Fredrik

Vi har i forskjellige sammenhenger diskutert hvordan myndighetene i ulike land stadig kommer med nye miljøkrav (mer eller mindre korrekt betegnelse) til bileierne i form av avgifter, avgasskrav og restriksjoner. Så langt har de såkalte euronormene når det gjelder utslipp av spesielt nox og co2 fått mest oppmerksomhet. Disse normene betyr f.eks at kun dieselbiler med partikkelfilter og bensinbiler med katalysator har lov til å kjøre i større byer (definert som miljøsoner) som f.eks Berlin, Hamburg, Stuttgart, München etc. Paris går nå et skritt lenger ved at de fom. 2016 ganske enkelt forbyr alle biler som er produsert før 1997. Forbudet strammes til fortløpende og innen 2020 (altså om knapt fem år) vil forbudet gjelde alle biler produsert før 2011. Ergo vil man forsere 14 års teknisk utvikling i løpet av bare 5 år. Dette er temmelig dramatisk og det er dessverre god grunn til å tro at andre byer i Europa vil følge etter. Frankrike er forøvrig det landet etter Norge der det relativt selges flest elektriske biler. Det er imidlertid også det landet i Europa som har den største andelen av eldre dieselbiler. http://www.thetruthaboutcars.com/2015/02/paris-begin-rolling-ban-older-vehicles-summer/ Dette forbudet legger seg forøvrig på linje med et mål franske myndigheter tidligere har gjort seg til fortalere for og det er å innføre en utløpsdato ("best før" dato) på biler som bruker fossilt drivstoff. Allerede idag har de innført en progressiv veiavgift som betyr at biler som er eldre enn 10 år får en temmelig høy årlig veiavgift. Målet er selvfølgelig å stimulere bileierne til å kjøpe nyere biler og dermed samtidig støtte fransk bilindustri. Sideløpende legges det stadig nye avgifter på bensin og diesel for å stmulere salget av elektriske biler. Disse bilene blir forøvrig direkte subsidiert ved at den franske staten betaler opp mot 10000 Euro (ca. 85000 NOK) for prisen av en ny elektrisk bil (avhengig av modell). Engelske myndigheter gjør tilsvarende med opp tom. 5000 Pund (ca. 60000 NOK).

Ja... og allikevel eksploderer ikke husprisene og folks generelle kjøpelyst er like lav som tidligere. De mest vanlige lånene her i DK er imidlertid obligasjonslån igjennom de såkalte realkreditforeningene så man kan ikke sammenligne situasjonen direkte med norske forhold, men illustrerende er situasjonen så absolutt. 0,02% rente er det nå på obligasjoner med et års løpetid. Det er nesten så man får penger for å låne penger. Absurd... og et eller annet er helt galt med økonomien i EU. Uansett hva myndighetene gjør i de enkelte EU-landene forblir arbeidsledigheten like høy, mens amerikanerne faktisk klarer å redusere deres arbeidsledighet. Det som er ironisk med dette er at Obama faktisk har ført klassisk sosialdemokratisk motkonjunkturpolitikk, mens EU med konservative Angela Merkel i spissen har insistert på å holde igjen med offentlige investeringer. Dette er ikke bare tragisk for alt for mange unge mennesker uten en jobb i spesielt det sydlige Europa, men det sliter også EU i filler.

Det var et helt annet avgiftsregime på 80-tallet og bilene var relativt sett mye dyrere enn idag. En Porsche 911 SC med 204 HK kostet omregnet i dagens pengeverdi 1,1 millioner kroner. En Porsche 928S med 300 HK kostet 2,1 millioner kroner. På midten av 80-tallet kostet en 100 m2 fireroms leilighet med garasje på beste vestkant i Oslo under 1,5 millioner kroner. Idag koster den samme leiligheten rundt 5 millioner kroner. På den annen side betalte mine foreldre 75000 kroner i 1964 (ca. 760000 kroner i dagens pengeverdi) for en større villa på Vinderen i Oslo. Idag koster tilsvarende villaer i det samme området langt over 10 millioner kroner. Alt dette er imidlertid bare tall... folk tjener mye mer idag og har større verdier. På midten av 80-tallet var den gjennomsnitlige bruttolønnen (før skatt) rundt 130000 kroner (ca 290000 kroner i dagens pengeverdi). Idag er gjennomsnitlig bruttolønn nesten en halv million kroner (2013). Allikevel... det meste var billigere før og årsaken er at det idag er mye billigere å låne penger (renten på store deler av 80-tallet var 15-20%) og dermed mange flere om benet.

