd med en mindre rekkesekser iom. at motorer idag er lettere samt at forstillingen i relativ forstand er plassert lengere foran enn på tidligere modeller. Ingen kritiserte f.eks E46 M3 (og spesielt ikke CSL) for å understyre dramatisk eller ha problemer med "turn in" ved apex (les: kurve). Apropos E46 M3 CSL så hadde den et tak av karbon for nettopp å redusere tyngdepunktet og BMW gikk enda lengere med dette konseptet i E46 M3 GTR iom at den fikk en V8 motor med tørsump. Som kjent kan en slik V8 motor monteres svært lavt med alle fordelene dette gir mhp. effekt og lavt tyngdepunkt. Et annet viktig aspekt i relasjon til gode kjøredynamiske egenskaper er å ha en relativt lav ufjæret vekt på hvert nav.... igjen handler det om å ha et fornuftig kompromiss... godt veigrep vs. lav vekt. Hvis det finnes én viktig årsak utover det salgbare imaget som gjør at Porsche stadig holder fast på "911" konseptet med motoren hengende over bakakselen er det nettopp den tunge vekten over de drivende hjulene og veigrepet dette medfører når det gjelder akselerasjon fra start. Fysisk er konseptet stadig uovertruffent, men 4x4 og div. elektroniske kjøreprogrammer har naturligvis etterhvert kommet på programmet hos Porsche også. Dagens Porsche 911 Turbo S har 560 HK samt 4x4 og gjør 0-100 på 3,1 sekunder (de fleste uavhengige tester viser 2,9 sekunder). BMW F10 M5 har også 560 HK, men gjør den samme disiplinen på godt og vel 4 sekunder. BMW'en veier 340 Kg mer enn 911'en, har ikke 4x4 og heller ikke motorvekten over drivhjulene... så resultatet er egentlig ikke overraskende. Man kan mene mye om dette resultatet (spesielt hvis man ønsker at M5 stadig skal være en relativt hurtig sportslig bil), men om ikke annet så viser resultatet at fysikkens lover stadig gjelder i de fleste tilfellene. Jeg har forøvrig skrevet litt mer om ulike motorkonfigurasjoner og tilhørende pros & cons her: http://bimmers.no/page/articles.html/_/bimmers/bmw-og-rekkeseksere-%E2%80%93-en-kort-motorteknisk-gjen-r53

Helt fabelaktig... og det er et tilsvarende klipp med Walter Röhrl jeg etterlyser, men der ratter han en istedenfor en klassisk 911 (urmodell eller g-serie). Det klippet vil jeg mer enn gjerne se igjen... Hehehe... apropos Chris Harris og den siste filmen så satt jeg og tenkte at den kanskje virket litt tam... helt til det gikk opp for meg at Ferrarien er verdt rundt 60 millioner kroner. Det jeg spesielt liker med Chris Harris er at han er like entusiastisk enten han kjører en 2CV, 911 GT3 eller en gammel Ferrari. Han er en sann bilentusiast etter min smak... Ja... en 3-serie med en tresylindret motor... det er sannelig noe annet enn silkebløte rekkeseksere. Jeg vet ikke helt om jeg har sansen og det er ikke fordi jeg ikke liker motorer med tre sylindre. Vi hadde en VW Up! (999 cm3, 75 HK uten ladeluft) og motoren i den bilen imponerer på alle måter. Den er ekstremt turtallsvillig og går bra selv i høyere hastigheter. Vi hadde ingen problemer med å jevnt holde 160-170 Km/t på Autobahn. Utfordringen slik jeg ser det med tresylndrede motorer er at de ikke på noen måter oppleves som harmoniske og eksklusive på en måte som man forventer av en skikkelig motor. En analogi i denne sammenhengen er den måten man opplever at en rekkefirer kommer litt til kort i forhold til en rekkesekser. Noe mangler vedr. totalopplevelsen selv om motoren isolert sett går bra nok. For min egen del gjør dette ingenting i en Up! eller en annen billig mindre bil, men i en 3-serie til minst 350000 kroner forventer jeg definitivt mer. Som nevnt tidligere hadde jeg ingen problemer med å finne rasjonelle grunner for å kjøpe en E30 320i etter noen år med forskjellige Porscher.... den fabelaktige M20 rekkesekseren gjorde hele forskjellen. Når dette er nevnt er jeg sikker på at BMW vet hva de gjør rent teknisk og motoren blir garantert veldig bra. Spesielt det faktum at den leverer hele 220 Nm ved lave 1250 rpm (136 HK varianten) vil gjøre bilen utrolig lettkjørt samt medføre at motoren føles ordentlig sterk i opptrekket. Hvis den i tillegg har et typisk "fresende" lydbilde på toppen av turtallsskalaen vil den oppleves som morsom å kjøre også. Problemet er alt mellom dette... når man bare følger trafikken i 80 km/t... da savnet jeg det mer harmoniske og dempede lydbildet i en rekkefirer. Over til noe helt annet... jeg kom tilfeldigvis over denne artige artikkelen av hvordan Porsche påvirket resten av bilindustrien. http://www.petrolicious.com/the-unlikely-story-of-how-porsche-dna-probably-ended-up-on-your-car Stephen Hawking påvirket en hel verden... og denne artikkelen anbefaler jeg at man leser... http://www.farnamstreetblog.com/2015/05/stephen-hawking-explains-origin-universe/ Apropos flymotorer i biler så er få mer klassiske enn denne Napier Bentley'en med en W12 Napier & Son "Lion" motor på 24 liter...