Jeg er helt enig med Fredrik90. Det er litt av et paradoks at det normale kan bli unormalt, men slik er det når alle gjør de samme tingene. Jeg har imidlertid ingen problemer med å forstå at det er kult å gjøre noe ekstra med bilen når man er ung og bilen betyr nesten alt (boys will be boys), men det er imidlertid verdt å gjøre seg noen refleksjoner når andre/eldre bilentusiaster forteller hva de lærte etterhvert som de ble eldre. Når man er ung tror mange at de er unike og at ingen tidligere har gjort de tingene de gjør, men slik er det ikke. Eldre bilentusiaster har normalt ingen problemer med å kjenne seg igjen når yngre bilentusiaster forteller hva som er kult og morsomt. Forskjellen går mest på sosiale og økonomiske forskjeller. Der jeg vokste opp var det ikke sosialt akseptert å modifisere bilene ut over det BMW selv gjorde. Ergo var alle mine biler stort sett originale eller tilnærmet originale som f.eks med originale BBS felger iom. at BMW selv brukte BBS som offisiell leverandør. Hadde jeg vokst opp et annet sted ville den sosiale kodeksen ha vært en annen og bilene sikkert sett annerledes ut...

Noen ganger er problemet korrosjon i selve festet av bakruteviskeren, Motoren går tregt og stopper tilslutt helt. Det finnes flere guider på nettet for DIY. Som regel er imidlertid problemet ledningsbrudd og det er en større oppgave å reparere dette.

Det er ingen direkte mekanisk forbindelse mellom gearspaken og drivverket i biler som har moderne automatgear. Ergo kan betjeningen av gearet like gjerne være på rattet/rattstammen. Umiddelbart vil jeg mene at dette er mer intuitivt og brukervennlig samtidig som det frigjør plass i midtkonsollen.

Det er lite tap av effekt over tid (les: kjørelengde) på moderne alminnelige bilmotorer og hvis det er et signifikant tap av effekt er det noe galt med motoren. Årsaken er at det idag opereres med svært små tolleransegrenser internt i motoren samt at ulike metallegeringer har blitt vesentlig bedre. Alt er perfekt tilpasset og mange motorer skal ikke engang kjøres inn for at bevegelige deler skal tilpasses hverandre. Selvfølgelig vil en motor med tiden bli slitt, men kjøres den fornuftig og får nødvendig vedlikehold vil det som regel ta svært lang tid før man objektivt merker dette. Jeg merket intet tap av effekt på vår 2003 E46 318d Touring med 340000 Km på telleren. Snarere tvert imot... den gikk faktisk bare bedre og bedre med årene (jeg hadde den i ni år). På den siste langturen vi hadde med bilen (da hadde den kjørt i underkanten av 340000 Km) målte jeg topphastigheten med gps'en til å være 208 Km/t tiltross for at BMW sier at den skal være rundt 200 Km/t. Jeg tror at mange kan fortelle lignende historier med litt eldre BMW'er. Apropos M54B22 motoren kontra forgjengeren M52B25 motoren ble mitt poeng understreket av CrZyWiz...

Wicky: Sant, men jeg gremmes når jeg ser skikkelig hårete BMW'er (som ikke er helt uvanlig når det gjelder ungdomsbiler). Det er ikke uten grunn at originale eldre BMW'er står høyt i kurs og er ettertraktet. Det som imidlertid er litt ironisk er at selv ungdommer gjerne vil ha originale biler... for så å gjøre de til typiske ungdomsbiler. Det jeg har sansen for er unge entusiaster som f.eks Fredrik90 som vet bedre og virkelig tar vare på de originale eldre BMW'ene (i hans tilfelle en E34 520i). Det er uten tvil en god investering samt at han gjør oss alle en stor tjeneste i relasjon til å holde liv i en fin gammel BMW...

E46 med M54B22 motoren (spesielt med manuelt gear) er kjent for å være en veldig harmonisk kombinasjon. M54B22 motoren er en perle som trives med turtall og ikke minst skifte av turtall. Det er et relativt lavt treghetsmoment i denne motoren (i motsetning til de større motorene i den samme motorserien) og det gjør at den er morsom å kjøre entusiastisk. Den utvikler imidlertid kun maksimalt 210 Nm (tiltross for en fornuftig ytelse på 170 HK) så en tung modell + automatgear er å be om for mye (f.eks E39 Touring). De fleste som har benket denne motoren får oppgitt nogenlunde den offisielle effekten. M52B25 motoren (som også offisielt yter 170 HK, men 245 Nm) har typisk 15-20 ekstra hestekrefter når den blir benket.

Jepp... det viktigste med en eldre BMW (og sikkert de fleste bilmerker) er ikke hvor langt den har kjørt, men derimot hvordan den har blitt tatt vare på og vedlikeholdt. Jeg er heller ikke så opptatt av serviceboken bare bilen fremstår ordentlig og skikkelig fulgt opp. Min gamle E46 fra 2003 med 340000 Km på telleren hadde fullt servicehefte og mange av slitedelene var skiftet (clutch, svinghjul, bremseskiver/klosser, de store svingarmsforingene bak og det samme var bærearmene foran, gearoljen var skiftet og egr-ventilen var relativt ny) allikevel hadde den ganske store rustskader (stort hull i venstre forskjerm samt rust i falser og skjøtekanter på fordørene). Jeg tror at de fleste, basert på rustskadene, ville "ha snudd i døren", men under skallet var bilen egentlig veldig fin. Alt som var nødvendig var en nevenyttig BMW entusiast og litt ekstra fritid. Skinnet kan definitivt bedra (begge veier)...

Statistikk er relativt og man kan få de svarene man ønsker, men jeg synes i likhet med artikkelforfatteren (Knut Moberg) at det er interessant å se hvor gamle ulike bilmodeller er når de havner hos høggern. Det er mange årsaker til at en bil vrakes, men overordnet handler det om når den ikke lenger er økonomisk lønnsom å kjøre videre og/eller reparere. At bilmerker som Volvo, Mercedes-Benz og Toyota ligger på toppen av listen er ikke spesielt overraskende, men BMW ligger hakk i hæl sammen med Subaru og Audi og det er litt mer overraskende med tanke på hvordan eldre BMW'er ofte ser ut og blir brukt. BMW holder solid kvalitet med andre ord... Ellers er det litt artig å registrere at den gjennomsnitlige alderen på Citroën og BMW er den samme på biler som var registrert i Norge pr. 31.12.2013. Dette kan bety flere ting, men er kanskje først og fremst et uttrykk for at når relativt billige biler som Citroën blir ordentlig slitt går det ikke lang tid før de blir vraket. Det lønner seg ikke økonomisk å holde de kjørende i motsetning til mer kostbare bilmodeller som f.eks BMW. På den annen side betaler man jevnt over mer enn dobbelt så mye for en BMW som for en Citroën uten at de holder dobbelt så lenge (les: 16,7 år og 20 år). Statistikken forteller imidlertid intet om hvor mye det koster å holde en Citroën på veien i 16,7 år i relasjon til en BMW i 20 år, men det skulle ikke forundre meg om BMW'en totalt sett er mye dyrere. Statistikk er uansett interessant... http://www.dinside.no/932936/disse-bilene-blir-eldst

Jeg har iallefall forsøkt å beskrive overordnede fordeler og ulemper ved privatleasing. Dette er ikke interessant for meg idag og derfor er det en stund siden tråden er oppdatert... http://bimmers.no/topic/570589-privatleasing-en-ny-m%C3%A5te-%C3%A5-finansiere-en-bmw/

Sexy modell dette (CLS Shooting Brake). Det eneste jeg har å utsette er egentlig bare knekken/linjen over bakhjulet som er et designtrekk Mercedes-Benz ikke lenger bruker på de nyeste modellene. Jeg har aldri vært spesielt begeistret for denne knekken/linjen som jeg synes er litt malplassert. Når dette er nevnt finnes det flere historiske MB modeller som har designtrekket...