Mitt poeng med LED/Halogenlys vs. Xenonlys dreide seg ikke om det estetiske, men derimot utelukkende ut fra et teknisk perspektiv. Mange har ikke bruk for bedre lys enn halogenlys... så med mindre man synes at halogenlys ser forferdelige ut er det ingen grunn til å kjøpe Xenonlys. Derfor tilbyr BMW og de andre bilprodusentene stadig halogenlys, men det er bare et tidsspørsmål før LED lys blir standard og årsaken er den nevnte kombinasjonen av lav pris, holdbarhet samt at de er lite plasskrevende å implementere. Bildesignerne vil stå langt friere med ulike designløsninger når LED teknikken kommer for fullt og dette ser vi allerede begynnelsen på med at ringene har blitt kuttet over og under slik at lysene inne i ringene på den måten kan bli mindre og hele lykten smalere/mindre. Med LED lys er det ikke behov for en plasskrevende reflektor og dette gir nye og store muligheter for bildesignerne. For BMW gir det imidlertid noen utfordringer når det gjelder å bibeholde den estetiske identiteten som vi kjenner, men jeg vll tro at i8 gir noen hint om hva vi kan forvente i fremtiden... Apropos rekkefirere med ladeluft vs. rekkeseksere og V8 motorer var mitt poeng at BMW helt sikkert kunne ha utviklet en mindre rekkesekser med ladeluft som er like effektiv og ren som dagens rekkefirer i f.eks F30 328i. Det er primært tre årsaker til at BMW ikke har gjort dette... pris, logistik (herunder 0,5 liter/sylinder strategien + diesel/bensinvarianter av den samme motoren) og plattformuavhengighet (economy of scale). Det finnes selvfølgelig gode tekniske argumenter for å velge en rekkefirer fremfor en rekkesekser og dette er f.eks lavere vekt og bedre vektbalanse. Noen bilprodusenter velger imidlertid istedenfor å bruke V6 motorer som et kompromiss fordi den er mer kompakt enn en rekkesekser samt mer eller mindre like lang som en rekkefirer. En V6 motor er imidlertid dyrere å produsere enn en rekkefirer samt egner seg knapt så godt i små biler pga. størrelsen/tyngden og derfor blir rekkefireren foretrukket. I større biler som f.eks F30 har dette mindre betydning, men det er som tidligere nevnt vesentlig mer økonomisk rasjonelt å kun ha kun én motorserie som er plattformuavhengig. Et eksempel på at rekkefirere i noen sammenhenger oppfattes som mindreverdige er at disse ikke finnes i 7-serien. Dette skyldes ikke at de ikke er kraftige nok... Mercedes-AMG's rekkefirer i f.eks A 45 AMG yter 40 HK mer enn rekkesekseren med ladeluft i F01 740i. Jeg tror helt sikkert at BMW også klarer å utvikle en rekkefirer som yter 360 HK, men fordi en slik motor ville bryte med alt hva BMW står for i de mer prestisjefylte seriene/modellene er en slik motor idag ikke aktuelt for BMW. Det som imidlertid er interessant er at for 10 år siden gjaldt dette også for 3-serien. Den gangen var det en selvfølge at BMW hadde en bred vifte med rekkeseksere på programmet som også favnet på tvers av modellseriene. Ergo kunne man selv i en E46 320i føle et distinkt slektskap/fellesskap med f.eks E60 530i og E65 730i. Denne relasjonen har gått tapt og det synes jeg at er litt trist.

Ja... hva skal man med potente rekkeseksere og V8'ere hvis man kan få rekkefirere med turbo...