Porsche Panamera GTP 720 fra Gemballa klarer vel 0-100 på 3,2 sekunder eller noe i den duren samt en topphastighet på 340 Km/t. Det er sikkert andre sedaner som er hurtigere også...

Dette har vi gjort i 5-6 år og det er ingen tvil om at man kan spare temmelig mange penger på å koordinere innkjøpene i løpet av uken. Man kan benytte seg av gode tilbud og man sparer ikke minst store beløp på å holde seg til handlelisten (det må man ha hvis man skal handle inn for en uke av gangen). Vi har i tillegg såkalte månedlige/kvartalsmessige innkjøp der vi først og fremst fokuserer på toalettpapir, tørkepapir, oppvasksepe, shampoo, seper og generelle forbrkusvarer som pleier å være dyrt. Hvis vi har tid og anledning kjøper vi dette i Tyskland (harryturer på dansk) der prisen er under den halve. Man kan uten tvil spare mange penger bare man planlegger litt...

Hehehe... vi har en ganske interessant politisk situasjon hjemme hos oss. Man er ikke helt den samme personen hele livet og det er naturlig at man endrer seg med alder og livserfaring. Da jeg ble sammen med min bedre halvdel (for alt for mange år siden) var jeg en god del mer konservativ (les: blå) enn henne. Hun var venstrekvinne, i dansk forstand, noe som best kan sammenlignes med gamle Venstre og Høyre i Norge (altså forsiktig liberal med konservative grunnverdier). Jeg var mer i delelinjen mellom Høyre og det som den gangen var det ganske nye FrP. Ettersom årene har gått har jeg blitt vesentlig mindre liberal, mens min bedre halvdel har blitt vesentlig mer liberal. Hvis jeg skulle stemme idag (altså i Norge) ville jeg valgt AP med hjertet og Høyre med hodet (altså Høyre), mens min bedre halvdel uten tvil ville stemme FrP. Denne utviklingen fører naturligvis til mange interessante diskusjoner, men ender som regel opp i at vi er nogenlunde enige på nær noen detaljer (som ikke er så viktige i den store sammenhengen)...

2-serie Gran Tourer koster fom. ca. 29000 Euro og Ford S-Max koster ca. 30000 Euro (norske priser med avgifter er ikke interessante i denne sammenhengen). De sikter seg med andre ord inn på nøyaktig det samme markedet tiltross for at de varierer noe i størrelse, men mindre enn man skulle tro. S-Max er knapt 4,8 meter lang, mens Gran Tourer er knapt 4,6 meter lang. Forden har også 7 cm lengere akselavstand og er knapt 4 cm høyere. Allikevel vil dette ikke påvirke hvilket marked den sikter seg inn mot pga. de nærmest identiske prisene. På mange måter kan man sammenligne situasjonen med innstegsmodellene i 3-serien (316i med 136 HK) og den signifikant større Ford Mondeo (1,5 EcoBoost Titanium med 160 HK) med litt utstyr til hhv. 29650 Euro og 30150 Euro. Det er nettopp dette som gjør et kjøp av bil interessant. Man kan kjøpe en premiummodell av laveste sortering eller en mellomklassebil med relativt mye utstyr/motor til den samme prisen. Hva man velger er et personlig valg. BMW er selvfølgelig klar over dette og derfor spenner prisen på 3-serien (og Gran Tourer) temmelig mye. Prisen er med vilje satt såpass lavt på innstegsmodellene at de bl.a kan sammenlignes med mellomklassemodeller som Ford Mondeo og S-Max. På den annen side kan man selvfølgelig spesifisere en 3-serie til å bli nesten like dyr som innstegsmodellen i 5-serien. Hvor langt BMW kan strekke "strikken" i de enkelte markedene (både opp og ned) er mest et spørsmål om etterspørsel relativt til hvordan markedet oppfatter verdien av premiumemblemet. Porsche er forøvrig beryktet for å være regulære mestere i dette spillet...

Få ting slår lyden av en potent rekkefemmer og den nye Audi RS3 er intet unntak. R5 motoren på 2,5 liter med en tenningsrekkefølge på 1-2-4-5-3 (a la urquattro) yter 367 HK mellom 5500 og 6800 rpm... og 465 Nm mellom 1500 og 5550 rpm. 0-100 Km/t går løs på 4,3 sekunder og topphastigheten er rundt 280 Km/t...

Med åtte ganger så lang fartstid vil FrP når den tid evt. kommer passere AP med god margin. Jeg synes at Krekarsaken på en god måte illustrerer at FrP har det mest i kjeften. Konkret politikk i possisjon er noe helt annet enn å være et protestparti i oppossisjon.

Jeg fikk en litt spesiell bursdagspresang av familien i år som jeg satte stor pris på. De seks bindene i Tor Bomann-Larsen's ganske monumentale serie om hvordan Huset Glücksburg (Lyksborg), som en sidegren av Huset Oldenburg, satte seg på kongemakten i store deler av Europa inkl. Norge. Glücksburg er forøvrig både en landsby og et slott i nærheten av Flensburg i Tyskland, men var i likhet med hele Slesvig i dagens delstat Slesvig-Holstein frem tom. 1864 i dansk besettelse. Bøkene er på alle måter svært bra skrevet med en god flyt, interessante detaljer og et ganske fargerikt persongalleri. Vi blir godt kjent med de vesentligste personene (kanskje først og fremst Dronning Maud). Jeg er en erklært republikaner, men bøkene og personene blir ikke mindre interessante av den grunn. Anbefales for alle som er interessert i historie... Så langt har jeg lest bind I, VI og halve II. Vi kommer først til 1905 i bind II... den kanskje mest interessante delen for oss nordmenn...

Vi hadde hytte opp fylkesvei 385 (Friisvegen) fra Ringebu mot Atnoset i Østerdalen. Forbi Måsåplassen, litt oppover og et godt stykke innover. Det begynner å bli noen år siden vi solgte denne hytten. Vi ville over på den andre siden av Gudbrandsdalen og endte opp på Gålå og det har vi aldri angret på...

Jeg har kun hatt én Ford i mitt eie og det var en Fiesta Mrk.II "Bravo" fra 86/87 (husker ikke årstallet helt) som er en av de beste vinterbilene jeg har hatt (det tror jeg at jeg har nevnt ganske mange ganger her inne). Med sine rundt 800 Kg fløt den nærmest over sneen. Jeg testet dette en gang på skareføre og kjørte 4-5 Km på skisporet inn til hytta på Rondane med noen sekker ekstra ved bak i bilen. Det gikk fantastisk fint uten noen problemer selv opp et par ganske bratte bakker... Jeg har imidlertid kjørt mange ulike Ford modeller og jeg har egentlig alltid likt Ford. De gjør jobben på en glimrende måte selv om de ikke er perfekte. Jeg synes imidlertid at Peugeot på slutten av 80-tallet og 90-tallet tilbød mer interessante kjøregenskaper og valgte derfor flere av disse modellene istedenfor som bruksbiler (205/106/306/405 og 406)... Vedr. BMW og forbrukstall merket jeg meg at vår tidligere 1997 E36 323i hadde et forbrukstall som lå tildels mye høyere enn de offisielle tallene. Jeg vil mene at det nærmest er umulig å komme ned på de tallene BMW påstår at den skal klare. Vår 2003 E46 318d Touring hadde imidlertid et forbruk som var litt lavere enn de offisielle tallene.

Svenskeflagget har jeg også på min Fjällräven Barents Parka. Dette er den mest behagelige vinterjakken jeg noen gang har hatt...